DE1152618B - Kraftfahrzeugaufhaengung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftfahrzeugaufhängung mit durch Schraubenfedern abgestützten Schwinghalbachsen und einer Ausgleichsfeder, die bei gleichzeitigem Durchfedern der Räder einer Achse gegenüber dem Fahrzeugrahmen zusätzlich in Tätigkeit tritt, bei Rollbewegungen dagegen unwirksam ist.

Bekannte Bauarten verwenden alsAusgleichsfedern Schraubenfedern.' Der Aufbau ist hierbei ziemlich verwickelt und kostspielig. Da die Ausgleichsfedern einen unterhalb der Hauptschraubenfedern liegenden Raum einnehmen, muß ein verhältnismäßig großer Abstand zwischen dem Differentialgehäuse und der Fahrbahn eingehalten werden.

Die Erfindung bezweckt die Schaffung einer billigen und gedrängt bauenden Konstruktion.

Die Erfindung besteht darin, daß die Ausgleichsfeder ein in waagerechter Ebene gegen die Fahrzeuglängsachse geneigt angeordneter Torsionsstab mit, wie an sich bekannt, an seinen Enden einander entgegengesetzten Kurbelarmen ist, der oberhalb der Schraubenfedern am gefederten Fahrzeugteil in Lagern gelagert ist und mit Spiel mit den Schwinghalbachsen verbunden ist.

Da es möglich ist, den Torsionsstab unmittelbar unterhalb des gefederten Fahrzeugteils anzuordnen, ist in der Senkrechten kein größerer Raum erforderlich als der für die Hauptschraubenfedern notwendige, so daß sich ein erwünschter minimaler Abstand zwischen dem Differentialgehäuse und der Fahrbahn ergibt.

Eine an sich bekannte Anordnung, bei der aber die Kurbelarme starr mit dem Torsionsstab verbunden sind, ergibt nicht die durch die erfindungsgemäße Bauart erzielte Federwirkung, da das Schwingen der Kurbelarme die Lenkgeometrie und damit die Stellung der Räder beeinflußt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die eine Schwinghalbachse starr mit einem am gefederten Fahrzeugteil schwenkbar gelagerten Differentialgehäuse verbunden, während die andere Schwinghalbachse schwenkbar mit dem Differentialgehäuse verbunden ist.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer Aufhängung nach der Erfindung dargestellt; in dieser ist

Fig. 1 eine perspektivische schematische Ansicht auf eine Kraftfahrzeugaufhängung nach der Erfindung von oben bei normalen Fahrbedingungen,

Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht der Aufhängung mit beiden Fahrzeugrädern in der Stellung bei Stößen und

Kraftfahrzeugaufhängung

Anmelder:

Vauxhall Motors Limited,
Luton, Bedfordshire (Großbritannien)

Vertreter: Dipl.-Ing. K. Walther, Patentanwalt,
Berlin 19, Bolivarallee 9

Beanspruchte Priorität:

Großbritannien vom 14. April 1960 und 27. März 1961 (Nr. 13 339)

Dennis John Gladstone,

Sundon Park, Luton, Bedfordshire,

und John Harry Howard Barrow,

Studham, Bedfordshire (Großbritannien),

sind als Erfinder genannt worden

Fig. 3 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht der Aufhängung bei Rollbewegung des Wagenkastens.

Ein gefederter Kraftfahrzeugteil 10 wird von Hauptschraubenfedern 11 und 12 getragen, die zwischen dem gefederten Kraftfahrzeugteil und Federsitzen 13 an Radachsen liegen. Die Radachsen sind als Schwinghalbachsen 14 und 15 ausgebildet. Die eine Schwinghalbachse 14 ist starr mit einem Differentialgehäuse 16 verbunden, von dem nach außen gerichtet Antriebswellen 17 und 18 für die Fahrzeugräder 19 bzw. 20 abgehen. Das Differentialgehäuse 16 und die Schwinghalbachse 14 sind als Ganzes um einen Zapfen 21 schwenkbar, dessen eines Ende von einer am gefederten Fahrzeugteil 10 sitzenden Stütze 22 getragen wird und dessen anderes Ende von einer gleichen, nicht dargestellten Stütze getragen wird. Die andere Schwinghalbachse 15 ist um den Zapfen 21 unabhängig von der Schwinghalbachse 14 und dem Differentialgehäuse 16 schwenkbar.

Unterhalb des gefederten Fahrzeugteils 10 ist ein von oben gesehen —in waagerechter Ebene angeordneter — geneigt zur Längsachse 24 des Fahrzeugs

so liegender Torsionsstab 23 vorgesehen, der drehbar in Lagern 25 und 26 an der Unterseite des gefederten Fahrzeugteils 10 gelagert ist. An seinen Enden trägt

309 650/148

der Torsionsstab 23 einander entgegengesetzt gerichtete Kurbelarme 27 und 28, die mit Spiel mit Lenkern 31 bzw. 32 über Gummibuchsen 33 verbunden sind. Die Lenker 31 und 32 sind-mit Stützen 29 bzw. 30 an den Schwinghalbachsen 14 Bzw. 15 verbunden.

Unter normalen Fahrbedingungen, wie sie in Fig. 1 dargestellt sind, wird das Gewicht des gefederten Fahrzeugteils 10 zum einen Teil von den Hauptfedern 11 und 12 und zum anderen Teil durch Torsion des Torsionsstabes 23 aufgenommen. Bei nor- ίο malem Lauf des Fahrzeugs tragen also sowohl die Hauptfedern als auch der Torsionsstab zur Federung bei. Aus der Fig. 2 ergibt sich, daß bei Stoßen beider Fahrzeugräder bei einer Winkelablenkung β von der normalen Mittellinie <t beide Hauptfedem 11 und 12 zusammengedrückt werden und die freien Enden der Kurbelarme 27 und 28 angehoben werden, wodurch der Torsionsstab 23 tordiert wird.

Bei einer Rollbewegung, z. B. um den Winkel P, wie er in Fig. 3 eingezeichnet ist, werden dagegen nur so die Hauptfedem 11 und 12 bezeichnet. Der Torsionsstab 23 dagegen dreht sich in seinen Lagern 25 und 26, ohne stärker tordiert zu werden, als dies bei normalen Betriebsbedingungen entsprechend Fig. 1 eintritt. Praktisch wird also die Federung gegen Rollbewegungen allein von der Federkonstante der Hauptfedem bestimmt.

Da die Lauffederung sich aus der Summe der Federung des Torsionsstabes 23 und der Hauptfedem

11 und 12 zusammensetzt, die Federung gegen Rollbewegungen dagegen praktisch allein von den Hauptfedem 11 und 12 bestimmt wird, hat die Aufhängung eine gegenüber der Lauffederung geringere Federung gegen Rollbewegungen. Diese ist möglich, da sie der großen Federung entgegenwirkt, die unabhängigen Hinterachsaufhängungen normalerweise eigen ist.

Im Rahmen der Erfindung sind zahlreiche Abwandlungen des beschriebenen Ausführungsbeispiels möglich. So können z. B. die Schraubenfedern 11 und

12 durch Blattfedern oder andere Federn gleichwerti-

ger Wirkung ersetzt werden. Gewünschtenfalls kann der Torsionsstab 23 unterhalb des Differentialgehäuses 16 angeordnet werden. Ebenso könnten die Schwinghalbachsen 14 und 15 als ausgerichtet zueinander und miteinander gelenkig verbundene' Halbachsen ausgebildet sein...Der im Ausführungsbeispiel hierfür vorgesehene Querlenkertyp ist im allgemeinen jedoch vorteilhafter, da er eine Steuerung des Vor- und Nachlaufs ermöglicht und. femer die Verbindung der Kurbelanne des Torsionsstabes mit den Schwinghalbachsen 14 und 15 erleichtert.

Claims (2)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Kraftfahrzeugaufhängung mit durch Schraubenfedern abgestützten Schwinghalbachsen und einer Ausgleichsfeder, die bei gleichzeitigem Durchfedern der Räder einer Achse gegenüber dem Fahrzeugrahmen zusätzlich in Tätigkeit tritt, bei Rollbewegungen dagegen unwirksam ist, da durch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsfeder ein in waagerechter Ebene gegen die Fahrzeuglängsachse (24) geneigt angeordneter Torsionsstab (23) mit, wie an sich bekannt, an seinen Enden einander entgegengesetzten Kurbelarmen (27, 28) ist, der oberhalb der Schraubenfedern (11,12) am gefederten Fahrzeugteil (10) in Lagern (25, 26) gelagert ist und mit Spiel (bei 33, 31, 32) mit den Schwinghalbachsen (14,15) verbunden ist.

2. Kraftfahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Schwinghalbachse (14) starr mit einem am gefederten Fahrzeugteil (10) schwenkbar gelagerten Differentialgehäuse (16) verbunden ist, während die andere Schwinghalbachse (15) schwenkbar mit .dem Differentialgehäuse verbunden ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 655 413, 756 117,
408;
USA.-Patentschrift Nr. 2 660 449.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

309 650/14« 7. £3