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Elastische Lagerung eines Motors oder Antriebsaggregates in Kraftfahrzeugen
Die Erfindung bezieht sich auf eine elastische Lagerung eines Motors oder Antriebsaggregates
auf einem am Kraftfahrzeugoberbau seinerseits elastisch gelagerten, die Räder mittels
der Radaufhängung tragenden Hilfsrahmen oder Hilfsträger.
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Es sind elastische Lagerungen dieser Art bekannt, bei denen das Antriebsaggregat
auf einem Hilfsrahmen in einer etwa durch den Schwerpunkt des Aggregates gehenden
Querebene elastisch gelagert ist. Die hierzu verwendeten Gummilager sind in verhältnismäßig
geringem Abstand voneinander beiderseits der lotrechten Längsmittelebene des Fahrzeuges
angeordnet, während der Hilfsrahmen auf breiter Fläche mit dem Fahrzeugoberbau verbunden
ist. Bewegungen des Antriebsaggregates werden daher in der Hauptsache durch die
Gummipuffer zwischen Antriebsaggregat und Hilfsrahmen aufgenommen, während der Hilfsrahmen
verhältnismäßig starr am Fahrzeugoberbau abgestützt ist. Dies hat jedoch den Nachteil,
daß beim Überfahren einseitiger Hindernisse der Hilfsrahmen den Hubbewegungen der
einzelnen Räder verhältnismäßig hart folgt und diese Bewegungen auch auf den Fahrzeugoberbau,
d. h. den Hauptrahmen oder Wagenkasten des Fahrzeuges, übertragen werden.
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Die Erfindung hat vor allem eine Vermeidung dieses Nachteiles zur
Aufgabe und besteht im wesentlichen darin, daß gleichzeitig folgende, an sich bekannte
Merkmale vorgesehen sind: a) die elastischen Lager der Lagerung des Motors oder
Antriebsaggregates auf dem Hilfsrahmen oder Hilfsträger haben in Querrichtung des
Fahrzeuges einen größeren Abstand voneinander als die elastischen Glieder zur Verbindung
des Hilfsrahmens oder Hilfsträgers mit dem Fahrzeugoberbau; b) der Motor oder das
Antriebsaggregat ist auf dem Hilfsrahmen oder Hilfsträger in einer durch den Schwerpunkt
des Antriebsaggregates gehenden Querebene gelagert und im übrigen lediglich zur
Abstützung gegen Verschwenken um eine in dieser Querebene liegende Querachse am
Hilfsrahmen oder am Fahrzeugoberbau abgestützt.
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Durch die Vereinigung dieser beiden Merkmale wird eine besonders stabile
Lagerung des Motors oder Antriebsaggregates auf dem Hilfsrahmen oder Hilfsträger
erzielt. Gleichzeitig kann der Hilfsrahmen oder Hilfsträger mit Bezug auf den Fahrzeugoberbau
relativ weich nachgeben, da letzterer einerseits nur auf verhältnismäßig schmaler
Basis mit dem Hilfsrahmen oder Hilfsträger verbunden ist und außerdem das Antriebsaggregat
ohne Gewichtsbelastung des Fahrzeugoberbaues bzw. nur hilfsweise an diesem abgestützt
ist und somit praktisch unbehindert dem Fahrzeugoberbau gegenüber nachgeben kann.
Der die Räder mittels der Radaufhängung einschließlich Federung tragende Hilfsrahmen
oder Hilfsträger kann sich infolgedessen sehr weitgehend den Bodenunebenheiten anpassen,
ohne daß der Fahrzeugoberbau den Bewegungen des Hilfsrahmens oder Hilfsträgers folgen
muß. Darüber hinaus ist die Erfindung für solche Fahrzeuge von besonderer Bedeutung,
bei denen die Räder am Hilfsrahmen oder Hilfsträger unabhängig voneinander aufgehängt
sind. Bei derartigen Radaufhängungen sind die Beanspruchungen statischer oder dynamischer
Art, die am Hilfsrahmen auftreten bzw. von diesem auf das übrige Fahrzeug übertragen
werden, infolge des doppelten Angriffes einer jeden Radaufhängung und der dadurch
erzeugten Momente besonders groß, so daß es von besonderer Wichtigkeit ist, die
elastische Koppelung zwischen dem Fahrzeugoberbau und dem Hilfsrahmen möglichst
weich und nachgiebig zu gestalten.
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Es ist zwar auch eine Motoraufhängung in Fahrzeugen bekannt, bei denen
das Antriebsaggregat elastisch auf einem Hilfsrahmen gelagert und dieser seinerseits
elastisch am Fahrzeugoberbau befestigt ist, wobei die Gummilager des Antriebsaggregates
in Querrichtung des Fahrzeuges einen größeren Abstand voneinander haben als die
Gummilager, welche den Hilfsrahmen mit dem Fahrzeugoberbau verbinden. Der Hilfsrahmen
dient jedoch in diesem Falle ausschließlich zur Aufnahme des Motors, während die
Räder von Starrachsen getragen sind, die unmittelbar
gegen den Fahrzeugoberbau
abgefedert sind. Auch ist das Antriebsaggregat an jedem seiner beiden Enden in zwei
Querebenen am Fahrzeugoberbau gelagert. Das erfindungsgemäß zu lösende Problem,
insbesondere auch in Hinsicht auf die Rückwirkungen der durch die Räder überfahrenen
Bodenunebenheiten auf den Fahrzeugoberbau, tritt infolgedessen bei der bekannten
Bauart nicht auf oder wird durch diese nicht gelöst.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt,
und zwar zeigt Fig. 1 eine schematische Seitenansicht der Querträgeraufhängung,
beispielsweise an einem Omnibus, Fig. 2 die Draufsicht auf die Anordnung nach Fig.1.
Fig. 3 die gleiche Ansicht wie Fig. 1 in vergrößertem Maßstabe, Fig.4 einen Schnitt
nach der Linie 4-4 der Fig. 2 und Fig.5 eine schematische Vorderansicht der Querträgeraufhängung.
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Auf dem Hauptrahmen 10 ist der Fahrzeugaufbau 11 aufgesetzt, der gesondert
vom Rahmen hergestellt bzw. lösbar mit ihm verbunden ist oder auch mit diesem zu
einer tragenden Baueinheit vereinigt sein kann. Der Hauptrahmen 10 weist Längsträger
12 und 13 auf, die im Bereich der Vorderachse nach oben abgekröpft sind.
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Gummilager 18, 19, 20. 21 dienen zur elastischen Verbindung des Hilfsquerträgers
22 mit dem Rahmen 1.0. Die Vorderräder 23 sind an einer Starrachse 23 d gelagert,
die durch Schraubenfedern 23 a od. dgl. gegen den Hilfsquerträger abgefedert und
durch Schubstreben 231a z. B. unter Zwischenschaltung von Gummi, gegen den Rahmen,
gegebenenfalls auch durch eine Querstange 23 c, gegen den Hilfsquerträaer 22 abgestützt,
oder auch (in nicht dargestellter Weise) mittels Lenkerglieder od. dgl. zur unabhängigen
Führung der Räder am Hilfsquerträger aufgehängt ist. Die Gummilager 18 bis 21 sind
jeweils plattenförmig ausgebildet und mittels anvulkanisierter Metallplatten direkt
oder z. B. mittels Ansätzen mit den Längsträgern 12, 13 bzw. mit dem Hilfsquerträger
22 lösbar verbunden, wobei sie - wie insbesondere Fig. 4. zeigt - im Querschnitt
des Fahrzeuges winkelförmig ausgebildet und paarweise sowohl beiderseits des Hilfsquerträgers
22 als auch beiderseits der senkrechten Längsmittelebene des Fahrzeuges relativ
zueinander derart schräg angeordnet sind, daß ihre verlängert gedachten senkrechten
Mittelachsen sich im Bereich der Lanas- und Quermittelebene schneiden. ; Der in
der Zeichnung im einzelnen nur angedeutete Motor 30 ist auf dem Hilfsquerträger
ebenfalls elastisch, und zwar durch die Gummipuffer 31, abgestützt, indem er entweder
als Ganzes auf dem Hilfsquerträaer gelagert oder nur teilweise an ihm und im ; übrigen
unmittelbar und ebenfalls elastisch am Fahrzeugoberbau abgestützt ist. Die Abstützung
auf dem Hilfsrahmen bzw. Hilfsquerträger kann hierbei in einer durch den Schwerpunkt
des Antriebsaggregates gehenden Querebene erfolgen, so daß im übrigen lediglich
eine einfache, nur geringe Kräfte aufnehmende Abstützung am Hilfsrahmen bzw. Hilfsquerträger
oder Fahrzeugoberbau erforderlich ist und infolgedessen hierfür sehr weiche Gummipuffer
verwendet werden können.
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Wie aus Fig. 5 ersichtlich ist, haben die Gummipuffer 31 zur Lagerung
des Motors oder Antriebsaggregates auf dem Hilfsquerträger oder dem entsprechenden
Hilfsrahmen einen größeren Abstand in Fahrzeugquerrichtung voneinander als die Gummipuffer
18, 20 zur elastischen Verbindung des Hilfsquerträgers oder Hilfsrahmens mit dem
Fahrzeugoberbau. Infolge dieses großen Abstandes der Gummipuffer 31 ist der Motor
sehr stabil gelagert. Trotzdem können jedoch die Gummipuffer sehr weich ausgeführt
werden, was eine besonders erschütterungsfreie Lagerung des Motors ergibt. Andererseits
kann durch die verhältnismäßig nahe beieinanderliegenden Gummipuffer 18, 20 bzw.
19, 21 bei von den Rädern herrührenden einseitigen vertikalen Stößen der Hilfsquerträger
oder Hilfsrahmen verhältnismäßig leicht um eine Längsachse des Fahrzeuges ausweichen,
was ein besonders weiches Fahren des Fahrzeuges bei unebener Straße gewährleistet.