JPWO2019208642A1 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

車両用動力伝達装置において、ファイナルドリブンギヤ（２９）およびファイナルドライブギヤ（２８）の噛合部（３８）の前方の側壁（１７ａ）に、ギヤケース（１６，１７）の底部からファイナルドリブンギヤ（２９）により掻き上げられたオイルを収集してベアリング（３２）に供給するオイル収集凹部（５０）が設けられるので、ファイナルドリブンギヤ（２９）により掻き上げられたオイルが前記噛合部（３８）に阻止されてベアリング（３２）に届き難くなっても、前記噛合部（３８）を通過したオイルをオイル収集凹部（５０）で効率的に収集してベアリング（３２）に供給することで、ディファレンシャルギヤ（１３）を支持するベアリング（３２）を効果的に潤滑することができる。

Description

本発明は、ギヤケースの前部に収納されるディファレンシャルギヤに設けたファイナルドリブンギヤで掻き上げたオイルで、ディファレンシャルギヤをギヤケースに支持するベアリングを潤滑する車両用動力伝達装置に関する。

電動モータのモータ軸の回転を、モータ軸に設けたカウンタドライブギヤと、カウンタ軸に設けたカウンタドリブンギヤと、カウンタ軸に設けたファイナルドライブギヤと、デフ軸に設けたファイナルドリブンギヤとを介してディファレンシャルギヤに伝達する車軸駆動装置が、下記特許文献１により公知である。

日本特開２００５−２０１３１６号公報

ところで、上記従来の車軸駆動装置は、ディファレンシャルギヤがギヤケースの前部に配置されているため、ディファレンシャルギヤに設けたファイナルドリブンギヤでギヤケースの底部に滞留するオイルを後上方に掻き上げて被潤滑部を潤滑しようとしても、ファイナルドリブンギヤの後部はファイナルドライブギヤの前部と噛合しているため、せっかくファイナルドリブンギヤが掻き上げたオイルがファイナルドリブンギヤおよびファイナルドライブギヤの噛合部に阻止されて被潤滑部に届き難くなるという課題に対し、カウンタ軸に設けたカウンタドリブンギヤでオイルを後上方に掻き上げて被潤滑部に供給することで対処している。

しかしながら、このような方法では、カウンタドリブンギヤの直径を大きくする必要があるため、ギヤケースの上下方向の寸法が大型化するという問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ギヤケースの前部に収納されるディファレンシャルギヤに設けたファイナルドリブンギヤが掻き上げるオイルで、ディファレンシャルギヤを支持するベアリングを効果的に潤滑することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の第１の特徴によれば、ギヤケースと、前記ギヤケースの前部に収納されたディファレンシャルギヤと、前記ディファレンシャルギヤを前記ギヤケースの側壁に支持するベアリングと、前記ディファレンシャルギヤの外周に設けられたファイナルドリブンギヤと、駆動源の駆動力を入力軸を介して前記ファイナルドリブンギヤに伝達するファイナルドライブギヤとを備え、前記ファイナルドリブンギヤは前記入力軸に対して車両進行方向前方側に配置される車両用動力伝達装置であって、前記ファイナルドリブンギヤおよび前記ファイナルドライブギヤの噛合部の前方の前記側壁に、前記ギヤケースの底部から前記ファイナルドリブンギヤにより掻き上げられたオイルを収集して前記ベアリングに供給するオイル収集凹部が設けられることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また本発明の第２の特徴によれば、前記第１の特徴に加えて、前記ファイナルドリブンギヤの後下部に沿うように配置されたオイルガイド壁を備え、前記噛合部は水平方向で前記オイル収集凹部と前記オイルガイド壁との間に位置することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また本発明の第３特徴によれば、前記第２の特徴に加えて、前記ギヤケースの下部に配置されたオイルポンプを備え、前記オイルガイド壁は前記ファイナルドリブンギヤを収容する第１空間と前記オイルポンプを収容する第２空間との間に配置されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また本発明の第４の特徴によれば、前記第３の特徴に加えて、前記ギヤケースの底部に滞留するオイルの油面は前記オイルガイド壁の上端よりも下方に位置し、前記オイルガイド壁の下部に前記第１空間および前記第２空間を連通させる開口部が形成されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また本発明の第５の特徴によれば、前記第４の特徴に加えて、前記開口部は前記ファイナルドリブンギヤの下端よりも上方に位置することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また本発明の第６の特徴によれば、前記第１〜第５の何れか１つの特徴に加えて、内部に前記駆動源である電動モータを収納するモータケースが前記ギヤケースに結合され、前記モータケースの内部空間および前記ギヤケースの内部空間を連通させる連通孔が該ギヤケースの底部に滞留するオイルの油面よりも下方に形成されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また本発明の第７の特徴によれば、前記第１〜第６の何れか１つの特徴に加えて、前記ファイナルドリブンギヤの中心よりも前方に配置された前記オイル収集凹部は、前記ベアリングに向かって径方向内向きに延びる底壁と、前記底壁の前側に連なって第１傾斜角で傾斜する前側傾斜壁と、前記底壁の後側に連なって第２傾斜角で傾斜する後側傾斜壁とを有して溝状断面に形成され、前記第２傾斜角は前記第１傾斜角よりも小さいことを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また本発明の第８の特徴によれば、前記第７の特徴に加えて、前記底壁の幅は前記ベアリングに向かって減少することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また本発明の第９の特徴によれば、前記第７または第８の特徴に加えて、溝状断面の後縁を構成する前記後側傾斜壁の傾斜開始線が水平方向後方に対して成す角度は、車両が最大登坂角で登坂するときに９０°以上となるように設定され、溝状断面の前縁を構成する前記前側傾斜壁の傾斜開始線が水平方向後方に対して成す角度は、車両が最大降坂角で降坂するときに１７０°以下になるように設定されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

なお、実施の形態の電動モータ１１は本発明の駆動源に対応し、実施の形態の左ハウジング１５は本発明のモータケースに対応し、実施の形態の中央ハウジング１６および右ハウジング１７は本発明のギヤケースに対応し、実施の形態のアンギュラローラベアリング３２は本発明のベアリングに対応する。

本発明の第１の特徴によれば、車両用動力伝達装置は、ギヤケースと、ギヤケースの前部に収納されたディファレンシャルギヤと、ディファレンシャルギヤをギヤケースの側壁に支持するベアリングと、ディファレンシャルギヤの外周に設けられたファイナルドリブンギヤと、駆動源の駆動力を入力軸を介してファイナルドリブンギヤに伝達するファイナルドライブギヤとを備え、ファイナルドリブンギヤは入力軸に対して車両進行方向前方側に配置される。

ファイナルドリブンギヤおよびファイナルドライブギヤの噛合部の前方の側壁に、ギヤケースの底部からファイナルドリブンギヤにより掻き上げられたオイルを収集してベアリングに供給するオイル収集凹部が設けられるので、ファイナルドリブンギヤにより掻き上げられたオイルがファイナルドリブンギヤおよびファイナルドライブギヤの噛合部に阻止されてベアリングに届き難くなっても、ファイナルドリブンギヤおよびファイナルドライブギヤの噛合部を通過したオイルをオイル収集凹部で効率的に収集してベアリングに供給することで、ベアリングを効果的に潤滑することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、ファイナルドリブンギヤの後下部に沿うように配置されたオイルガイド壁を備え、噛合部は水平方向でオイル収集凹部とオイルガイド壁との間に位置するので、ファイナルドリブンギヤが掻き上げたオイルが噛合部に邪魔されてベアリングに届き難くなっても、ファイナルドリブンギヤが掻き上げたオイルをオイルガイド壁に沿って前方に供給し、オイル収集凹部に効率的に供給してベアリングを潤滑することができる。

また本発明の第３の特徴によれば、ギヤケースの下部に配置されたオイルポンプを備え、オイルガイド壁はファイナルドリブンギヤを収容する第１空間とオイルポンプを収容する第２空間との間に配置されるので、オイルガイド壁がバッフルプレートとして機能してディファレンシャルギヤの回転により発生する油面の波立ちを抑制し、オイルポンプがエアを吸入するのを防止することができる。

また本発明の第４の特徴によれば、ギヤケースの底部に滞留するオイルの油面はオイルガイド壁の上端よりも下方に位置し、オイルガイド壁の下部に第１収容部および第２収容部を連通させる開口部が形成されるので、オイルガイド壁で仕切られた第１収容部および第２収容部を開口部で連通させ、第１収容部および第２収容部の油面の高さを均等化することができ、しかもオイルが開口部を通過する際にエアを巻き込み難くして泡の発生を防止することができる。

また本発明の第５の特徴によれば、開口部はファイナルドリブンギヤの下端よりも上方に位置するので、ギヤケースの底部を下方に膨らませることなく開口部を形成することが可能となり、ギヤケースの大型化が防止される。

また本発明の第６の特徴によれば、内部に駆動源である電動モータを収納するモータケースがギヤケースに結合され、モータケースの内部空間およびギヤケースの内部空間を連通させる連通孔が該ギヤケースの底部に滞留するオイルの油面よりも下方に形成されるので、ギヤケースの内部空間のオイルが連通孔からモータケースの内部空間に流出しても、オイル収集凹部のオイル収集作用でギヤケース内のオイルでベアリングを確実に潤滑することができる。

また本発明の第７の特徴によれば、ファイナルドリブンギヤの中心よりも前方に配置されたオイル収集凹部は、ベアリングに向かって径方向内向きに延びる底壁と、底壁の前側に連なって第１傾斜角で傾斜する前側傾斜壁と、底壁の後側に連なって第２傾斜角で傾斜する後側傾斜壁とを有して溝状断面に形成され、第２傾斜角は第１傾斜角よりも小さいので、傾斜角の弱い後側傾斜壁でオイルをオイル収集凹部の底壁部に効率的に案内するとともに、そのオイルを傾斜角の強い前側傾斜壁で塞き止めてベアリングに効率的に供給することができる。

また本発明の第８の特徴によれば、底壁の幅はベアリングに向かって減少するので、オイル収集凹部に収集したオイルをベアリングに指向させて効率的に供給することができる。

また本発明の第９の特徴によれば、溝状断面の後縁を構成する後側傾斜壁の傾斜開始線が水平方向後方に対して成す角度は、車両が最大登坂角で登坂するときに９０°以上となるように設定され、溝状断面の前縁を構成する前側傾斜壁の傾斜開始線が水平方向後方に対して成す角度は、車両が最大降坂角で降坂するときに１７０°以下になるように設定されるので、車両の登坂走行時にも降坂走行時にもベアリングにオイルを確実に供給することができる。

図１は自動車のパワーユニットの縦断面図（図２の１−１線断面図）である。（第１の実施の形態） 図２は図１の２−２線矢視図である。（第１の実施の形態） 図３は図１の３−３線矢視図である。（第１の実施の形態） 図４は図３の４−４線拡大断面図である。（第１の実施の形態） 図５は自動車の登坂時および降坂時の作用説明図である。（第１の実施の形態）

１１ 電動モータ（駆動源）
１３ ディファレンシャルギヤ
１５ 左ハウジング（モータケース）
１６ 中央ハウジング（ギヤケース）
１６ｂ 連通孔
１６ｃ オイルガイド壁
１７ 右ハウジング（ギヤケース）
１７ａ 側壁
２０ 入力軸
２８ ファイナルドライブギヤ
２９ ファイナルドリブンギヤ
３２ アンギュラローラベアリング（ベアリング）
３８ 噛合部
４５ オイルポンプ
４７ 第１空間
４８ 第２空間
４９ 開口部
５０ オイル収集凹部
５０ａ 底壁
５０ｂ 前側傾斜壁
５０ｃ 後側傾斜壁
５０ｄ 前側傾斜壁の傾斜開始線
５０ｅ 後側傾斜壁の傾斜開始線
θ１ 第１傾斜角
θ２ 第２傾斜角
α 後側傾斜壁の傾斜開始線が水平方向後方に対して成す角度
β 前側傾斜壁の傾斜開始線が水平方向後方に対して成す角度

以下、図１〜図５に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態

図１および図２に示すように、電気自動車のパワーユニットは、内部に電動モータ１１、減速機１２およびディファレンシャルギヤ１３を収納するモータハウジング１４を備えており、モータハウジング１４は車幅方向に３分割された左ハウジング１５、中央ハウジング１６および右ハウジング１７からなる。左ハウジング１５および中央ハウジング１６の間には第１収容部４３が区画され、中央ハウジング１６および右ハウジング１７の間には第２収容部４４が区画される。

第１収容部４３に配置された電動モータ１１は、左ハウジング１５および中央ハウジング１６にそれぞれボールベアリング１８，１９を介して支持されたモータ軸２０と、モータ軸２０に固定されたロータ２１と、ロータ２１の外周を取り囲むように中央ハウジング１６に固定されたステータ２２とを備える。モータハウジング１４の底部にはオイルが貯留されており、そのオイルレベルはＯＬである。

第２収容部４４に配置された減速機１２は、右ハウジング１７から右側に突出するモータ軸２０の先端に固設された第１減速ギヤ２３と、中央ハウジング１６および右ハウジング１７にそれぞれアンギュラローラベアリング２４，２５を介して支持された減速軸２６と、減速軸２６に固設されて第１減速ギヤ２３に噛合する第２減速ギヤ２７と、減速軸２６に固設されたファイナルドライブギヤ２８と、ディファレンシャルギヤ１３の外周に固設されてファイナルドライブギヤ２８に噛合するファイナルドリブンギヤ２９とを備える。

第２収容部４４に配置されたディファレンシャルギヤ１３の外郭を構成するデフケース３０は、中央ハウジング１６および右ハウジング１７にそれぞれアンギュラローラベアリング３１，３２を介して支持されており、デフケース３０から左方向に延びる長い左出力軸３３の先端に設けたインボードジョイント３４が左ハウジング１５から外側に突出し、デフケース３０から右方向に延びる短い右出力軸３５の先端に設けたインボードジョイント３６が右ハウジング１７から外側に突出する。左側のインボードジョイント３４は、不図示の左ハーフシャフトを介して左後輪に接続され、また左側のインボードジョイント３６は、不図示の右ハーフシャフトを介して右後輪に接続される。右端をディファレンシャルギヤ１３に支持された左出力軸３３の左端は、左ハウジング１５にボールベアリング３７を介して支持される。

図２から明らかなように、第１収容部４３および第２収容部４４を区画する中央ハウジング１６の側壁１６ａには、オイルレベルＯＬよりも低い位置で第１収容部４３および第２収容部４４を相互に連通させる連通孔１６ｂが形成される。第２収容部４４の後下部には、オイルポンプ４５およびオイルストレーナ４６が上下に重なるように配置されており、ディファレンシャルギヤ１３を収納する前側の第１空間４７と、オイルポンプ４５およびオイルストレーナ４６を収納する後側の第２空間４８とを仕切るように、ファイナルドリブンギヤ２９の外周に沿う円弧状のオイルガイド壁１６ｃが形成される。オイルガイド壁１６ｃの下端の下方には、第１空間４７および第２空間４８を相互に連通させる開口部４９が形成される。

図３は、中央ハウジング１６の右側面に結合される右ハウジング１７の左側面を示すものであり、右ハウジング１７の側壁１７ａには、ディファレンシャルギヤ１３の右側面を覆う円形の凹部１７ｂと、凹部１７ｂの中心に形成されてディファレンシャルギヤ１３の右端を支持するアンギュラローラベアリング３２が嵌合するベアリング支持孔１７ｃと、凹部１７ｂの一部を溝状に窪ませたオイル収集凹部５０とが形成される。オイル収集凹部５０は、ディファレンシャルギヤ１３の中心から径方向外側に向かって前上方に斜めに延びている。

図３および図４に詳細に示すように、オイル収集凹部５０は、平坦な底壁５０ａと、底壁５０ａの前端から斜め前方に延びて右ハウジング１７の凹部１７ｂの壁面に連なる前側傾斜壁５０ｂと、底壁５０ａの後端から斜め後方に延びて右ハウジング１７の凹部１７ｂの壁面に連なる後側傾斜壁５０ｃとを有して断面溝状に形成される。底壁５０ａは径方向外側から内側に向かって幅が次第に縮小しており、その径方向内端はベアリング支持孔１７ｃに接続している。

ディファレンシャルギヤ１３の軸線に直交する平面（右ハウジング１７の割り面）に対する前側傾斜壁５０ｂの傾斜角を第１傾斜角θ１とし、後側傾斜壁５０ｃの傾斜角を第２傾斜角をθ２としたとき、２傾斜角θ２は第１傾斜角θ１よりも小さく設定される。つまり前側傾斜壁５０ｂは右ハウジング１７の割り面に対して立っており、後側傾斜壁５０ｃは右ハウジング１７の割り面に対して寝ている。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

モータハウジング１４の左ハウジング１５および中央ハウジング１６間に区画された第１収容部４３と、モータハウジング１４の中央ハウジング１６および右ハウジング１７間に区画された第２収容部４４とは、中央ハウジング１６に形成した連通孔１６ｂで相互に連通するので、第２収容部４４に滞留するオイルは第１収容部４３に供給されて電動モータ１１の潤滑および冷却に供される。

車両の走行に伴って第２収容部４４に滞留するオイル油面が変動すると、第２収容部４４の前側の第１空間４７および第２空間４８のオイルは開口部４９を通して行き来することで、第１空間４７および後側の第２空間４８のオイルレベルＯＬを均一化することができる。このとき、開口部４９はオイルレベルＯＬよりもずっと低い位置にあるので、オイルが開口部４９を通過する際にエアを巻き込み難くして泡の発生を防止することができる。しかも開口部４９はファイナルドリブンギヤ２９の下端よりも上方に位置するので、中央ハウジング１６の底部を下方に膨らませることなく開口部４９を形成することが可能となり、モータハウジング１４の大型化が防止される。

またオイルポンプ４５を収容する第１空間４７とファイナルドリブンギヤ２９を収容する第２空間４８との間に配置されるオイルガイド壁１６ｃはバッフルプレートとして機能し、ディファレンシャルギヤ１３の回転により発生する油面の波立ちを抑制し、オイルポンプ４５がエアを吸入するのを防止することができる。

さらにファイナルドリブンギヤ２９の後下部に沿うようにオイルガイド壁１６ｃを配置したことで、ファイナルドリブンギヤ２９が掻き上げたオイルをオイルガイド壁１６ｃに沿って前方に供給し、右ハウジング１７の側壁１７ａのオイル収集凹部５０に供給することができる。

オイル収集凹部５０の後側傾斜壁５０ｃの第２傾斜角θ２は小さいため、オイルは後側傾斜壁５０ｃにスムーズに案内されて底壁５０ａに達し、そこで大きい第１傾斜角θ１を有する前側傾斜壁５０ｂに塞き止められることで、底壁５０ａに沿って径方向内側に流れ、ベアリング支持孔１７ｃを通過してディファレンシャルギヤ１３の右端部を右ハウジング１７に支持するアンギュラローラベアリング３２を潤滑する。このとき、オイル収集凹部５０の底壁５０ａの幅はアンギュラローラベアリング３２に向かって減少するので、オイル収集凹部５０で収集したオイルをアンギュラローラベアリング３２に指向させて効率的に供給することができる。

ディファレンシャルギヤ１３はモータハウジング１４の前部に配置されており、ファイナルドリブンギヤ２９がオイルガイド壁１６ｃに沿って掻き上げるオイルがアンギュラローラベアリング３２に供給される経路には、ファイナルドライブギヤ２８およびファイナルドリブンギヤ２９の噛合部３８（図２参照）が位置するため、その噛合部３８によってオイルの供給が阻害されてしまい、オイル収集凹部５０にオイルが届き難くなる可能性がある。

しかしながら、本実施の形態によれば、オイル収集凹部５０によってオイルを積極的に収集してアンギュラローラベアリング３２に供給するので、ファイナルドライブギヤ２８およびファイナルドリブンギヤ２９の噛合部３８によってオイルの供給が阻害されても、それを補ってアンギュラローラベアリング３２に必要な量のオイルを供給することができる。

またモータハウジング１４の第１収容部４３および第２収容部４４はオイルレベルＯＬよりも低い連通孔１６ｂで連通しており、電動モータ１１を潤滑・冷却するために第２収容部４４のオイルが第１収容部４３に流出し、第２収容部４４のオイル量が減少しても、オイル収集凹部５０によるオイルの収集効果により、補ってオイル量の減少をアンギュラローラベアリング３２に必要な量のオイルを供給することができる。

図５（Ａ）は、車両が想定される最大登坂角δで登坂するときの状態を示している。この場合、モータハウジング１４は前上がりに傾斜するため、オイル収集凹部５０の後側傾斜壁５０ｃの後縁である傾斜開始線５０ｅも後方に傾斜するが、その傾斜開始線５０ｅが水平方向後方と成す角度αは９０°以上に設定される。これにより、車両が想定される最大登坂角δで登坂する場合であっても、重力で下向きに付勢されるオイルをオイル収集凹部５０に確実に導入することができる。

図５（Ｂ）は、車両が想定される最大降坂角δで降坂するときの状態を示している。この場合、モータハウジング１４は前下がりに傾斜するため、オイル収集凹部５０の前側傾斜壁５０ｂの前縁である傾斜開始線５０ｄも前方に傾斜するが、その傾斜開始線５０ｄが水平方向後方と成す角度βは１７０°以下に設定される。これにより、車両が想定される最大降坂角δで降坂する場合であっても、オイル収集凹部５０の前側傾斜壁５０ｂがアンギュラローラベアリング３２に向かって１０゜以上の下り傾斜になり、オイル収集凹部５０に収集したオイルをスムーズにアンギュラローラベアリング３２に供給することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明のベアリングは実施の形態のアンギュラローラベアリング３２に限定されず、任意の種類のベアリングであっても良い。

また本発明の駆動源は実施の形態の電動モータ１１に限定されず、エンジンのような他種の駆動源であっても良い。

Claims (9)

1. ギヤケース（１６，１７）と、前記ギヤケース（１６，１７）の前部に収納されたディファレンシャルギヤ（１３）と、前記ディファレンシャルギヤ（１３）を前記ギヤケース（１６，１７）の側壁（１７ａ）に支持するベアリング（３２）と、前記ディファレンシャルギヤ（１３）の外周に設けられたファイナルドリブンギヤ（２９）と、駆動源（１１）の駆動力を入力軸（２０）を介して前記ファイナルドリブンギヤ（２９）に伝達するファイナルドライブギヤ（２８）とを備え、前記ファイナルドリブンギヤ（２９）は前記入力軸（２０）に対して車両進行方向前方側に配置される車両用動力伝達装置であって、
   前記ファイナルドリブンギヤ（２９）および前記ファイナルドライブギヤ（２８）の噛合部（３８）の前方の前記側壁（１７ａ）に、前記ギヤケース（１６，１７）の底部から前記ファイナルドリブンギヤ（２９）により掻き上げられたオイルを収集して前記ベアリング（３２）に供給するオイル収集凹部（５０）が設けられることを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記ファイナルドリブンギヤ（２９）の後下部に沿うように配置されたオイルガイド壁（１６ｃ）を備え、前記噛合部（３８）は水平方向で前記オイル収集凹部（５０）と前記オイルガイド壁（１６ｃ）との間に位置することを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記ギヤケース（１６，１７）の下部に配置されたオイルポンプ（４５）を備え、前記オイルガイド壁（１６ｃ）は前記ファイナルドリブンギヤ（２９）を収容する第１空間（４７）と前記オイルポンプ（４５）を収容する第２空間（４８）との間に配置されることを特徴とする、請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
4. 前記ギヤケース（１６，１７）の底部に滞留するオイルの油面は前記オイルガイド壁（１６ｃ）の上端よりも下方に位置し、前記オイルガイド壁（１６ｃ）の下部に前記第１空間（４７）および前記第２空間（４８）を連通させる開口部（４９）が形成されることを特徴とする、請求項３に記載の車両用動力伝達装置。
5. 前記開口部（４９）は前記ファイナルドリブンギヤ（２９）の下端よりも上方に位置することを特徴とする、請求項４に記載の車両用動力伝達装置。
6. 内部に前記駆動源である電動モータ（１１）を収納するモータケース（１５）が前記ギヤケース（１６，１７）に結合され、前記モータケース（１５）の内部空間および前記ギヤケース（１６，１７）の内部空間を連通させる連通孔（１６ｂ）が該ギヤケース（１６，１７）の底部に滞留するオイルの油面よりも下方に形成されることを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。
7. 前記ファイナルドリブンギヤ（２９）の中心よりも前方に配置された前記オイル収集凹部（５０）は、前記ベアリング（３２）に向かって径方向内向きに延びる底壁（５０ａ）と、前記底壁（５０ａ）の前側に連なって第１傾斜角（θ１）で傾斜する前側傾斜壁（５０ｂ）と、前記底壁（５０ａ）の後側に連なって第２傾斜角（θ２）で傾斜する後側傾斜壁（５０ｃ）とを有して溝状断面に形成され、前記第２傾斜角（θ２）は前記第１傾斜角（θ１）よりも小さいことを特徴とする、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。
8. 前記底壁（５０ａ）の幅は前記ベアリング（３２）に向かって減少することを特徴とする、請求項７に記載の車両用動力伝達装置。
9. 溝状断面の後縁を構成する前記後側傾斜壁（５０ｃ）の傾斜開始線（５０ｅ）が水平方向後方に対して成す角度（α）は、車両が最大登坂角で登坂するときに９０°以上となるように設定され、溝状断面の前縁を構成する前記前側傾斜壁（５０ｂ）の傾斜開始線（５０ｄ）が水平方向後方に対して成す角度（β）は、車両が最大降坂角で降坂するときに１７０°以下になるように設定されることを特徴とする、請求項７または請求項８に記載の車両用動力伝達装置。

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