DE1147971B - Wagentransporteinrichtung fuer Fernschreibmaschinen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Wagentransporteinrichtung für Fernschreibmaschinen, bei der der schrittweise Vortransport des in Zeilenrichtung längs der Druckwalze bewegten Druckorgans, beispielsweise eines Mosaikdruckkopfes, durch eine Leitspindel gesteuert wird.

Bisherige Transporteinrichtungen dieser Art weisen den Nachteil auf, daß der schrittweise Vortransport des Druckorgans direkt durch die Leitspindel bewirkt wird. Die hierbei auftretenden großen Beschleunigungskräfte wirken sich äußerst nachteilig auf das mit Rücksicht auf ein gleichmäßiges Schriftbild klein zu haltende Spiel zwischen Spindel und Mutterteil aus.

Diese Nachteile werden gemäß der Erfindung dadurch vermieden, daß der leitend gelagerte Wagen während des Vor- und Rücktransportes unter der .tändigen Zugwirkung eines in beiden Richtungen notorgetriebenen Transportbandes steht und daß die leitspindel mit einem nur beim Vortransport wirksamen Schrittschaltgesperre versehen ist, über das die Leitspindel durch geeignete Steuermittel für eine vorbestimmte Zeit freigegeben wird, in der sich der .Vagen unter Verdrehung der Leitspindel um einen Schrittabstand in Zeilenrichtung bewegt.

An Hand eines Ausführungsbeispiels soll die Erfindung in Verbindung mit den Zeichnungen näher erläutert werden.

Fig. 1 zeigt in perspektivischer Darstellung die wesentlichen Teile der Wagentransporteinrichtung gemäß der Erfindung für einen Typendruckfernschreiber;

Fig. 2 zeigt in teilweiser Schnittdarstellung die Mechanik der Schrittschaltsteuerung des Gerätes nach Fig. 1;

Fig. 3 zeigt in Schnittdarstellung ein hydraulisches Steuerventil einschließlich seiner elektromechanischen Steuerglieder, das zur Betätigung der Einrichtung nach Fig. 2 vorgesehen ist;

Fig. 4 zeigt in teilweiser Schnittdarstellung die Antriebsmechanik des Wagentransportbandes von Fig. 1;

Fig. 5 zeigt in teilweiser Schnittdarstellung die den Wagenrücklauf auslösende Steuereinrichtung.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist ein mit Gleitrollen 3 versehener Wagen 2, der den Typendruckkopf 1 trägt, zwischen den Schienen 4 beweglich gelagert. Die durch die Pfeile/4 und B gekennzeichneten Bewegungsrichtungen des Wagens 2 in bzw. gegen die Schreibrichtung wird durch einen später beschriebenen Transportbandantrieb bewirkt.

Eine an den Enden in bekannter und daher nicht Wagentransporteinrichtung
für Fernschreibmaschinen

Anmelder:

Creed and Company Limited,
Croydon, Surrey (Großbritannien)

Vertreter: Dipl.-Ing. H. Ciaessen, Patentanwalt,
Stuttgart W, Rotebühlstr. 70

Beanspruchte Priorität:
Großbritannien vom 2. September 1960 (Nr. 30 366)

Anthony Walter Wallens, Croydon, Surrey

(Großbritannien),
ist als Erfinder genannt worden

dargestellter Weise gelagerte Leitspindel 5 steht im Eingriff mit einem Führungsgewinde im Ansatz 6 des Wagens 2. Der Steigungswinkel des Leitspindelgewindes und des Führungsgewindes ist derart ausgebildet, daß sich bei einer Vor- bzw. Rückwärtsbewegung des Wagens 2 die Leitspindel dreht, so daß das Klinkenrad 7, das an dem einen Ende der Leitspindel angeordnet ist, sich in der Pfeilrichtung C bzw. D dreht.

Die in Fig. 2 dargestellte Schrittschaltmechanik dient dazu, den Wagen 2 (Fig. 1) unter Einwirkung des Transportbandantriebes schrittweise in Zeilenrichtung zu bewegen. Wie die Draufsicht auf das Schrittschaltrad 7 zeigt, ragen die beiden Klinken 9 und 10 in den Bereich der Zähne 11. Das Schrittschaltrad7 ist so ausgebildet, daß von den beiden Klinken, die immer gleichzeitig in den Bereich der Zähne 11 einfallen, abwechselnd jeweils nur eine mit einem Zahn in Eingriff kommt. Die Klinken 9 und 10 sind in Halterungen 12 bzw. 13 eingelassen, die ihrerseits in den Punkten 14 und 15 drehbar gelagert sind. Unter der Wirkung der Federn 14,4 und 15.4 haben die Klinken 9 und 10 das Bestreben, sich in der angegebenen Pfeilrichtung E bzw. F in den Umlaufweg der Zähne 11 zu legen.

Um beim Eingriff der Klinke 9 bzw. 10 mit einem Zahn des umlaufenden Schrittschaltrades 7 den plötzlichen Aufprall zu verringern, sind Stoßdämpfer

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16 und 17 vorgesehen, die mit ihren flanschverdickten Stoßdämpferschäften 18 und 19 an den unteren Enden der längsverschiebbaren Klinken 9 und 10 anliegen. Weiterhin sind hydraulische Steuermittel in Form von Druckzündern 20 und 21 vorgesehen, in denen jeweils zwei Kolben 22 und 23 bzw. 24 und 25 gleitend angeordnet sind. Unter der Wirkung eines hydraulischen Druckes bewirken die jeweils letzteren durch ihre Hubbewegung ein Ausrücken der Klinken 9 und 10 entgegen ihrer Federung 14 A bzw. 15 A aus dem Bereich der Zähne 11 des Schrittschaltrades 7. Der hydraulische Druck, der unter Verwendung eines hierzu geeigneten Mittels, z. B. Öl, durch eine Pumpe 8 (Fig. 5) erzeugt wird, gelangt über eine Hauptleitung 96, einen Zylinder 63 (eines hydraulischen Ventils, das zur Steuereinrichtung der Wagenrückführung gehört und später in Verbindung mit Fig. 5 beschrieben wird), eine weitere Hauptleitung 28 durch die Nebenleitungen 26 und 27 (Fig. 2 und 5) zu den Zylindern 20 und 21. Andererseits können die Zylinder 20 und 21 aber auch von der Pumpe 8 über die Hauptleitung 96, den Zylinder 30 (eines hydraulischen Ventils, das zur Steuereinrichtung des Wagenvorschubes gehört und in Verbindung mit der Fig. 3 nachstehend beschrieben wird), eine weitere Hauptleitung 94 und die Nebenleitungen 97 und 98 (Fig. 2) unter Druck gesetzt werden.

Die vorerwähnte Steuereinrichtung des Wagenvorschubes besteht aus einem hydraulischen Ventil und einem Auslösemagnet. Ersterer besteht aus einem Kolben 29, der in dem Zylinder 30 verschiebbar gelagert ist, und einer Druckfeder 31, die sich zwischen dem Kolben 29 und dem oberen Abschluß des Zylinders 30 befindet. Die Hauptleitung 96 stellt die Verbindung zwischen der Pumpe 8 und dem Zylinder 30 her, während die Hauptleitung 94 den Zylinder 30 mit den Nebenleitungen 97 und 98 (Fig. 2) verbindet. Eine zum nicht dargestellten Sammelbecken führende Leitung 99, die später beschriebenen Zwecken dient, mündet ebenfalls in den Zylinder 30. Ein Kraftmagnet 34 mit dem Kern 33 besitzt einen Anker 32, an dessen einem Ende ein Stift 35 befestigt ist, der durch eine Bohrung in den Zylinder 30 ragt und im Ruhezustand des Magnets den Kolben 29 in der dargestellten Lage hält. Ein weiterer Stift 36 ragt von unten in den Zylinderraum hinein. Dieser Stift ist in seiner Bewegung abhängig von dem Doppelnocken 37, der auf einer von einem nicht dargestellten Motor angetriebenen Welle 38 sitzt und dazu dient, den Kolben 29 im ausgelösten Zustand wieder in seine dargestellte Grundstellung zurückzuführen. Die Drehzahl pro Minute der Welle 38 ist wegen des doppelt ausgeführten Nockens gleich der Hälfte der Zeilenvorschübe in derselben Zeiteinheit.

Der in Verbindung mit Fig. 1 vorstehend erwähnte Transportbandantrieb besteht aus dem Transportband 39, das in üblicher Weise mit dem Ansatz 6 des Wagens 2 fest verbunden ist und über die Umlenkrollen 40 und 41 in die durch die Pfeile/4 und B gekennzeichneten Richtungen bewegt werden kann. Die frei umlaufende Rolle 41 dient zum Spannen des Transportbandes 39 und steht daher unter der Wirkung einer Zugfeder 43, die an der im Punkt 44 drehbar gelagerten Rollenhalterung 42 angreift und diese in Pfeilrichtung K zieht. Die andere Rolle 40 ist auf einer von einem nicht dargestellten Motor angetriebenen Welle 45 angeordnet und im Ruhezustand auf dieser frei drehbar gelagert. Über diese Welle 45 wird die Rolle 40 unter entsprechenden Voraussetzungen im Gegenuhrzeigersinn angetrieben, was bedeutet, daß der Wagen 2 mit seinem Typendruckkopf 1 eine rückläufige Bewegung ausführt. Die kraftschlüssige Verbindung zwischen dem vorgenannten Motor und der Rolle 40 wird durch eine hydraulisch betätigte Kupplung bewirkt, die aus den Druckscheiben 46 und 47 sowie den Friktionsscheiben 48 und 49 besteht, zwischen denen die ίο Rolle 40 und das auf ihr fest angeordnete Zahnrad eingeklemmt und unter Friktion mitgenommen werden. Der Friktionsdruck wird erzeugt durch den hydraulischen Druck auf den Kolben 51 des Zylinders 52, der von der Pumpe 8 (Fig. 5) durch die Hauptleitung 96, den Zylinder 63 und die Nebenleitung 53 (Fig. 1, 4 und 5) zum Zylinder 52 gelangt. Die Rolle 40 kann jedoch auch von einem zweiten Motor 54 über die Kupplung 55, die Magnetkupplung 56, das Getriebe 57, 58, 50 im Uhrzeigersinn angetrieben werden, so daß der Wagen 2 sich in Zeilenrichtung bewegt. Fig. 4 gibt hierbei über die konstruktiven Einzelheiten der beiden Antriebe näheren Aufschluß. In dieser Zeichnung ist auch der die Welle 45 antreibende Motor 59 dargestellt. Die Welle 45 ist mit einer auf ihr fest angeordneten Druckscheibe 60 versehen, gegen die unter der Wirkung des Kolbens 51 die Friktionsscheibenkombination 46, 48, 49 und 47 mit der dazwischen befindlichen Rolle 40 und das mit ihr verbundene Zahnrad 50 zusammengepreßt wird.

Die Betätigung der hydraulischen Kupplung, die den Wagenrücklauf bewirkt, und die Betätigung der Magnetkupplung, die die Wagenbewegung in Zeilenrichtung auslöst, werden hydraulisch bzw. elektrisch über das in Fig. 5 dargestellte hydraulische Ventil gesteuert. Der Kolben 61 dieses Ventils ist zur axialen Betätigung mit einer an beiden Seiten aus dem Zylinder 63 herausragenden Achse 62 versehen. Der Kolben steht unter der Wirkung einer Drackfeder 64, die das Bestreben hat, den Kolben 61 in Richtung des Pfeiles/ aus der dargestellten Sperrstellung in die Durchlaßstellung zu bewegen.

Zur Verbindung zwischen der Pumpe 8 und den Ventilzylindern 63 und 30 dient, wie bereits erwähnt, die Hauptleitung 96. Weiterhin ist eine Rückflußleitung 100 zwischen dem Zylinder 63 und dem nicht dargestellten Sammelbecken vorgesehen, deren Zweck später näher erläutert wird.

Der Kontaktfedersatz 65/66 dient zur Steuerung der Magnetkupplung 56 (Fig. 1 und 4) und ist über eine Stromquelle mit dieser in Reihe geschaltet. Die Betätigung des genannten Kontaktes erfolgt derart über die Achse 62 des Ventilkolbens 61, daß im Sperrzustand des Ventils der Kontakt geschlossen ist, dagegen im Durchlaßzustand desselben geöffnet wird.

Zur Umsteuerung des Ventils in Abhängigkeit vom Wagenrücklaufsignal ist ein Kraftmagnet 68 vorgesehen, der im angezogenen Zustand des Ankers 70 den Hebel 71 freigibt, so daß das Ventil vom Sperrin den Durchlaßzustand übergehen kann.

Gemäß Fig. 1 sind weitere Mittel vorgesehen, die dazu dienen, bestimmte Stellungen des Typendruckkopfes 1 bzw. den Wagens 2 während ihrer Bewegung in Zeilenrichtung anzuzeigen. Diese Einrichtung besteht aus einer Schiene 76, die einseitig mit einer Anzahl sägezahnförmiger Ansätze 77 versehen ist, die so gerichtet sind, daß die schrägen Flanken 78 nach

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rechts weisen, während die senkrechten Flanken 79 die Durchlaßstellung bewegt. Von der Pumpe 8 über nach links zeigen. Die Schiene 76 ist in geeigneter, die Hauptleitung 96, den Zylinder 30, die ringnicht näher dargestellter Weise derart gleitend ge- förmige Nut 95 des Kolbens 29, die Hauptleitung 94 führt, daß sie in den Pfeilrichtungen A und B beweg- und die Nebenleitungen 97 und 98 (Fig. 2) ist nunlich ist. Die Schiene 76 ist weiterhin an den Enden 5 mehr der Weg zu den Zylindern 20 und 21 frei. Die mit Aussparungen 82 und 83 versehen, die nach links dadurch unter Druck stehenden Kolben 25 und 23 in die Schrägen 80 und 81 übergehen. Gleitrollen 84 schnellen in Richtung der Pfeile H bzw. / vor und und 85, die in nicht näher dargestellter Weise am stoßen die Klinken 9 und 10 aus dem Eingriff mit Gestellrahmen drehbar befestigt sind, dienen als dem Schrittschaltrad 7, so daß sich der Wagen 2 auf Gleitlager für die Schiene 76, die mit den Aus- io Grund der für einen Schritt freigegebenen Leitsparungen 82 und 83 auf den Gleitrollen aufliegt. spindel 5 um einen Schritt in Zeilenrichtung bewegen

Während der Wagenrückführung wird die Schiene kann. Die Beendigung der Schrittbewegung wird 76 aus der dargestellten Grundstellung in eine nach durch den Stift 36 (Fig. 3) ausgelöst, der durch die rechts versetzte Lage bewegt. Diese Bewegung wird Nockenscheibe 37 im Rhythmus der Schrittfolge bedurch den Kolben 86 des Druckzylinders 87 ausge- 15 tätigt wird, indem er durch seine Aufwärtsbewegung löst, der über die Nebenleitungen 88, die Haupt- den Kolben 29 entgegen der Druckfeder 31 nach leitung 28 (Fig. 5) vom hydraulischen Ventil der oben schiebt, so daß die Hauptleitung 96 gesperrt Wagenrückführungssteuereinrichtung gemäß Fig. 5 wird. Gleichzeitig wird jedoch die zum Sammelbetätigt wird. becken führende Druckausgleichsleitung 99 freige-

Der Wagen 2 ist mit einem Ansatz 90 versehen, 20 geben. Mit dem Nachlassen des Druckes kehren die dessen vertikale Kante 89 während der Bewegung in Klinken 9 und 10 unter der Wirkung der Federn Zeilenrichtung mit den Ansätzen 77 der Schiene 76 14 A und 15 A wieder in die Ausgangsstellung in Berührung kommt, so daß diese jedesmal nach zurück, in der eine von beiden mit einem Zahn des rechts verschoben wird, wodurch der Kontakt 91/92 Schrittschaltrades 7 in Eingriff gelangt. Die Kolben jeweils kurzgeschlossen wird. Dieser Kontakt steuert 25 23 und 25 werden dabei durch die Halterungen 12 eine Auswerteinrichtung, die beispielsweise aus einem und 13 der Klinken 9 und 10 zurückgedrückt, woelektromagnetisch betätigten Drehschalter besteht, durch das entsprechende Drucköl durch die über den durch optische oder akustische Anzeige an- Nebenleitungen 26 und 27, die Hauptleitung 94 und gezeigt wird, daß der Typendruckkopf 1 die jeweils die Druckausgleichsleitung 99 über die ringförmige vorherbestimmte Stellung eingenommen hat. 30 Nut 95 des Kolbens 29 dem Sammelbecken wieder

Zur Abbremsung der Wagenbewegung in den zugeführt wird. Solange der Magnet 34 (Fig. 3) be-Endstellungen sind Stoßdämpfer 101 und 102 vor- strömt ist, bewirkt das wechselseitige Kräftespiel gesehen. zwischen dem Stift 36 und der Feder 31 ein wech-

Im nachfolgenden wird nun das Zusammenwirken selndes Öffnen und Schließen des Ventils. Die Folge der einzelnen Einheiten während des Arbeitsablaufes 35 ist eine schrittweise Bewegung des Wagens 2 bzw. des beschrieben. Typendruckkopfes 1 in Zeilenrichtung.

Befindet sich der Wagen 2 mit dem darauf be- Es können weitere Nocken auf der Welle 38 vor-

findlichen Typendruckkopf 1 (Fig. 1) nach einer vor- gesehen werden, die in bekannter Weise zur Erzeuhergegangenen Wagenrückführbewegung wieder in gung von Taktimpulsen dienen, die wiederum zur der linken Ausgangsstellung, so befindet sich das 40 Steuerung des Magnets 34 verwendet werden und die hydraulische Ventil der Fig. 5 in der dargestellten Steuerimpulse für den in einer besonderen Einrich-Sperrstellung und demgemäß die hydraulische Kupp- tung vorbereiteten Abdruck mittels des Mosaiktypenlung in dem Zustand, in dem die Rolle 40 vom druckkopfes liefern.

Motor 59 nicht angetrieben wird. Der Kolben 61 des Während der schrittweisen Wagenbewegung gehydraulischen Ventils befindet sich in diesem Zu- 45 langt der Ansatz 90 am Wagen 2 in Berührung mit stand in einer Stellung, in der die von der Pumpe 8 den jeweils vorgesehenen Ansätzen 77 der Schiene kommende Druckleitung 96 durch den unteren Teil 76, so daß diese jedesmal vom Wagen 2 nach rechts des Kolbens gesperrt wird. Damit wird verhindert, verschoben wird und dabei den Kontakt 91/92 daß dem Zylinder 52 (Fig. 1 und 4) der hydrau- schließt. Durch die schrägen Kanten 80 und 81 läuft lischen Kupplung Druck über die Leitung 53 züge- 5" die Schiene dabei jedoch auf den Rollen 84 und 85 führt wird. Der Druckausgleich erfolgt dagegen über schräg nach oben, bis der jeweilige Ansatz 77 mit die Leitung 100, die zum Sammelbecken zurückführt. dem Ansatz 90 außer Eingriff kommt. Durch die Dagegen ist der Kontakt 65/66 geschlossen, so daß Elastizität der Kontaktfeder 91 und durch das Eigendie Magnetkupplung 56 erregt wird und damit die gewicht der Schiene 76 läuft diese in ihre Ausgangs-Rolle 40 über die Kupplung 55 und das Getriebe 57, 55 stellung zurück, so daß der Kontakt 91/92 wieder 58, 50 angetrieben wird. Damit würde der Wagen 2 öffnet. Gegen das Ende der Wagenbewegung in in Zeilenrichtung angetrieben, wenn nicht eine der Zeilenrichtung wird die Schiene 76 durch den zu Klinken 9 oder 10 im Eingriff mit dem Schrittschalt- diesem Zeitpunkt unter Druck stehenden Kolben 86 rad 7 der Leitspindel stehen würde. Daher ist es er- nach rechts verschoben, so daß die Ansätze 77 aus forderlich, daß die Magnetkupplung 56 nur so stark 60 dem Bereich des Ansatzes 90 des Wagens 2 durch bestromt wird, daß sie in diesem Zustand rutscht, Anheben der Schiene 76 gelangen. Damit, ist ein unjedoch bei Freigabe der Leitspindel genügend Kraft gehinderter Rücklauf des Wagens 2 in seine Anfangsbesitzt, den Wagen 2 ohne nennenswerte Ver- stellung gewährleistet.

zögerung in die nächste Stellung zu ziehen. Wird nun Wird das Zeilenvorschubsignal unterbrochen, so

dem Magnet 34 der Zeilenvorschubsteuerung 65 fällt der Anker 32 des Magneten 34 (Fig. 3) ab. (Fig. 3) ein Schrittsignal zugeführt, so gibt der an- Damit gelangt der Stift 35 am Anker 32 unter den gezogene Anker 32 über den Stift 35 den Kolben 29 vom Stift 36 angehobenen Kolben 29 und hält diesen frei, der sich unter der Wirkung der Druckfeder 31 in in der Sperrstellung. Die Folge davon ist, daß die

Klinken 9 und 10 wieder in den Bereich des Schrittschaltrades 7 zurückfallen, wobei eine von beiden mit einem Zahn 11 in Eingriff kommt und über den Stillstand der Leitspindel 5 auch die Bewegung des Wagens 2 in Zeilenrichtung stoppt. Am Ende dieser Bewegung wird auf Grund eines Wagenrücklaufsignals der Magnet 68 (Fig. 5) erregt, dessen Anker 70 entgegen der Feder 73 angezogen wird und dadurch den doppelarmigen Hebel 71 freigibt, der im Punkt 74 drehbar gelagert ist. Damit kann der unter der Federspannung 64 stehende Kolben 61 seine Durchlaßstellung einnehmen. Gleichzeitig öffnet der Kontakt 65/66, so daß die Erregung der Magnetkupplung 56 (Fig. 1 und 4) unterbrochen wird. Damit ist der Antrieb der Rolle 40 und damit des Wagens 2 in Zeilenrichtung durch den Motor 54 unterbrochen. Um den Wagen 2 in seine Grundstellung zurückzuführen, ist es erforderlich, die Rolle 40 (Fig. 1 und 4) mit dem Motor 59 (Fig. 4) zu kuppeln. Dieses erfolgt, wenn der Druckweg von der Pumpe 8 über die Hauptleitung 96 (Fig. 5), die ringförmige Nut 75 des Kolbens 61, die Hauptleitung 28 und die Nebenleitung 53 zum Zylinder 52 frei ist. In diesem Fall drückt der Kolben 51 die Rolle 40 mit dem Zahnrad 50 zwischen den Friktionsteilen 47, 49 und 48, 46 gegen die Druckscheibe 60 und stellt in der bereits geschilderten Weise dadurch die Antriebsverbindung zwischen dem während der Tätigkeit des Gerätes ständig umlaufenden Motor 59 und der Rolle 40 her und treibt diese im Gegenuhrzeigersinn an, so daß der Wagen 2 zurückgeführt wird.

Beim Wechsel der Wagenlaufrichtung wird auch die bereits erwähnte Verschiebung der Schiene 76 durch die Durchlaßstellung des Kolbens 68 des Zylinders 63 gesteuert, indem über die Hauptleitung 28 und die Nebenleitung 88 (Fig. 1 und 2) der Zylinder 87 unter Druck gesetzt wird, dessen Kolben 86 in der geschilderten Weise die Schiene 76 für die ganze Zeit der Wagenrücklaufbewegung nach rechts verschiebt. Desgleichen stehen die von der Hauptleitung 28 über die Nebenleitungen 26 und 27 (Fig. 2 und 5) versorgten Zylinder 20 und 23 (Fig. 2) ebenfalls unter Druck, so daß die Kolben 23 und 25 die vorgelagerten Kolben 22 bzw. 24 in Richtung der Pfeile H und / drücken. Dadurch werden die beiden Klinken 9 und 10 aus dem Eingriff mit dem Schrittschaltrad 7 gebracht, so daß der Wagen 2 ohne Hemmung in seine Ausgangsstellung zurückkehren kann.

Am Ende seiner Rücklaufbewegung stößt der Wagen 2 schließlich mit seinem Ansatz 93 von unten gegen das linke Ende des Hebels 71 (Fig. 5), so daß dieser, um den Punkt 74 drehend, die Achse 62 und damit den Kolben 61 des hydraulischen Ventils nach oben stößt. Damit hat das Ventil seine Sperrstellung wieder eingenommen, d. h., die Kupplung zwischen der Rolle 40 und dem Motor 59 ist aufgehoben, der Kontakt 65/66 ist wieder geschlossen.

Zwar erfolgt mit dem Schließen des Kontaktes 65/66 eine neuerliche Erregung der Magnetkupplung (Fig. 1 und 4), die den Zeilenvorschubantrieb zur Rolle 40 herstellt, doch erfolgt keine Wagenbewegung, da im Moment, in dem der Kolben 61 (Fig. 5) durch den auflaufenden Hebel 71 in die Sperrstellung gestoßen wird, die Klinken 9 und 10 auf Grund ihrer Federung 14 A bzw. 15 A wieder in den Bereich der Zähne des Schrittschaltrades 7 zurückfallen und einer von beiden durch Eingriff mit einem Zahn 11 eine Drehung der Leitspindel verhindert.

Durch die Betätigung des Hebels 71 (Fig. 5) über den Ansatz 93 des Wagens 2 wird auch der Anker 70 des Magnets 68 vom Hebel 7 freigegeben, so daß dieser auf Grund seiner Federung 73 wieder in die Sperrstellung zurückfällt.

In der Sperrstellung dieses hydraulischen Ventils wird die Druckausgleichsleitung 100 zum nicht dargestellten Sammelbecken freigegeben, so daß alle vorher unter Druck stehenden Kolben in bekannter Weise zurückbewegt werden können. Bei den Kolben und 24 geschieht dies durch die Federn 144 bzw. der lOinkenhalterungen 12 bzw. 13, während der Kolben 86 des Zylinders 87 (Fig. 1) durch die in ihre Grundstellung zurückkehrende Schiene 76 betätigt wird.

Claims (12)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Wagentransporteinrichtung für Fernschreibmaschinen, bei der der schrittweise in Zeilenrichtung längs der Druckwalze gerichtete Vortransport des mit einem Druckbogen, beispielsweise einem Mosaikdruckkopf, eine Einheit bildende, gleitend gelagerte Wagen durch eine Leitspindel gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß der gleitend gelagerte Wagen während des Vor- und Rücktransportes unter der ständigen Zugwirkung eines in beiden Richtungen motorgetriebenen Transportbandes (39) steht und daß die Leitspindel (5) mit einem nur beim Vortransport wirksamen Schrittschaltgesperre (7, 9, 10) versehen ist, über das die Leitspindel (5) durch geeignete Steuermittel für eine vorbestimmte Zeit freigegeben wird, in der sich der Wagen (2) unter Verdrehung der Leitspindel um einen Schrittabstand in Zeilenrichtung bewegt.

2. Wagentransporteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Transportband (39) aus einer endlosen Schleife besteht, die über Umlenkrollen (40, 41) geführt wird, und daß der Antrieb über die Rolle (40) erfolgt, die in der einen Laufrichtung über eine Magnetrutschkupplung (56) und in der anderen Laufrichtung über eine hydraulisch betätigte (51, 52) Friktionskupplung (46, 47, 48, 49, 60) angetrieben wird, und daß beide Kupplungen durch den Betätigungshub eines Steuerventils (61, 62, 63) in gegenseitiger Ausschließung ein- bzw. ausgeschaltet werden.

3. Wagentransporteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schrittschaltsteuerung der Leitspindel (5) über ein auf ihr befestigtes Schrittschaltrad (7) erfolgt, das bei Antrieb des Wagens (2) in Zeilenrichtung mit jeweils einem von zwei Klinken (9, 10) im Eingriff steht und so ausgebildet ist, daß in der Folge der Schrittbewegung die Klinken einander abwechseln.

4. Wagentransporteinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Klinken (9, 10) in Halterungen (12, 13) verschiebbar gelagert sind und sich in der Beanspruchungsrichtung auf Dämpfungsgliedern (18, 19) abstützen.

5. Wagentransporteinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die durch Federdruck (144, 154) in Sperrstellung bewegten

Klinken (9, 10) hydraulisch außer Eingriff mit dem Schrittschaltrad (7) gebracht werden.

6. Wagentransporteinrichtung nachAnspruch2 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulischen Druckzylinder (20, 21) Doppelkolben (22, 23 und 24, 25) besitzen, so daß diese von verschiedenen Steuerventilen (30, 63) über separate Leitungen (26, 97 bzw. 27, 98) ansteuerbar sind.

7. Wagentransporteinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der durch eine kurzzeitige Erregung des Magnets (34) über den Stift (35) freigegebene Ventilkolben (29) in Durchlaßstellung schnellt und daß nach einer bestimmten Zeit der Kolben (29) durch den nockengesteuerten (37) Stift (36) wieder in Sperrstellung bewegt und in dieser durch den einfallenden Stift (35) bis zur neuerlichen Betätigung gesperrt wird.

8. Wagentransporteinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das den Wagenrücklauf auslösende Ventil (61, 62, 63) durch Öffnen eines Kontaktes (65, 66) die Erregung der Magnetkupplung (56) unterbricht und gleichzeitig über den Druckkolben (51) die Friktionskupplung (46, 47, 48, 49, 60) wirksam werden läßt und daß der Wagen (2) im Verlauf der Rückführung in seiner Grundstellung über einen Ansatz (93) den Hebel (71) anhebt und dieser über die Achse (62) den Kolben (61) wieder in Sperrstellung bewegt und daß der Hebel (71) in diesem Zustand durch den abgefallenen Anker (70) des Magnets (68) wieder gesperrt wird.

9. Wagentransporteinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß längs der Bewegungsrichtung des Wagens (2) im Bereich eines Ansatzes (90) desselben eine längsverschiebbare Schiene (76) angeordnet ist, die sägezahnförmige Ansätze (77) besitzt, und daß bei Inemgriffkommen des Ansatzes (90) mit jeweils einem der Ansätze (77) während der Wagenbewegung die Schiene (76) in Zeilenrichtung mitgenommen wird und einen Kontakt (91, 92) betätigt.

10. Wagentransporteinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (76) schräge Gleitflächen (80, 81) besitzt, auf denen sie sich während der Längsbewegung in Zeilenrichtung auch vertikal verschiebt, so daß sie nach einer bestimmten Wegstrecke außer Eingriff mit dem Ansatz (90) kommt und in ihre Ursprungslage zurückfällt, so daß der Kontakt (91/92) wieder öffnet.

11. Wagentransporteinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontakt (91/92) ein optisches oder akustisches Zeichen auslöst, das kennzeichnet, daß der Wagen (2) eine vorbestimmte Stellung eingenommen hat.

12. Wagentransporteinrichtung nach Anspruchs und 10, dadurch gekennzeichnet, daß während des Wagenrücklaufes die Schiene (76) hydraulisch über den Druckkolben (86) in ihre angehobene Lage bewegt wird.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 143 665, 201743.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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