Lastwechselvorrichtung an Schienenfahrzeugbremsen Es ist bekannt, Schienenfahrzeugbremsen mit einer sogenannten Lastwechselvorrichtung zu ver sehen, durch welche das Bremskraftübersetzungsver- hältnis des Bremsgestänges nach der jeweiligen Wa genlast zwischen einem niedrigeren und einem höheren Wert gewechselt werden kann.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Lastwechselvorrichtung von der bei spielsweise aus der schweizerischen Patentschrift Num mer 173 966 her bekannten Art, bei der eine so genannte Tarastange und eine sogenannte Laststange mittels je eines Gelenkzapfens mit einem Bremshebel in getrennten Punkten derart verbunden sind, dass die Tarastange ein niedrigeres und die Laststange ein hö heres Bremskraftübersetzungsverhältnis bestimmt und dass die Tarastange in ihrer Längsrichtung im Ver hältnis zu dem sie mit dem Bremshebel verbindenden Gelenkzapfen einen Leergang hat und an diesem Zap fen vorbei verlängert ist und mit der Verlängerung ein um diesen Zapfen auf dem Bremshebel schwenk bar gelagertes Gehäuse trägt und führt,
welches einen ein- und ausrückbaren Anschlag enthält, der in ein gerückter Lage durch Zusammenwirkung mit einem Anschlag auf der Tarastangenverlängerung den ge nannten Leergang der Tarastange begrenzt, um diese beim Bremsen wirksam und somit die Laststange un wirksam zu machen.
Die Erfindung betrifft eine Verbesserung der obenerwähnten Lastwechselvorrichtung und ist da durch gekennzeichnet, dass das auf dem Bremshebel um den diesen mit der Tarastange verbindenden Ge lenkzapfen schwenkbar gelagerte Lastwechselgehäuse zwei rohrförmige Teile von gleichem Innendurchmes- ser für seine Führung auf der Tarastangenverlänge rung und einen zwischen diesen beiden rohrförmigen Teilen liegenden und mit ihnen aus einem Stück be stehenden,
erweiterten Teil mit einer durch einen Deckel abgeschlossenen Einführungsöffnung für den in diesem erweiterten Zwischenteil des Gehäuses un tergebrachten, ein- und ausrückbaren Anschlag besitzt.
Hierdurch ist eine kompaktere und in der Herstellung billigere Konstruktion des Lastwechselgehäuses er möglicht, als wenn dieses wie bisher in einer zu der das Gehäuse führenden Tarastangenverlängerung senkrechten Ebene in zwei durch Bolzen auseinander nehmbar zusammengesetzte und je für sich auf der Tarastangenverlängerung geführte Teile unterteilt wäre.
Ausserdem soll erreicht werden, dass die zur zuverlässigen Gleitführung des Gehäuses auf der Tarastangenverlängerung erforderliche, genaue Gleich achsigkeit der auf beiden Seiten des ein- und ausrück baren Anschlages gelegenen Gleitflächen des Gehäu ses nicht wie bisher von der beim Zusammenbau des Gehäuses bei dessen Montierung auf die Tarastangen verlängerung ausgeübten Genauigkeit abhängig ist, sondern ein für alle Mal bei der Herstellung des Ge häuses sichergestellt wird.
Ferner kann das Lastwech selgehäuse mit dem darin untergebrachten, ein- und ausrückbaren Anschlag als eine im voraus fertig gestellte, bauliche Einheit auf die Tarastangenverlän gerung geschoben und an seinem äusseren Ende ab- gesaWossen sein, um das Eindringen von Schmutz und Feuchtigkeit in das Gehäuse auf diesem Wege zu verhindern.
Gemäss einer besonders vorteilhaften Ausfüh rungsform der Erfindung ist das Lastwechselgahäuse für seine Lagerung auf dem die Tarastange mit dem Bremshebel verbindenden Gelenkzapfen mit einer zweischenkligen Gabel versehen, deren beide Schen kel sich an das eine Ende des einen rohrförmigen Teils des Gehäuses anschliessen und aus einem Stück mit diesem Teil bestehen,
welcher an seinem anderen Ende in den erweiterten Teil des Gehäuses hineinragt und in diesem mit einer ringförmigen Stirnfläche endigt, zwischen welcher und einer an der Tarastan- genverlängerung gebildeten, ringförmigen Anschlag fläche der ein- und ausrückbare Anschlag in ein gerückter Lage als ein beim Bremsen auf Druck be anspruchtes Abstandstück wirkt.
Hierdurch kann eine weitere Vereinfachung der Konstruktion und eine weitere Verbilligung der Herstellung mit der er wünschten Genauigkeit gewonnen werden.
Der ein- und ausrückbare Anschlag im erweiterten Teil des Gehäuses kann schwenkbar gelagert und mit einer Membran verbunden sein, welche einen Teil eines zur Betätigung des ein- und ausrückbaren Anschlages vorgesehenen Vakuum- oder Druckluft-Servomotors bildet und über der in dem erweiterten Teil des Ge häuses vorgesehenen Einführungsöffnung für den ein- und ausrückbaren Anschlag mittels des diese Öffnung abschliessenden Deckels oder über einer Öffnung in diesem Deckel mittels eines letztere Öffnung abschlie ssendem zweiten Deckels <RTI
ID="0002.0014"> festgespannt ist.
Eine beispielsweise Ausführungsform der Erfin dung ist im folgenden unter Hinweis auf die Zeich nung näher beschrieben. Es zeigt: Fig. 1 schematisch einen Teil eines Bremsgestän ges für einen Eisenbahnwagen mit der Lastwechsel vorrichtung, Fig. 2 ein perspektivisches Bild des Lastwechsel gehäuses, um darzustellen, wie kompakt dieses Ge häuse ist, Fig. 3 einen Längsschnitt durch das Lastwechsel gehäuse nach der Linie III-III in Fig. 1, Fig. 4 einen Querschnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 3 und Fig. 5 eine Abänderung in einem der Fig. 4 ähn lichen Schnitt.
Das in Fig. 1 dargestellte Bremsgestänge besitzt zwei Ausgleichsbremshebel 1 und 2. Der Bremshebel 1 ist ein sogenannter Festpunkthebel, das heisst, er ist an seinem einen Ende in einer sogenannten Fest punktkonsole 3 gelagert. Das dieser Konsole am näch sten liegende Ende des zweiten Bremshebels 2 ist durch eine Zugstange 4 und Hebel 5, 6 mit der Kol benstange 7 eines Vakuumbremszylinders 8 verbun den. Mit den anderen Enden der Bremshebel 1 und 2 sind Bremshauptzugstangen 9 und 10 zur über tragung der Bremskraft auf die nicht dargestellten Bremsglieder an den beiden Wagenenden verbunden.
In der mit dem Bremshebel 2 verbundenen Hauptzug stange 10 ist ein selbsttätiger Bremsgestängesteller 11 vorhanden, der in bezug auf seine Tätigkeit von einer mit dem Bremshebel 1 gekoppelten Steuerstange 12 gesteuert ist. Die beiden Bremshebel 1 und 2 sind durch zwei Koppelstangen 13 und 14 miteinander gekoppelt, welche mit den Bremshebeln in getrenn ten Punkten verbunden sind, so dass die Tarastenge 13 ein niedrigeres und die Laststange 14 ein höheres Bremskraftübersetzungsverhältnis der Bremshebel bestimmt.
Die Tarastange 13 ist mit einem Langloch 15 (Fig. 2 und 3) für den sie mit dem Bremshebel 1 verbindenden Gelenkzapfen 16 (Fig. 1 und 3) ver sehen und hat somit dem Bremshebel 1 gegenüber einen gewissen Leergang in ihrer Längsrichtung. Je- der Bremshebel 1 und 2 ist aus zwei parallelen Schei ben zusammengesetzt, von denen die eine oberhalb und die andere unterhalb der Koppelstangen 13 und 14 liegt. Um die Tarastange 13 beim Bremsen wirksam und somit,die Laststange 14 unwirksam zu machen, muss der genannte Leergang der Tarastange begrenzt wer den. Dies geschieht durch einen ein- und ausrück baren Anschlag 20, wenn dieser in eingerückter Lage ist.
Dieser ein- und ausrückbare Anschlag ist in einem Gehäuse 17 untergebracht, das am einen Ende mit einer zweischenkligen Gabel ausgebildet und mit die ser auf dem Bremshebel 1 mittels desselben Gelenk zapfens 16 schwenkbar gelagert ist, der die Tara stange 13 mit dem Bremshebel 1 verbindet. Von den beiden Gabelschenkeln 17a liegt der eine oberhalb und der andere unterhalb des Bremshebels 1, wie aus Fig. 3 ersichtlich. Die Tarastange 13 ist an dem sie mit dem Bremshebel 1 verbindenden Gelenkzapfen 16 vorbei verlängert und trägt und führt mit dieser Verlängerung 18 das Gehäuse 17. Die Tarastangen verlängerung 18 besitzt eine Anschlagfläche 19 (Fig. 3) zur Zusammenwirkung mit dem ein- und aus rückbaren Anschlag 20 (Fig. 3 und 4), der in einem erweiterten Teil 17b des Gehäuses 17 untergebracht ist.
Dieser erweiterte Teil 17b liegt zwischen zwei rohrförmigen Teilen 17c und 17d des Gehäuses 17 und besteht mit diesen aus einem Stück. Diese zwei rohrförmigen Teile 17c und 17d weisen den glei chen Innendurchmesser auf und gleiten zur Führung des Gehäuses auf den die gleichen Durchmesser auf weisenden zylindrischen Teilen 18a und 18b der Tarastangenverlängerung 18. Zur Einführung ges ein- und ausrückbaren Anschlages in den erweiterten Teil 17b des Gehäuses 17 hat dieser Teil eine durch einen abnehmbaren Deckel 21 abgeschlossene Öffnung. Der ein- und ausrückbare Anschlag 20 kann durch einen Vakuum-Servomotor in eingerückte oder ausgerückte Lage gestellt werden.
Dieser Servomotor besteht aus dem Deckel 21 und einer durch diesen über der Ein führungsöffnung für den ein- und ausrückbaren An- schlag 20 im erweiterten Teil 17b des Gehäuses 17 festgespannten Membran 22. Der Deckel 21 hat eine Öffnung 23 (Fig. 2), welche mit einer Vakuumquelle oder mit der Aussenluft durch ein Ventil verbunden wird, das in bekannter Weise derart eingerichtet ist, dass es selbsttätig in Abhängigkeit von der Fahrzeug belastung umgestellt wird.
In der dargestellten Aus führungsform ist der ein- und ausrückbare Anschlag 20 auf einem Achsstummel 24 (Fig. 4) im erweiterten Teil 17b des Gehäuses 17 schwenkbar gelagert und durch einen Gelenkzapfen 25 mit einem an der Mem bran 22 befestigten Bolzen 26 verbunden. Eine Schraubendruckfeder 27 ist zwischen der Membran 22 und dem Deckel 21 eingesetzt.
Zwischen den zwei das Gehäuse 17 führenden Teilen 18a und 18b be sitzt die Tarastangenverlängerung 18 einen Teil 18c von vermindertem Durchmesser zur Bildung einer Ringnut, in die der ein- und ausrückbare Anschlag 20 eingreift, wenn er sich zur Zusammenwirkung mit der Anschlagfläche 19 der Tarastangenverlängerung in eingerückter Lage befindet. Diese Anschlagfläche 19 wird von dem ringförmigen Absatz zwischen den ver schiedene Durchmesser aufweisenden Teilen 18b und 18c gebildet.
In eingerückter Lage wirkt der An schlag 20 als ein beim Bremsen auf Druck beanspruch tes axiales Abstandstück zwischen der Anschlagfläche 19 und einer dieser gegenüberstehenden ringförmigen Anschlagfläche 28 (Fig. 3), die aus der Stirnfläche des ein kleines Stück in den erweiterten Teil 17b des Gehäuses 17 hineinragenden einen Endes des rohr- förmigen Teils<B>17e</B> des Gehäuses 17 besteht. Wenn der Anschlag 20 in eingerückter Lage ist, wirken die Teile 17a und 17c des Gehäuses 17 beim Bremsen als Druckstange zwischen dem Anschlag 20 und dem Gelenkzapfen 16.
Während die soeben erwähnten, als Druckstange wirkenden Teile des Lastwechselgehäuses in den frü heren Ausführungen der Lastwechselvorrichtung als ein Teil für sich ausgebildet waren, an dem der übrige Teil des Gehäuses durch Bolzen abnehmbar befestigt war, besteht der als Druckstange wirkende, aus den Teilen 17a und 17c bestehende Teil bei der beschrie benen Ausführung mit dem aus dem erweiterten Teil 17b und dem äusseren Endteil 17d bestehenden, üb rigen Teil des Gehäuses 17 aus einem Stück.
Infolge dessen können die zylindrischen, inneren Gleitflächen der beiden Teile 17d und 17c und die ringförmige Anschlagfläche 28 bei ein und derselben Aufspan nung des Gehäuses auf der Drehbank gedreht wer den, so dass eine genaue Gleichachsigkeit der zylindri schen Gleitflächen der Teile 17d und 17c und genaue Rechtwinkligkeit der Anschlagfläche 28 zu den be sagten zylindrischen Gleitflächen sichergestellt wird.
Durch die am äusseren Ende offene Ausbildung des Teils 17d kann der Drehstahl durch dieses Ende ein geführt werden, in dem gleichzeitig eine Nut 29 zur Aufnahme des Randes eines Tellers 30 gedreht wer den kann, der in das Ende des Teils 17d eingesetzt wird, um diesen nach aussen hin abzuschliessen.
Wie aus Fig. 1, 2 und 3 ersichtlich, hat die Lastwechsel vorrichtung in der oben beschriebenen Ausführung im Vergleich mit den früheren Ausführungen eine be deutend kompaktere und leichtere Konstruktion und lässt sich zu Inspektions- und Reparationszwecken be deutend leichter abbauen und auseinandernehmen und auch wieder zusammensetzen und anbauen.
Die in Fig. 5 dargestellte Abänderung betrifft den Servomotor zur Betätigung des ein- und ausrückbaren Anschlages 20 im erweiterten Teil 17b des Gehäuses 17 und bezweckt, die Vorrichtung der Verwendung bei Druckluftbremsen anzupassen. Während die Membran 22 in der Ausführungsform gemäss Fig. 1 bis 4 über der Öffnung im Teil 17b mittels des diese Öffnung abschliessenden Deckels 21 festgespannt ist und beim Anschluss des Raumes zwischen der Mem bran und dem Deckel an eine Vakuumquelle vom Druck der Aussenluft an seiner Unterseite betätigt wird, um den Anschlag 20 in ausgerückte Lage zu führen, ist die Membran 22 in der Abänderung ge mäss Fig.
5 über einer Öffnung im Deckel 21 mittels eines zweiten Deckels 31 festgespannt, der eine Öff nung 32 besitzt, die mit einer Druckluftquelle oder mit der Aussenluft durch ein Ventil verbunden wird, das wiederum in bekannter Weise selbsttätig in Ab hängigkeit von der Fahrzeugbelastung umgestellt wird. Die Membran 22 wird von der Druckluft entgegen der Wirkung einer Schraubendruckfeder 33 betätigt, die zwischen einer Stütze 34 im Deckel 21 und einem Kolben 35 eingesetzt ist, der in der Öffnung im Dek- kel 21 geführt ist und sich gegen die Membran 22 abstützt und durch eine Stange 36 mit einem Arm 37 :an dem auf dem Achsstummel 24 schwenkbaren Anschlag 20 verbunden ist.