DE112020004502T5

DE112020004502T5 - Fahrzeugsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112020004502T5
Application number: DE112020004502.1T
Authority: DE
Inventors: Shinichiro Fukazawa
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2019-09-24
Filing date: 2020-09-18
Publication date: 2022-07-07
Also published as: JP7151678B2; US20220348200A1; CN114450205A; JP2021049833A; CN114450205B; WO2021060184A1

Abstract

Fahrzeugsteuervorrichtung 1 die Folgendes aufweist: eine Verzögerungserfassungseinheit 121, die die Verzögerung eines Fahrzeugs T erfasst; eine Fahrzeughalteplan-Identifikationseinheit 122, die identifiziert, dass das Fahrzeug T zum Anhalten eingeplant ist; eine Bremssteuereinheit 123, die beginnt, den Bremsdruck zu reduzieren, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs T auf oder unter einen Schwellenwert gefallen ist; und eine Schwellenwertbestimmungseinheit 124, die den Schwellenwert so bestimmt, dass der Schwellenwert zunimmt, je größer die von der Verzögerungserfassungseinheit 121 erfasste Verzögerung ist, nachdem die Fahrzeughalteplan-Identifizierungseinheit 122 festgestellt hat, dass das Fahrzeug T zum Anhalten eingeplant ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung zur Steuerung der Fahrzeugbremse.
STAND DER TECHNIK
Für ein Fahrzeug, das einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, ist eine Fahrzeugsteuervorrichtung zur Verbesserung der Fahrqualität durch Verringern des Zurückschwingens aus dem Zustand der abgesenkten Front, der auftritt, wenn das nachfolgende Fahrzeug anhält, wenn das vorausfahrende Fahrzeug anhält, aus dem Stand der Technik bekannt (siehe z.B. Patentliteratur 1). In der Steuervorrichtung des Stands der Technik wird das Zurückschwingen durch Verringern der Verzögerung reduziert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar vor dem Anhalten erreicht wird.
ZITATENLISTE
PATENTLITERATUR
Patentliteratur 1: JP-A-H11-254995
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Bei der Steuervorrichtung des Stands der Technik nimmt die Verzögerung in einem Fall, in dem die Verzögerung unmittelbar vor dem Anhalten groß ist, schnell ab, in einem Fall, in dem die Verzögerung reduziert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar vor dem Anhalten erreicht. Infolgedessen ist es problematisch, da das Zurückschwingen nicht ausreichend reduziert werden kann.
Die vorliegende Offenbarung wurde im Hinblick auf diese Punkte gemacht, und ein Ziel der vorliegenden Offenbarung ist es, eine Fahrzeugsteuervorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, das Zurückschwingen zu reduzieren, wenn ein Fahrzeug angehalten wird.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Eine Fahrzeugsteuervorrichtung der vorliegenden Offenbarung umfasst: eine Verzögerungserfassungseinheit, die eine Verzögerung eines Fahrzeugs erfasst; eine Halteplanspezifizierungseinheit, die spezifiziert, dass das Fahrzeug zum Anhalten eingeplant ist; eine Bremssteuereinheit, die beginnt, einen Bremsdruck zu reduzieren, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder kleiner als ein Schwellenwert wird; und eine Schwellenwertbestimmungseinheit, die den Schwellenwert so bestimmt, dass der Schwellenwert zunimmt, wenn die von der Verzögerungserfassungseinheit erfasste Verzögerung zunimmt, nachdem die Halteplanspezifizierungseinheit spezifiziert hat, dass das Fahrzeug zum Anhalten eingeplant ist.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung kann ferner eine Gradientenspezifizierungseinheit umfassen, die einen Gradienten einer Straße spezifiziert, auf der das Fahrzeug fährt, und die Schwellenwertbestimmungseinheit kann den Schwellenwert ferner basierend auf dem Gradienten bestimmen, der von der Gradientenspezifizierungseinheit spezifiziert wird.
Die Schwellenwertbestimmungseinheit kann den Schwellenwert in einem Fall, in dem der Gradient eine Steigung ist, größer einstellen als den Schwellenwert in einem Fall, in dem der Gradient ein Gefälle ist.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung kann ferner eine Gewichtsspezifizierungseinheit umfassen, die ein Gewicht des Fahrzeugs spezifiziert, und die Schwellenwertbestimmungseinheit kann den Schwellenwert ferner basierend auf dem von der Gewichtsspezifizierungseinheit spezifizierten Gewicht bestimmen.
VORTEILHAFTE AUSWIRKUNGEN DER ERFINDUNG
Gemäß der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, das Zurückschwingen zu reduzieren, wenn ein Fahrzeug angehalten wird.
Figurenliste

[1] 1 ist ein Diagramm, das eine Übersicht eines Fahrzeugs veranschaulicht.
[2] 2 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration des Fahrzeugs veranschaulicht.
[3] 3 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für den Betrieb einer Schwellenwertbestimmungseinheit veranschaulicht.
[4] 4 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem ersten Modifikationsbeispiel veranschaulicht.
[5] 5 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem zweiten Modifikationsbeispiel veranschaulicht.
[6] 6 ist ein Diagramm, das ein weiteres Schwellenwertbestimmungsverfahren der Schwellenwertbestimmungseinheit veranschaulicht.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
[Übersicht über das Fahrzeug T]
1 ist ein Diagramm, das einen Überblick über ein Fahrzeug T gemäß der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht. 1 veranschaulicht einen Zustand, in dem das Fahrzeug T, das ein Nutzfahrzeug ist, hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug V fährt. Das Fahrzeug T ist mit einer adaptiven Geschwindigkeitssteuerungs- (Adaptive Cruise Control, ACC) Funktion ausgestattet und fährt, während es seine eigene Geschwindigkeit steuert, um der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs V zu folgen.
Es wird angenommen, dass das vorausfahrende Fahrzeug V mit der Verzögerung begonnen hat, um in dem in 1(a) dargestellten Zustand anzuhalten. Das Fahrzeug T erfasst, dass das vorausfahrende Fahrzeug V anhält, und beginnt mit der Verzögerung bis zum Stillstand, wie in 1(b) dargestellt.
Anschließend baut das Fahrzeug T seinen eigenen Bremsdruck ab, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als ein Schwellenwert wird, wie in 1(c) dargestellt. Durch den Abbau des Bremsdrucks kann das Zurückschwingen beim Anhalten des Fahrzeugs T reduziert werden. Die Größe des Zurückschwingens hängt jedoch von der Größe der Verzögerung unmittelbar vor dem Anhalten des Fahrzeugs T ab. Mit anderen Worten, in einem Fall, in dem die Verzögerung unmittelbar vor dem Anhalten des Fahrzeugs T groß ist, ist das Zurückschwingen beim Anhalten größer als in einem Fall, in dem die Verzögerung unmittelbar vor dem Anhalten des Fahrzeugs T klein ist.
In diesem Zusammenhang bestimmt das Fahrzeug T den Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit, bei dem der Bremsdruckabbau eingeleitet wird, basierend auf der Größe der Verzögerung, um das Zurückschwingen unabhängig von der Größe der Verzögerung unmittelbar vor dem Anhalten des Fahrzeugs ausreichend zu reduzieren. Indem das Fahrzeug T den Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der der Bremsdruckabbau eingeleitet wird, basierend auf der Größe der Verzögerung bestimmt, kann das Zurückschwingen unabhängig vom Fahrzustand des Fahrzeugs T reduziert werden. Nachfolgend wird eine Konfiguration und der Betrieb des Fahrzeugs T ausführlich beschrieben.
[Konfiguration des Fahrzeugs T]
2 ist ein Diagramm, das die Konfiguration des Fahrzeugs T veranschaulicht. Das Fahrzeug T umfasst eine Fahrzeugsteuervorrichtung 1, einen Geschwindigkeitssensor 2, einen Peripheriesensor 3 und eine Bremse 4.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 ist eine Vorrichtung, die steuert, wann der Bremsdruck wie oben beschrieben reduziert wird, und ist beispielsweise eine elektronische Steuereinheit (ECU). Die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 umfasst eine Speichereinheit 11 und eine Steuereinheit 12. Die Steuereinheit 12 umfasst eine Verzögerungserfassungseinheit 121, eine Halteplanspezifizierungseinheit 122, eine Bremssteuereinheit 123 und eine Schwellenwertbestimmungseinheit 124. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 wird später ausführlich beschrieben.
Der Geschwindigkeitssensor 2 erfasst eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs T. Der Geschwindigkeitssensor 2 gibt Daten, die die erfasste Geschwindigkeit angeben, an die Verzögerungserfassungseinheit 121 weiter.
Der Peripheriesensor 3 erfasst Zustände in der Umgebung des Fahrzeugs T. Der Peripheriesensor 3 weist beispielsweise eine Radarkomponente oder eine Kamera auf und erfasst beispielsweise eine Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs V. Der Peripheriesensor 3 gibt die erfasste Geschwindigkeit an die Halteplanspezifizierungseinheit 122 weiter. Der Peripheriesensor 3 kann die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs V erfassen und die erfasste Verzögerung in die Halteplanspezifizierungseinheit 122 eingeben. Der Peripheriesensor 3 kann einen Abstand zwischen dem Fahrzeug T und dem vorausfahrenden Fahrzeug V erfassen und den erfassten Abstand in die Halteplanspezifizierungseinheit 122 eingeben. Der Peripheriesensor 3 kann andere Zustände, wie z.B. eine Ampel, eine Haltelinie, einen Fußgänger oder ein Hindernis, die die Fahrt des Fahrzeugs T beeinflussen, erfassen und das erfasste Ergebnis in die Halteplanspezifizierungseinheit 122 eingeben.
[Konfiguration der Fahrzeugsteuervorrichtung 1]
Die Speichereinheit 11 umfasst ein Speichermedium wie einen Festwertspeicher (Read Only Memory, ROM) und einen Direktzugriffsspeicher (Random Access Memory, RAM). In der Speichereinheit 11 ist beispielsweise ein Programm gespeichert, das von der Steuereinheit 12 ausgeführt wird. Die Speichereinheit 11 kann verschiedene Daten, die von dem Geschwindigkeitssensor 2 und dem Peripheriesensor 3 eingegeben werden, vorübergehend speichern.
Die Steuereinheit 12 umfasst beispielsweise eine zentrale Verarbeitungseinheit (Central Processing Unit, CPU). Die Steuereinheit 12 fungiert als die Verzögerungserfassungseinheit 121, die Halteplanspezifizierungseinheit 122, die Bremssteuereinheit 123 und die Schwellenwertbestimmungseinheit 124, indem sie das in der Speichereinheit 11 gespeicherte Programm ausführt.
Die Verzögerungserfassungseinheit 121 erfasst die Verzögerung des Fahrzeugs T basierend auf einer Änderung der Geschwindigkeit, die vom Geschwindigkeitssensor 2 eingegeben wird. Die Verzögerungserfassungseinheit 121 erfasst die Verzögerung, indem sie beispielsweise den Betrag der Abnahme der vom Geschwindigkeitssensor 2 erfassten Geschwindigkeit pro Zeiteinheit in einem vorbestimmten Zeitintervall (z.B. 100 Millisekunden) berechnet. Die Verzögerungserfassungseinheit 121 benachrichtigt die Bremssteuereinheit 123 über die erfasste Verzögerung.
Die Halteplanspezifizierungseinheit 122 spezifiziert, dass das Fahrzeug T zum Anhalten eingeplant ist. Die Halteplanspezifizierungseinheit 122 bestimmt, dass das Fahrzeug T zum Anhalten eingeplant ist, beispielsweise basierend auf einer Änderung der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs V, die von dem Peripheriesensor 3 eingegeben wird. Insbesondere bestimmt die Halteplanspezifizierungseinheit 122, dass das Fahrzeug T zum Anhalten eingeplant ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs V gleich oder kleiner als ein erster Schwellenwert ist, und die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs V gleich oder größer als ein zweiter Schwellenwert ist. Die Halteplanspezifizierungseinheit 122 kann bestimmen, dass das Fahrzeug T zum Anhalten eingeplant ist, wenn der Peripheriesensor 3 eine Ampel, eine Haltelinie, einen Fußgänger, ein Hindernis oder ähnliches erfasst. In einem Fall, in dem die Halteplanspezifizierungseinheit 122 spezifiziert, dass das Fahrzeug T zum Anhalten eingeplant ist, benachrichtigt die Halteplanspezifizierungseinheit 122 die Bremssteuereinheit 123 in diesem Sinne.
Die Bremssteuereinheit 123 steuert die Geschwindigkeit des Fahrzeugs T durch Ändern des Bremsdrucks des Fahrzeugs T. Die Bremsdruckreduzierung wird gestartet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs T gleich oder kleiner als der Schwellenwert wird, als Ergebnis der Betätigung der Bremse des Fahrzeugs T, um zu verzögern. Die Bremssteuereinheit 123 bestimmt anhand des von der Schwellenwertbestimmungseinheit 124 mitgeteilten Schwellenwerts, wann der Bremsdruckabbau gestartet wird. Die Bremssteuereinheit 123 kann den Bremsdruck so fein einstellen, dass das Fahrzeug T an einer Position zum Stehen kommt, an der das Fahrzeug T nach Beginn des Bremsdruckabbaus zum Stehen kommen soll.
Die Schwellenwertbestimmungseinheit 124 bestimmt den Schwellenwert, der zur Bestimmung des Zeitpunkts verwendet wird, an dem die Bremssteuereinheit 123 mit dem Abbau des Bremsdrucks beginnt. Insbesondere bestimmt die Schwellenwertbestimmungseinheit 124 den Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt, zu dem die Bremssteuereinheit 123 mit dem Abbau des Bremsdrucks beginnt, basierend auf der Verzögerung, die von der Verzögerungserfassungseinheit 121 erfasst wird, nachdem die Halteplanspezifizierungseinheit 122 spezifiziert hat, dass das Fahrzeug T zum Anhalten eingeplant ist.
Zum Beispiel bestimmt die Schwellenwertbestimmungseinheit 124 den Schwellenwert, basierend auf der Verzögerung zu dem Zeitpunkt, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs T, die von dem Geschwindigkeitssensor 2 erfasst wird, eine vorbestimmte Geschwindigkeit (z.B. 20 km pro Stunde) erreicht, nachdem die Halteplanspezifizierungseinheit 122 spezifiziert, dass das Fahrzeug T zum Anhalten eingeplant ist. Als Beispiel erhöht die Schwellenwertbestimmungseinheit 124 den Schwellenwert, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs T zunimmt, und reduziert den Schwellenwert, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs T abnimmt.
3 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für den Betrieb der Schwellenwertbestimmungseinheit 124 veranschaulicht. Die horizontale Achse in 3 ist die verstrichene Zeit ab dem Zeitpunkt, an dem der Schwellenwert bestimmt wird. Die vertikale Achse auf der linken Seite ist die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs T. Die vertikale Achse auf der rechten Seite ist der angegebene Wert der Verzögerung des Fahrzeugs T. Der Absolutwert des angegebenen Werts der Verzögerung nimmt in Richtung des unteren Teils von 3 zu. Der angegebene Wert der Verzögerung korreliert mit dem von der Bremssteuereinheit 123 bestimmten Bremsdruck, und die vertikale Achse auf der rechten Seite von 3 kann der Bremsdruck sein. In diesem Fall nimmt der Bremsdruck in Richtung des oberen Teils der vertikalen Achse ab.
Die durchgezogene Linie in 3 zeigt an, wie sich die Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, wenn die Verzögerung groß ist, und die gestrichelte Linie in 3 zeigt an, wie sich die Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, wenn die Verzögerung klein ist. Die Linie mit einem Punkt in 3 zeigt an, wie sich der angegebene Wert der Verzögerung ändert (d.h. wie sich der Bremsdruck ändert), wenn die Verzögerung groß ist, und die Linie mit zwei Punkten in 3 zeigt an, wie sich der angegebene Wert der Verzögerung ändert (d.h. wie sich der Bremsdruck ändert), wenn die Verzögerung klein ist.
In einem Fall, in dem die Verzögerung groß ist, wird eine Geschwindigkeit V1 als Schwellenwert festgelegt, und die Bremssteuereinheit 123 beginnt mit dem Abbau des Bremsdrucks zum Zeitpunkt T11, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs T V1 wird. Anschließend wird das Fahrzeug T zum Zeitpunkt T12 angehalten, z. B. aufgrund von Reibung oder Luftwiderstand, den das Fahrzeug T erfährt. Beim Anhalten des Fahrzeugs T ist der Bremsdruck hinreichend gering, so dass es kaum zu einem Zurückschwingen kommt.
In einem Fall, in dem die Verzögerung gering ist, wird eine Geschwindigkeit V2, die kleiner als die Geschwindigkeit V1 ist, als Schwellenwert festgelegt, und die Bremssteuereinheit 123 beginnt mit dem Abbau des Bremsdrucks zum Zeitpunkt T21, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs T V2 wird. Anschließend wird das Fahrzeug T zum Zeitpunkt T22 angehalten, z. B. aufgrund von Reibung oder Luftwiderstand, den das Fahrzeug T erfährt. Auch in diesem Fall ist der Bremsdruck beim Anhalten des Fahrzeugs T hinreichend gering, so dass ein Zurückschwingen kaum auftritt.
Unter der Bedingung, dass die Bremssteuereinheit 123 beginnt, den Bremsdruck zu reduzieren, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V2 erreicht, ändert sich die Verzögerung schnell, und es tritt ein großes Zurückschwingen auf, wenn die Verzögerung groß ist. Andererseits wird durch die Schwellenwertbestimmungseinheit 124, die den Schwellenwert wie oben beschrieben bestimmt, die Geschwindigkeit der Verzögerungsänderung reduziert, und somit kann das Zurückschwingen unabhängig von der Verzögerung des Fahrzeugs T reduziert werden.
[Erstes Modifikationsbeispiel]
4 ist ein Diagramm, das die Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung 1a gemäß einem ersten Modifikationsbeispiel veranschaulicht. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 1a unterscheidet sich von der in 2 dargestellten Fahrzeugsteuervorrichtung 1 nur dadurch, dass die Fahrzeugsteuervorrichtung 1a ferner einen Gyrosensor 5 und eine Gradientenspezifizierungseinheit 125 umfasst.
Der Gyrosensor 5 erfasst eine Winkelbeschleunigung und teilt die erfasste Winkelbeschleunigung der Gradientenspezifizierungseinheit 125 mit. Die Gradientenspezifizierungseinheit 125 spezifiziert den Gradienten der Straße, auf der das Fahrzeug T fährt, beispielsweise basierend auf der Winkelbeschleunigung, die vom Gyrosensor 5 mitgeteilt wird. Die Gradientenspezifizierungseinheit 125 kann den Gradienten mit einem anderen Verfahren als dem Verfahren unter Verwendung der Winkelbeschleunigung spezifizieren. Die Gradientenspezifizierungseinheit 125 teilt der Schwellenwertbestimmungseinheit 124 den spezifizierten Gradienten mit.
Die Schwellenwertbestimmungseinheit 124 bestimmt den Schwellenwert ferner basierend auf dem von der Gradientenspezifizierungseinheit 125 spezifizierten Gradienten. Zum Beispiel bestimmt die Schwellenwertbestimmungseinheit 124 den Schwellenwert in einem Fall, in dem der Gradient eine Steigung ist, größer als den Schwellenwert in einem Fall, in dem der Gradient ein Gefälle ist. Die Schwellenwertbestimmungseinheit 124 kann den Schwellenwert erhöhen, wenn der Gradient der Steigung zunimmt.
In einem Fall, in dem der Gradient der Steigung groß ist, verzögert das Fahrzeug T schneller als in einem Fall, in dem der Gradient der Steigung klein ist, nachdem der Bremsdruck aufgrund der Schwerkraft abnimmt. Dementsprechend wird durch Erhöhen des Schwellenwerts der Fahrzeuggeschwindigkeit, bei dem die Bremssteuereinheit 123 mit dem Abbau des Bremsdrucks beginnt, wenn der Gradient der Steigung zunimmt, der Bremsdruck früher abgebaut, als in einem Fall, in dem der Gradient der Steigung klein ist, und somit das Fahrzeug T ohne Bremsdruck anhält. Dadurch kann das Fahrzeug T bei reduziertem Zurückschwingen angehalten werden.
[Zweites Modifikationsbeispiel]
5 ist ein Diagramm, das die Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung 1b gemäß einem zweiten Modifikationsbeispiel veranschaulicht. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 1b unterscheidet sich von der in 2 dargestellten Fahrzeugsteuervorrichtung 1 nur dadurch, dass die Fahrzeugsteuervorrichtung 1b ferner einen Gewichtssensor 6 und eine Gewichtsspezifizierungseinheit 126 umfasst.
Der Gewichtssensor 6 erfasst das Gewicht des Fahrzeugs T und teilt der Gewichtsspezifizierungseinheit 126 Daten mit, die das erfasste Gewicht angeben. Die Gewichtsspezifizierungseinheit 126 spezifiziert das Gewicht des Fahrzeugs T basierend auf den vom Gewichtssensor 6 mitgeteilten Daten. Die Gewichtsspezifizierungseinheit 126 teilt der Schwellenwertbestimmungseinheit 124 das festgelegte Gewicht mit.
Die Schwellenwertbestimmungseinheit 124 bestimmt den Schwellenwert ferner basierend auf dem von der Gewichtsspezifizierungseinheit 126 spezifizierten Gewicht. Die Schwellenwertbestimmungseinheit 124 reduziert den Schwellenwert, wenn das Gewicht zunimmt. In einem Fall, in dem das Gewicht des Fahrzeugs T hoch ist, kann das Fahrzeug T aufgrund der Trägheit leichter weiterfahren, selbst nachdem der Bremsdruck Null wird, als wenn das Gewicht gering ist. Durch die Verringerung des Schwellenwerts in einem Fall mit hohem Gewicht ist die Bremssteuereinheit 123 in der Lage, mit dem Abbau des Bremsdrucks zu beginnen, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit ausreichend reduziert wurde. Dadurch kann das Fahrzeug T auch bei hohem Gewicht sicher angehalten werden und das Zurückschwingen kann reduziert werden.
[Drittes Modifikationsbeispiel]
Die Schwellenwertbestimmungseinheit 124 kann den Schwellenwert sowohl basierend auf dem im zweiten Modifikationsbeispiel beschriebenen Fahrbahngradienten als auch dem im dritten Modifikationsbeispiel beschriebenen Gewicht des Fahrzeugs T bestimmen. In diesem Fall kann die Speichereinheit 11 eine Nachschlagetabelle speichern, die Schwellenwerte enthält, die einer Vielzahl von Kombinationen aus der Verzögerung des Fahrzeugs T, dem Fahrbahngradienten und dem Gewicht des Fahrzeugs T entsprechen, und die Schwellenwertbestimmungseinheit 124 kann den Schwellenwert durch Bezugnahme auf die Nachschlagetabelle bestimmen. Indem die Schwellenwertbestimmungseinheit 124 den Schwellenwert basierend auf der Vielzahl von Elementen auf diese Weise bestimmt, kann das Zurückschwingen unabhängig von den Situationen des Fahrzeugs T und der Umgebung des Fahrzeugs T reduziert werden.
[Viertes Modifikationsbeispiel]
In der obigen Beschreibung wird beispielhaft ein Fall beschrieben, in dem die Schwellenwertbestimmungseinheit 124 den Schwellenwert bestimmt, basierend auf der Verzögerung zu dem Zeitpunkt, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs T, die von dem Geschwindigkeitssensor 2 erfasst wird, eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, nachdem die Halteplanspezifizierungseinheit 122 spezifiziert, dass das Fahrzeug T zum Anhalten eingeplant ist. Das Schwellenwertbestimmungsverfahren der Schwellenwertbestimmungseinheit 124 ist hierauf nicht beschränkt.
6 ist ein Diagramm, das ein weiteres Schwellenwertbestimmungsverfahren der Schwellenwertbestimmungseinheit 124 veranschaulicht. Unter der Annahme, dass das Fahrzeug T eine Verzögerung in Übereinstimmung mit einer angegebenen Verzögerung erzeugt, ist der diagonale Linienteil in 6 (Zeitintegralwert der Beschleunigung) ein Betrag ΔV der Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung vom Beginn der Bremsdruckreduzierung bis zum Stopp des Fahrzeugs T. Konkret wird ΔV berechnet durch ΔV = 1 / 2 x (T12 - T11) x (-a1). Ferner wird eine Neigung (Ruck) a' der angegebenen Verzögerung von T11 nach T12 berechnet durch a' = (-a1) / (T12 - T11). Aus diesen Gleichungen geht hervor, dass ΔV = a1² / 2a' erfüllt ist.
Dementsprechend kann die Schwellenwertbestimmungseinheit 124 den Bremsdruck um die Neigung a' von der angegebenen Verzögerung a1 reduzieren und V1 = a1² / 2a' als Schwellenwert für den Beginn der Bremsdruckreduzierung festlegen, um die Bedingung V1 + ΔV = 0 zu erfüllen, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 erreicht, wenn die angegebene Verzögerung 0 wird. In einem Fall, in dem es eine Verspätung bei der Verzögerung gibt, die in Bezug auf die gezeigte Verzögerung auftritt, und der Betrag der Verspätung bekannt ist, kann die Schwellenwertbestimmungseinheit 124 den Schwellenwert für den Beginn des Bremsdruckabbaus unter Berücksichtigung der Verspätung bestimmen.
Obwohl die vorliegende Offenbarung oben anhand einer Ausführungsform beschrieben wurde, ist der technische Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht auf den in der obigen Ausführungsform beschriebenen Umfang beschränkt und es können verschiedene Modifikationen und Änderungen im Rahmen des Kerns davon vorgenommen werden. Zum Beispiel kann die gesamte Vorrichtung oder ein Teil davon funktionell oder physisch verteilt oder in eine beliebige Einheit integriert werden. Zu den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung gehören auch neue Ausführungsformen, die sich aus einer beliebigen Kombination einer Vielzahl von Ausführungsformen ergeben. Die Wirkungen der neuen Ausführungsform, die sich aus der Kombination ergeben, schließen die Wirkungen der ursprünglichen Ausführungsform ein.
Diese Anmeldung basiert auf einer japanischen Patentanmeldung, die am 24. September 2019 eingereicht wurde (japanische Patentanmeldung Nr. 2019-173071 ), deren Inhalt hier durch Bezugnahme aufgenommen wird.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Die vorliegende Offenbarung ist insofern nützlich, als es möglich ist, eine Fahrzeugsteuervorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, ein Zurückschwingen zu unterdrücken, wenn ein Fahrzeug angehalten wird.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugsteuervorrichtung
2: Geschwindigkeitssensor
3: Peripheriesensor
4: Bremse
5: Gyrosensor
6: Gewichtssensor
11: Speichereinheit
12: Steuereinheit
121: Verzögerungserfassungseinheit
122: Halteplanspezifizierungseinheit
123: Bremssteuereinheit
124: Schwellenwertbestimmungseinheit
125: Gradientspezifizierungseinheit
126: Gewichtsspezifizierungseinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP H11254995 A [0003]
JP 2019173071 [0043]

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung, die Folgendes umfasst: eine Verzögerungserfassungseinheit, die eine Verzögerung eines Fahrzeugs erfasst; eine Halteplanspezifizierungseinheit, die spezifiziert, dass das Fahrzeug zum Anhalten eingeplant ist; eine Bremssteuereinheit, die beginnt, einen Bremsdruck zu reduzieren, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder kleiner als ein Schwellenwert wird; und eine Schwellenwertbestimmungseinheit, die den Schwellenwert so bestimmt, dass der Schwellenwert zunimmt, wenn die von der Verzögerungserfassungseinheit erfasste Verzögerung zunimmt, nachdem die Halteplanspezifizierungseinheit spezifiziert hat, dass das Fahrzeug zum Anhalten eingeplant ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, die ferner eine Gradientenspezifizierungseinheit umfasst, die einen Gradienten einer Straße spezifiziert, auf der das Fahrzeug fährt, wobei die Schwellenwertbestimmungseinheit den Schwellenwert ferner basierend auf dem Gradienten bestimmt, der von der Gradientenspezifizierungseinheit spezifiziert wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Schwellenwertbestimmungseinheit den Schwellenwert in einem Fall, in dem der Gradient eine Steigung ist, größer einstellt als den Schwellenwert in einem Fall, in dem der Gradient ein Gefälle ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, die ferner eine Gewichtsspezifizierungseinheit umfasst, die ein Gewicht des Fahrzeugs spezifiziert, wobei die Schwellenwertbestimmungseinheit den Schwellenwert ferner basierend auf dem Gewicht bestimmt, das von der Gewichtspezifizierungseinheit spezifiziert wird.