DE112019002135T5

DE112019002135T5 - Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112019002135T5
Application number: DE112019002135.4T
Authority: DE
Inventors: Satoshi Yamada; Makoto Tsuchihashi; Makoto Nishida; Keiji Kuzuhara; Yasuo Kima; Yuji Koga; Yoshiaki Konishi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-04-26
Filing date: 2019-04-24
Publication date: 2021-01-07
Also published as: CN112020618B; CN112020618A; JPWO2019208642A1; JP6923753B2; WO2019208642A1

Abstract

In einer Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung ist es möglich, nachdem eine Seitenwand (17a) vor einem Eingriffsteil (38) eines Endabtriebsrades (29) und eines Endantriebsrades (28) mit einem Ölauffangvertiefungsteil (50) versehen ist, welches durch das Endabtriebsrad (29) von einem Unterteil eines Getriebegehäuses (16, 17) aufgenommenes Öl auffängt und das Öl einem Lager (32) zuführt, selbst wenn es für das durch das Endabtriebsrad (29) aufgenommene Öl schwierig wird, zu dem Lager (32) zu gelangen, da es von dem Eingriffsteil (38) behindert wird, das das Differentialgetriebe (13) lagernde Lager (32) wirksam zu schmieren, indem das Öl, welches durch das Eingriffsteil (38) geströmt ist, durch das Ölauffangvertiefungsteil (50) effizient aufgefangen wird und dem Lager (32) zugeführt wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung, bei der ein Lager, das an einem Getriebegehäuse ein in einem vorderen Teil des Getriebegehäuses aufgenommenes Differentialgetriebe lagert, mit Öl geschmiert wird, das von einem an dem Differentialgetriebe vorgesehenen Endabtriebsrad aufgenommen wird.
STAND DER TECHNIK
Eine Achsantriebsvorrichtung, die die Drehung einer Motorwelle eines Elektromotors über ein auf der Motorwelle vorgesehenes Vorgelegeantriebsrad, ein auf einer Vorgelegewelle vorgesehenes Vorgelegeabtriebsrad, ein auf der Vorgelegewelle vorgesehenes Endantriebsrad und ein auf einer Differentialwelle vorgesehenes Endabtriebsrad auf ein Differentialgetriebe überträgt, ist aus dem nachstehenden Patentdokument 1 bekannt.
DOKUMENTE AUS DEM VERWANDTEN STAND DER TECHNIK
PATENTDOKUMENTE
Patentdokument 1: Japanische Offenlegungsschrift Nr. 2005-201316
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
In der herkömmlichen Achsantriebsvorrichtung wird, nachdem das Differentialgetriebe in einem vorderen Teil des Getriebegehäuses angeordnet ist, auch wenn versucht wird, ein zu schmierendes Teil dadurch zu schmieren, dass in einem unteren Teil des Getriebegehäuses angesammeltes Öl mithilfe des an dem Differentialgetriebe vorgesehenen Endabtriebsrades nach oben hinten aufgenommen wird, nachdem ein hinterer Teil des Endabtriebsrades in einen vorderen Teil des Endantriebsrades eingreift, das entsprechende Problem, bei dem Öl, das von dem Endabtriebsrad aufgenommen worden ist, nur schwer zu einem zu schmierenden Teil gelangt, da es durch das Eingriffsteil des Endabtriebsrades und des Endantriebsrades daran gehindert wird, dadurch angegangen wird, dass Öl mithilfe des auf der Vorgelegewelle vorgesehenen Vorgelegeabtriebsrades nach oben hinten aufgenommen wird, um es somit dem zu schmierenden Teil zuzuführen.
In einem derartigen Verfahren, nachdem es erforderlich ist, den Durchmesser des Vorgelegeabtriebsrades zu vergrößern, besteht jedoch das Problem, dass sich die vertikale Abmessung des Getriebegehäuses erhöht.
Die vorliegende Erfindung ist im Lichte der vorstehenden Umstände getätigt worden, und eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Lager, das ein in einem vorderen Teil eines Getriebegehäuses aufgenommenes Differentialgetriebe lagert, wirksam mit Öl zu schmieren, welches von einem an dem Differentialgetriebe vorgesehenen Endabtriebsrad aufgenommen worden ist.
MITTEL ZUR LÖSUNG DER PROBLEME
Um die vorstehende Aufgabe zu lösen, ist gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung mit einem Getriebegehäuse, einem in einem vorderen Teil des Getriebegehäuses aufgenommenen Differentialgetriebe, einem das Differentialgetriebe an einer Seitenwand des Getriebegehäuses lagernden Lager, einem an einem Außenumfang des Differentialgetriebes vorgesehenen Endabtriebsrad sowie einem eine Antriebskraft einer Antriebsquelle über eine Eingangswelle auf das Endabtriebsrad übertragenden Endantriebsrad vorgesehen, wobei das Endabtriebsrad auf einer Vorderseite in einer Fahrtrichtung des Fahrzeuges bezüglich der Eingangswelle angeordnet ist, wobei die Seitenwand vor einem Eingriffsteil des Endabtriebsrades und des Endantriebsrades mit einem Ölauffangvertiefungsteil versehen ist, das von dem Endabtriebsrad aus einem unteren Teil des Getriebegehäuses aufgenommenes Öl auffängt und das Öl dem Lager zuführt.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu dem ersten Aspekt, umfasst die Vorrichtung weiterhin eine Ölführungswand, die so angeordnet ist, dass sie einem unteren hinteren Teil des Endabtriebsrades folgt, und ist das Eingriffsteil zwischen dem Ölauffangvertiefungsteil und der Ölführungswand in horizontaler Richtung positioniert.
Weiterhin umfasst, gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu dem zweiten Aspekt, die Vorrichtung eine in einem unteren Teil des Getriebegehäuses angeordnete Ölpumpe, und ist die Ölführungswand zwischen einem das Endabtriebsrad aufnehmenden ersten Raum und einem die Ölpumpe aufnehmenden zweiten Raum angeordnet.
Weiterhin ist, gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu dem dritten Aspekt, ein in dem unteren Teil des Getriebegehäuses angesammelter Ölstand niedriger als ein oberes Ende der Ölführungswand positioniert, und ist eine Öffnung, die eine Kommunikation zwischen dem ersten Raum und dem zweiten Raum bereitstellt, in einem unteren Teil der Ölführungswand ausgebildet.
Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu dem vierten Aspekt, ist weiterhin die Öffnung höher als ein unteres Ende des Endabtriebsrades positioniert.
Weiterhin ist, gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu einem des ersten bis fünften Aspekts, ein Motorgehäuse, das in seinem Innenraum einen Elektromotor als die Antriebsquelle aufnimmt, mit dem Getriebegehäuse verbunden, und ist eine Verbindungsbohrung zur Kommunikation zwischen einem Innenraum des Motorgehäuses und einem Innenraum des Getriebegehäuses niedriger als der Pegel des in dem unteren Teil des Getriebegehäuses angesammelten Öls ausgebildet.
Außerdem ist, gemäß einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu einem des ersten bis sechsten Aspekts, das Ölauffangvertiefungsteil, das weiter vorne als die Mitte des Endabtriebsrades angeordnet ist, derart ausgebildet, dass es einen nutförmigen Querschnitt bei einer Bodenwand, die sich radial nach innen zu dem Lager hin erstreckt, eine vordere geneigte Wand, die mit einer Vorderseite der Bodenwand verbunden und unter einem ersten Neigungswinkel geneigt ist, sowie eine hintere geneigte Wand aufweist, die mit einer Rückseite der Bodenwand verbunden und unter einem zweiten Neigungswinkel geneigt ist, wobei der zweite Neigungswinkel kleiner als der erste Neigungswinkel ist.
Gemäß einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu dem siebten Aspekt, verringert sich weiterhin eine Breite der Bodenwand im Verlauf in Richtung des Lagers.
Ferner ist, gemäß einem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu dem siebten oder achten Aspekt, ein Winkel, der durch eine Neigungsanfangslinie der hinteren geneigten Wand gebildet ist, die eine Hinterkante des nutförmigen Querschnitts bezüglich einer horizontalen Richtung nach hinten bildet, auf mindestens 90° eingestellt, wenn das Fahrzeug eine Steigung mit einem maximalen Steigungswinkel hinauffährt, und ist ein Winkel, der durch eine Neigungsanfangslinie der vorderen geneigten Wand gebildet ist, die eine Vorderkante des nutförmigen Querschnitts bezüglich der horizontalen Richtung nach hinten bildet, auf höchstens 170° eingestellt, wenn das Fahrzeug ein Gefälle mit einem maximalen Gefällewinkel hinabfährt.
Ein Elektromotor 11 einer Ausführungsform entspricht der Antriebsquelle der vorliegenden Erfindung, ein linkes Gehäuse 15 der Ausführung entspricht dem Motorgehäuse der vorliegenden Erfindung, ein mittleres Gehäuse 16 und ein rechtes Gehäuse 17 der Ausführungsform entsprechen dem Getriebegehäuse der vorliegenden Erfindung, und ein Schrägrollenlager 32 der Ausführungsform entspricht dem Lager der vorliegenden Erfindung.
AUSWIRKUNGEN DER ERFINDUNG
Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung das Getriebegehäuse auf, wobei das Differentialgetriebe in einem vorderen Teil des Getriebegehäuses aufgenommen ist, das Lager das Differentialgetriebe an der Seitenwand des Getriebegehäuses abstützt, das Endabtriebsrad an dem Außenumfang des Differentialgetriebes vorgesehen ist und das Endantriebsrad die Antriebskraft der Antriebsquelle über die Eingangswelle auf das Endabtriebsrad überträgt, und ist das Endabtriebsrad auf der Vorderseite in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs bezüglich der Eingangswelle angeordnet.
Da die Seitenwand vor dem Eingriffsteil des Endabtriebsrades und des Endantriebsrades mit dem Ölauffangvertiefungsteil versehen ist, welches von dem Endabtriebsrad aus dem unteren Teil des Getriebegehäuses aufgenommenes Öl auffängt und dieses dem Lager zuführt, ist es möglich, selbst wenn es für das von dem Endabtriebsrad aufgenommene Öl schwieriger ist, zu dem Lager zu gelangen, da es durch das Eingriffsteil des Endabtriebsrades und des Endantriebsrades behindert wird, das Lager wirksam zu schmieren, indem das Öl, das durch das Eingriffsteil des Endabtriebsrades und des Endantriebsrades geströmt ist, mithilfe des Ölauffangvertiefungsteils effizient aufgefangen und dem Lager zugeführt wird.
Gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung, nachdem dieser die Ölführungswand aufweist, die derart angeordnet ist, dass sie einem unteren hinteren Teil des Endabtriebsrades folgt, und das Eingriffsteil zwischen dem Ölauffangvertiefungsteil und der Ölführungswand in horizontaler Richtung positioniert ist, ist es weiterhin möglich, selbst wenn es für das durch das Endabtriebsrad aufgenommene Öl schwierig ist, aufgrund der Beeinträchtigung durch das Eingriffsteil zu dem Lager zu gelangen, das von dem Endantriebsrad aufgenommene Öl nach vorne entlang der Ölführungswand zuzuführen und es dem Ölauffangvertiefungsteil effizient zuzuführen, wodurch das Lager geschmiert wird.
Weiterhin funktioniert, gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung, da dieser die Ölpumpe angeordnet in einem unteren Teil des Getriebegehäuses aufweist und die Ölführungswand zwischen dem das Endabtriebsrad aufnehmenden ersten Raum und dem die Ölpumpe aufnehmenden zweiten Raum angeordnet ist, die Ölführungswand als Prallplatte, wodurch durch Rotation des Differentialgetriebes erzeugte Kräuselungen in dem Ölstand unterdrückt werden und dadurch verhindert wird, dass Luft durch die Ölpumpe eingesaugt wird.
Gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung, nachdem der Pegel von im Unterteil des Getriebegehäuses angesammelten Öl niedriger als das obere Ende der Ölführungswand positioniert ist und die eine Kommunikation zwischen dem ersten Gehäuseteil und dem zweiten Gehäuseteil herstellende Öffnung in einem unteren Teil der Ölführungswand ausgebildet ist, können der erste Gehäuseteil und der zweite Gehäuseteil, welche durch die Ölführungswand getrennt sind, über die Öffnung miteinander in Verbindung gebracht werden, kann die Höhe des Ölstandes zwischen dem ersten Gehäuseteil und dem zweiten Gehäuseteil vereinheitlicht werden, und ist es darüber hinaus möglich, es dem Öl zu erschweren, beim Durchströmen der Öffnung Luft einzuschließen, wodurch eine Entstehung von Bläschen verhindert wird.
Weiterhin ist es gemäß dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung möglich, da die Öffnung höher als das untere Ende des Endabtriebsrades positioniert ist, die Öffnung ohne ein Ausbauchen des Unterteils des Getriebegehäuses nach unten auszubilden, wodurch eine Vergrößerung des Getriebegehäuses verhindert wird.
Gemäß dem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung, nachdem das den Elektromotor als Antriebsquelle im Inneren aufnehmende Motorgehäuse mit dem Getriebegehäuse verbunden ist und die eine Kommunikation zwischen einem Innenraum des Motorgehäuses und einem Innenraum des Getriebegehäuses bereitstellende Verbindungsbohrung niedriger als der Pegel von in dem Unterteil des Getriebegehäuses angesammelten Öl ausgebildet ist, ist es ferner möglich, selbst wenn das Öl des Innenraumes des Getriebegehäuses über die Verbindungsbohrung in den Innenraum des Motorgehäuses ausströmt, das Lager zuverlässig mit dem Öl in dem Getriebegehäuse durch die Ölauffangwirkung des Ölauffangvertiefungsteils zu schmieren.
Gemäß dem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung, nachdem das Ölauffangvertiefungsteil, welches weiter vorne als die Mitte des Endabtriebsrades angeordnet ist, derart ausgebildet ist, dass es einen nutförmigen Querschnitt aufweist, während sich die Bodenwand radial nach innen zu dem Lager hin erstreckt, die vordere geneigte Wand mit der Vorderseite der Bodenwand verbunden und unter einem ersten Neigungswinkel geneigt ist, und die hintere geneigte Wand mit der Rückseite der Bodenwand verbunden und unter einem zweiten Neigungswinkel geneigt ist, wobei der zweite Neigungswinkel kleiner als der erste Neigungswinkel ist, ist es weiterhin möglich, das Öl mithilfe der hinteren geneigten Wand, welche einen kleinen Neigungswinkel aufweist, effizient zu dem Bodenwandteil des Ölauffangvertiefungsteils zu leiten und das Öl mithilfe der vorderen geneigten Wand, welche einen großen Neigungswinkel aufweist, abzusperren, wodurch es dem Lager wirksam zugeführt werden kann.
Gemäß dem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es ferner möglich, da sich die Breite der Bodenwand zu dem Lager hin verringert, das in dem Ölauffangvertiefungsteil aufgefangene Öl zu dem Lager zu leiten, wodurch es wirksam zugeführt werden kann.
Gemäß dem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es weiterhin möglich, da der Winkel, der durch die Neigungsanfangslinie der hinteren geneigten Wand gebildet wird, welche die Hinterkante des nutförmigen Querschnitts bezüglich der horizontalen Richtung nach hinten bildet, auf mindestens 90° eingestellt wird, wenn das Fahrzeug eine Steigung mit einem maximalen Steigungswinkel hinauffährt, und der Winkel, der durch die Neigungsanfangslinie der vorderen geneigten Wand gebildet wird, welche die Vorderkante des nutförmigen Querschnitts bezüglich der horizontalen Richtung nach hinten bildet, auf höchstens 170° eingestellt wird, wenn das Fahrzeug ein Gefälle mit einem maximalen Gefällewinkel hinabfährt, dem Lager zuverlässig Öl zuzuführen, auch wenn das Fahrzeug eine Steigung hinauf- oder ein Gefälle hinunterfährt.
Figurenliste

[1] 1 zeigt eine senkrechte Schnittansicht einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs (eine Schnittansicht entlang der Linie 1-1 in 2). (erste Ausführungsform)
[2] 2 zeigt eine Ansicht von der Pfeillinie 2-2 in 1. (erste Ausführungsform)
[3] 3 zeigt eine Ansicht von der Pfeillinie 3-3 in 1. (erste Ausführungsform)
[4] 4 zeigt eine vergrößerte Schnittansicht entlang der Linie 4-4 in 3. (erste Ausführungsform)
[5] 5 zeigt ein Diagramm zur Erläuterung des Betriebes, wenn das Kraftfahrzeug eine Steigung hinauffährt und ein Gefälle hinabfährt. (erste Ausführungsform)

Bezugszeichenliste

11: Elektromotor (Antriebsquelle)
13: Differentialgetriebe
15: Linkes Gehäuse (Motorgehäuse)
16: Mittleres Gehäuse (Getriebegehäuse)
16b: Verbindungsbohrung
16c: Ölführungswand
17: Rechtes Gehäuse (Getriebegehäuse)
17a: Seitenwand
20: Eingangswelle
28: Endantriebsrad
29: Endabtriebsrad
32: Schrägrollenlager (Lager)
38: Eingriffsteil
45: Ölpumpe
47: Erster Raum
48: Zweiter Raum
49: Öffnung
50: Ölauffangvertiefungsteil
50a: Bodenwand
50b: Vordere geneigte Wand
50c: Hintere geneigte Wand
50d: Neigungsanfangslinie der vorderen geneigten Wand
50e: Neigungsanfangslinie der hinteren geneigten Wand
θ1: erster Neigungswinkel
θ2: zweiter Neigungswinkel
α: Durch die Neigungsanfangslinie der hinteren geneigten Wand bezüglich der horizontalen Richtung nach hinten gebildeter Winkel
β: Durch die Neigungsanfangslinie der vorderen geneigten Wand bezüglich der horizontalen Richtung nach hinten gebildeter Winkel

BETRIEBSWEISEN ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf 1 bis 5 erläutert.
ERSTE AUSFÜHRUNGSFORM
Wie in 1 und 2 dargestellt, weist eine Antriebseinheit eines Elektrofahrzeugs ein Motorgehäuse 14 auf, das in seinem Inneren einen Elektromotor 11, ein Untersetzungsgetriebe 12 sowie ein Differentialgetriebe 14 aufnimmt, wobei das Motorgehäuse 14 in der Fahrzeugbreitenrichtung dreigeteilt ist und aus einem linken Gehäuse 15, einem mittleren Gehäuse 16 und einem rechten Gehäuse 17 besteht. Ein erster Gehäuseteil 43 ist zwischen dem linken Gehäuse 15 und dem mittleren Gehäuse 16 definiert, und ein zweiter Gehäuseteil 44 ist zwischen dem mittleren Gehäuse 16 und dem rechten Gehäuse 17 definiert.
Der Elektromotor 11, der in dem ersten Gehäuseteil 43 angeordnet ist, weist eine an dem linken Gehäuse 15 und dem mittleren Gehäuse 16 über Kugellager 18 bzw. 19 abgestützte Motorwelle 20, einen an der Motorwelle 20 befestigten Rotor 21 sowie einen an dem mittleren Gehäuse 16 befestigten Stator 22 auf, um den Außenumfang des Rotors 21 zu umgeben. In einem Unterteil des Motorgehäuses 14 wird Öl gelagert, wobei der Ölstand mit OL bezeichnet wird.
Das Untersetzungsgetriebe 12, das in dem zweiten Gehäuseteil 44 angeordnet ist, weist ein erstes Untersetzungsgetriebe 23, das fest an einem Ende der nach rechts aus dem rechten Gehäuse 17 hervorstehenden Motorwelle 20 vorgesehen ist, eine Drehzahlreduzierungswelle 26, die an dem mittleren Gehäuse 16 und dem rechten Gehäuse 17 über Schrägrollenlagen 24 bzw. 25 abgestützt ist, ein zweites Untersetzungsgetriebe 27, das fest an der Drehzahlreduzierungswelle 26 vorgesehen ist und in das erste Untersetzungsgetriebe 23 eingreift, ein Endantriebsrad 28, das fest an der Drehzahlreduzierungswelle 26 vorgesehen ist, sowie ein Endabtriebsrad 29 auf, das fest an dem Außenumfang des Differentialgetriebes 13 vorgesehen ist und in das Endantriebsrad 28 eingreift.
Ein Differentialgehäuse 30, das die Außenhaut des Differentialgetriebes 13 bildet, welches in dem zweiten Gehäuseteil 44 angeordnet ist, ist an dem mittleren Gehäuse 16 und dem rechten Gehäuse 17 über Schrägrollenlager 31 bzw. 32 gelagert, ein an dem Ende einer sich nach links von dem Differentialgehäuse 30 erstreckenden, langen linken Ausgangswelle 33 vorgesehenes Innengelenk 34 steht nach außen aus dem linken Gehäuse 15 hervor, und ein an dem Ende einer sich nach rechts von dem Differentialgehäuse 30 erstreckenden, kurzen rechten Ausgangswelle 35 vorgesehenes Innengelenk 36 steht nach außen aus dem rechten Gehäuse 17 hervor. Das linke Innengelenk 34 ist mit einem linken Hinterrad über eine nicht dargestellte, linke Halbwelle verbunden, und das rechte Innengelenk 36 ist mit einem rechten Hinterrad über eine nicht dargestellte, rechte Halbwelle verbunden. Das linke Ende der linken Ausgangswelle 33, deren rechtes Ende an dem Differentialgetriebe 13 abgestützt ist, ist über ein Kugellager 37 an dem linken Gehäuse 15 gelagert.
Wie aus 2 ersichtlich, ist eine Verbindungsbohrung 16b in einer Seitenwand 16a des mittleren Gehäuses 16 ausgebildet, das den ersten Gehäuseteil 43 und den zweiten Gehäuseteil 44 teilt, wobei die Verbindungsbohrung 16b eine Kommunikation zwischen dem ersten Gehäuseteil 43 und dem zweiten Gehäuseteil 44 in einer Position unterhalb des Ölstandes OL bereitstellt. Eine Ölpumpe 45 und ein Ölsieb 46 sind so angeordnet, dass sie in einem unteren hinteren Teil des zweiten Gehäuseteils 44 senkrecht übereinanderliegen, und eine bogenförmige Ölführungswand 16c ist entlang des Außenumfangs des Endabtriebsrades 29 so ausgebildet, dass es einen das Differentialgetriebe 13 aufnehmenden ersten Raum 47 auf der Vorderseite und einen die Ölpumpe 45 und das Ölsieb 46 aufnehmenden zweiten Raum 48 auf der Rückseite definieren. Eine Öffnung 49, die eine Kommunikation zwischen dem ersten Raum 47 und dem zweiten Raum 48 bereitstellt, ist unterhalb des unteren Endes der Ölführungswand 16c ausgebildet.
3 zeigt eine linke Seitenfläche des rechten Gehäuses 17, die mit einer rechten Seitenfläche des mittleren Gehäuses 16 verbunden ist. In einer Seitenwand 17a des rechten Gehäuses 17 ausgebildet befinden sich ein kreisförmiger Vertiefungsabschnitt 17b, der eine rechte Seitenfläche des Differentialgetriebes 13 abdeckt, eine Lagerungsbohrung 17c, welche in der Mitte des Vertiefungsabschnitts 17b ausgebildet ist und in welche das das rechte Ende des Differentialgetriebes 13 lagernde Schrägrollenlager 32 eingepasst wird, sowie ein Ölauffangvertiefungsteil 50, das durch Vertiefen eines Teils des Vertiefungsabschnittes 17b in eine Nutform ausgebildet ist. Das Ölauffangvertiefungsteil 50 verläuft von der Mitte des Differentialgetriebes 13 schräg nach oben zur Vorderseite in Richtung der radial äußeren Seite.
Wie im Einzelnen in 3 und 4 dargestellt, ist das Ölauffangvertiefungsteil 50 in einen nutförmigen Querschnitt ausgebildet und hat gleichzeitig eine ebene Bodenwand 50a, eine vordere geneigte Wand 50b, die schräg nach vorne von dem vorderen Ende der Bodenwand 50a verläuft und mit einer Wandfläche des Vertiefungsabschnittes 17b des rechten Gehäuses 17 verbunden ist, sowie eine hintere geneigte Wand 50c, die schräg nach hinten von dem hinteren Ende der Bodenwand 50a verläuft und mit der Wandfläche des Vertiefungsabschnittes 17b des rechten Gehäuses 17 verbunden ist. Die Bodenwand 50a hat eine Breite, die allmählich von der radial äußeren Seite nach innen abnimmt, und das radial innere Ende ist mit der Lagerungsbohrung 17c verbunden.
Wenn der Neigungswinkel der vorderen geneigten Wand 50b bezüglich einer Ebene (einer geteilten Fläche des rechten Gehäuses 17) orthogonal zur Achse des Differentialgetriebes 13 ein erster Neigungswinkel θ1 ist, und der Neigungswinkel der hinteren geneigten Wand 50c ein zweiter Neigungswinkel θ2 ist, dann ist der zweite Neigungswinkel θ2 so eingestellt, dass er kleiner als der erste Neigungswinkel θ1 ist. D.h. die vordere geneigte Wand 50b ist bezüglich der geteilten Fläche des rechten Gehäuses 17 aufrecht und die hintere geneigte Wand 50c ist bezüglich der geteilten Fläche des rechten Gehäuses 17 liegend.
Nachfolgend wird der Betrieb der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit der vorstehend genannten Anordnung erläutert.
Da der zwischen dem linken Gehäuse 15 und dem mittleren Gehäuse 16 des Motorgehäuses 14 definierte erste Gehäuseteil 43 und der zwischen dem mittleren Gehäuse 16 und dem rechten Gehäuse 17 des Motorgehäuses 14 definierte zweite Gehäuseteil 44 dazu veranlasst werden, über die in dem mittleren Gehäuse 16 ausgebildete Verbindungsbohrung 16b miteinander zu kommunizieren, wird das in dem zweiten Gehäuseteil 44 angesammelte Öl dem ersten Gehäuseteil 43 zugeführt, so dass es zur Schmierung und Kühlung des Elektromotors 11 eingesetzt wird.
Wenn der Pegel von in dem zweiten Gehäuseteil 44 angesammeltem Öl in Abhängigkeit des fahrenden Fahrzeugs deshalb variiert, weil sich Öl des ersten Raumes 47 auf der Vorderseite und des zweiten Raumes 48 des zweiten Gehäuseteils 44 über die Öffnung 49 vor und zurück bewegt, kann der Ölstand OL zwischen dem ersten Raum 47 und dem zweiten Raum 48 auf der Rückseite vereinheitlicht werden. In dieser Anordnung ist es möglich, da die Öffnung 49 in einer viel niedrigeren Position vorliegt als der Ölstand OL, das Einfangen von Luft für das Öl beim Durchströmen der Öffnung 49 zu erschweren, wodurch eine Entstehung von Bläschen verhindert wird. Weiterhin ist es möglich, da die Öffnung 49 höher als das untere Ende des Endabtriebsrades 29 positioniert ist, die Öffnung 49 ohne eine Ausbauchung des unteren Teils des mittleren Gehäuses 16 nach unten auszubilden, wodurch eine Vergrößerung des Motorgehäuses 14 verhindert wird.
Die Ölführungswand 16c, die zwischen dem die Ölpumpe 45 aufnehmenden ersten Raum 47 und dem das Endabtriebsrad 29 aufnehmenden zweiten Raum 48 angeordnet ist, wirkt als Prallplatte, so dass durch Rotation des Differentialgetriebes 13 erzeugte Kräuselungen in dem Ölstand unterdrückt werden und dadurch verhindert wird, dass Luft durch die Ölpumpe 45 eingesaugt wird.
Aufgrund der Ölführungswand 16c, die entlang des unteren hinteren Teils des Endabtriebsrades 29 angeordnet ist, kann das Endabtriebsrad 29 das aufgenommene Öl nach vorne entlang der Ölführungswand 16c und dem Ölauffangvertiefungsteil 50 der Seitenwand 17a des rechten Gehäuses 17 zuführen.
Da der zweite Neigungswinkel θ2 der hinteren geneigten Wand 50c des Ölauffangvertiefungsteils 50 klein ist, wird Öl gleichmäßig zu der hinteren geneigten Wand 50c geführt, gelangt zur Bodenwand 50a, wird dort durch die vordere geneigte Wand 50b mit dem großen ersten Neigungswinkel θ1 abgesperrt, strömt radial nach innen entlang der Bodenwand 50a, durchströmt die Lagerungsbohrung 17c und schmiert das Schrägrollenlager 32, das den rechten Endteil des Differentialgetriebes 13 an dem rechten Gehäuse 17 abstützt. In dieser Anordnung kann, da die Breite der Bodenwand 50a des Ölauffangvertiefungsteils 50 in Richtung des Schrägrollenlagers 32 abnimmt, durch das Ölauffangvertiefungsteil 50 aufgefangenes Öl zu dem Schrägrollenlager 32 geleitet und diesem effizient zugeführt werden.
Da das Differentialgetriebe 13 in dem vorderen Teil des Motorgehäuses 14 angeordnet ist und ein Eingriffsteil 38 (siehe 2) des Endantriebsrades 28 und des Endabtriebsrades 29 in der Bahn positioniert ist, über welche durch das Endabtriebsrad 29 entlang der Ölführungswand 16c aufgenommenes Öl dem Schrägrollenlager 32 zugeführt wird, besteht die Möglichkeit, dass die Zufuhr von Öl durch das Eingriffsteil 38 behindert wird und es für das Öl schwierig wird, zu dem Ölauffangvertiefungsteil 50 zu strömen.
Jedoch kann, gemäß der vorliegenden Ausführungsform, da Öl aktiv von dem Ölauffangvertiefungsteil 50 aufgefangen wird und dem Schrägrollenlager 32 zugeführt wird, selbst wenn die Zufuhr von Öl durch das Eingriffsteil 38 des Endantriebsrades 28 und des Endabtriebsrades 29 behindert wird, dem Schrägrollenlager 32 eine erforderliche Menge an Öl zugeführt werden, um dies auszugleichen.
Der erste Gehäuseteil 43 und der zweite Gehäuseteil 44 des Motorgehäuses 14 sind zur Kommunikation über die Verbindungsbohrung 16b vorgesehen, welche niedriger als der Ölstand OL liegt, Öl des zweiten Gehäuseteils 44 strömt zu dem ersten Gehäuseteil 43 aus, um den Elektromotor 11 zu schmieren und zu kühlen, selbst wenn die Ölmenge des zweiten Gehäuseteils 44 verringert ist, die Verringerung der Ölmenge wird durch die Wirkung des Auffangens von Öl durch das Ölauffangvertiefungsteil 50 ausgeglichen, und eine erforderliche Ölmenge kann dem Schrägrollenlager 32 zugeführt werden.
5 (A) zeigt einen Zustand, in welchem das Fahrzeug eine Steigung mit einem erwarteten maximalen Steigungswinkel δ hinauffährt. In diesem Fall wird, da das Motorgehäuse 14 nach oben und vorne geneigt ist, eine Neigungsanfangslinie 50e, die die Hinterkante der hinteren geneigten Wand 50c des Ölauffangvertiefungsteils 50 darstellt, nach hinten geneigt, und wird ein durch die Neigungsanfangslinie 50e bezüglich der horizontalen Richtung nach hinten gebildeter Winkel α auf mindestens 90° eingestellt. Folglich kann, selbst wenn das Fahrzeug eine Steigung mit dem erwarteten maximalen Steigungswinkel δ hinauffährt, Öl, das schwerkraftbedingt nach unten gedrängt wird, zuverlässig in das Ölauffangvertiefungsteil 50 eingeführt werden.
5 (B) zeigt einen Zustand, in welchem das Fahrzeug ein Gefälle mit einem erwarteten maximalen Gefällewinkel δ hinunterfährt. In diesem Fall wird, da das Motorgehäuse 14 nach unten und vorne geneigt ist, eine Neigungsanfangslinie 50d, welche die Vorderkante der vorderen geneigten Wand 50b des Ölauffangvertiefungsteils 50 darstellt, nach vorne geneigt, und wird ein durch die Neigungsanfangslinie 50d bezüglich der horizontalen Richtung nach hinten auf höchstens 170° eingestellt. Folglich ist, selbst wenn das Fahrzeug ein Gefälle mit dem erwarteten maximalen Gefällewinkel δ hinunterfährt, die vordere geneigte Wand 50b des Ölauffangvertiefungsteils 50 nach unten in Richtung des Schrägrollenlagers 32 unter einem Winkel von 10° oder mehr geneigt, und das in dem Ölauffangvertiefungsteil 50 aufgefangene Öl kann dem Schrägrollenlager 32 gleichmäßig zugeführt werden.
Vorstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert, aber die vorliegende Erfindung kann auf verschiedene Weise abgewandelt werden, solange die Abwandlungen nicht von dem Gegenstand abweichen.
Das Lager der vorliegenden Erfindung ist beispielsweise nicht auf das Schrägrollenlager 32 der Ausführungsform beschränkt und kann jede Art von Lager darstellen.
Weiterhin ist die Antriebsquelle der vorliegenden Erfindung nicht auf den Elektromotor 11 der Ausführungsform beschränkt und kann jede Art von Antriebsquelle wie z.B. einen Motor darstellen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2005201316 [0003]

Claims

Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung mit einem Getriebegehäuse (16, 17), einem in einem vorderen Teil des Getriebegehäuses (16, 17) aufgenommenen Differentialgetriebe (13), einem Lager (32), welches das Differentialgetriebe (13) an einer Seitenwand (17a) des Getriebegehäuses (16, 17) abstützt, einem an einem Außenumfang des Differentialgetriebes (13) vorgesehenen Endabtriebsrad (29), sowie einem Endantriebsrad (28), welches eine Antriebskraft einer Antriebsquelle (11) über eine Eingangswelle (20) auf das Endabtriebsrad (29) überträgt, wobei das Endabtriebsrad (29) auf einer Vorderseite in einer Fahrtrichtung des Fahrzeuges bezüglich der Eingangswelle (20) angeordnet ist, wobei die Seitenwand (17a) vor einem Eingriffsteil (38) des Endabtriebsrades (29) und des Endantriebsrades (28) mit einem Ölauffangvertiefungsteil (50) versehen ist, welches durch das Endabtriebsrad (29) aus einem Unterteil des Getriebegehäuses (16, 17) aufgenommenes Öl auffängt und das Öl dem Lager (32) zuführt.
Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Vorrichtung eine Ölführungswand (16c) umfasst, welche derart angeordnet ist, dass sie einem unteren hinteren Teil des Endabtriebsrades (29) folgt, und das Eingriffsteil (38) zwischen dem Ölauffangvertiefungsteil (50) und der Ölführungswand (16c) in horizontaler Richtung positioniert ist.
Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Vorrichtung eine in einem unteren Teil des Getriebegehäuses (16, 17) angeordnete Ölpumpe (45) umfasst, und die Ölführungswand (16c) zwischen einem das Endabtriebsrad (29) aufnehmenden ersten Raum (47) und einem die Ölpumpe (45) aufnehmenden zweiten Raum (48) angeordnet ist.
Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei ein Pegel von in dem Unterteil des Getriebegehäuses (16, 17) angesammeltem Öl niedriger als ein oberes Ende der Ölführungswand (16c) positioniert ist, und eine Öffnung (49), die eine Kommunikation zwischen dem ersten Raum (47) und dem zweiten Raum (48) bereitstellt, in einem unteren Teil der Ölführungswand (16c) ausgebildet ist.
Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Öffnung (49) höher als ein unteres Ende des Endabtriebsrades (29) positioniert ist.
Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei ein Motorgehäuse (15), das in seinem Inneren einen Elektromotor (11) als die Antriebsquelle aufnimmt, mit dem Getriebegehäuse (16, 17) verbunden ist, und eine Verbindungsbohrung (16b), welche eine Kommunikation zwischen einem Innenraum des Motorgehäuses (15) und einem Innenraum des Getriebegehäuses (16, 17) bereitstellt, niedriger als der Pegel von in dem Unterteil des Getriebegehäuses (16, 17) angesammeltem Öl ausgebildet ist.
Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Ölauffangvertiefungsteil (50), das weiter vorne als die Mitte des Endabtriebsrades (29) angeordnet ist, derart ausgebildet ist, dass es einen nutförmigen Querschnitt aufweist, während es eine radial nach innen in Richtung des Lagers (32) verlaufende Bodenwand (50a), eine vordere geneigte Wand (50b), die mit einer Vorderseite der Bodenwand (50a) verbunden und unter einem ersten Neigungswinkel (θ1) geneigt ist, sowie eine hintere geneigte Wand (50c) aufweist, die mit einer Rückseite der Bodenwand (50a) verbunden und unter einem zweiten Neigungswinkel (θ2) geneigt ist, wobei der zweite Neigungswinkel (θ2) kleiner als der erste Neigungswinkel (θ1) ist.
Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei eine Breite der Bodenwand (50a) in Richtung des Lagers (32) abnimmt.
Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 7 oder Anspruch 8, wobei ein Winkel (α), der durch eine Neigungsanfangslinie (50e) der hinteren geneigten Wand (50c) gebildet wird, welche eine Hinterkante des nutförmigen Querschnitts bezüglich einer horizontalen Richtung nach hinten bildet, auf mindestens 90° eingestellt wird, wenn das Fahrzeug eine Steigung mit einem maximalen Steigungswinkel hinauffährt, und ein Winkel (β), der durch eine Neigungsanfangslinie (50d) der vorderen geneigten Wand (50b) ausgebildet wird, welche eine Vorderkante des nutförmigen Querschnitts bezüglich der horizontalen Richtung nach hinten bildet, auf höchstens 170° eingestellt wird, wenn das Fahrzeug ein Gefälle mit einem maximalen Gefällewinkel hinabfährt.