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Steuereinrichtung für Fahrzeuge mit elektrischem Antriebsmotor Die
Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung für Fahrzeuge mit einem elektrischen,
in seiner Drehrichtung mittels eines Richtungsschalters umkehrbaren Antriebsmotor,
der zur stufenlosen Drehzahlverstellung mit einem veränderbaren Widerstand ausgerüstet
ist, der nach Erreichen seines kleinsten Widerstandswertes kurzgeschlossen wird.
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Um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten und einen vielseitigen
Einsatz des Fahrzeuges zu ermöglichen, muß eine Steuereinrichtung für elektrisch
angetriebene Fahrzeuge zahlreichen Anforderungen genügen. So ist es unter anderem
wesentlich, Maßnahmen zu treffen, um schädliche Überbelastungen des An-. trie:bsmotors
zu vermeiden. Bei einer bekannten Schalteinrichtung für elektrisch angetriebene
Flurfördergeräte wird zum Beseitigen besonders hoher Spitzenströme, wie sie beim
Einschalten der ersten Drehzahlstufe auftreten, zunächst bei in Reihe geschalteten
Fahrmotoren durch Bewegen eines Steuergliedes ein. Widerstand stufenlos verändert,
und es werden dann nach Erreichen.. des. kleinsten Widerstandswertes die Fahrzeugmotoren
ohne vorheriges Vorschalten von Widerständen parallel geschaltet. Das Vermeiden
unzulässig hoher Ströme ist nun aber nicht nur für das Fahren in einer Richtung
von Bedeutung, sondern auch beim Umsteuern, d. h. beim Übergang von Vorwärtsfahrt
zu Rückwärtsfahrt oder umgekehrt. Auch in diesen Fällen muß der Fahrmotor vor schädlichen
Belastungen geschützt werden. Daneben besteht ganz allgemein die Forderung, daß
das Bedienen des Fahrzeuges. möglichst einfach erfolgen kann und daß die Manövrierfähigkeit
nicht erschwert wird. So. müssen z. B. Lade- und Transportfahrzeuge, Gabelstapler
u. dgl. beweglich und wendig sein und ein schnelles Rangieren sowie ein genaues
Heranfahren an Lasten ermöglichen. Eine Steuereinrichtung für elektrisch angetriebene
Fahrzeuge muß ferner eine große Betriebs-Sicherheit gewährleisten und möglichst
auch Schutz gegen unbefugtes oder unbeabsichtigtes Inbetriebnehmen bieten. So ist
zum Vermeiden von Unfällen und Beschädigungen des Fahrzeuges und der aufzunehmenden
Ladung eine Steuereinrichtung für ein Fahrzeug mit elektrischem Antriebsmotor bekannt,
bei dem eine Inbetriebnahme nur möglich ist, wenn sich der Fahrer auf seinem Platz
befindet.
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Ferner ist eine Steuereinrichtung für elektrisch angetriebene Fahrzeuge
bekannt, bei der die Umkehrung der Drehrichtung eines Nebenschlußmotors durch das
Umpolen der Feldwicklung erfolgt. Eine neutrale Stellung, in die der Umkehrschalter
durch mechanische Mittel gebracht wird, ist bei dieser bekannten Einrichtung nicht
vorgesehen. Bei anderen bekannten Steuereinrichtungen für elektrisch angetriebene
Fahrzeuge wird beim Bremsen des Fahrzeuges der Antriebsmotor abgeschaltet. Dazu
wird über einen Kettentrieb die Schaltwelle des abzuschaltenden Antriebsmotors beeinflußt,
oder es werden Kontakte gelöst, durch die der Antriebsstrom unterbrochen wird.
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Eine Steuereinrichtung, die alle diese Anforderungen erfüllt, soll
dabei möglichst einfach sein und darf keinen übermäßigen Platz beanspruchen, da
die Raumverhältnisse zum Unterbringen der einzelnen Teile der Steuereinrichtung
vielfach sehr beschränkt sind.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung zu
schaffen, die die vorstehend genannten Bedingungen mit verhältnismäßig einfachen
Mitteln sicher erfüllt, d. h. Überlastungen, des Antriebsmotors beim Einschalten
und Fahren sowie beim Umkehren der Drehrichtung vermeidet, ein feinfühliges zentimeterweises
Bewegen des Fahrzeuges sowie ein schnelles Anhalten gestattet und Sicherheit im
Fahrbetrieb sowie einfache Bedienungsmöglichkeiten bietet.
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Die Erfindung besteht bei einer Steuereinrichtung der eingangs genannten
Art darin, daß ein elektromagnetisches Sperrelais vorgesehen ist, dessen Spule in
der neutralen Stellung des Drehrichtungsumschalthebels beim Übergang von der Stellung
für eine Drehrichtung zur Stellung für die andere Drehrichtung des Antriebsmotors
durch die Gegenspannung des noch in der ersten Richtung rotierenden Läufers des
Antriebsmotors.
erregt wird und eine Einschaltung des Antriebsmotors
in der entgegengesetzten Drehrichtung verhindert, bis die Motordrehzahl auf einen
vorbestimmten Wert herabgesunken ist. Der veränderbare Widerstand ist zweckmäßig
ein Kohledruckregler.
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Erfindungsgemäß ist weiterhin eine in Abhängigkeit von der Bewegung
des Einstellgliedes für den Kohledruckregler betätigte Sperre vorgesehen, die ein
Verstellen des Richtungsschalters nur dann gestattet, wenn sich der Widerstand in
der Stellung seines größten Wertes befindet.
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Eine vorteilhafte Ausführung der Erfindung besteht darin, daß das
Sperrelais. einen von der Spule beeinflußten Anker mit an diesem befestigtem Sperrglied
aufweist, das bei angezogenem Anker ein zum Kohledruckregler führendes Übertragungsgestänge
blockiert.
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Das Sperrglied kann dabei ein abgewinkelter Stift sein, der bei angezogenem
Anker in der Bewegungsbahn einer Sperrplatte liegt. Der Stift kann aber auch an
seinem abgewinkelten Ende eine mit Langlöchern versehene Gabel tragen, die über
einen Lagerstift mit den sich überlappenden Enden zweier Verbindungsglieder, von
denen das eine Verbindungsglied an einer Sperrplatte und das andere Verbindungsglied
an einer festen Klammer angelenkt ist, derart verbunden ist, daß bei angezogenem
Anker die Verbindungsglieder zwangläufig gestreckt werden und hierdurch die Sperrplatte
blockieren.
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Zum Kurzschließen des Kohledruckreglers in der Stellung seines kleinsten
Wertes ist ein durch das zum Kohledruckregler führende Übertragungsgestänge betätigter
Kontakt vorgesehen, der unter Einwirkung einer Zugfeder bei Überschreiten einer
vorgegebenen labilen Gleichgewichtsstellung in seine Schließ- bzw. Öffnungslage
einschnappt.
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In zweckmäßiger Ausbildung kann ein fester Kontakt und ein beweglicher
Kontakt an einem Schaltstück vorgesehen sein, das mittels eines ausgesparten Teiles
am unteren Ende eines drehbar gelagerten Schaltarmes angeordnet ist. Das, obere
Ende des Schaltarmes ist dabei durch eine Zugfeder mit einem mittleren, in einem
U-förmigen Ansatz eines Bügels des Schaltarmes gleitend aufgenommenen Teil eines
U-förmigen Teiles verbunden, der seine Lage relativ zu der Zugfeder bei der Betätigung
des Kohledruckreglers derart ändert, daß sich beim kleinsten Widerstandswert die
Ebene des Teiles von einer Seite der Wirkungslinie der Zugfeder auf die andere Seite
bewegt, wodurch der Schalter in Schließstellung einschnappt und umgekehrt.
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Zum Betätigen des Kohledruckreglers dient ein Übertragungsgestänge.
Es ist von Vorteil, dieses Übertragungsgestänge kraftschlüssig mit dem Beschleunigungspedal
zu verbinden. Diese Verbindung kann in an sich bekannter Weise durch eine Schraubenfeder
bewirkt sein, die sich mit einem Ende an einem Hebel des Übertragungsgestänges und
mit dem anderen Ende an einem Federteller eines das Beschleunigungspedal tragenden
Stößels abstützt, wobei der Stößel die Schraubenfeder und den Hebel durchgreift.
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Zwischen dem Übertragungsgestänge und der Druckstange des Kohledruckreglers
sind in Ausgestaltung der Erfindung zwei konzentrisch angeordnete Druckfedern mit
unterschiedlicher Federkonstante vorgesehen, von denen eine Druckfeder sich in ständiger
Berührung mit dem Übertragungsgestänge und der Druckstange befindet und von denen
die andere, eine größere Steife aufweisende Druckfeder kürzer ist als die erstgenannte
Druckfeder. Dies hat den Vorteil, daß ständig ein geringer Druck auf die Elemente
des Kohledruckreglers ausgeübt wird, so daß eine Lichtbogenbildung sowie Verschleiß
zwischen den Elementen verhindert wird.
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Bei Steuereinrichtungen mit veränderbarem Widerstand ist es an sich
bekannt, eine Dämpfungseinrichtung vorzusehen, die ein unerwünschtes ruckweises
Betätigen oder zu schnelle Veränderung des Widerstandes verhindern soll. Bei der
Steuereinrichtung nach der Erfindung ist zur Betätigung einer als hydraulischer
Dämpfer ausgebildeten Verzögerungseinrichtung ein Hebel vorgesehen, der durch das
zum Kohledruckregler führende Übertragungsgestänge bewegt wird und an einem drehbaren
Bolzen befestigt ist. Dieser Bolzen kann außerdem noch andere Steuerelemente tragen.
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Zur Umkehrung der Drehrichtung des Antriebsmotors dient ein Richtungsschalter
mit einem Schalterkörper, der durch einen an der Lenksäule des Fahrzeuges angebrachten
Schalthebel betätigt wird. Zum Verstellen des Schalterkörpers ist erfindungsgemäß
eine verschiebbar gelagerte Schaltstange vorgesehen, die zwei Zylinder mit nachgiebig
durch Federn belastete Kolbenstangen trägt, die an einem Ende des auf einer Achse
drehbar gelagerten Schalterkörpers zu beiden Seiten desselben angreifen, so daß
der Schalterkörper bei Verschieben der Schaltstange in eine seiner Betriebsstellungen
bzw. seine Mittelstellung gebracht wird und hierdurch den Antriebsmotor ein-, um-
oder abschaltet.
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Diese Anordnung läßt sich mit einer Einrichtung verbinden; die in
an sich bekannter Weise einen Fahrbetrieb nur zuläßt, wenn sich der Fahrer auf seinem
Sitz befindet. Gemäß der Erfindung ist mit dem schwenkbar gelagerten Fahrersitz
ein Gestänge zur Betätigung von zwei Winkelhebeln verbunden, die mit einem Ansatz
der Schaltstange derart zusammenwirken, daß die Schaltstange und mit ihr der Schalterkörper
unter der Wirkung einer Feder in die neutrale Stellung gebracht wird bzw. in dieser
gehalten wird, wenn der Fahrersitz entlastet wird bzw. ist, wobei die zum Angriff
an dem Ansatz vorgesehenen Arme der Winkelhebel zweckmäßig mit Anschläge bildenden
Einstellschrauben versehen sind.
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Bei Fahrzeugen ist es an sich bekannt, die Bedienung von Stromschalter
und Bremse durch einen Hebel vorzunehmen. Dabei ist in Verbindung mit dem Richtungsschalter
eine Einrichtung vorgesehen, die eine Beeinflussung des Richtungsschalters beim
Betätigen der Fahrzeugbremsen bewirkt. Zu diesem Zweck sind erfindungsgemäß zwei
verschiebbar gelagerte, eine gemeinsame Achse besitzende Stangen vorgesehen, die
beim Betätigen der Fahrzeugbremse durch ein Gestänge zwangläufig gegeneinander bewegt
werden und hierbei den in Betriebsstellung mit einem Ende in der Bewegungsbahn einer
der beiden Stangen liegenden Schalterkörper in dessen neutrale Stellung führen.
Dabei schiebt der Schalterkörper eine der unter nachgiebiger Belastung stehenden
Kolbenstangen in ihren Zylinder ein. Beim Lösen der Bremsen werden die Stangen zwangläufig
auseinander bewegt und geben hierbei den Schalterkörper frei, der unter Wirkung
der belasteten Kolbenstange in seine vorherige Betriebsstellung zurückgeführt wird.
Das Gestänge zur zwangläufigen Bewegung der
Stangen weist zweckmäßig
einen federbelasteten, am Fußbremshebel oder einem Teil desselben angreifenden Folgehebel
auf.
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Zwischen der Schaltstange für den Richtungsschalter und dem zum Betätigen
des Kohledruckreglers dienenden übe.rtragungsgestänge läßt sich in vorteilhafter
Weise eine mechanische Sperre anordnen. Bei einer Ausführung besteht diese Sperre
aus zwei in axialem Abstand auf der Schaltstange angeordneten Nasen und einer mit
einer Ausnehmung versehenen Sperrplatte, die durch das übertragungsgestänge in einer
zur Verschiebungsrichtung der Schaltstange senkrechten Richtung bewegbar ist. Die
Ausnehmung der Sperrplatte ist so angeordnet, daß sie den Durchtritt der Nasen und
damit eine Verschiebung der Schaltstange nur dann gestattet, wenn sich das Übertragungsgestänge
in Ruhestellung befindet und der Kohledruckregler die Stellung seines größten Wertes.
einnimmt. Eine andere Ausführung der Sperre besteht darin, daß auf der Schaltstange
eine mit einer Aussparung versehene Nabe befestigt ist, die mit einer durch das
Übertragungsgestänge bewegbaren, in ihrem vorderen Teil der Aussparung der Nabe
angepaßten Sperrplatte zusammenwirkt.
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Im Hinblick auf einen einfachen Aufbau einer Steuereinrichtung sind
der Hebel zur Betätigung der Verzögerungseinrichtung, die Sperrplatte sowie die
Betätigungselemente des Schalters zum Kurzschließen des veränderbaren Widerstandes
auf einer Welle befestigt, deren Drehbewegung von dem zum Widerstand führenden Übertragungsgestänge
abgeleitet ist.
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Bei der Schaltung des Motorstromkreises kann es von Vorteil sein,
die Feldwicklung des Antriebsmotors mit einer Anzapfung zu versehen, und zwar derart,
daß ein Teil der Feldwicklung gleichzeitig mit dem Kohledruckregler kurzgeschlossen
wird, wenn der letztere sich in der Stellung seines geringsten Wertes befindet.
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Die Erfindung sieht weiterhin vor, daß die Steuereinrichtung mit elektrischen
Elementen arbeitet. So können an Stelle mechanischer Betätigungen für die Kontakte
des Richtungsschalters, für die Kontakte zum Kurzschließen des Kohledruckreglers
und gegebenenfalls eines Teiles der Feldwicklung Magnetspulen zum Schalten dieser
Kontakte vorgesehen sein.
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Es kann weiterhin von Vorteil sein, im Motorstromkreis einen durch
eine Magnetspule schaltbaren Hauptschalter anzuordnen, wobei dann der Hilfsstromkreis
der Spule mechanisch mit dem Fahrersitz, mit dem Beschleunigungspedal und mit dem
Bremspedal des Fahrzeuges verbundene Unterbreeherkontakte enthält.
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Zum Einschalten der Hilfsstromkreise zur Betätigung der Magnetspulen
wird zweckmäßig ein durch ein Sicherheitsschloß zu schließender Kontakt vorgesehen.
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Für die Unteransprüche wird nur Schutz im Zusammenhang mit dem Hauptanspruch
begehrt.
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In den Zeichnungen sind verschiedene Ausführungsbeispiele der Steuereinrichtung
nach der Erfindung veranschaulicht. Es zeigt Fig. 1 die Seitenansicht eines mit
der Steuereinrichtung gemäß der Erfindung ausgerüsteten Gabelstaplers, Fig. 2 schematisch
eine Ausführung der Steuereinrichtung, Fig. 3 einen Teil der Steuereinrichtung in
Vorderansicht, Fig. 4 einen Teil der Steuereinrichtung in perspektivischer Ansicht,
Fig. 5 eine perspektivische Ansicht der mit dem Fahrersitz verbundenen Teile, Fig.6
einen Teil der Steuereinrichtung gemäß Fig. 3 in Seitenansicht, Fig. 7 eine Seitenansicht
der mit dem Beschleunigungspedal verbundenen Teile, Fig. 8 die Vorderansicht zu
Fig. 7, Fig. 9 eine Ausführung des Sperrelais in Seitenansicht, Fig.10 einen Schalter
zum Kurzschließen des Widerstandes in Seitenansicht, Fig.11 die Vorderansicht des
Schalters nach Fig. 10, Fig. 12 eine Seitenansicht des Sperrelais mit Übertragungsgestänge
und Sperre, Fig. 12A einen Teil der Einrichtung nach Fig. 12 in vergrößerter Darstellung,
Fig. 13 eine Teilansicht der Unterseite des Fahrzeuges mit einer anderen Anbringung
des Widerstandes und Fig. 14 schematisch eine weitere Ausführung der Steuereinrichtung
nach der Erfindung.
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Die Steuereinrichtung nach der Erfindung kann bei Fahrzeugen der verschiedensten
Arten verwendet werden. Lediglich als Beispiel wird sie nachstehend in ihrer Anwendung
bei einem Gabelstapler beschrieben. Das Fahrzeug 10 (Fig. 1) weist einen Wagenkörper
12 auf, der am vorderen Ende von Antriebsrädern 14 und am hinteren Ende von lenkbaren
Rädern 16 getragen wird. Die lenkbaren Räder 16 werden durch ein Lenkrad 18 bewegt,
das am oberen Ende einer in der Nähe des Fahrersitzes 22 befindlichen Lenksäule
20 angebracht ist. Das Fahrzeug ist ferner mit einem schwenkbaren Mast 24 mit Lastschlitten
26 sowie mit einem Gegengewicht 28 ausgestattet und wird durch einen Antriebsmotor
30 angetrieben, der auf die Antriebsräder 14 wirkt.
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In Fig. 2 ist schematisch die Schaltung des elektrisch angetriebenen
Fahrzeuges gezeigt. Der Antriebsmotor 30 enthält Feldwicklungen 32 und einen Läufer
34. Zuerst soll die Schaltung für den Antriebsmotor und dann die Schaltung für die
Steuereinrichtung erläutert werden. Die Drehrichtung des Antriebsmotors 30 wird
durch einen Richtungsschalter 36 gesteuert. Der Richtungsschalter 36 enthält ein
Paar Kontakte 38 und 40, die durch eine Leitung 44
mit der Fahrzeugbatterie
42 verbunden sind, weiterhin zwei Kontakte 46 und 48, die mit einer Seite des Läufers
34 durch eine Leitung 50 verbunden sind, zwei Kontakte 52 und 54, die mit einer
Seite der Feldwicklung 32 durch eine Leitung 56 verbunden sind, und schließlich
zwei Kontakte 58 und 60, die mit dem Mittelpunkt der Feldwicklung 32 ebenfalls durch
eine Leitung 62 verbunden sind. Die Kontakte sind wie in Fig. 3 gezeigt angeordnet
und können durch einen Schalterkörper 64 betätigt werden, der auf einer horizontalen
Achse 66 drehbar gelagert ist. Der Stromkreis des Antriebsmotors enthält ferner
einen veränderbaren Widerstand 68, der eine Anzahl von beweglichen Kohleelementen
enthält. Eine Seite dieses Widerstandes ist durch eine Leitung 70 mit den Kontakten
58 und 60 verbunden. Das andere Ende ist über eine Leitung 72 mit der anderen Außenseite
der Feldwicklungen 32 verbunden.
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Die Drehrichtung des Antriebsmotors 30 wird durch Drehen des Schalterkörpers
64 aus seiner in
Fig. 3 gezeigten neutralen Stellung entweder im
Uhrzeiger- oder Gegenuhrzeigersinn geschaltet. Eine derartige Bewegung des Schalterkörpers
64 bewirkt ein Schließen diagonal gegenüberliegender Kontakte des Richtungsschalters.
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Der Antriebsmotor 30 bewegt das Fahrzeug 10 in Vorwärtsrichtung, wenn
die Kontakte 40 und 46 mit den Kontakten 52 und 60 verbunden sind. Der Strom fließt
von der Fahrzeugbatterie 42 über die Leitung 44, die Kontakte 40 und 52, die Leitung
56, die Feldwicklungen 32, die Leitung 72, den veränderbaren Widerstand 68, die
Leitung 70, die Kontakte 46 und 60, die Leitung 50, den Läufer 34 und über
die Leitung 78 zurück zur Fahrzeugbatterie 42.
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Der Antriebsmotor läuft in entgegengesetzter Richtung, wenn die Kontakte
38 und 48 mit den Kontakten 58 und 54 verbunden sind. Hierbei fließt der Strom von
der Fahrzeugbatterie über die Leitung 44, die Kontakte 38 und 58, die Leitung 70,
den veränderbaren Widerstand 68, die Leitung 72, die Feldwicklungen 32, die Leitung
56, die Kontakte 48 und 54, die Leitung 50, den Läufer 34 und die Leitung
78'
zurück zur Fahrzeugbatterie 42.
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Hieraus geht hervor, daß der Schalterkörper 64 dabei aus der neutralen
Stellung entweder in die Vorwärts- oder Rückwärtsstellung gebracht werden muß.
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Die Geschwindigkeit des Antriebsmotors 30 wird bei Vorwärts- und Rückwärtslauf
durch Änderung des Druckes auf die Kohleelemente des Widerstandes 68 verstellt,
wobei sich dessen Widerstand ändert. Der aus den Kohleelementen bestehende Widerstand
ist für eine unbegrenzte Drehzahlverstellung vorgesehen. Das Fahrzeug kann durch
diese Einrichtung zentimeterweise in seine Arbeitsstellung gefahren werden durch
abwechselndes Erhöhen und Herabsetzen des Druckes auf die Kohleelemente des Widerstandes
68, wie aus obigem hervorgeht.
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Mit dem Widerstand, der als Kohledruckregler 68 ausgebildet ist, ist
eine Schalteinrichtung verbunden, die aus zwei normalerweise offenen Kontakten 74
und 76 besteht, von denen der eine über die Leitung 62 mit der Mittelanzapfung der
Feldwicklung 32 und der andere über die Leitung 80 mit der Leitung 70 verbunden
ist. Erreicht der Druck auf die Kohleelemente des Widerstandes einen vorgegebenen
Wert, können die Kontakte 74 und 76 geschlossen werden, um den Kohledruckregler
68 und die Feldwicklung 32, die nur für kleine Motordrehzahlen erforderlich sind,
vom Motorstromkreis abzuschalten. Der Kohledruckregler 68 und der Richtungsschalter
36 sind ; zweckmäßig an einer senkrechten Trennwand 82 (Fig.-4) angebracht, die
sich hinter einer Schutzhaube 84 -des. Fahrzeuges befindet (s. Fig. 1).
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Die Beschreibung des Stromkreises des Antriebsmotors ist damit vollständig,
und es folgt nun die Beschreibung des: Aufbaues und der Wirkungsweise der Steuereinrichtung.
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Zum Drehen des Schalterkörpers 64 aus seiner neuaalen in eine Vorwärts-
oder Rückwärts.stellung ist eine handbetätigte mechanische Einrichtung vorgesehen,
die den. Schalterkörper an seinem oberen Ende umgibt, wie in Fig. 4 gezeigt ist.
Dazu ist eine Schaltstange 86 gleitend im oberen Teil eines U-Eisenrahnens 88 gelagert.
Dieser ist durch Bügel 90 an der Trennwand 82 befestigt. An jeder Seite des Schalter-
f körpers 64 sind zwei in einer horizontalen Achse liegende Zylinder 92 und 94 angeordnet,
die über zwei Paare von senkrechten Verbindungsgliedem 96 und 98 mit der Schaltstange
86 verbunden sind. Horizontal angeordnete federbelastete Kolbenstangen 100 und 102
ragen um einen bestimmten Betrag über die Stirnflächen der Zylinder 92 und 94 hinaus
und liegen seitlich am oberen Ende des Schalterkörpers 64 an. Wenn die Schaltstange
86 aus ihrer in Fig. 4 Bezeigten Stellung geradlinig nach rechts bewegt wird, wirkt
die federbelastete Kolbenstange 100 gegen die linke Seite des Schalterkörpers 64
und dreht ihn im Uhrzeigersinn. Beim Drehen des Schalterkörpers 64 im Gegenuhrzeigersinn
wird eine geradlinige Bewegung der Schaltstange 86 nach links bewirkt, wobei die
federbelastete Kolbenstange 102 auf die rechte Seite des Schalterkörpers wirkt.
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Die geradlinige Bewegung der Schaltstange 86 in beiden Richtungen
wird durch einen handbetätigten Schalthebel 104 bewirkt, der an der Lenksäule 20
unmittelbar unterhalb des Lenkrades 18 angeordnet ist. Der Schalthebel 104 ist mit
der Schaltstange 86 durch weitere Übertragungsmittel verbunden, die eine Schaltstange
106 enthalten. Diese Schaltstange ist parallel zur Lenksäule 20 angeordnet und wird
von dieser getragen. Der Schalthebel 104, der am oberen Ende der Schaltstange 106
mit dieser im rechten Winkel verbunden ist, kann von Hand geschwenkt werden, wodurch
der Schaltstange 106 eine begrenzte Drehbewegung erteilt wird. Das untere Ende der
Schaltstange 106 ist durch ein Kugelgelenk mit einer horizontalen Stange 108 verbunden.
Diese greift an einem normalerweise senkrecht stehenden Hebel 110 an, der von einem
im Wagenkörper gelagerten waagerechten Bolzen 112 getragen wird. Mit diesem Bolzen
112 ist ein normalerweise waagerecht stehender Hebel 114 verbunden, der drehbar
an einem nach oben gehenden Verbindungsglied 116 befestigt ist. Dieses ist einstellbar
mit einer normalerweise senkrechten Stange 118 verbunden, deren oberes Ende wiederum
einstellbar an einem Verbindungsglied 120 angreift. An diesem ist über eine Stiftverbindung
122 ein Winkelhebel 126 mit einem normalerweise waagerechten Arm 124 angebracht,
der drehbar in einer festen waagerechten Achse 128 gelagert ist. Der normalerweise
senkrechte Arm 130 des Winkelhebels 126 liegt in einer gegenüber dem Arm 124 versetzten
Ebene. Das geschlitzte obere Ende des, Armes 130 ist durch einen Stift 132 mit dem
linken Ende der Schaltstange 86 verbunden.
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Ein Schwenken des Schalthebels 104 bewirkt eine begrenzte Drehbewegung
der Schaltstange 106, eine geradlinige Bewegung der horizontalen Stange 108, eine
Drehbewegung des senkrechten Hebels 110, des Bolzens 112 und des Hebels 114, eine
senkrechte Bewegung der Stange 118 mit den Verbindungsgliedern 116 und 120, eine
Drehbewegung des Winkelhebels 126 und schließlich eine geradlinige Bewegung der
Schaltstange 86; eine Drehbewegung des Schalterkörpers 64. Die Richtung, in der
der Schalthebel 104 geschwenkt wird, bestimmt die Drehrichtung des Schalterkörpers
64. Durch den Schalthebel 104 werden daher entweder die für Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt
bestimmten Kontakte geschlossen. Um ein unbefugtes Inbetriebnehmen des Fahrzeuges
zu verhindern, kann der Schalthebel 104 durch entsprechende Sperrmittel in seiner
neutralen Stellung verschlossen werden.
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Als Sicherheitsmaßnahme gegen einen unbeaufsichtigten Betrieb des
Fahrzeuges ist eine Einrichtung vorgesehen, die eine geradlinige Bewegung der
Schaltstange
86 und damit eine Drehung des Schalterkörpers 64 aus seiner neutralen Stellung verhindert,
wenn sich der Fahrer nicht auf seinem Sitz auf dem Fahrzeug befindet. Die gleiche
Sicherheitseinrichtung bewirkt ein Zurückkehren der Schaltstange 86 und damit des
Schalterkörpers 64 in eine neutrale Stellung, um den Antriebsmotor 30 stillzusetzen,
sobald der Fahrer seinen Sitz 22 verläßt.
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Der Fahrersitz 22, durch den die Sicherheitseinrichtung betätigt wird,
ist, wie in Fig. 5 gezeigt, mittels eines Bügels 134, einer waagerechten Stange
136 und eines Lagerkörpers 138 an der Trennwand 82 des Fahrzeuges befestigt. Das
rechte Ende der Stange 136 trägt einen Hebelansatz 140, der an seinem Ende drehbar
mit einer Gabel 142 verbunden ist. An dieser Gabel sitzt einstellbar eine abwärts
führende gekröpfte Stange 144, die an ihrem unteren Ende wiederum einstellbar eine
Gabel 141,6 trägt. Diese ist drehbar über einen Stift 148 mit einer weiteren Gabel
150 verbunden, an der ein abwärts verlaufendes Seil 152
angreift.
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Der Stift 148, der die Gabeln 14"6 und 150 verbindet, wird in Bohrungen
aufgenommen, die sich in den sich überlappenden und normalerweise horizontalen Armen
154 und 156 von Winkelhebeln 158 und 160 befinden. Diese Winkelhebel sind drehbar
in festen Lagern 162 und 164 gelagert. Die normalerweise senkrechten Arme 166 und
168 der Winkelhebel 158 und 160 sind an ihren oberen Enden mit waagerechten einstellbaren
Schrauben versehen, die einen am rechten Ende der Schaltstange 86 angebrachten Anschlag
170 umgreifen.
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Befindet sich der Fahrersitz 22 in einer unbelasteten Stellung, wie
in Fig. 5 gezeigt, legen sich die an den oberen Enden der Arme 166 und 168 der Winkelhebel
158 und 160 befindlichen Schrauben gegen den Anschlag 170 und halten diesen in einer
Mittelstellung fest. Bei dieser Mittelstellung des Anschlages 170 befindet sich
auch der Schalterkörper 64 in einer neutralen Stellung und wird an einer Drehbewegung
gehindert, die ein Einschalten des Antriebsmotors 30 bewirken würde. Um die Schaltstange
86 für eine seitliche Bewegung freizugeben, muß lediglich der Fahrersitz 22 belastet
werden. Dabei dreht sich die Stange 136 mit dem an ihr angebrachten Hebelansatz
140 und bewirkt eine Aufwärtsbewegung der gekröpften Stange 144. Hierdurch werden
die Winkelhebel 158 und 160 im Uhrzeigersinn bzw. Gegenuhrzeigersinn bewegt, wobei
sich die oberen Enden der Arme 166 und 168 von dem Anschlag 170 abheben. Damit ist
die Festlegung des Anschlages 170 aufgehoben, und die Querstange 86 kann eine seitliche
Bewegung ausführen.
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Wird der Fahrersitz 22 wiederum entlastet, bewegt sich die gekröpfte
Stange 144 abwärts, und die Winkelhebel 158 und 160 drehen sich im Uhrzeigersinn
bzw. Gegenuhrzeigersinn. Als Folge hiervon bewegen sich die oberen Enden der Arme
166 und 168 gegeneinander und legen den Anschlag 170 fest. Hierdurch wird die Schaltstange
86 und damit der Schalterkörper 64 aus einer Vorwärts- bzw. Rückwärtsstellung in
eine neutrale Stellung bewegt und der Stromfluß zum Antriebsmotor 30 unterbrochen.
Um den Fahrersitz 22 und damit die Sicherheitseinrichtung in der in Fig. 5 gezeigten
unbelasteten Stellung zu halten, ist eine Feder 172 vorgesehen, die an einem Ende
mit dem Hebelansatz 140 und mit dem anderen Ende einstellbar über eine Befestigungseinrichtung
174 mit der Trennwand 82 des Fahrzeuges verbanden ist.
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Es ist weiterhin zweckmäßig, daß der Antriebsmotor 3® abgeschaltet
und angehalten wird, wenn die Fahrzeugbremsen betätigt werden. Um dies zu erreichen,
sind weitere Einrichtungen vorgesehen. Zur Erläuterung sollen die Fig. 3 und 6 betrachtet
werden. Man erkennt, daß der Fußbremshebel 176 des Fahrzeuges, durch dessen Niedertreten
die Bremsen betätigt werden, drehbar in einer horizontalen Achse 178 gelagert ist.
Auf der oberen Kante des Fußbremshebels 176 liegt ein Ende eines Folgehebels 180
auf, der mit einem waagerechten Boizen 182 mit dem Wagenkörper verbunden ist. Das
Ende des den Fußbremshebel 176 berührenden Folgehebels 180 trägt das untere Ende
einer Stange 184, die nach oben führt und drehbar an einem Arm 186 befestigt ist,
der sich an einem Ende der Stange 188 befindet. Die Stange 188 besitzt einen waagerechten
Teil, der eine begrenzte Drehbewegung ausführen kann und in einem am Wagenkörper
angebrachten Bock 190 gelagert ist, und einen senkrechten Teil, der sich abwärts
erstreckt und in ein Anschlußteil 192 eingreift.
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Von diesem Anschlußteil 192 gehen in entgegengesetzten Richtungen
zwei Stangen 194 und 196 aus. Das linke Ende der Stange 194 führt, wie in Fig. 3
gezeigt, aufwärts und ist an seinem Ende in einem senkrechten Verbindungsteil 198
befestigt, das drehbar in einer horizontalen Gabel 200 gelagert ist. Diese Gabel
200 befindet sich am linken Ende einer waagerecht beweglichen Stange 202, die im
linken Teil des erwähnten U-Eisenrahmens 88 und in einem mit diesem verbundenen
Lagerbock 204 gleitend gelagert ist. Das rechte Ende der Stange 196 trägt eine Gabel
206, die drehbar mit dem unteren Ende eines normalerweise senkrechten Hebels 208
verbunden ist. Dieser Hebel 208 ist in der Mitte in einer festen waagerechten Achse
210 gelagert. Das obere Ende des Hebels 208 ist drehbar mit einer Gabel 212 verbunden,
die sich am rechten Ende einer waagerecht beweglichen Stange 214 befindet.
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Diese Stange ist im rechten Teil des U-Eisenrahmens 88 und in einem
Lagerbock 216, der mit dem U-Eisenrahmen verbunden ist, gleitend gelagert. Die Enden
der Stangen 202 und 214 liegen zu beiden Seiten des Schalterkörpers 64 an dessen
unterem Ende an.
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Befindet sich der Fußbremshebel 176 in Ruhestellung, d. h. sind die
Bremsen gelöst, so besitzen die vorstehend beschriebenen übertragungsmittel die
in den Fig. 3 und 6 gezeigte Stellung. Wird der Fußbremshebel 176 niedergetreten
und hierdurch aus der in Fig. 6 gezeigten Stellung im Uhrzeigersinn gedreht, erfährt
der Folgehebel 180 ebenfalls ein Drehung im Uhrzeigersinn in dem durch den Fußbremshebel
176 vorgegebenen Maße, und zwar unter der Kraftwirkung einer Feder 218, die mit
ihrem unteren Ende am Wagenkörper und mit ihrem oberen Ende an einem an der Stange
188 angebrachten Hebel 220 befestigt ist. Durch die Feder 218 wirkt auf den Hebel
220 und die Stange 188 eine Kraft im Gegenuhrzeigersinn. Diese Kraft hält einmal
den Folgehebel 180 über den Arm 186 und die Stange 184 in ständiger Verbindung mit
dem Fußbremshebel 176, während dieser sich abwärts bewegt. Zum zweiten wird gleichzeitig
dabei das Anschlußteil 192 mit den Stangen 194 und 196 nach rechts bewegt (s. Fig.
3). Eine Bewegung der Stange 194 nach rechts bewirkt gleichzeitig eine Bewegung
der
Stange 202 nach rechts, während die Bewegung der Stange 196 nach rechts eine Drehung
des Hebels 208 im Gegenuhrzeigersinn und damit eine Bewegung der Stange 214 nach
links bewirkt.
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Werden die Stangen 202 und 204 beim Betätigen der Fahrzeugbremsen
gegeneinander bewegt, bewirken sie ein Festlegen des Schalterkörpers 64 in der neutralen
Stellung, um den Antriebsmotor 30 abzuschalten. Während dieser Drehung des Schalterkörpers
64 in seine neutrale Stellung bewegt sich eine der federbelasteten Kolbenstangen
100 oder 102, die gegen das obere Ende des Schalterkörpers 64 anliegen, in den zu
ihm gehörigen Zylinder, um so ein Drehen des Schalterkörpers 64 zu ermöglichen,
während des Schalthebel 104 in der vorgewählten Vorwärts- oder Rückwärtsstellung
verbleibt. Sobald die Bremsen gelöst werden und die Stangen 202 und 214 sich von
dem Schalterkörper 64 weg bewegen, kann die jeweils hineingedrückte Kolbenstange
100 oder 102 den Schalterkörper 64 wieder in die vorgewählte Vorwärts- oder Rückwärtsstellung
zurücklegen.
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Aus dem Voranstehenden geht klar hervor, daß das Fahrzeug sehr schnell
auf einer kurzen Wegstrecke durch Betätigen der Bremsen angehalten werden kann,
da diese infolge des abgeschalteten Antriebsmotors nur das Trägheitsmoment des Fahrzeuges
überwinden müssen. Andererseits kann das Anfahren des Fahrzeuges nach Lösen der
Bremsen sehr schnell geschehen, da der Schalthebel für die Handbetätigung in der
vorgewählten Fahrtstellung verblieben ist und die jeweilige Kolbenstange 100 oder
102 den Schalterkörper 64 unmittelbar wieder in die zum Einschalten des Antriebsmotors
erforderliche Stellung bringt. Durch diese Einrichtung ist es möglich, mit dem Fahrzeug
sehr schnell kleine aufeinanderfolgende Wegintervalle entweder in Vorwärts- oder
in Rückwärtsfahrt zurückzulegen. Die Steuereinrichtung gemäß der Erfindung gestattet
dem Fahrer des Fahrzeuges durch aufeinanderfolgendes kurzzeitiges Betätigen der
Fahrzeugbremsen das Fahrzeug zentimeterweise vorwärts oder rückwärts zu bewegen
und so eine sehr genaue Positionierung zu erreichen, wie sie z. B. beim Laden oder
Entladen unter ungünstigen Platzverhältnissen erforderlich ist.
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Nachfolgend wird an Hand der Fig. 7 und 8 die Geschwindigkeitssteuereinrichtung
für den Antriebsmotor 30 beschrieben. Diese enthält übertragungsmittel zwischen
dem fußbetätigten Beschleunigungspedal 221 und dem Kohledruckregler 68, um den auf
die Kohleelemente des Reglers wirkenden Druck zu verändern. Das Beschleunigungspedal
221 ist drehbar an einem Stößel 222 befestigt. Ein auf dem Stößel 222 angeordneter
Federteller 224 liegt auf dem oberen Ende einer Schraubenfeder 226 auf, die konzentrisch
um den Stößel herumgreift und durch eine ; Federbüchse 228 getragen wird, die auf
dem Stößel 222 gleiten kann. Die Federbüchse 228 wiederum ist auf einem Ende eines
normalerweise waagerechten Hebels 230 angebracht, der im rechten Winkel von einem
Ende einer horizontalen Stange 232 ausgeht, E die in am Wagenkörper befestigten
Bügeln 234 und 236 gelagert ist. Der Stößel 222 greift durch den Hebel 230 hindurch
und übt bei seinem Niederdrücken eine Kraft auf die Schraubenfeder 226 aus; um den
Hebel 230 und die Stange 232 im Uhrzeiger- s sinn aus der in Fig. 8 gezeigten Stellung
herauszudrehen. Um den Hebel 230 in die gezeichnete Stellung zurückzudrehen und
dort zu halten, wenn der Stößel 222 gelöst ist, befindet sich an einem Ende des
Hebels 230 eine Schraubenfeder 238, die mit ihrem anderen Ende an einem Befestigungsmittel
240 angebracht ist.
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Die Stange 232 ist an ihrer linken Seite abwärts gekrümmt (s. Fig.
7) und läuft in einem waagerechten Ende aus, das drehbar mit dem unteren Ende eines
nach oben gehenden Hebels 242 verbunden ist. Der Hebel 242 ist innerhalb seiner
Enden in einem waagerechten festen Bolzen 244 drehbar gelagert und an seinem oberen
Ende drehbar mit einer Gabel 246 verbunden, deren innere Seite eine Federbüchse
246a und eine Druckfeder 248 aufnimmt. Das andere Ende der Feder 248 stützt sich
in einer Federbüchse 246b ab, die mit dem freien Ende der Druckstange 250
des Kohledruckreglers 68 verbunden ist. Innerhalb der Druckfeder 248 ist eine weitere
Druckfeder 248a angeordnet, deren Enden von Ansätzen 246c und 246d aufgenommen werden,
die sich an den Federbüchsen 246a und 246b befinden. Die Feder 248
a ist kürzer als die Feder 248 und hat eine wesentlich größere Steife als diese.
Wird das Beschleunigungspedal 221 und der Stößel 222 niedergedrückt, drehen sich
die Hebel 230, die Stange 232
und der Hebel 242 im Uhrzeigersinn, und die
Druckstange 250 des Kohledruckreglers wird nach rechts bewegt (s. Fig. 8), um die
Kohleelemente des Druckreglers 68 zusammenzudrücken, um so den Widerstand herabzusetzen.
Beim Beginn der Bewegung des Hebels 242 im Uhrzeigersinn wird die Feder 248 (eicht
zusammengedrückt, ohne jedoch den Widerstand des Kohledruckreglers 68 wesentlich
herabzusetzen. Bei einer weiteren Bewegung des Hebels 242 im Uhrzeigersinn wird
die Feder 248a einer steigenden Belastung unterworfen, der ein Druckanstieg auf
die Kohleelemente des Druckreglers 68 entspricht und wodurch der Widerstand des
Kohledruckreglers wesentlich erniedrigt wird. Beim Loslassen des Beschleunigungspedals
221 werden die Kohleelemente -ntlastet, und der Widerstand des Kohledruckreglers
steigt an. Durch die Bewegung des: Beschleunigungspedals 221 kann also die Geschwindigkeit
des An-Lriebsmotors 30 durch Verändern des Widerstandes m Motorstromkreis gesteuert
werden. Die Feder 248 bewirkt, daß ständig ein geringer Druck auf die Kohleelemente
oder Scheiben des Kohledruckreglers 68 wirkt, um hierdurch eine Lichtbogenbildung
oder einen mechanischen Verschleiß zwischen den Elementen zu unterbinden.
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Um eine weiche gleichförmige Beschleunigung und Verzögerung des Antriebsmotors
30 zu erzielen, ist die Beschleunigungseinrichtung mit einer Verzögerungseinrichtung
(s. Fig. 7 und 8) versehen. Hierzu ist ein Hebel 252 einerseits mit der Stange 232
und andererseits mit einer Gabel 254 drehbar verbunden, die sich am unteren Ende
einer senkrechten Stange 256 befindet. Der obere Teil dieser Stange 256 ist einstellbar
an einer Gabel 258 befestigt, die drehbar am Mitttelstück eines Hebels 260 angebracht
ist. Ein Ende dieses Hebels 260 ist mit einem festen waagerechten Bolzen 262 verbunden,
der eine begrenzte Drehbewegung gegenüber dem Fahrzeugkörper ausführen kann. Am
anderen Ende des Hebels 260 ist drehbar eine Gabel 264 angelenkt, die ihrerseits
einstellbar mit dem oberen Ende einer senkrechten Kolbenstange 266 verbunden ist.
Diese trägt einen in einem Zylinder 268 eines hydraulischen Dämpfers gleitenden
Kolben, der nicht gezeigt ist.
Beim Niederdrücken des Beschleunigungspedals
221 und damit verbundenem Drehen des Hebels 230 und der Stange 232 führt der Hebel
260 unter Wirkung der zwischengeschalteten Glieder eine zwangläufige Bewegung im
Uhrzeigersinn aus. Durch diese Drehbewegung des Hebels 260 wird auf die Kolbenstange
266 eine abwärts gerichtete Kraft ausgeübt. Im Gegensatz dazu wird beim Loslassen
des Beschleunigungspedals 221 die Kolbenstange 266 durch die Einwirkung der federbelasteten
Zwischenglieder nach oben gedrückt. Der Abwärtsbewegung der Kolbenstange 266 wird
durch das Öl im Zylinder 268 des hydraulischen Dämpfers 270 ein Widerstand entgegengesetzt,
wobei die Geschwindigkeit der Bewegung durch die Ölmenge gesteuert wird, die von
der einen Seite zur anderen Seite des Dämpferkolbens überströmen kann. Dieses Überströmen
ist zeitabhängig und verhindert eine plötzliche Abwärtsbewegung der Kolbenstange
266. Durch diese Verzögerungswirkung des hydraulischen Dämpfers 270 können die Übertragungsmittel
einschließlich der Druckstange 250 des Kohledruckreglers 68, die zwangläufig hiermitverbundenist,
nicht plötzlich ruckweisebetätigt werden. Daher kann auch der auf die Kohleelemente
des Reglers wirkende Druck nur sanft und gleichförmig gesteigert werden, wodurch
verhindert wird, daß dem Antriebsmotor 30 plötzlich eine zu hohe Stromstärke zugeführt
wird. Geschieht das Niederdrücken des Beschleunigungspedals 222 schneller als die
durch den hydraulischen Dämpfer 270 zugelassene Abwärtsbewegung der Kolbenstange
266, wird die Schraubenfeder 226 zusammengedrückt und speichert einen gewissen Energiebetrag,
der erst allmählich zum Betätigen des Kohledruckreglers 68 freigegeben wird. Aus
dem vorhergehenden ist klar ersichtlich, daß die beschriebene Beschleunigungseinrichtung
eine gleichförmige Beschleunigung des Fahrzeuges in sehr kleinen Intervallen gestattet.
Diese ideale Geschwindigkeitssteuerung verhindert eine Erschütterung des Fahrzeuges
und der damit beförderten Lasten.
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Um eine Drehrichtungsumkehr des Antriebsmotors zu vermeiden, wenn
die dem Motor zugeleitete Stromstärke sehr hoch ist, steht das Beschleunigungspedal
221 der Steuereinrichtung mit einer Sperre in Verbindung (s. Fig. 9), die mit der
an dem Richtungsschalter befindlichen Schaltstange 86 zusammenwirkt, so daß der
Schalterkörper 64 nur dann zwischen seinen drei Stellungen bewegt werden kann, wenn
das Beschleunigungspedal 221 vollkommen gelöst ist und der Kohledruckregler 68 in
der Stellung des größten Widerstandes (kleinster Stromfuß) sich befindet. Der Betätigungsgriff
ist mit zwei einander gegenüberliegenden vorstehenden Nasen versehen, von denen
eine in Fig. 9 gezeigt ist, die mit einer Sperrplatte 276, die eine Aussparung 274
besitzt, zusammenwirken. ; Die Sperrplatte 276 ist an dem in Fig. 7 gezeigten Bolzen
262 befestigt, der sich zusammen mit dem Hebel 260 dreht, wenn der Kohledruckregler
68 betätigt wird.
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Befindet sich die Schaltstange 86 in der neutralen i Stellung und
wird das Beschleunigungspedal 221 niedergedrückt, um einen Druck auf die Kohleelemente
des Reglers entsprechend einer hohen Stromstärke im Motorstromkreis auszuüben, bewegt
sich die Sperrplatte 276 im Uhrzeigersinn aus der in i Fig. 9 gezeigten Stellung
und befindet sich nun in der Bewegungsrichtung der Nasen 272, die normalerweise
auf einer Seite der Sperrplatte liegen. Durch diese Sperrstellung der Sperrplatte
276 ist eine Bewegung der Schaltstange 86 und damit ein Einschalten des Antriebsmotors
ausgeschlossen. Wird das Beschleunigungspedal 221 losgelassen, so daß nur noch ein
geringer Druck auf die Kohleelemente des Reglers einwirkt, kehrt die Sperrplatte
276 in die in Fig. 9 gezeigte Stellung zurück und gestattet so den Nasen 272 eine
Bewegung durch die Aussparung 274. In dieser Stellung der Sperrplatte 276 kann die
Schaltstange 86 verschoben werden und damit der Schalterkörper 64 von einer neutralen
in eine Vorwärts- oder Rückwärtsfahrtstellung bewegt und auch anschließend von einer
Vorwärtsfahrt- in eine. Rückwärtsfahrtstellung gebracht werden bzw. umgekehrt. Nach
einem Verschieben der Schaltstange 86 und einem damit verbundenen Bewegen des Schalterkörpers
64 in eine Vorwärts- oder Rückwärtsfahrtstellung liegen die Nasen 272 auf der einen
oder der anderen Seite der Sperrplatte 276 entsprechend der gewählten Drehrichtung.
Wird nun das Beschleunigungspedal 221 niedergedrückt, bewegt sich wiederum die Sperrplatte
276 in die Verschiebungsrichtung der Nasen 27"2. Hierdurch kann die Schaltstange
86 nicht in eine neutrale oder der entgegengesetzten Drehrichtung entsprechenden
Stellung zur Umkehr der Stromrichtung für den Antriebsmotor 30 gebracht werden,
bis das Beschleunigungspedal 221 gelöst wird und die Sperrplatte 276 in ihre nichtsperrende
Stellung hinsichtlich der Aussparung 274 und der Nasen 272 gebracht wird. Ein Verstellen
des Schalterkörpers 64 kann daher nur geschehen, wenn das Beschleunigungspedal 221
vollkommen gelöst ist und sich der Kohledruckregler 68 in einer Stellung des größten
Widerstandes befindet. Es ist ferner eine Einrichtung vorgesehen, die die dem Antriebsmotor
30 zugeleitete Stromstärke begrenzt, wenn die Stromrichtung zu letzterem umgekehrt
wird, bis die Geschwindigkeit des Antriebsmotors in der erstgewählten Drehrichtung
bis auf einen bestimmten Wert abgesunken ist. Die Strombegrenzungseinrichtung enthält
ein Sperrelais 278, das, wie in Fig. 9 gezeigt, an der Trennwand 82 des Fahrzeuges
unmittelbar unter der Sperrplatte 276 angebracht ist. Das Sperrelais 278 enthält
eine Spule 280, die von einer durch den Antriebsmotor dann erzeugten Gegenspannung
durchflossen wird, wenn der Richtungsschalter sich beim Umschalten von einer Drehrichtung
in die andere in der neutralen Stellung befindet. Durch die Erregung der Spule 2,80
wird der Anker 282 angezogen und bewegt einen an dem Anker angebrachten Stift 284
in eine Stellung, in der sein oberes Ende eine Drehbewegung der Sperrplatte 276
unterbindet. Wenn bei blockierter Sperrplatte 276 der Schalterkörper 64 in eine
der Gegenfahrtrichtung entsprechende Stellung gebracht wird, ist es nicht möglich,
die Kohleelemente des Kohledruckreglers 68 zu belasten, und es kann daher auch der
Widerstand nicht herabgesetzt werden, um eine hohe Stromstärke im Motorstromkreis
zu bewirken.
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Die Spule 280 bleibt erregt, um den Stift 284 in Sperrstellung gegenüber
der Sperrplatte 276 zu halten, bis die Motordrehzahl und damit die Gegenspannung
auf vorbestimmte Werte abgefallen sind. Hört der Stromfluß durch die Spule 280 auf,
fällt der Stift 284 ab und gibt die Sperrplatte 276 frei, wonach diese sich bewegen
kann und somit der Kohledruckregler 68 betätigt werden kann. Unmittelbar nach einer
Drehrichtungsumkehr
ist somit die dem Antriebsmotor zugeführte Stromstärke auf einen bestimmten Wert
begrenzt, weil eine Bewegung der Druckstange 250 des Kohledruckreglers für
die zweite gewählte Drehrichtung unterbunden ist, bis die Drehzahl des Antriebsmotors
30 in der ersten Drehrichtung auf einen bestimmten Wert abgesunken ist.
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Wie bei der Beschreibung zu Fig. 2 bereits, bemerkt wurde, sind Kontakte
74 und 76 im Steuerkreis vorgesehen, die den Kohledruckregler 68 kurzschließen,
wenn die Kohleelemente des Reglers voll zusammengedrückt sind. Nachfolgend soll
beschrieben werden, wie diese Kontakte betätigt werden. Der Kontakt 74 (s. Fig.
10 und 11) ist durch einen Bügel 286 fest mit der Trennwand 82 des Fahrzeuges verbunden.
Der Kontakt 76 dagegen ist am unteren Ende eines normalerweise senkrechten Schaltstückes
288 befestigt. Dieses ist zum Zwecke einer schwimmenden Bewegung zwischen den parallelen
Seitenflächen 290 eines ausgesparten Teiles 294 geführt. Das Teil 294 ist am unteren
Ende eines senkrechten bei 292a zwischen parallelen Seiten eines an der Trennwand
82 befestigten Führungsbügels 302 drehbar gelagerten Schaltarmes 292 angeordnet.
Ein horizontaler Stift 296 durchgreift das Teil 294 und das Schaltstück 288. Beide
Teile werden durch eine Schraubenfeder 298 gegeneinandergezogen, die konzentrisch
um den Stift 296 auf einer Seite des Schaltstückes 288 angeordnet ist. Eine in das
obere Ende des Schaltstückes 288 eingeschraubte Kopfschraube 300 dient zum Befestigen
eines Leitungsdrahtes. Eine am oberen Ende des ausgesparten Teiles 294 angebrachte
Lippe stellt einen Anschlag für die hin- und hergehende Bewegung des Schaltstückes
288 dar.
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Zwischen dem oberen Ende des Schaltarmes 292 und dem geraden Teil
eines U-förmig gebogenen Teiles 306; das mit seinen horizontal auslaufenden Enden
drehbar mit den unteren Enden zweier im bestimmten Abstand voneinander gehaltener
Hebel 308 verbunden ist, befindet sich eine Zugfeder 304. Die Hebel 308 sind
mit ihren oberen Enden an den gegenüberliegenden Seiten eines Bockes 310 angelenkt.
Dieser Bock ist fest mit dem Bolzen 262 verbunden, der sich mit dem in Fig. 7 gezeigten
Hebel 260 dreht, wenn der Kohledruckregler 68 betätigt wird. Ein Bügel 312
ist mit seinem unteren Ende an einer Seite des Schaltarmes 292 angelenkt und besitzt
an seinem oberen Ende einen U-förmigen Ansatz 314, von dem der gerade Teil des U-förmigen
Teiles 306 gleitend aufgenommen wird.
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Durch die beschriebene Kontakteinrichtung können die Kontakte 74 und
76 beim Schließen bzw. Öffnen einrasten. Sobald beim Betrieb ein Druck auf die Kohleelemente
des Kohledruckreglers 68 aufgebracht wird, drehen sich die Hebel 308 im Uhrzeigersinn
aus der in Fig. 10 gezeigten Stellung. Hierbei dreht sich auch das U-förmige Teil
306 im Uhrzeigersinn, wobei dessen gerader Teil angehoben und die Zugfeder
304 gespannt wird. Die Kontakteinrichtung ist so eingestellt, daß sich ungefähr
bei dem völligen Zusammendrücken der Kohleelemente des Reglers 68 die Ebene des
Teiles 306 von einer Seite der Wirkungslinie der Zugfeder 304 auf die andere Seite
bewegt. Diese Bewegung über die Mittellage hinaus, bewirkt, daß sich der gerade
Teil des U-förmigen Teiles 306 von der linken Seite des Ansatzes 314 zu dessen rechter
Seite bewegt. Sobald dies geschieht, drehen sich der Bügel 312, der Schaltarm 292
und das Schaltstück 288 im Uhrzeigersinn, und der Kontakt 76 wird durch Einrasten
mit dem Kontakt 74 verbunden, wodurch der Kohledruckregler 68 vom Motorstromkreis
abgeschaltet wird. Es ist ersichtlich, daß die Kontakte 76 und 74 infolge der Kraft
der Zugfeder 298 fest aneinanderliegen.
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Wird die Drehzahl des Antriebsmotors vermindert und der Druck auf
die Kohleelemente des Reglers 68 herabgesetzt, drehen sich die Hebel 308
im Gegenuhrzeigersinn zurück in die in Fig. 10 gezeigte Stellung. Diese Rückwärtsbewegung
der Hebel 308 bewirkt, daß die Ebene des U-förmigen Teils 306 über die Wirkungslinie
der Feder 304 hinweggeht und der gerade Teil des U-förmigen Teiles 306 vom rechten
Ende des Ansatzes 314 zum linken Ende zurückschnappt. Gleichzeitig werden der Bügel
312, der Schaltarm 292 und das. Schaltstück 288 im Gegenuhrzeigersinn zurückgedreht,
wodurch die Kontakte 76 und 74 plötzlich voneinander getrennt und der Köhledruckregler
wieder in den Motorstromkreis eingeschaltet wird.
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In den Fig. 12, 12a und 13 ist eine Ausführungsform des Sperrelais
gezeigt; bei dem die Stange 256 an ihrem unteren Ende drehbar mit dem vorderen Ende
eines Armes 320 eines, bei 322 drehbaren Winkelhebels 321 verbunden ist. Der andere
Arm 323 des Winkelhebels 321 ist an seinem unteren Ende bei 325 drehbar mit dem
rückwärtigen Ende eines einstellbaren Verbindungsgliedes 326 verbunden, das an seinem
vorderen Ende im Anlenkpunkt 327 mit dem unteren Ende eines. sich aufwärts erstreckenden
Armes 328 eines im Drehpunkt 330 gelagerten Winkelhebels 329 drehbar verbunden ist.
Der andere Arm 331 des Winkelhebels 329 zeigt normalerweise aufwärts und vorwärts
und trägt in einer Gleitführung den Stößel des Beschleunigungspedals, der, wie vorher
beschrieben, durch Federkraft nach oben gedrückt wird. Der Winkelhebel
329 wird um seinen Drehpunkt 330 durch entsprechende nicht gezeigte Mittel
zwangläufig im Gegenuhrzeigersinn bewegt, so daß er in seine normale Stellung zurückkehrt,
wenn der Druck auf das Beschleunigungspedal wegfällt, wie es aus der vorhergehenden
Beschreibung klar hervorgeht.
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Wenn das Beschleunigungspedal sich in seiner normalen entlasteten
Stellung befindet, steht die auf dem Bolzen 262 befestigte Sperrplatte
276a so, daß das an ihr befestigte Teil 274 a sich frei durch die in einer
an der verstellbaren Schaltstange 86 befestigten Nabe befindliche Aussparung 272b
bewegen kann. Die Sperrplatte 276 ist so auf dem Bolzen 262 angeordnet, daß sich
die Nabe 272 a bei einer Drehrichtung auf der einen Seite der Sperrplatte
276 a und bei der Gegendrehrichtung auf der anderen Seite der Sperrplatte
276a in deren unmittelbaren Nähe befindet. Wird das Beschleunigungspedal
niedergedrückt und dabei der Winkelhebel 329 im Uhrzeigersinn gedreht, so dreht
sich ebenfalls der Bolzen 262 im Uhrzeigersinn und bewegt die Sperrplatte
276 a in Sperrstellung gegenüber der Bewegungsrichtung der Nabe 272a, wodurch
ein Verstellen der Schaltstange 86 aus einer Antriebsstellung für eine Fahrtrichtung
in die Antriebsstellung für die Gegenrichtung verhindert wird. Um also, die Drehrichtung
umkehren zu können oder die Schaltstange 86 in eine Antriebsstellung zu schieben,
muß das Beschleunigungspedal zunächst in seine normale gelöste Stellung zurückkehren,
und die Sperrplatte 276a muß ebenfalls in ihre normale Stellung gebracht
werden, um die Bewegungsrichtung
für die Nabe freizugeben. Dies
stellt einen wirksamen Schutz gegen die Inbetriebnahme des Antriebsmotors 30 oder
gegen eine Drehrichtungsumkehr dar, wenn im Motorstromkreis ein sehr starker &roin
fließt, wie dies bereits vorher erklärt wurde.
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In Fig. 13 ist die Kohledrucksäule des Kohledruckreglers 68 an der
Fahrzeugunterseite unter einer Schutzplatte 355 aus Blech oder einem entsprechenden
Werkstoff befestigt. Die Gabel 246 ist mit einem Ende der Druckstange 250 des Kohledruckreglers
68 durch Federn verbunden, wie dies bereits vorher beschrieben wurde. Das andere
Ende der Gabel 246 ist bei 336 mit einem Hebel 337 drehbar verbunden, wobei der
Hebel an seinem inneren Ende bei 338 an einem am Längsträger 340 des Fahrzeuges
befestigten Bügel 339 angelenkt ist. Der Drehpunkt des Hebels 337 befindet
sich auf einer Seite der Gabel 246. Die andere Seite des Hebels 3:17 erstreckt sich
in gewisser Entfernung und ungefähr parallel laufend von einem Querträger 34.?L
des Fahrgestellrahmens durch einen F ührungs- und Tra gbügel 342, der am Fahrzeugboden
befestigt ist. Das äußere Ende des Hebels 337 ist bei 343 mit dem rückwärtigen Ende
eines einstellbaren Verbindungsgliedes 343 drehbar verbunden, das wiederum mit seinem
vorderen Ende drehbar mit dem Arm 328 des Winkelhebels 329 im gleichen Anlenkpunkt
327 wie das vordere Ende des Verbindungsgliedes 326 verbunden ist.
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Wenn der Winkelhebel 329 (s. Fig. 12) entsprechend einem Druck auf
das Beschleunigungspedal im Uhrzeigersinn gedreht wird, bewegt sich der Hebel 3?7
ebenfalls im Uhrzeigersinn um sein inneres Ende 338, wodurch ein Druck auf die Kohlesäule
des Kohledruckreglers 68 bewirkt wird und gleichzeitig der Strom zum Antriebsmotor
30 ansteigt, wie vorstehend beschrieben. Beim Loslassen des Beschleunigungspedals
kehrt es in seine normale Lage zurück, und der Hebel 337 dreht sich im Gegenuhrzeigersinn
ebenfalls in seine normale Stellung, bei der auf die Kohlesäule des Reglers 68 nur
ein geringer Druck ausgeübt wird und ein kleiner Strom zum Antriebsmotor 30 fließt.
Die Geschwindigkeit, mit der der Winkelhebel 329 im Uhrzeigersinn gedreht werden
kann, wird durch den hydraulischen Dämpfer 270 bestimmt, wie bereits vorstehend
erklärt wurde. Die Bewegung des Hebels 337 hängt von der Bewegung des Winkelhebels
329 ab. Ferner verhindert die Sperrplatte 276 a und die Nabe 272 a
zusammen mit den in ihrer Nähe angeordneten Teilen entweder ein Inbetriebsetzen
des Antriebsmotors 30 oder eine Umkehrung der Drehrichtung, wenn der Kohledruckregler
68 unter entsprechendem Druck steht und somit im Motorstromkreis eine hohe Stromstärke
vorhanden ist.
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Nach den Fig. 12 und 12 a besitzt der Stift 284 a des Sperrrelais
278 eine Gabel 345, die an dessen oberem Ende befestigt ist und in Richtung auf
den Bolzen 262 weist. Jeder Arm der Gabel 345 ist mit einem Langloch 346 versehen,
das ein Endteil des Lagerstiftes 347 aufnimmt, der durch die sich überlappenden
Enden eines unteren und oberen Verbindungsgliedes 348 bzw. 349 hindurchgreift. Das
obere Ende des Verbindungsgliedes 348 ist bei 350 drehbar mit dem unteren vorwärts
gerichteten Ende der Sperrplatte 276a verbunden, und das untere Ende des
Verbindungsgliedes 349 ist bei 351 mit der auf der Trennwand 82 angebrachten Klammer
352 drehbar verbunden. Das untere Verbindungsglied 349 @.r@,gt ein einstellbares
Element, vorzugsweise eine SehrZube 353, die gegen die Klammer 352 anliegt, wenn
der Anker 282 durch die Spule 280 angezogen wird, um die Verbindungsglieder in die
in Fig. 12 a gezeigte gestre.ckte Stellung zu bringen.
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Beim Verschieben des Schalterkörpers 64, um die Drehrichtung des Antriebsmotors
30 umzukshren, wird die Spule 280 durch eine vom Antriebsmotor 30 erzeugte Gegenspannung
erregt, und der Stif t 284 a bewegt sich im Gegenuhrzeigersinn und streckt dabei
die Verbindungsglieder 348 und 349, wodurch die Sperrplatte, 276a in ihrer neutralen
Stellung arretiert wird. Hierdurch werden weiterhin der Hebel 260 und die mit ihm
verbundenen Übertragungsmittel festgelegt, wodurch eine Bewegung des Hebels 337
verhindert wird, so daß kein Druck auf die Kohleelemente des, Reglers 68 aufgebracht
werden kann. Die Kontakte 74 und 76 sind dabei geöffnet. Erreicht die Motordrehzahl
und damit die Gegenspannung einen vorgegebenen bestimmten Wert, fällt der Anker
282 von der Spule 280 ah, und der Stift 284 a schnappt zurück. Vor Erreichen der
Endstellung des Stiftes 284a ergreifen die inneren Enden des Langloches 346
der Gabel 345 den Lagerstift 347 und nehmen ihn mit. Die Verbindungsglieder werden
entlastet, und der Bolzen 262 kann zu dem vorher beschriebenen Zweck gedreht werden.
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Fig. 14 zeigt ein Schaltbild für ein weiteres Ausführungsbeispiel
der Steuereinrichtung ähnlich Fig. 2, bei dem jedoch eine Anzahl von mechanischen
Elementen durch elektrische ersetzt sind, wie sie voranstehend für den Steuerstromkreis
des Antriebsmotors 30 beschrieben worden sind.
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Wie bereits gesagt, enthält der Antriebsmotor 30 Feldwicklungen 32
und einen Läufer 34. Die Zweige des Motorstromkreises werden durch einen Richtungsschalter
36 geschaltet. Dieser enthält zunächst zwei Kontakte 38 und 40, die wie in Fig.
2 über eine Leitung 44 mit der Fahrzeugbatterie 42 verbunden sind. Zwei weitere
Kontakte 46 und 48 stehen über die Leitung 50 mit einer Seite des Läufers 34 in
Verbindung, und ein drittes Kontaktpaar 52 und 54 ist durch die Leitung 56 mit einer
Seite der Feldwicklungen 32 verbunden. Die Leitung 80 stellt die Verbindung zwischen
der Mittelanzapfung der Feldwicklungen 32 und zwei weiteren Kontakten 58 und 60
dar, wobei diese Kontakte für den Richtungsschalter, wie in Fig. 3 gezeigt, angeordnet
sind. Sämtliche Schaltvorgänge werden durch den Schalterkörper 64 bewirkt, der in
seinem Mittelteil drehbar auf einer waagerechten Achse gelagert ist. Der Motorstromkreis
enthält ferner einen Kohledruckregler 68 mit Kohleelementen, wie vorher beschrieben,
dessen eines Ende durch die Leitung 70 mit den Kontakten 58 und 60 verbunden ist,
während das andere Ende mit den Feldwicklungen des Antriebsmotors über die Leitung
72 in Verbindung steht.
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Wie bereits ausgeführt, wird die Drehrichtung des Antriebsmotors durch
Drehen des. Schalterkörpers 64 aus seiner neutralen Stellung entweder im Uhrzeiger-oder
Gegenuhrzeigersinn geschaltet (s.. Fig. 14). Der Strornfluß wird nachfolgend näher
erläutert.
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Die Betätigung des Schalterkörpers 64 geschieht von Hand, wobei eine
mechanische Sperre zwischen dem Fahrersitz und dem Schalterkörper durch die gestrichelte
Linie 359 angedeutet ist, um diesen in die neutrale Stellung zwischen den Kontakten
360 und 361 zu bringen, wenn der Fahrer sich nicht auf seinem
Sitz
befindet. Wird der Schalterkörper 64 aus seiner neutralen Stellung im Uhrzeigersinn
gedreht, schließt der Kontakt 360, wodurch eine Magnetspule 362 über eine Leitung
363 beaufschlagt wird (s. Fig. 14). Durch die Erregung der Magnetspule 362 werden
die Kontakte 38 und 58 geschlossen und die Kontakte 46 und 60 geöffnet.
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Beim Schließen des Kontaktes 361 durch den Schalterkörper 64 wird
eine zweite Magnetspule 364, die über eine Leitung 365 mit dem Kontakt 361 verbunden
ist, erregt und schließt hierdurch die Kontakte 40 und 52 und öffnet die Kontakte
48 und 54. Bei Erregung der Magnetspule 362 fließt der Strom in einer Richtung durch
die Feldwicklung 32, und bei Erregung der Spule 364 fließt er in entgegengesetzter
Richtung durch die Feldwicklungen 32. Eine Umkehr der Stromrichtung in den Feldwicklungen
32 gegenüber der Stromrichtung im Läufer 34 des Antriebsmotors bewirkt eine Drehrichtungsumkehr.
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Zusätzlich zur Schaltung nach Fig. 2 enthält die Einrichtung nach
Fig.14 weitere bestimmte elektrische Kontakte und Sicherheitseinrichtungen.
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Um beispielsweise den Stromkreis, enthaltend die Magnetspule 362 und
den Kontakt 360, zu schließen, müssen zuerst die Kontakte 366 durch einen Schlüssel:
verbunden werden, wonach der Strom von der Fahrzeugbatterie 42 durch die Leitung
367 über die Verbindungsstelle 368 zur Leitung 363 fließen kann. Ist der Schalterkörper
64 mit dem Kontakt 360 verbunden, fließt der Strom über die Leitung 363, die Magnetspule
362, die Kontakte 360 und die Leitung 72a zurück zum negativen Pol der Fahrzeugbatterie.
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Wie bereits erwähnt, werden bei Erregung der Magnetspule 362 die Kontakte
38 und 58 geschlossen und die Kontakte 46 und 60 geöffnet. Die Kontakte 54 und 58
sind hierbei gleichfalls geschlossen. Wird nun das Beschleunigungspedal 221 herabgedrückt,
schließen sich Unterbrecherkontakte 369 über mechanische Übertragungsmittel 370.
Befindet sich der Fahrer auf seinem Sitz, so wird ein zweiter Satz von Unterbrecherkontakten
371 geschlossen, der ebenfalls durch mechanische Übertragungsmittel mit dem Fahrersitz
verbunden ist. Diese Einrichtung gestattet die Erregung einer Magnetspule 373, welche
mit einer Leitung 374 mit den Kontakten 369 und 371 verbunden ist, wenn ein dritter
Satz von Unterbrecherkontakten 375 geschlossen ist. Diese Kontakte 375
sind
mit dem Bremspedal durch Übertragungsgestänge 376 verbunden. Sind die Bremsen gelöst,
so befinden sich die Unterbrecherkontakte 375 in geschlossener Stellung (s. Fig.
14) und gestatten damit eine Erregung der Magnetspule 373: Hierdurch werden die
Hauptkontakte 377 geschlossen, und der Strom kann von der Fahrzeugbatterie 42 über
die Leitung 44 zu den geschlossenen Kontakten 38 und 58 fließen. Da die Kontakte
46 und 60 offen sind, fließt der Strom dann zu den Feldwicklungen 32 über die Leitung
70, den Kohledrückregler 68 und sodann über die geschlossenen Kontakte 54 und 58,
die Leitung 50, den Läufer 34, die Leitung72azurFahrzeugbatterie zurück.
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Ist andererseits der Schalterkörper 64 mit dem Kontakt 361 verbunden
und sind die Bedingungen zum Schließen der Unterbrecherkontakte 366, 369, 371, 375
und 377, wie oben beschrieben, gegeben, dann wird über die Leitungen 367 und 365,
die Kontakte 361 und die Leitung 72 a die Magnetspule 364 erregt, und es
werden die Kontakte 40 und 42 geschlossen. Der Strom fließt dann also über die Leitung
44, die geschlossenen Kontakte 40 und 52, die Leitung 56, die Feldwicklungen 32,
die Leitung 72, den Kohledruckregler 68, die Leitung 70, die geschlossenen Kontakte
46 und 60, die Leitung 50, den Läufer 34, die Leitung 72a zur Fahrzeugbatterie zurück.
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Wie zuvor wird die Drehzahl des Antriebsmotors 30 in beiden Drehrichtungen
durch Änderung des Druckes auf die Kohleelemente des Reglers 68 gesteuert, wobei
sich durch Änderung des Widerstandes des Kohledruckreglers auch der Strom im Motorstromkreis
ändert: Diese Änderung des Widerstandes des Kohledruckreglers 68 wird durch Betätigen
des Beschleunigungspedals 221 mit dem Fuß erreicht: Mit dem Kohledruckregler 68
sind zwei normalerweise offene Kontakte 74 und 76 verbunden, die im Ausführungsbeispiel
nach Fig. 14. durch Erregen einer Magnetspule 380 betätigt werden. Sind die Kohleelemente
des Reglers 68 auf einen vorbestimmten, vorzugsweise vollen Wert zusammengedrückt,
bewirkt ein mit dem Beschleunigungspedal 221 verbundenes Übertragungsglied das Schließen
der Unterbrecherkontakte 381, wodurch eine Erregung der Magnetspule 380 und ein
Schließen der Kontakte 74 und 76 erfolgt. Durch das Schließen der Kontakte 74 und
76 wird der hierzu bestimmte Teil der Feldwicklungen 32 des Antriebsmotors kurzgeschlossen.
Infolge der Stellung des Kohledruckreglers läuft der Antriebsmotor hierbei mit seiner
höchsten Drehzahl.
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Im vorhergehenden wurde ein abgeändertes Ausführungsbeispiel der Steuereinrichtung
für den Antriebsmotor 30 erläutert, bei welchem bestimmte elektrische Kontakte vorgesehen
sind, um die verschiedenen Schaltmöglichkeiten durch elektrische Mittel zu erreichen,
im Gegensatz zu den mechanischen Einrichtungen, wie sie zur Fig: 2 beschrieben wurden.
Ein besonderes Merkmal dieses Ausführungsbeispieles stellen verschiedene Unterbrecherkontakte
dar, wie z. B. der durch Schlüssel betätigte Kontakt 366, der mit dem Beschleunigungspedal
verbundene Unterbrecherkontakt 369; der mit dem Fahrzeugsitz verbundene Unterbrecherkontakt
371 und die mit den Bremsen verbundenen Unterbrecherkontakte 375. Ein weiterer Unterschied
zwischen den Schaltungen nach Fig. 14 und Fig. 2 besteht darin, daß die Einrichtung
zum Schalten der schnellsten Motordrehzahl eine Magnetspule 380 und einen Unterbrecherkontakt
381 enthält.
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Man erkennt, daß beim Betätigen des Bremspedals die Unterbrecherkontakte
375 getrennt werden, wodurch die Magnetspule 373 stromlos wird und die Hauptkontakte
377 öffnet, wodurch der Antriebsmotor abgeschaltet wird. Ein Öffnen der Kontakte
369 beim Loslassen des Beschleunigungspedals 221 oder ein öffnen der Unterbrecherkontakte
371, wenn der Fahrer seinen Sitz verläßt, bewirkt ebenfalls ein Stromloswerden der
Magnetspule 373 und ein Abschalten des Antriebsmotors 30.
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Aus dieser Beschreibung der Erfindung geht hervor, daß eine Steuereinrichtung
zum Antrieb des elektrischen Antriebsmotors vorgesehen ist, wobei die Drehrichtung
in herkömmlicher Weise durch den auf dem Sitz des. Fahrzeuges sich befindenden Fahrer
von Hand geschaltet werden kann. Um einen unbeaufsichtigten Betrieb des Fahrzeuges
zu verhindern, gestattet die Schaltung ein Anlassen des Antriebsmotors nur dann,
wenn sich der Fahrer auf dem Fahrersitz
befindet. Um ein sehr genaues
Rangieren des Fahrzeuges zu ermöglichen, ist die Schaltung für den Antriebsmotor
mit den Fahrzeugbremsen gekuppelt. Um eine gleichförmige stufenlose Beschleunigung
des Antriebsmotors zu erreichen, ist in der Steuerung ein Regler mit Kohleelementen
vorgesehen. Die Geschwindigkeit, mit der diese Kohleelemente belastet werden können,
und damit zugleich die Geschwindigkeit der Widerstandsänderung des Kohledruckreglers,
ist zeitabhängig gesteuert. Um schließlich einen ununterbrochenen Stromfluß hoher
Stärke zum Antriebsmotor zu verhindern, wenn' die Stromrichtung umgekehrt wird,
ist eine Einrichtung vorgesehen, welche einen Wechsel der Drehrichtung des Antriebsmotors
nur dann gestattet, wenn der Kohledruckregler sich in einer Stellung größten Widerstandes
befindet und der im Motorstromkreis fließende Strom klein ist.
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Die Unteransprüche gelten nur in Verbindung mit dem Hauptanspruch.