-
Schaltungsanordnung zum Steuern und Überwachen von Durchrutschwegen
in Stellwerken mit elektrischen Verschlüssen Die Erfindung bezieht sich auf eine
Schaltungsanordnung zum Steuern und Überwachen von Durchrutschwegen in Stellwerken
mit elektrischen Verschlüssen, insbesondere Spurplanstellwerken, in denen die der
Gleisanlage nachgebildete Gesamtschaltung außer einem Überwachungsstromnetz für
Teil- bzw. Rangierfahrstraßen ein Überwachungsstromnetz für Zugfahrstraßen umfaßt
und die den Fahrstraßenelementen für das Einstellen und Festlegen von Teilfahrstraßen
zugeordneten Relais auch zum Einstellen und Festlegen von Durchrutschwegen benutzt
werden.
-
Beim Einstellen einer Fahrstraße bis zu einem vorgegebenen Zielpunkt
ist bekanntlich außer der Sicherstellung des Flankenschutzes noch die Sicherstellung
eines Durchrutschweges erforderlich, der sich an den Zielpunkt der Fahrstraße anschließt.
Der Durchrutschweg ist ein zusätzlicher Schutzbereich für Züge, die ungewollt, z.
B. infolge Bremsstörungen, über den Zielpunkt der Fahrstraße hinausfahren. Es ist
bekannt, Durchrutschwege beim Betätigen gesonderter Tasten derart zu steuern, daß
die im Durchrutschweg liegenden Weichen zwar gestellt, aber nicht verschlossen oder
festgelegt werden, während die Flankenschutzeinrichtungen gestellt und verschlossen
bzw. festgelegt werden. Hierbei besteht der Nachteil, daß ein erhöhter Aufwand an
Schaltmitteln erforderlich ist, weil die im Durchrutschweg liegenden Weichen beim
Einstellen von Durchrutschwegen anders gesteuert werden als beim Einstellen von
Zugfahrstraßen, die den Durchrutschweg umfassen. Es ist ferner bekannt, den Durchrutschweg
beim Auswählen einer Zugfahrstraße selbsttätig einzustellen und zu sichern. Hierfür
sind den Fahrstraßenelementen des Durchrutschweges gesonderte Stell-, Verschluß-
und Festlegerelais zugeordnet. Ferner ist es bekannt, die den Fahrstraßenelementen
des Durchrutschweges für das Einstellen und Verschließen bzw. Festlegen von Teilfahrstraßen
zugeordneten Regelschaltmittel darüber hinaus auch beim Einstellen und Sichern von
Durchrutschwegen zu benutzen. In allen Fällen ergeben sich bisher gewisse Schwierigkeiten
dadurch, daß an den zu einem Durchrutschweg gehörigen Rangiersignalen beim Einstellen
des Durchrutschweges die Haltanzeige verlangt wird, während außer beim Einstellen
von Rangierfahrstraßen auch beim Einstellen von Zugfahrstraßen die Fahrtanzeige
erscheinen soll.
-
Dieses unterschiedlich erforderliche Steuern der Rangiersignale kann
erfindungsgemäß in besonders einfacher Weise dadurch erreicht werden, daß beim Einstellen
eines Durchrutschweges betätigte Kontakte von Relais des Durchrutschweges und der
zugehörigen Rangiersignale dazu vorgesehen sind, den dem Durchrutschweg entsprechenden
Stromkreis in dem Überwachungsstromnetz für Rangierfahrstraßen unwirksam zu schalten,
dagegen in dem überwachungsstromnetz für Zugfahrstraßen wirksam zu schalten. Durch
das Unwirksamschalten des überwachungsstromnetzes für Teil- bzw. Rangierfahrstraßen
ist sichergestellt, daß an den zum Durchrutschweg gehörigen Rangiersignalen die
Haltanzeige bestehenbleibt; durch das Wirksamschalten des dem Durchrutschweg entsprechenden
Stromkreises im Überwachungsstromnetz für Zugfahrstraßen ergibt sich der Vorteil,
daß beim Einstellen eines Durchrutschweges die zugehörigen Fahrstraßenelemente ohne
zusätzlichen Kontaktaufwand genauso überprüft werden wie beim Einstellen einer Zugfahrstraße,
die den Bereich des Durchrutschweges umfaßt. Daher ist es möglich, diesen Durchrutschweg
ohne nochmalige Prüfung aller Abhängigkeiten in eine Zugfahrstraße zu übernehmen.
Dies ist von Vorteil, wenn beispielsweise für einen durchfahrenden Zug zunächst
nur die Einfahrstraße bis zu' dem am Anfang des Durchrutschweges stehenden Signal
und nicht bereits die an diesem Signal beginnende Ausfahrstraße eingestellt werden
konnte, z. B. weil ein vor dem Ende des Durchrutschweges liegender Gleisabschnitt
noch besetzt war. Für diese Fälle genügt es, in dem Überwachungsstromnetz für Zugfahrstraßen
einen zweiten dem Durchrutschweg entsprechenden Stromkreis vorzusehen, der mit dem
Stromkreis für den zusätzlich zu überprüfenden Teil der Zugfahrstraße in Reihe geschaltet
wird und nur Kontakte von einem Teil der im ersten Stromkreis überprüften Relais
enthält. Dabei genügt es, in dem zweiten Stromkreis nur die
Kontakte
der Weichenlagerelais der im Durchrutschweg liegenden Weichen anzuordnen, um den
Stromkreis entsprechend der Gleisanlage auszubilden. Die Kontakte der in dem zweiten
Stromkreis nicht überprüften Relais von Fahrstraßenelementen des Durchrutschweges
können dabei durch einen Arbeitskontakt des den ersten Stromkreis überwachenden
Relais ersetzt werden.
-
Der Gegenstand der Erfindung ist in F i g. 1 bis 5 der Zeichnung dargestellt
und zusammen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung erläutert.
-
F i g. 1 zeigt schematisch einen Ausschnitt aus einem Gleisbildstelltisch;
F i g. 2 zeigt eine der Gleisanlage nachgebildete Gesamtschaltung für Relaisgruppen,
die den einzelnen Fahrstraßenelementen, z. B. den Weichen und den Signalen, zugeordnet
sind; F i g. 3 bis 5 zeigen Ausschnitte aus den der Gleisanlage nachgebildeten Schaltungsnetzen
zum Steuern von Festlegerelais in die Festlegestellung (F i g. 3) zum Überwachen
von Rangierfahrstraßen (F i g. 4) und zum Überwachen von Durchrutschwegen bzw. Zugfahrstraßen
(F i g. 5).
-
In dem in F i g. 1 dargestellten Ausschnitt ist eine Gleisanlage mit
den Weichen W I bis W 8 sowie dem Zugfahrtsignal SA und den
Rangiersignalen S I bis S4 für Fahrten von links nach rechts nachgebildet.
Zum Einstellen von Rangierfahrstraßen, die an einem der Rangiersignale beginnen,
ist die neben dem betreffenden Signalsymbol angeordnete Taste ST 1 bis ST
4 (Starttaste) gemeinsam mit einer dem Zielpunkt zugeordneten Taste zu betätigen.
Am Signal SA beginnende Zugfahrstraßen nach dem Zielgleis ZG werden beim Betätigen
der Taste ST 1 und der Zieltaste ZT eingestellt. Von links bis zum Signal
SA
führende Zugfahrstraßen werden beim Betätigen einer nicht dargestellten
Starttaste und der Taste ST 1 eingestellt. Der für diese Zugfahrstraßen erforderliche
Durchrutschweg kann dabei durch Betätigen der Taste D 1, D 2 oder
D 3 bei noch betätigter Taste ST 1
wahlweise nach dem Gleisabschnitt
G 1, G 2 bzw. G 3 eingestellt werden.
-
Die in F i g. 2 schematisch mit Schaltungsblöcken dargestellte Schaltung
umfaßt die Weichenrelaisgruppen W 1 R bis W 8 R, die
in bekannter Weise außer den zum Stellen und Überwachen von Weichenantrieben nötigen
Schaltmittel auch die zum Einstellen, Verschließen, Festlegen und Auflösen von Teilfahrstraßen
erforderlichen Relais sowie weitere Relais zum Herstellen und Überwachen von Flankenschutzabhängigkeiten
enthalten. Die Relaisgruppen S 1 R bis S 4 R sind den Rangiersignalen
zugeordnet. Die Relaisgruppe SAR gehört zum Hauptsignal SA
und die
Relaisgruppe ZGR zum Zielgleis ZG. Die Relaisgruppen D 1 R bis
D 3 R sind den mittels der Tasten D I bis D 3
auswählbaren Endpunkten von Durchrutschwegen zugeordnet.
-
In F i g. 3 bis 5 ist jeweils nur derjenige Ausschnitt des betreffenden
Schaltungsnetzes dargestellt, der dem durchgehenden Hauptgleis von Signal SA über
die Weichen W l, W3, W6, W 7 und W 8 nachdem Zielgleis ZG zugeordnet
ist. Die Bezeichnung der in diesen Schaltungsnetzen angeordneten Relais und Kontakte
ist so gewählt, daß die ersten beiden Zeichen mit der Bezeichnung des betreffenden
Fahrstraßenelementes übereinstimmen. Die Umschaltkontakte W 1 L 1 bis
W 8 L 1 (F i g. 3), W 1 L 2 bis W8L2 (Fig. 4), W1L3 und WIL4
bis W6L3
und W6L4 sowie W7L3 und W8L3 (Fig.5) werden
von nicht dargestellten Weichenlagerelais gesteuert, die jeweils einer der im Hauptgleis
liegenden Weichen W l, W3, W6, W 7 oder W 8 zugeordnet sind.
Die dargestellte Kontaktlage entspricht der für eine Fahrt auf dem Hauptgleis erforderlichen
Weichenlage. Die Kontakte W 1 P 1 bis W 8 P 1 (F i g. 4) und W 1 P
2 bis W 8 P 2 (F i g. 5) werden von einem jeder
Weiche zugeordneten Prüfrelais gesteuert, das die betreffenden Kontakte schließt,
wenn die Weiche in die richtige Lage für einen Durchrutschweg oder eine Zugfahrstraße
gestellt und in dieser Lage ordnungsgemäß überwacht ist, wenn außerdem der Weichenabschnitt
frei von Fahrzeugen ist und wenn sich außerdem das der Weiche zugeordnete Verschlußrelais
in der Verschlußstellung befindet. Die Relais W1F bis W8F, SIF bis S4F, D2F und
ZGF (F i g. 3) sind als Stützrelais ausgebildete Festlegerelais, deren Rückstellstromkreise
nicht dargestellt sind. Die Relais SAS (F i g. 5) und S 1 S bis
S4 S
(F i g. 4) sind die Signalstellrelais für die betreffenden Signale
und überwachen die zugehörige Zug- bzw. Rangierfahrstraße. Das Relais SADU ist ein
dem Signal SA zugeordnetes Überwachungsrelais für die an diesem Signal beginnenden
Durchrutschwege. Die Kontaktbezeichnung der dargestellten Relais ist so gewählt,
daß an die Relaisbezeichnung eine weitere laufende Ziffer angehängt ist. Die Bedeutung
und Arbeitsweise der übrigen Kontakte von nicht dargestellten Relais ist aus der
nachstehenden Beschreibung der Schaltvorgänge beim Einstellen einer Rangierfahrstraße,
eines Durchrutschweges und einer diesen Durchrutschweg umfassenden Zugfahrstraße
auf dem Hauptgleis ersichtlich. Dabei ist angenommen, daß für Rangierfahrstraßen
keine Festlegung erforderlich ist. Die Festlegerelais der zu diesen Fahrstraßen
gehörigen Fahrstraßenelemente bleiben dann also in der Grundstellung.
-
Soll beispielsweise die Rangierfahrstraße vom Signal S2 nach dem Signal
S3 eingestellt und das Signal S2 auf Fahrterlaubnis gestellt werden, so werden die
Tasten ST 2 und ST 3 betätigt. Dabei wird, falls erforderlich, die
Weiche W 6 in die richtige Lage umgestellt und in dieser verschlossen. Im
vorliegenden Fall wird, da die Weiche bereits richtig liegt und auch als nicht besetzt
angenommen sei, sofort das Verschlußrelais betätigt, so daß das Prüfrelais dieser
Weiche ansprechen und die Kontakte W 6P 1 und W6P2 schließen kann. Jetzt
kann das Stehrelais S2S im Stromkreis S3F1-W6P1-W6L2-S2S ansprechen und am Signal
S2 die Fahrtanzeige anschalten. Die Haltanzeige an diesem Signal wird in bekannter
Weise beim Auflösen dieser Fahrstraße durch Zugeinwirkung oder durch Betätigen von
nicht dargestellten Tasten im Gleisbildstelltisch herbeigeführt.
-
Soll eine von links bis zum Signal SA als Zielpunkt führende
Zugfahrstraße mit dem zugehörigen Durchrutschweg auf dem Hauptgleis bis zum Gleisabschnitt
G 2 eingestellt werden, so werden eine dem Startpunkt dieser Fahrstraße zugeordnete
Taste (nicht dargestellt) sowie die Tasten ST 1 und D 2 betätigt.
Beim Bedienen der Tasten ST 1 und D 2 wechselt der Kontakt
D 2 A 1 (F i g. 3) eines nicht dargestellten Anschaltrelais,
das bei allen im Gleisabschnitt G2 endenden Durchrutschwegen kurzzeitig angeschaltet
wird,
vorübergehend seine Lage. Außerdem werden die Kontakte D 2 Z 1 (F i g. 4)
sowie. D 2 Z 2 und D 2 Z 3 (F i g. 5) durch ein dem Durchrutschweg-Ende,
also dem Gleisabschnitt G2, zugeordnetes Stellrelais umgestellt, während die Kontakte
SAD 1
und SAD 2 durch ein dem Durchrutschweg-Anfang, also dem Signal
SA, zugeordnetes Stellrelais umgestellt werden. Sie bleiben bis zum Auflösen
des Durchrutschweges in dieser Lage. über den Kontakt D 2 A 1 wird in dem
in F i g. 3 dargestellten Schaltungsnetz der dem ausgewählten Durchrutschweg entsprechende
Stromkreis von dem dem Ende dieses Durchrutschweges zugeordneten Schaltungspunkt
aus an Spannung gelegt. Hierdurch werden die Festlegerelais S1F bis S3F,
W 1F, W 3F und W 6F der zum Durchrutschweg gehörigen Fahrstraßenelemente,
also der Rangiersignale S 1 bis S 3 sowie der Weichen W 1,
W 3
und W6, in die Festlegestellung gesteuert. Die Festlegerelais S4F, W7F und
W8F für die Fahrstraßenelemente, die zu der vom Signal SA auf dem Hauptgleis
über das Ende dieses Durchrutschweges bis zum Gleis ZG führenden Zugfahrstraße gehören,
also für das Rangiersignal S 4 sowie die Weichen W 7 und W8, bleiben in der Grundstellung,
da ihr Anschaltstromkreis vorher durch den umgelegten Kontakt D 2A 1 abgeschaltet
worden ist. Im Schaltungsnetz nach F i g. 4 sind jetzt die Kontakte S
2 F 1 und S 3 F 1 umgelegt, wodurch die überwachungsstromkreise für
die zum Durchrutschweg gehörigen Rangierfahrstraßen vom Signal S1 zum Signal S2
bzw. vom Signal S 2 zum Signal S 3 in Reihe geschaltet sind. Beim Einstellen des
Durchrutschweges werden in diesen Stromkreisen die Kontakte W 1 P 1, W 3 P 1 und
W 6 P 1 geschlossen. Die Stellrelais S 1 S bis S 3 S für die Rangiersignale
S 1 bis S 3 können jedoch nicht ansprechen, da ihr jeweils zugehöriger Spannungsanschluß
an den Kontakten S 2 F 1 und S 3 F 1 unterbrochen ist und der geöffnete Kontakt
D 2 Z 1 eine Speisung vom nächsten Spannungsanschluß her verhindert. Der Kontakt
D 2 Z 1 schaltet ferner die sich nur teilweise mit dem Durchrutschweg deckende Rangierfahrstraße
vom Signal S3 bis zum Signal S4 (Relais S 3 S) sowie - zusammen mit dem nicht umgelegten
Kontakt S 4 F 1- die anschließende, am Signal S4 beginnende Teilfahrstraße (Relais
S4S) unwirksam. An den Rangiersignalen S1 bis S3 bleibt daher beim Einstellen des
Durchrutschweges, zu dem diese Signale gehören, die Haltanzeige bestehen: In dem
in F i g. 5 dargestellten überwachungsstromnetz werden beim Einstellen des Durchrutschweges
in dem diesem Durchrutschweg entsprechenden Stromkreis die Prüfrelaiskontakte der
Weichen W 1` 'und W 6 und die Festlegerelaiskontakte der Rangiersignale S1 bis S3
geschlossen. Das überwachungsrelais SAD U kann daher im Stromkreis
D2Z2 - S3F2 - W6P2-W6L3-S2F2-W3L3 - W3P2 - W1P2 - W1L3 -S1F1- SAD1-
SADU ansprechen, weil auch, wie erwähnt, die Kontakte D 2 Z 2 und SAD
1 umgelegt sind. In an sich bekannter Weise kann das Relais SAD
U in nicht dargestellten Stromkreisen das Anschalten der Fahrtanzeige an
dem nicht dargestellten Signal für die dort beginnende und am Signal SA endende
Zugfahrstraße freigeben. Aufgelöst wird der Durchrutschweg auf an sich bekannte
Weise entweder selbsttätig beim Auflösen der eingestellten Zugfahrstraße mittels
Zugeinwirkung oder durch eine gesonderte Tastenbedienung.
-
Im folgenden ist angenommen, daß nach dem Einstellen bzw. vor dem
Auflösen der am Signal SA
endenden Zugfahrstraße auch die anschließende Zugfahrstraße
für eine Fahrt über den Gleisabschnitt G 2 nach dem Gleis ZG gestellt werden soll.
Diese Zugfahrstraße deckt sich teilweise mit dem bereits vom Signal SA nach
dem Gleisabschnitt G2 eingestellten und festgelegten Durchrutschweg. Werden jetzt
die Tasten ST1 und ZT betätigt, so steuert der dabei vorübergehend schließende Kontakt
SAA 1 (F i g. 3) das dem Zielpunkt dieser Fahrstraße zugeordnete Festlegerelais
ZGF, ferner das dem Ende des bereits eingestellten Durchrutschweges zugeordnete
Festlegerelais D2F sowie die Festlegerelais W7 F, S4F und W8F derjenigen
Fahrstraßenelemente in die Festlegestellung, die zu dem über das Ende des eingestellten
Durchrutschweges weiterführenden Teil der Zugfahrstraße gehören. Durch die Festlegerelais
werden die Kontakte ZGF 1, S 4 F 1 und D 2 F 1
(F i g. 4) sowie der
Kontakt S 4 F 2 (F i g. 5) umgelegt. Außerdem werden die Kontakte W7P1 und
W8P1
(F i g. 4) sowie die Kontakte W 7P 2 und W 8P 2
(F i g.
5) der Prüfrelais der Weichen W 7 und W 8 ge-
schlossen. Daher können
in der Schaltung nach F i g. 4 die Stellrelais SIS bis S4S über den der Zugfahrstraße
entsprechenden Stromkreis ansprechen und das Anschalten der Fahrtanzeige an den
zugehörigen Rangiersignalen bewirken. In der Schaltung nach F i g. 5 kommt jetzt
ein zweiter dem eingestellten Durchrutschweg entsprechender Stromkreis mit den Kontakten
W 1 L 4, W 3 L 4 und W 6 L 4 der Weichenlagerelais der zum Durchrutschweg
gehörigen Weichen W l, W 3 und W 6 zustande. Dieser Stromkreis ist
beim Einstellen des Durchrutschweges durch Schließen der Kontakte D 2Z 3
und SAD 2 mit demjenigen Stromkreis des überwachungsstromnetzes in Reihe
geschaltet worden, der dem über das Ende (Gleisabschnitt G2) des Durchrutschweges
weiterführenden Teil der einzustellenden Fahrstraße zugeordnet ist. Der in diesem
zweiten dem Durchrutschweg entsprechenden Stromkreis angeordnete Kontakt SAD
U 1
ist bereits beim Ansprechen des überwachungsrelais SAD U geschlossen
worden. Daher kann das die gesamte Zugfahrstraße überwachende Signalstellrelais
SAS im Stromkreis W8P2-W8L3-S4F2-W7P2-W7L3-D2Z3 - W6L4 - W3L4 - W1L4
-SADU1-SAD2-SAS ansprechen und das Anschalten der Fahrtanzeige am Signal
SA freigeben. Der zweite dem Durchrutschweg entsprechende Stromkreis enthält
außer den Kontakten von Relais, die dem Anfang und dem Ende des Durchrutschweges
zugeordnet sind, nur Kontakte von Weichenlagerelais. Kontakte von Weichenprüfrelais
und der den Rangiersignalen zugeordneten Festlegerelais sind in diesem Stromkreis
nicht erforderlich. Sie sind durch den Kontakt SAD U 1
des Relais SADU ersetzt,
das bereits in dem ersten dem Durchrutschweg entsprechenden Stromkreis die Arbeitslage
dieser Relais überwacht und durch Schließen des Kontaktes SADU1 eine entsprechende
Sammelmeldung an den zweiten Stromkreis gibt.
-
Ist an Stelle des Durchrutschweges auf dem Hauptgleis ein Durchrutschweg
vom Signal SA nach dem Gleisabschnitt G1 oder G3 eingestellt, so kann dieser
Durchrutschweg
in entsprechender Weise ohne vorherige Auflösung in eine über den betreffenden Gleisabschnitt
nach dem Zielgleis ZG führende Zugfahrstraße übernommen werden. Dabei werden in
den Schaltungen nach F i g. 3 bis 5 der Gleisanlage nachgebildete Stromkreise wirksam,
die an die gestrichelt angedeuteten Leitungsanschlüsse der Kontakte der Weichenlagerelais
angeschlossen sind. Diese Durchrutschwege und Fahrstraßen werden ebenfalls durch
die Relais SADU und SAS überwacht.
-
Ist kein am Signal SA beginnender Durchrutschweg eingestellt
und soll die Zugfahrstraße von diesem Signal über das Hauptgleis nach dem Zielgleis
ZG eingestellt werden, so werden beim Betätigen der Tasten ST 1 und ZT durch
den dabei vorübergehend schließenden Kontakt SAA 1 alle dargestellten Festlegerelais
in die Festlegestellung gesteuert. Die Kontakte D2A1 und D2Z1 bis D2Z3, SAD1 uni
SAD 2 verbleiben in diesem Falle in der dargestellten Lage. Daher wird das
Signalstellrelais SAS nicht über den zweiten dem Durchrutschweg entsprechenden
Stromkreis, sondern über den ersten Stromkreis angeschaltet und überwacht somit
unmittelbar die Prüfrelais der Weichen und die Festlegerelais der Rangiersignale.
-
Das dargestellte Anwendungsbeispiel für den Gegenstand der Erfindung
kann in vielen Einzelheiten abgewandelt und den örtlichen Bedürfnissen angepaßt
werden. Beispielsweise können die Tasten D 1 bis D 3
in der Nähe der
Taste ST 1 angeordnet sein. Die an dem Signal SA endenden Fahrstraßen, einschließlich
des Durchrutschweges, können dann durch Betätigen der nicht dargestellten Starttaste
und der das Ende des gewünschten Durchrutschweges kennzeichnende Taste eingestellt
werden. Das in F i g. 1 dargestellte Beispiel hat aber den Vorteil, daß die Tasten
D 1 bis D 3 mehrfach ausgenutzt werden können, z. B. zum Auswählen von Durchrutschwegen
mit anderen Anfangspunkten. Außerdem ist es möglich, die Relaisgruppen D 1 R bis
D 3 R, die nur wenige Relais enthalten, zu einer gemeinsamen Relaisgruppe zusammenzufassen,
was in F i g. 2 durch die gestrichelte Verbindung dieser Gruppen angedeutet ist.
Ferner kann beispielsweise der Kontakt D 2Z3 durch einen Kontakt des Festlegerelais
D 2F ersetzt werden.