DE1152618B - Kraftfahrzeugaufhaengung - Google Patents
KraftfahrzeugaufhaengungInfo
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- DE1152618B DE1152618B DEV20424A DEV0020424A DE1152618B DE 1152618 B DE1152618 B DE 1152618B DE V20424 A DEV20424 A DE V20424A DE V0020424 A DEV0020424 A DE V0020424A DE 1152618 B DE1152618 B DE 1152618B
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftfahrzeugaufhängung
mit durch Schraubenfedern abgestützten Schwinghalbachsen und einer Ausgleichsfeder, die bei
gleichzeitigem Durchfedern der Räder einer Achse gegenüber dem Fahrzeugrahmen zusätzlich in Tätigkeit
tritt, bei Rollbewegungen dagegen unwirksam ist.
Bekannte Bauarten verwenden alsAusgleichsfedern
Schraubenfedern.' Der Aufbau ist hierbei ziemlich verwickelt und kostspielig. Da die Ausgleichsfedern
einen unterhalb der Hauptschraubenfedern liegenden Raum einnehmen, muß ein verhältnismäßig großer
Abstand zwischen dem Differentialgehäuse und der Fahrbahn eingehalten werden.
Die Erfindung bezweckt die Schaffung einer billigen und gedrängt bauenden Konstruktion.
Die Erfindung besteht darin, daß die Ausgleichsfeder ein in waagerechter Ebene gegen die Fahrzeuglängsachse
geneigt angeordneter Torsionsstab mit, wie an sich bekannt, an seinen Enden einander entgegengesetzten
Kurbelarmen ist, der oberhalb der Schraubenfedern am gefederten Fahrzeugteil in Lagern
gelagert ist und mit Spiel mit den Schwinghalbachsen verbunden ist.
Da es möglich ist, den Torsionsstab unmittelbar unterhalb des gefederten Fahrzeugteils anzuordnen,
ist in der Senkrechten kein größerer Raum erforderlich als der für die Hauptschraubenfedern notwendige,
so daß sich ein erwünschter minimaler Abstand zwischen dem Differentialgehäuse und der Fahrbahn
ergibt.
Eine an sich bekannte Anordnung, bei der aber die Kurbelarme starr mit dem Torsionsstab verbunden
sind, ergibt nicht die durch die erfindungsgemäße Bauart erzielte Federwirkung, da das Schwingen der
Kurbelarme die Lenkgeometrie und damit die Stellung der Räder beeinflußt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die eine Schwinghalbachse starr mit einem am gefederten
Fahrzeugteil schwenkbar gelagerten Differentialgehäuse verbunden, während die andere Schwinghalbachse
schwenkbar mit dem Differentialgehäuse verbunden ist.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer Aufhängung nach der Erfindung dargestellt; in
dieser ist
Fig. 1 eine perspektivische schematische Ansicht auf eine Kraftfahrzeugaufhängung nach der Erfindung
von oben bei normalen Fahrbedingungen,
Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht der Aufhängung mit beiden Fahrzeugrädern in der Stellung
bei Stößen und
Kraftfahrzeugaufhängung
Anmelder:
Vauxhall Motors Limited,
Luton, Bedfordshire (Großbritannien)
Luton, Bedfordshire (Großbritannien)
Vertreter: Dipl.-Ing. K. Walther, Patentanwalt,
Berlin 19, Bolivarallee 9
Berlin 19, Bolivarallee 9
Großbritannien vom 14. April 1960 und 27. März 1961
(Nr. 13 339)
Dennis John Gladstone,
Sundon Park, Luton, Bedfordshire,
und John Harry Howard Barrow,
Studham, Bedfordshire (Großbritannien),
sind als Erfinder genannt worden
Fig. 3 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht der Aufhängung bei Rollbewegung des Wagenkastens.
Ein gefederter Kraftfahrzeugteil 10 wird von Hauptschraubenfedern 11 und 12 getragen, die zwischen
dem gefederten Kraftfahrzeugteil und Federsitzen 13 an Radachsen liegen. Die Radachsen sind
als Schwinghalbachsen 14 und 15 ausgebildet. Die eine Schwinghalbachse 14 ist starr mit einem Differentialgehäuse
16 verbunden, von dem nach außen gerichtet Antriebswellen 17 und 18 für die Fahrzeugräder
19 bzw. 20 abgehen. Das Differentialgehäuse 16 und die Schwinghalbachse 14 sind als Ganzes um
einen Zapfen 21 schwenkbar, dessen eines Ende von einer am gefederten Fahrzeugteil 10 sitzenden Stütze
22 getragen wird und dessen anderes Ende von einer gleichen, nicht dargestellten Stütze getragen wird.
Die andere Schwinghalbachse 15 ist um den Zapfen 21 unabhängig von der Schwinghalbachse 14 und
dem Differentialgehäuse 16 schwenkbar.
Unterhalb des gefederten Fahrzeugteils 10 ist ein von oben gesehen —in waagerechter Ebene angeordneter
— geneigt zur Längsachse 24 des Fahrzeugs
so liegender Torsionsstab 23 vorgesehen, der drehbar in
Lagern 25 und 26 an der Unterseite des gefederten Fahrzeugteils 10 gelagert ist. An seinen Enden trägt
309 650/148
der Torsionsstab 23 einander entgegengesetzt gerichtete Kurbelarme 27 und 28, die mit Spiel mit Lenkern
31 bzw. 32 über Gummibuchsen 33 verbunden sind. Die Lenker 31 und 32 sind-mit Stützen 29 bzw. 30
an den Schwinghalbachsen 14 Bzw. 15 verbunden.
Unter normalen Fahrbedingungen, wie sie in Fig. 1 dargestellt sind, wird das Gewicht des gefederten
Fahrzeugteils 10 zum einen Teil von den Hauptfedern 11 und 12 und zum anderen Teil durch Torsion
des Torsionsstabes 23 aufgenommen. Bei nor- ίο malem Lauf des Fahrzeugs tragen also sowohl die
Hauptfedern als auch der Torsionsstab zur Federung bei. Aus der Fig. 2 ergibt sich, daß bei Stoßen beider
Fahrzeugräder bei einer Winkelablenkung β von der normalen Mittellinie <t beide Hauptfedem 11 und 12
zusammengedrückt werden und die freien Enden der Kurbelarme 27 und 28 angehoben werden, wodurch
der Torsionsstab 23 tordiert wird.
Bei einer Rollbewegung, z. B. um den Winkel P, wie er in Fig. 3 eingezeichnet ist, werden dagegen nur so
die Hauptfedem 11 und 12 bezeichnet. Der Torsionsstab 23 dagegen dreht sich in seinen Lagern 25 und
26, ohne stärker tordiert zu werden, als dies bei normalen Betriebsbedingungen entsprechend Fig. 1 eintritt.
Praktisch wird also die Federung gegen Rollbewegungen allein von der Federkonstante der
Hauptfedem bestimmt.
Da die Lauffederung sich aus der Summe der Federung des Torsionsstabes 23 und der Hauptfedem
11 und 12 zusammensetzt, die Federung gegen Rollbewegungen dagegen praktisch allein von den Hauptfedem
11 und 12 bestimmt wird, hat die Aufhängung eine gegenüber der Lauffederung geringere Federung
gegen Rollbewegungen. Diese ist möglich, da sie der großen Federung entgegenwirkt, die unabhängigen
Hinterachsaufhängungen normalerweise eigen ist.
Im Rahmen der Erfindung sind zahlreiche Abwandlungen des beschriebenen Ausführungsbeispiels
möglich. So können z. B. die Schraubenfedern 11 und
12 durch Blattfedern oder andere Federn gleichwerti-
ger Wirkung ersetzt werden. Gewünschtenfalls kann
der Torsionsstab 23 unterhalb des Differentialgehäuses 16 angeordnet werden. Ebenso könnten die
Schwinghalbachsen 14 und 15 als ausgerichtet zueinander und miteinander gelenkig verbundene' Halbachsen
ausgebildet sein...Der im Ausführungsbeispiel hierfür vorgesehene Querlenkertyp ist im allgemeinen
jedoch vorteilhafter, da er eine Steuerung des Vor- und Nachlaufs ermöglicht und. femer die Verbindung
der Kurbelanne des Torsionsstabes mit den Schwinghalbachsen 14 und 15 erleichtert.
Claims (2)
1. Kraftfahrzeugaufhängung mit durch Schraubenfedern abgestützten Schwinghalbachsen und
einer Ausgleichsfeder, die bei gleichzeitigem Durchfedern der Räder einer Achse gegenüber
dem Fahrzeugrahmen zusätzlich in Tätigkeit tritt, bei Rollbewegungen dagegen unwirksam ist, da
durch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsfeder ein in waagerechter Ebene gegen die Fahrzeuglängsachse
(24) geneigt angeordneter Torsionsstab (23) mit, wie an sich bekannt, an seinen Enden
einander entgegengesetzten Kurbelarmen (27, 28) ist, der oberhalb der Schraubenfedern (11,12) am
gefederten Fahrzeugteil (10) in Lagern (25, 26) gelagert ist und mit Spiel (bei 33, 31, 32) mit den
Schwinghalbachsen (14,15) verbunden ist.
2. Kraftfahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Schwinghalbachse
(14) starr mit einem am gefederten Fahrzeugteil (10) schwenkbar gelagerten Differentialgehäuse
(16) verbunden ist, während die andere Schwinghalbachse (15) schwenkbar mit .dem Differentialgehäuse verbunden ist.
In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 655 413, 756 117,
408;
USA.-Patentschrift Nr. 2 660 449.
Deutsche Patentschriften Nr. 655 413, 756 117,
408;
USA.-Patentschrift Nr. 2 660 449.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
309 650/14« 7. £3
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB1333960A GB908084A (en) | 1960-04-14 | 1960-04-14 | Improvements in road motor vehicle suspensions |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1152618B true DE1152618B (de) | 1963-08-08 |
Family
ID=10021148
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEV20424A Pending DE1152618B (de) | 1960-04-14 | 1961-03-29 | Kraftfahrzeugaufhaengung |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE1152618B (de) |
GB (1) | GB908084A (de) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB1604025A (en) * | 1977-09-06 | 1981-12-02 | Hudson International Ltd Chris | Wheel mounting assemblies and suspension systems |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE655413C (de) * | 1933-09-01 | 1938-01-15 | Daimler Benz Akt Ges | Abfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
DE877408C (de) * | 1942-05-15 | 1953-05-21 | Bergische Achsen Kotz Soehne | Gelaendeausgleichachse |
US2660449A (en) * | 1949-01-27 | 1953-11-24 | Ford Motor Co | Wheel suspension for motor vehicles |
DE756117C (de) * | 1932-09-17 | 1954-01-18 | Habil Herbert Maruhn Dr Ing | Abfederung fuer Kraftfahrzeuge |
-
1960
- 1960-04-14 GB GB1333960A patent/GB908084A/en not_active Expired
-
1961
- 1961-03-29 DE DEV20424A patent/DE1152618B/de active Pending
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE756117C (de) * | 1932-09-17 | 1954-01-18 | Habil Herbert Maruhn Dr Ing | Abfederung fuer Kraftfahrzeuge |
DE655413C (de) * | 1933-09-01 | 1938-01-15 | Daimler Benz Akt Ges | Abfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
DE877408C (de) * | 1942-05-15 | 1953-05-21 | Bergische Achsen Kotz Soehne | Gelaendeausgleichachse |
US2660449A (en) * | 1949-01-27 | 1953-11-24 | Ford Motor Co | Wheel suspension for motor vehicles |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB908084A (en) | 1962-10-17 |
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