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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der als ein Schwerlastluftreifen geeignet ist, und betrifft insbesondere einen Luftreifen, der die Geräuscharmutsleistung unter Verbesserung der Fahrleistung auf unbefestigten Straßen verbessert.
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Stand der Technik
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Schwerlastluftreifen, die bei Baufahrzeugen, wie Kippern, verwendet werden, müssen hauptsächlich eine hervorragende Fahrleistung (Traktionsleistung) auf unbefestigten Straßen aufweisen. Daher wird ein blockbasiertes Laufflächenmuster, einschließlich einer großen Anzahl von sich in Reifenbreitenrichtung erstreckenden Stollenrillen eingesetzt (siehe zum Beispiel Patentdokument 1).
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Unterdessen sind die von verschiedenen Reifen verlangten Leistungen in letzter Zeit gestiegen, und von den Reifen wie vorstehend beschrieben wird zusätzlich zu der Fahrleistung auf unbefestigten Straßen verlangt, dass sie die Reifenleistung (beispielsweise die Geräuscharmutsleistung) auf befestigten Straßen verbessern. Somit besteht ein Bedarf an einer Gegenmaßnahme zur Verbesserung der Geräuscharmutsleistung unter Verbesserung der Traktionsleistung auf unbefestigten Straßen.
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Literaturliste
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Patentliteratur
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Patentdokument 1:
JP 4676959 B -
Kurzdarstellung der Erfindung
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Technisches Problem
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen mit verbesserter Geräuscharmutsleistung unter Verbesserung der Fahrleistung auf unbefestigten Straßen bereitzustellen.
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Lösung des Problems
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Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu lösen, schließt ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei dem eine Drehrichtung vorgesehen ist, einen Laufflächenabschnitt, ein Paar von Seitenwandabschnitten und ein Paar von Wulstabschnitten ein. Der Laufflächenabschnitt erstreckt sich in Reifenumfangsrichtung und bildet eine Ringform. Das Paar von Seitenwandabschnitten ist auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet. Das Paar von Wulstabschnitten ist von den Seitenwandabschnitten in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet. Stollenrillen, die sich in Reifenbreitenrichtung von einem Laufflächenrand auf einer Seite eines Reifenäquators nach innen erstrecken und sich mit dem Reifenäquator überschneiden, und Stollenrillen, die sich in Reifenbreitenrichtung von einem Laufflächenrand auf einer anderen Seite des Reifenäquators nach innen erstrecken und sich mit dem Reifenäquator überschneiden, sind in Reifenumfangsrichtung abwechselnd auf einer Außenoberfläche des Laufflächenabschnitts angeordnet. Die jeweiligen Stollenrillen schließen erste Rillenabschnitte und zweite Rillenabschnitte ein. Der erste Rillenabschnitt überschneidet sich mit dem Reifenäquator und erstreckt sich entlang der Reifenbreitenrichtung. Der zweite Rillenabschnitt ist von einem Ende des ersten Rillenabschnitts in einem Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung, der kleiner ist als ein Winkel des ersten Rillenabschnitts in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung, geneigt und erstreckt sich zu dem Laufflächenrand. Der erste Rillenabschnitt weist ein anderes Ende auf, das mit dem zweiten Rillenabschnitt der in Reifenumfangsrichtung angrenzenden Stollenrille verbunden ist. Der erste Rillenabschnitt befindet sich auf einer eintretenden Seite in Bezug auf einen Endabschnitt auf der Laufflächenrandseite der Stollenrille. Wenn ein Abstand von dem Reifenäquator zu dem Laufflächenrand in Reifenbreitenrichtung als W bezeichnet wird, ein Bereich zwischen einer Position, die um 0,50 W in Reifenbreitenrichtung von dem Reifenäquator getrennt ist, und dem Reifenäquator als ein innerer Bereich bezeichnet wird und ein Bereich zwischen der Position, die um 0,50 W in Reifenbreitenrichtung von dem Reifenäquator getrennt ist, und dem Laufflächenrand als ein äußerer Bereich bezeichnet wird, sind die zweiten Rillenabschnitte derart gekrümmt oder gebogen, dass ein durchschnittlicher Winkel der zweiten Rillenabschnitte in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in dem inneren Bereich kleiner wird als ein durchschnittlicher Winkel der zweiten Rillenabschnitte in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in dem äußeren Bereich. Schmale Umfangsrillen, welche die gegenseitigen zweiten Rillenabschnitte verbinden, die in Reifenumfangsrichtung auf der einen Seite oder der anderen Seite des Reifenäquators angrenzend sind, sind ausgebildet. Mittelblöcke werden an Positionen, die sich mit dem Reifenäquator überschneiden, durch die Stollenrillen und die schmalen Umfangsrillen bestimmt. Eine maximale Länge in Reifenbreitenrichtung des Mittelblocks beträgt 25 % bis 35 % einer Entwicklungsbreite.
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Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
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In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie vorstehend beschrieben, sind die aus den ersten Rillenabschnitten und den zweiten Rillenabschnitten gebildeten Stollenrillen bereitgestellt, sodass unter Verbesserung der Traktionsleistung auf unbefestigten Straßen die Geräuscharmutsleistung verbessert werden kann. Mit anderen Worten sind die ersten Rillenabschnitte, die sich entlang der Reifenbreitenrichtung erstrecken, an oder nahe dem Reifenäquator angeordnet, wo ein Beitrag zur Traktionsleistung groß ist, und die ersten Rillenabschnitte sind mit den anderen Stollenrillen (zweiten Rillenabschnitten) verbunden. Entsprechend kann die Traktionsleistung effizient verbessert werden. Außerdem ermöglichen die zweiten Rillenabschnitte, die sich krümmen oder gebogen sind, wie vorstehend beschrieben, eine Erhöhung der Rillenlängen. Dies ermöglicht eine Verbesserung der Traktionsleistung und eine Unterdrückung von Luftsäulenresonanz. Außerdem kann, da eine maximale Breite der Mittelblöcke in geeigneter Weise gewährleistet wird, die Blocksteifigkeit hinreichend gewährleistet werden, und eine gute Traktionsleistung kann aufgewiesen werden. Außerdem verteilt das Bereitstellen der schmalen Umfangsrillen Geräusche über die schmalen Umfangsrillen, wodurch eine Verbesserung der Geräuscharmutsleistung gewährleistet wird. Außerdem ermöglichen die schmalen Umfangsrillen das Hinzufügen eines Rillenbestandteils in Reifenumfangsrichtung, und somit wird eine seitliche Verschiebung des Reifens bei Traktion reduziert und die Stabilität kann verbessert werden.
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In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beträgt ein Winkel des ersten Rillenabschnitts in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung vorzugsweise 80° bis 100°. Dies ermöglicht eine Anordnung der Rillen, die sich in einer Richtung im Wesentlichen senkrecht zu der Reifenumfangsrichtung erstrecken, an oder nahe dem Reifenäquator, wo der Beitrag zur Traktionsleistung groß ist, und ermöglicht eine wirksame Verbesserung der Traktionsleistung.
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In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist Folgendes bevorzugt. Der durchschnittliche Winkel der zweiten Rillenabschnitte in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in dem inneren Bereich beträgt 35° bis 45°. Der durchschnittliche Winkel der zweiten Rillenabschnitte in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in dem äußeren Bereich beträgt 70° bis 85°. Entsprechend liegen die Winkel der zweiten Rillenabschnitte in den jeweiligen Abschnitten in den geeigneten Bereichen, und gekrümmte oder gebogene Formen der zweiten Rillenabschnitte werden gut. Entsprechend werden die Stollenrillenlängen erhöht, was bei der Unterdrückung von Luftsäulenresonanz unter Verbesserung der Traktionsleistung vorteilhaft ist.
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In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist Folgendes bevorzugt. Die schmale Umfangsrille ist an einer verlängerten Position der ersten Rillenabschnitte vorhanden. Eine Differenz zwischen einem durchschnittlichen Winkel der zweiten Rillenabschnitte in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in dem inneren Bereich und einem Neigungswinkel der schmalen Umfangsrille in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung liegt innerhalb eines Bereichs 90° ± 10°. Somit ist, da die schmalen Umfangsrillen sich im Wesentlichen senkrecht zu den Stollenrillen erstrecken, eine Abstimmung zwischen den Stollenrillen und den schmalen Umfangsrillen hervorragend, was vorteilhaft bei der Reduzierung einer seitlichen Verschiebung des Reifens bei Traktion ist.
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In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist Folgendes bevorzugt. Eine Rillentiefe des ersten Rillenabschnitts der Stollenrille beträgt 65 % bis 75 % einer Rillentiefe des zweiten Rillenabschnitts. Indem auf diese Weise der erste Rillenabschnitt hinreichend stärker abgeflacht wird als der zweite Rillenabschnitt, kann die Steifigkeit des an den ersten Rillenabschnitt angrenzenden Blocks erhöht werden, was vorteilhaft bei der Verbesserung der Traktionsleistung ist.
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In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist Folgendes bevorzugt. Eine Rillentiefe der schmalen Umfangsrille beträgt 75 % bis 85 % einer Rillentiefe des zweiten Rillenabschnitts der Stollenrille. Indem auf diese Weise die schmale Umfangsrille hinreichend stärker abgeflacht wird als der zweite Rillenabschnitt der Stollenrille, kann die Steifigkeit des an die schmale Umfangsrille angrenzenden Blocks erhöht werden, was vorteilhaft bei der Verbesserung der Traktionsleistung ist.
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In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist Folgendes bevorzugt. Die Stollenrille weist eine Rillentiefe von 15 mm bis 25 mm auf. Außerdem ist Folgendes bevorzugt. Ein Laufflächengummi, der den Laufflächenabschnitt bildet, weist eine JIS-A-Härte von 61 bis 70 und einen Modul bei 100 %iger Verlängerung von 2,0 MPa bis 3,0 MPa auf. Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ermöglicht das Aufweisen einer hervorragenden Leistung, insbesondere bei der Traktionsleistung, der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und der Geräuscharmutsleistung, bei einem Schwerlastluftreifen mit solchen Eigenschaften. Es ist zu beachten, dass in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die „JIS-A-Härte“ die Härte ist, die unter Verwendung eines Typ-A-Durometers bei einer Temperatur von 23 °C gemäß der in JIS K6253 geregelten Durometer-Härteprüfung gemessen wird. Außerdem ist der „Modul bei 100 %iger Verlängerung“ ein Wert, der unter jeweiligen Bedingungen einer Zuggeschwindigkeit von 500 mm/Minute und einer Temperatur von 23 °C unter Verwendung eines Prüfstabs Nr. 3 gemäß JIS K6251 gemessen wird.
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In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beziehen sich die „Laufflächenränder“ auf beide Enden eines Laufflächenmusterteils des Reifens, wenn der Reifen auf einer regulären Felge montiert, auf einen regulären Innendruck befüllt und unbelastet ist (unbelasteter Zustand). Der „Abstand W von dem Reifenäquator zu dem Laufflächenrand in Reifenbreitenrichtung“ entspricht in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung 1/2 einer gestreckten Laufflächenbreite (durch JATMA spezifizierten „Laufflächenbreite“), die ein linearer Abstand zwischen den Laufflächenrändern ist, der entlang der Reifenbreitenrichtung in dem vorstehend beschriebenen Zustand gemessen wird. „Reguläre Felge“ ist eine Felge, die durch einen Standard für jeden Reifen gemäß einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, auf denen Reifen basieren, und bezieht sich auf eine „Standardfelge“ (standard rim) im Falle der JATMA, auf eine „Entwurfsfelge“ (design rim) im Falle der TRA und auf eine „Messfelge“ (measuring rim) im Falle der ETRTO. In dem System von Standards, einschließlich Standards, die Reifen erfüllen, ist „regulärer Innendruck“ ein Luftdruck, der durch jeden der Standards für jeden Reifen definiert ist, und wird als „maximum air pressure“ (maximaler Luftdruck) im Falle der JATMA, als der Maximalwert in der Tabelle „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) im Falle der TRA und als „INFLATION PRESSURE“ (Reifendruck) im Falle der ETRTO bezeichnet. Jedoch beträgt der „reguläre Innendruck“ 180 kPa in einem Fall, in dem ein Reifen ein Reifen für einen Personenkraftwagen ist.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 2 ist eine Vorderansicht, die eine Laufflächenoberfläche des Luftreifens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
- 3 ist eine Vorderansicht, die ein Beispiel einer Laufflächenoberfläche eines Luftreifens eines Beispiels des Stands der Technik veranschaulicht.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Konfigurationen von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.
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Wie in 1 veranschaulicht, schließt ein Luftreifen einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar von Seitenwandabschnitten 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar von Wulstabschnitten 3, die von den Seitenwandabschnitten 2 in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet sind, ein. In 1 bezeichnet das Bezugszeichen „CL“ einen Reifenäquator und das Bezugszeichen „E“ bezeichnet einen Laufflächenrand. In dem veranschaulichten Beispiel stimmen die Laufflächenränder E mit Rändern nach außen in Reifenbreitenrichtung von Blöcken ganz außen in Reifenbreitenrichtung (Randabschnitten, die durch Straßenkontaktoberflächen der Blöcke nach außen in Reifenbreitenrichtung und Seitenoberflächen nach außen in Reifenbreitenrichtung gebildet werden) überein. Obwohl in 1 nicht veranschaulicht, da 1 eine Meridianquerschnittsansicht ist, erstrecken sich der Laufflächenabschnitt 1, die Seitenwandabschnitte 2 und die Wulstabschnitte 3 jeweils in Reifenumfangsrichtung, um eine Ringform zu bilden. Somit wird eine torusförmige Grundstruktur des Luftreifens konfiguriert. Obwohl die Beschreibung unter Verwendung von 1 im Wesentlichen auf dem veranschaulichten Meridianquerschnitt basiert, erstrecken sich alle Reifenbestandteile jeweils in Reifenumfangsrichtung und bilden die Ringform.
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Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar aus einem linken und einem rechten Wulstabschnitt 3 angebracht. Die Karkassenschicht 4 beinhaltet eine Vielzahl von sich in der Reifenradialrichtung erstreckenden verstärkenden Cordfäden und ist um einen in jedem der Reifenwulstabschnitte 3 angeordneten Reifenwulstkern 5 von einer Fahrzeuginnenseite hin zu einer Fahrzeugaußenseite zurückgefaltet. Außerdem sind Wulstfüller 6 auf der Außenumfangsseite der Wulstkerne 5 angeordnet, und jeder Wulstfüller 6 ist von einem Hauptkörperabschnitt und einem zurückgefalteten Abschnitt der Karkassenschicht 4 umschlossen. Andererseits sind im Laufflächenabschnitt 1 eine Mehrzahl von Gürtelschichten 7 (vier Schichten in 1) auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 eingebettet. Die Gürtelschichten 7 beinhalten jeweils eine Mehrzahl von verstärkenden Corden, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, wobei die verstärkenden Corden der unterschiedlichen Schichten kreuzweise angeordnet sind. In diesen Gürtelschichten 7 ist ein Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von beispielsweise 10° bis 60° festgelegt. Obwohl nicht in dem Luftreifen von 1 verwendet, kann in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Gürtelverstärkungsschicht (nicht veranschaulicht) zusätzlich auf der Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 bereitgestellt sein. Wenn die Gürtelverstärkungsschicht bereitgestellt ist, schließt die Gürtelverstärkungsschicht beispielsweise einen organischen Fasercordfaden ein, der in Reifenumfangsrichtung ausgerichtet ist. Ein Winkel des organischen Fasercordfadens in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung kann zum Beispiel auf 0° bis 5° festgelegt werden.
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Eine Laufflächengummischicht 11 ist auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 und der Gürtelschichten 7 im Laufflächenabschnitt 1 angeordnet. Eine Seitengummischicht 12 ist auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 (nach außen in Reifenbreitenrichtung) in den Seitenwandabschnitten 2 angeordnet. Eine Felgenpolsterkautschukschicht 13 ist auf der Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 (nach außen in Reifenbreitenrichtung) in den Wulstabschnitten 3 angeordnet. Die Laufflächengummischicht 11 kann eine Struktur aufweisen, bei der zwei Arten von Gummischichten (eine Kronenlaufflächengummischicht und eine Unterlaufflächengummischicht) mit unterschiedlichen physikalischen Eigenschaften in Reifenradialrichtung geschichtet sind.
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Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann auf einen solchen allgemeinen Luftreifen angewendet werden; Jedoch ist die Querschnittsstruktur desselben nicht auf die vorstehend beschriebene Grundstruktur beschränkt. Es ist zu beachten, dass die erfindungsgemäße Ausführungsform hauptsächlich als ein Schwerlastluftreifen verwendet werden soll. In diesem Fall wird als die Laufflächengummischicht 11 eine Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzung mit einer JIS-A-Härte von vorzugsweise von 61 bis 70 und mehr bevorzugt von 61 bis 65 und einem Modul bei 100 %iger Verlängerung von vorzugsweise 2,0 MPa bis 3,0 MPa und von vorzugsweise 2,0 MPa bis 2,8 MPa verwendet.
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Wie in 2 veranschaulicht, sind die Stollenrillen 20 (können in der folgenden Beschreibung als „Stollenrillen 20 auf einer Seite“ bezeichnet werden) und die Stollenrille 30 (kann in der folgenden Beschreibung als „Stollenrillen 30 auf der anderen Seite“ bezeichnet werden) auf einer Oberfläche des Laufflächenabschnitts 1 des Luftreifens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bereitgestellt. Die Stollenrille 20 erstreckt sich von dem Laufflächenrand E auf einer Seite (der rechten Seite in der Zeichnung) des Reifenäquators CL in Reifenbreitenrichtung nach innen und überschneidet sich mit dem Reifenäquator CL. Die Stollenrille 30 erstreckt sich von dem Laufflächenrand E auf der anderen Seite (der linken Seite in der Zeichnung) des Reifenäquators CL in Reifenbreitenrichtung nach innen und überschneidet sich mit dem Reifenäquator CL. Die Mehrzahl von Stollenrillen 20 auf der einen Seite und die Mehrzahl von Stollenrillen 30 auf der anderen Seite sind bereitgestellt.
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Die Stollenrillen 20, 30 schließen erste Rillenabschnitte 21, 31, die sich mit dem Reifenäquator CL überschneiden und sich entlang der Reifenbreitenrichtung erstrecken, und zweite Rillenabschnitte 22, 32, die von einen Enden der ersten Rillenabschnitte 21, 31 in einem kleineren Winkel als demjenigen der ersten Rillenabschnitte 21, 31 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind und sich jeweils bis zu den Laufflächenrändern E erstrecken, ein. Insbesondere schließt die Stollenrille 20 auf der einen Seite den ersten Rillenabschnitt 21 und den zweiten Rillenabschnitt 22 ein. Der erste Rillenabschnitt 21 überschneidet sich mit dem Reifenäquator CL und erstreckt sich entlang der Reifenbreitenrichtung. Der zweite Rillenabschnitt 22 ist von dem einen Ende des ersten Rillenabschnitts 21 (dem Endabschnitt auf der einen Seite (der rechten Seite in der Zeichnung) des Reifenäquators) in einem kleineren Winkel als demjenigen des ersten Rillenabschnitts 21 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt und erstreckt sich bis zu dem Laufflächenrand E. In ähnlicher Weise schließt die Stollenrille 30 auf der anderen Seite den ersten Rillenabschnitt 31 und den zweiten Rillenabschnitt 32 ein. Der erste Rillenabschnitt 31 überschneidet sich mit dem Reifenäquator CL und erstreckt sich entlang der Reifenbreitenrichtung. Der zweite Rillenabschnitt 32 ist von dem einen Ende des ersten Rillenabschnitts 31 (dem Endabschnitt auf der anderen Seite (der linken Seite in der Zeichnung) des Reifenäquators) in einem kleineren Winkel als demjenigen des ersten Rillenabschnitts 31 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt und erstreckt sich bis zu dem Laufflächenrand E.
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Die Stollenrillen 20 auf der einen Seite und die Stollenrillen 30 auf der anderen Seite sind in Reifenumfangsrichtung abwechselnd eine nach der anderen angeordnet. Es ist zu beachten, dass, wie vorstehend beschrieben, da die Stollenrillen 20, 30 sich im Wesentlichen in den einander gegenüberliegenden Richtungen von dem Reifenäquator CL erstrecken, die ersten Rillenabschnitte 21 der Stollenrillen 20 auf der einen Seite und die ersten Rillenabschnitte 31 der Stollenrillen 30 auf der anderen Seite abwechselnd in Reifenumfangsrichtung auf dem Reifenäquator CL angeordnet sind. Unterdessen sind die zweiten Rillenabschnitte 22 der Stollenrillen 20 auf der einen Seite mit Abständen in Reifenumfangsrichtung auf der einen Seite des Reifenäquators CL angeordnet und die zweiten Rillenabschnitte 32 der Stollenrillen 30 auf der anderen Seite sind mit Abständen in Reifenumfangsrichtung auf der anderen Seite des Reifenäquators CL angeordnet. In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden, solange die ersten Rillenabschnitte 21, 31 einander abwechselnd so angeordnet sind, dass sie auf dem Reifenäquator CL angrenzend sind, die Stollenrillen 20, 30 als abwechselnd angeordnet betrachtet, sofern nicht anders angegeben.
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Die anderen Enden der ersten Rillenabschnitte 21, 31 der jeweiligen Stollenrillen 20, 30 sind mit den zweiten Rillenabschnitten 32, 22 der anderen in Reifenumfangsrichtung angrenzenden Stollenrillen 30, 20 verbunden. Mit anderen Worten ist der erste Rillenabschnitt 21 der Stollenrille 20 auf der einen Seite mit dem zweiten Rillenabschnitt 32 der Stollenrille 30 auf der anderen Seite, die in Reifenumfangsrichtung angrenzend ist, verbunden, und der erste Rillenabschnitt 31 der Stollenrille 30 auf der anderen Seite ist mit dem zweiten Rillenabschnitt 22 der Stollenrille 20 auf der einen Seite, die in Reifenumfangsrichtung angrenzend ist, verbunden.
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Die ersten Rillenabschnitte 21, 31 der jeweiligen Stollenrillen 20, 30 befinden sich auf einer eintretenden Seite in Bezug auf die Endabschnitte auf der Seite des Laufflächenrands E der jeweiligen Stollenrillen 20, 30. Das heißt, der Luftreifen der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Reifen, bei dem eine Drehrichtung R vorgesehen ist. Unterdessen weisen die jeweiligen Stollenrillen 20, 30 als gesamte Rille eine Form auf, die in einer Richtung entgegengesetzt zu der Drehrichtung R von der Seite des Reifenäquators CL nach außen in Reifenbreitenrichtung geneigt ist.
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Wenn ein Abstand von dem Reifenäquator CL zu dem Laufflächenrand E in Reifenbreitenrichtung als W bezeichnet wird, ein Bereich zwischen einer Position, die um 0,50 W in Reifenbreitenrichtung von dem Reifenäquator CL getrennt ist, und dem Reifenäquator CL als ein innerer Bereich A bezeichnet wird und ein Bereich zwischen einer Position, die um 0,50 W in Reifenbreitenrichtung von dem Reifenäquator CL getrennt ist, und dem Laufflächenrand E als ein äußerer Bereich B bezeichnet wird, sind in den jeweiligen Stollenrillen 20, 30 die zweiten Rillenabschnitte 22, 32 derart gekrümmt oder gebogen, dass ein durchschnittlicher Winkel θa der zweiten Rillenabschnitte 22, 32 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in dem inneren Bereich A kleiner wird als ein durchschnittlicher Winkel θb der zweiten Rillenabschnitte 22, 32 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in dem äußeren Bereich B. Mit anderen Worten krümmen sich die zweiten Rillenabschnitte 22, 32 der Stollenrillen 20, 30 sanft, sodass die Neigungswinkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung von der Seite des Laufflächenrands E zu der Seite des Reifenäquators CL hin allmählich abnehmen oder sind mit mindestens einem Biegepunkt gebogen.
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Es ist zu beachten, dass der durchschnittliche Winkel der zweiten Rillenabschnitte 22, 32 der Stollenrillen 20, 30 als ein Winkel erhalten werden kann, der durch eine gerade Linie, welche die Mittelpunkte in Rillenbreitenrichtungen der Stollenrillen 20, 30 an Grenzpositionen der jeweiligen Bereiche verbindet, und die Reifenumfangsrichtung gebildet wird. Es ist zu beachten, dass, wie veranschaulicht, auf dem Reifenäquator CL und dem Laufflächenrand E der Mittelpunkt einer Verlängerungslinie des zweiten Rillenabschnitts 22, 32, die zu dem Reifenäquator CL oder dem Laufflächenrand E gezogen ist, auf dem Reifenäquator CL oder dem Laufflächenrand E verwendet wird.
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In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind zusätzlich zu den Stollenrillen 20, 30 schmale Umfangsrillen 40 bereitgestellt. Die schmale Umfangsrille 40 erstreckt sich entlang der Reifenumfangsrichtung so, dass sie die zweiten Rillenabschnitte, die in Reifenumfangsrichtung auf der einen Seite des Reifenäquators CL angrenzend sind, das heißt, die zweiten Rillenabschnitte 22 der Stollenrillen 20 auf der einen Seite, die in Reifenumfangsrichtung auf der einen Seite des Reifenäquators CL angrenzend sind, oder die zweiten Rillenabschnitte 32 der Stollenrillen 30 auf der anderen Seite, die in Reifenumfangsrichtung auf der anderen Seite des Reifenäquators CL angrenzend sind, verbindet.
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Die schmale Umfangsrille 40 ist eine Rille mit einer Rillenbreite, die kleiner ist als diejenigen der Stollenrillen 20, 30. Insbesondere weisen die Stollenrillen 20, 30 die Rillenbreiten von beispielsweise 5 mm bis 30 mm und eine Rillentiefe von beispielsweise 8 mm bis 25 mm auf. Insbesondere beträgt, wenn der Reifen der Schwerlastluftreifen ist, die Rillentiefe vorzugsweise zum Beispiel 15 mm bis 25 mm. Dagegen weist die schmale Umfangsrille 40 eine Rillenbreite von beispielsweise 7 mm bis 11 mm und eine Rillentiefe von beispielsweise 15 mm bis 20 mm auf.
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Die Stollenrillen 20, 30 und die schmalen Umfangsrillen 40 trennen eine Mehrzahl von Blöcken 50. Unter der Mehrzahl von Blöcken 50 wird ein Block, der auf der Seite des Reifenäquators CL in Bezug auf die schmale Umfangsrille 40 positioniert ist, als ein Mittelblock 51 bezeichnet und ein Block, der auf der Seite des Laufflächenrands E in Bezug auf die schmale Umfangsrille 40 positioniert ist, wird als ein Schulterblock 52 bezeichnet. Mindestens ein Teil der Mittelblöcke 51 sind durch die vorstehend beschriebene Rillenform auf dem Reifenäquator CL vorhanden. Der Mittelblock 51 weist die maximale Länge L in Reifenbreitenrichtung auf, die auf 25 % bis 35 % einer Entwicklungsbreite TW festgelegt ist.
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Da ein Laufflächenmuster wie vorstehend beschrieben konfiguriert ist, kann unter Verbesserung der Traktionsleistung auf unbefestigten Straßen die Geräuscharmutsleistung verbessert werden. Mit anderen Worten sind die ersten Rillenabschnitte 21, 31, die sich entlang der Reifenbreitenrichtung erstrecken, an oder nahe dem Reifenäquator CL angeordnet, wo ein Beitrag zur Traktionsleistung groß ist, und die ersten Rillenabschnitte 21, 31 sind mit den zweiten Rillenabschnitten 32, 22 der anderen Stollenrillen verbunden. Entsprechend kann die Traktionsleistung effizient verbessert werden. Außerdem ermöglichen die zweiten Rillenabschnitte 22, 32, die sich krümmen oder gebogen sind, wie vorstehend beschrieben, eine Erhöhung der Rillenlängen. Dies ermöglicht eine Verbesserung der Traktionsleistung und eine Unterdrückung von Luftsäulenresonanz. Außerdem kann, da die maximale Breite der Mittelblöcke 51 in geeigneter Weise gewährleistet wird, die Blocksteifigkeit hinreichend gewährleistet werden, und eine gute Traktionsleistung kann aufgewiesen werden. Außerdem verteilt das Bereitstellen der schmalen Umfangsrillen 40 Geräusche über die schmalen Umfangsrillen 40, wodurch eine Verbesserung der Geräuscharmutsleistung gewährleistet wird. Außerdem ermöglichen die schmalen Umfangsrillen 40 das Hinzufügen eines Rillenbestandteils in Reifenumfangsrichtung, und somit wird eine seitliche Verschiebung des Reifens bei Traktion reduziert und die Stabilität kann verbessert werden.
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Zu diesem Zeitpunkt wird dadurch, dass die Stollenrillen 20, 30 nicht die vorstehend beschriebene Form aufweisen, die Rillenform ungeeignet, wodurch die vorstehend beschriebenen Wirkungen nicht gewährleistet werden. Insbesondere kann, wenn die ersten Rillenabschnitte 21, 31, die sich mit dem Reifenäquator CL überschneiden und sich entlang der Reifenbreitenrichtung erstrecken, nicht bereitgestellt sind, die Traktionsleistung nicht hinreichend verbessert werden. Wenn ein Größenverhältnis zwischen den durchschnittlichen Winkeln θa, θb der zweiten Rillenabschnitte 22, 32 umgekehrt wird, wird die gekrümmte oder gebogene Form der zweiten Rillenabschnitte 22, 32 ungeeignet, und die Wirkung der Verbesserung der Traktionsleistung kann nicht hinreichend erzielt werden. Durch das Nichtvorhandensein der schmalen Umfangsrillen 40 wird der Rillenbestandteil in Umfangsrichtung nicht hinzugefügt. Wenn die maximale Länge L in Reifenbreitenrichtung des Mittelblocks 51 weniger als 25 % der Entwicklungsbreite TW beträgt, wird die Steifigkeit des Mittelblocks 51 verringert und die Traktionsleistung kann nicht hinreichend verbessert werden. Die maximale Länge L in Reifenbreitenrichtung des Mittelblocks 51 von mehr als 35 % der Entwicklungsbreite TW führt zu dem übermäßig großen Mittelblock 51. Dies erzeugt möglicherweise durch den Mittelblock 51 hervorgerufene Mustergeräusche und die Geräuscharmutsleistung wird möglicherweise verschlechtert.
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Wie vorstehend beschrieben, sind die ersten Rillenabschnitte 21, 31 so bereitgestellt, dass sie hauptsächlich den Rillenbestandteil in Reifenbreitenrichtung an oder nahe dem Reifenäquator CL, wo der Beitrag zur Traktionsleistung groß ist, gewährleisten. Entsprechend erstrecken sich die ersten Rillenabschnitte 21, 31 vorzugsweise in einer Richtung, die im Wesentlichen senkrecht zu der Reifenumfangsrichtung ist. Insbesondere beträgt ein Winkel θc der ersten Rillenabschnitte 21, 31 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung vorzugsweise von 80° bis 100°. Dies ermöglicht eine effiziente Verbesserung der Traktionsleistung durch die ersten Rillenabschnitte 21, 31. Wenn der Winkel θc der ersten Rillenabschnitte 21, 31 weniger als 80° oder mehr als 100° beträgt, nimmt die Neigung der ersten Rillenabschnitte 21, 31 in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung zu und der Rillenbestandteil in Reifenbreitenrichtung kann nicht hinreichend gewährleistet werden und somit ist die Wirkung der Verbesserung der Traktionsleistung beschränkt.
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Obwohl die Winkel der zweiten Rillenabschnitte 22, 32 in den jeweiligen Bereichen in geeigneter Weise gemäß der bei dem Reifen als wichtig angesehenen Leistung festgelegt werden können, ist der durchschnittliche Winkel θa der zweiten Rillenabschnitte 22, 32 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in dem inneren Bereich A vorzugsweise so festgelegt, dass er 35° bis 45° beträgt, und der durchschnittliche Winkel θb der zweiten Rillenabschnitte 22, 32 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in dem äußeren Bereich B ist vorzugsweise so festgelegt, dass er 70° bis 85° beträgt. Entsprechend werden die Winkel der zweiten Rillenabschnitte 22, 32 in den jeweiligen Abschnitten gut und die gekrümmten oder gebogenen Formen der zweiten Rillenabschnitte 22, 32 werden gut. Entsprechend werden die Stollenrillenlängen erhöht, was bei der Unterdrückung von Luftsäulenresonanz unter Verbesserung der Traktionsleistung vorteilhaft ist. Der durchschnittliche Winkel θa der zweiten Rillenabschnitte 22, 32 von weniger als 35° verringert den Rillenbestandteil in Reifenbreitenrichtung und dies macht es schwierig, die Traktionsleistung hinreichend zu verbessern. Wenn der durchschnittliche Winkel θa der zweiten Rillenabschnitte 22, 32 45° überschreitet, wird eine Differenz zu dem durchschnittlichen Winkel θb klein, und die zweiten Rillenabschnitte 22, 32 können nicht hinreichend gebogen oder gekrümmt werden und die Stollenrillenlängen nehmen nicht hinreichend zu, was es schwierig macht, die Traktionsleistung hinreichend zu verbessern. Wenn der durchschnittliche Winkel θb der zweiten Rillenabschnitte 22, 32 weniger als 70° beträgt, wird die Differenz zu dem durchschnittlichen Winkel θa klein, die zweiten Rillenabschnitte 22, 32 können nicht hinreichend gebogen oder gekrümmt werden und die Stollenrillenlängen nehmen nicht hinreichend zu, was es schwierig macht, die Traktionsleistung hinreichend zu verbessern. Wenn der durchschnittliche Winkel θb der zweiten Rillenabschnitte 22, 32 85° überschreitet, wird die Differenz zu dem durchschnittlichen Winkel θa groß, und die zweiten Rillenabschnitte 22, 32 sind stark gekrümmt oder gebogen, was es schwierig macht, die guten Rillenformen zu gewährleisten.
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Wie vorstehend beschrieben, ist, obwohl die schmale Umfangsrille 40 eine Rille ist, welche die zweiten Rillenabschnitte 22, 32 verbindet, die in Reifenumfangsrichtung auf einer Seite des Reifenäquators CL angrenzend sind, die schmale Umfangsrille 40 vorzugsweise an einer verlängerten Position der anderen Enden der ersten Rillenabschnitte 21, 31 angeordnet. Mit einer solchen Konfiguration verläuft zum Beispiel, wenn die Rille von dem Laufflächenrand E auf der einen Seite aus verfolgt wird, die Rille durch den ersten Rillenabschnitt 21 von dem zweiten Rillenabschnitt 22 der Stollenrille 20 auf der einen Seite aus, kreuzt die Stollenrille 30 (den zweiten Rillenabschnitt 32) auf der anderen Seite und erreicht dann die schmale Umfangsrille 40 auf der anderen Seite des Reifenäquators CL. Diese Rillen sind auf gut abgestimmte Weise als eine Reihe von Rillen angeordnet, was vorteilhaft bei der Verbesserung der Traktionsleistung ist. Es ist zu beachten, dass, wenn die Rille von dem Laufflächenrand E auf der anderen Seite aus verfolgt wird, die Rille durch den ersten Rillenabschnitt 31 von dem zweiten Rillenabschnitt 32 der Stollenrille 30 auf der anderen Seite aus verläuft, die Stollenrille 20 (den zweiten Rillenabschnitt 22) auf der einen Seite kreuzt und dann die schmale Umfangsrille 40 auf der einen Seite des Reifenäquators CL erreicht.
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Wie vorstehend beschrieben, ist, obwohl die schmale Umfangsrille 40 eine Rille ist, die den Rillenbestandteil in Reifenumfangsrichtung hinzufügen soll, die schmale Umfangsrille 40 vorzugsweise in geeigneter Weise in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt, um den Rillenbestandteil in Reifenbreitenrichtung, zusätzlich zu dem Rillenbestandteil in Reifenumfangsrichtung, bereitzustellen. Daher erstrecken sich die schmalen Umfangsrillen 40 vorzugsweise im Wesentlichen senkrecht zu den Stollenrillen 20, 30. Insbesondere liegt die Differenz zwischen dem durchschnittlichen Winkel θa der zweiten Rillenabschnitte 22, 32 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in dem inneren Bereich A und einem Neigungswinkel α der schmalen Umfangsrille 40 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von 90° ± 10°. Dies stellt die gute Form für die schmale Umfangsrille 40 und eine gute Abstimmung zwischen dem Rillenbestandteil in Reifenumfangsrichtung und dem Rillenbestandteil in Reifenbreitenrichtung bereit, die vorteilhaft bei der Verbesserung der Traktionsleistung sind. Wenn die Differenz zwischen dem durchschnittlichen Winkel θa und dem Winkel α außerhalb des Bereichs von 90° ± 10° liegt, nimmt der Rillenbestandteil in Reifenumfangsrichtung oder in Reifenbreitenrichtung zu und die Abstimmung zwischen den jeweiligen Rillenbestandteilen wird schlecht und somit ist die Wirkung der Verbesserung der Traktionsleistung beschränkt.
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Obwohl die Stollenrillen 20, 30 vollständig die gleichmäßige Rillentiefe aufweisen können, sind die ersten Rillenabschnitte 21, 31 vorzugsweise so konfiguriert, dass sie hinreichend flacher sind als die zweiten Rillenabschnitte 22, 32. Insbesondere beträgt die Rillentiefe der ersten Rillenabschnitte 21, 31 der Stollenrillen 20, 30 vorzugsweise 65 % bis 75 % der Rillentiefe der zweiten Rillenabschnitte 22, 32. Dies ermöglicht eine Erhöhung der Steifigkeit des an die ersten Rillenabschnitte 21, 31 angrenzenden Blocks (Mittelblock 51), was vorteilhaft bei der Verbesserung der Traktionsleistung ist. Wenn die Rillentiefe der ersten Rillenabschnitte 21, 31 weniger als 65 % der Rillentiefe der zweiten Rillenabschnitte 22, 32 beträgt, werden die ersten Rillenabschnitte 21, 31 zu flach, was es schwierig macht, eine Randwirkung als Rille hinreichend aufzuweisen. Die Rillentiefe der ersten Rillenabschnitte 21, 31 von mehr als 75 % der Rillentiefe der zweiten Rillenabschnitte 22, 32 eliminiert im Wesentlichen die Differenz in der Rillentiefe zwischen den ersten Rillenabschnitten 21, 31 und den zweiten Rillenabschnitten 22, 32, und die durch Ändern der Rillentiefe erzeugte Wirkung wird nicht hinreichend erwartet.
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Obwohl die jeweiligen Rillentiefen der Stollenrillen 20, 30 und der schmalen Umfangsrille 40 auf die vorstehend beschriebenen Bereiche festgelegt werden können, wird die schmale Umfangsrille 40 vorzugsweise so konfiguriert, dass sie hinreichend flacher ist als die Stollenrillen 20, 30. Insbesondere wird die Rillentiefe der schmalen Umfangsrille 40 vorzugsweise so festgelegt, dass sie 75 % bis 85 % der Rillentiefe der zweiten Rillenabschnitte 22, 32 der Stollenrillen 20, 30 beträgt. Indem auf diese Weise die schmale Umfangsrille 40 hinreichend stärker abgeflacht wird als die zweiten Rillenabschnitte 22, 32, kann die Steifigkeit der an die schmalen Umfangsrillen 40 angrenzenden Blöcke (der Mittelblock 51 und der Schulterblock 52) erhöht werden, was vorteilhaft bei der Verbesserung der Traktionsleistung ist. Wenn die Rillentiefe der schmalen Umfangsrille 40 weniger als 75 % der Rillentiefe der zweiten Rillenabschnitte 22, 32 beträgt, wird die schmale Umfangsrille 40 zu flach, was es schwierig macht, die Randwirkung als Rille hinreichend aufzuweisen. Die Rillentiefe der schmalen Umfangsrille 40 von mehr als 85 % der Rillentiefe der zweiten Rillenabschnitte 22, 32 eliminiert im Wesentlichen die Differenz in der Rillentiefe zwischen der schmalen Umfangsrille 40 und den zweiten Rillenabschnitten 22, 32 und die durch Ändern der Rillentiefe erzeugte Wirkung wird nicht hinreichend erwartet.
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Beispiel
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25 Typen von Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik 1, der Vergleichsbeispiele 1 und 2 und der Beispiele 1 bis 22, die eine Reifengröße von 315/80R22.5 und die in 1 als Beispiel veranschaulichte Grundstruktur aufweisen und bei denen das basierte Laufflächenmuster, der durchschnittliche Winkel θa des zweiten Rillenabschnitts der Stollenrille in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in dem inneren Bereich A, der durchschnittliche Winkel θb des zweiten Rillenabschnitts der Stollenrille in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in dem äußeren Bereich B, der Winkel θc des ersten Rillenabschnitts der Stollenrille in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung, das Größenverhältnis zwischen den durchschnittlichen Winkeln θa und θb, ein Verhältnis der maximalen Länge L der Mittelrille zu der gestreckten Laufflächenbreite TW (L/TW × 100 %), die Position der schmalen Umfangsrille, eine Differenz zwischen dem durchschnittlichen Winkel θa der zweiten Rillenabschnitte in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in dem inneren Bereich und dem Neigungswinkel α der schmalen Umfangsrille in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung (α - θa), eine Tiefe des zweiten Rillenabschnitts der Stollenrille, ein Verhältnis der Tiefe des ersten Rillenabschnitts der Stollenrille zu der Tiefe des zweiten Rillenabschnitts der Stollenrille (%), ein Verhältnis der Tiefe der schmalen Umfangsrille zu der Tiefe des zweiten Rillenabschnitts der Stollenrille (%), die Härte der Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzung (Laufflächengummi), die den Laufflächenabschnitt bildet, und der Modul bei 100 %iger Verlängerung der Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzung (Laufflächengummi), die den Laufflächenabschnitt bildet, jeweils wie in den Tabellen 1 bis 3 gezeigt festgelegt wurden, wurden hergestellt.
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Die entsprechenden Zeichnungsnummern sind in den Spalten „Laufflächenmuster“ in den Tabellen 1 bis 3 beschrieben. Es ist zu beachten, dass, obwohl das Muster des Beispiels des Stands der Technik 1 (3) stark von dem Muster von 2 abweicht, beispielsweise die Winkel der jeweiligen Abschnitte in Übereinstimmung mit 2 gebracht wurden, wie in der Zeichnung beschrieben, um Werte der jeweiligen Elemente zu erhalten. Obwohl die Vergleichsbeispiele 1 und 2 Muster sind, bei denen die Krümmung oder Biegung der Stollenrillen klein ist, wurden der Zweckmäßigkeit halber zum Beispiel Werte der jeweiligen Elemente als solche gezeigt, die dem Muster von 2 entsprechen. In den Spalten „Position der schmalen Umfangsrille“ in den Tabellen 1 bis 3 wurde der Fall, in dem die schmale Umfangsrille an der verlängerten Position der ersten Rillenabschnitte der Stollenrillen vorhanden war, als „Fortlaufend“ beschrieben, und der Fall, in dem die schmale Umfangsrille nicht an der verlängerten Position vorhanden war, wurde als „Nicht fortlaufend“ beschrieben.
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Diese Luftreifen wurden gemäß den folgenden Bewertungsverfahren hinsichtlich Traktionsleistung und Geräuscharmutsleistung bewertet. Die Ergebnisse davon sind in den Tabellen 1 bis 3 gezeigt.
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Traktionsleistung
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Die jeweiligen Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße von 22,5 × 9,00 montiert, auf einen Luftdruck von 850 kPa eingestellt und an einer Antriebswelle eines Testfahrzeugs (Lastwagen mit einer Achsanordnung von 6 × 4) montiert. Die Testreifen wurden jeweils einer sensorischen Bewertung durch einen Testfahrer auf einer Teststrecke einer befestigten Fahrbahnoberfläche und einer Teststrecke einer unbefestigten Straße unterzogen. Die Bewertungsergebnisse wurden als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Beispiel des Stands der Technik 1 ein Indexwert von 100 zugewiesen wurde. Größere Indexwerte zeigen eine hervorragende Traktionsleistung an.
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Geräuscharmutsleistung
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Die jeweiligen Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße von 22,5 × 9,00 montiert und an einer Antriebswelle eines Testfahrzeugs (Lastwagen mit einer Achsanordnung von 6 × 4) montiert. Das Vorbeifahrgeräusch außerhalb des Fahrzeugs wurde gemäß dem in Revision 2 der ECE-Regelung Nr. 117 (ECE R117-02) spezifizierten Reifengeräuschtestverfahren gemessen. Insbesondere wurde das Testfahrzeug ausreichend weit vor einem Geräuschmessabschnitt her gefahren, und ein Motor wurde unmittelbar vor dem Abschnitt abgestellt. Der maximale Geräuschwert (dB) (ein Geräuschpegel in einem Bereich einer Frequenz von 800 bis 1200 Hz) in dem Geräuschmessabschnitt beim Fahren im Leerlauf wurde bei einer Mehrzahl von Geschwindigkeiten gemessen, die durch Unterteilen eines Geschwindigkeitsbereichs von ±10 km/Stunde relativ zu einer Bezugsgeschwindigkeit in etwa gleiche Intervalle von acht oder mehr bereitgestellt wurden, und der Durchschnitt wurde als das Vorbeifahrgeräusch außerhalb des Fahrzeugs bestimmt. Der maximale Geräuschwert dB ist ein Schalldruck [dB(A)], der durch eine Frequenzkorrekturschaltung mit A-Charakteristik unter Verwendung eines stationären Mikrofons gemessen wird, das 7,5 m zu einer lateralen Seite von einer Fahrmittellinie aus an einem Mittelpunkt in dem Geräuschmessabschnitt und in einer Höhe von 1,2 m von der Fahrbahnoberfläche aus installiert ist. Die Bewertungsergebnisse sind als Indizes unter Verwendung des Reziproken der Messwerte ausgedrückt, wobei dem Beispiel des Stands der Technik 1 der Index 100 zugewiesen ist. Größere Indexwerte zeigen ein geringeres Vorbeifahrgeräusch außerhalb des Fahrzeugs und eine bessere Geräuscharmutsleistung an.
[Tabelle 1-I]
| | Beispiel des Stands der Technik 1 | Vergleichsbeispiel 1 | Vergleichsbeispiel 2 | Beispiel 1 |
| Laufflächenmuster | | 3 | 2 | 2 | 2 |
| θa | ° | 51 | 80 | 85 | 80 |
| θb | ° | 68 | 80 | 80 | 85 |
| θc | ° | 138 | 90 | 90 | 90 |
| Größenverhältnis zwischen θa und θb | | θa < θb | θa = θb | θa > θb | θa < θb |
| L/TW × 100 | % | 35 | 30 | 30 | 30 |
| Position der schmalen Umfangsrille | | Nicht fortlaufend | Nicht fortlaufend | Nicht fortlaufend | Nicht fortlaufend |
| Differenz (α - θa) | ° | 90 | 90 | 90 | 90 |
| Rillentiefe des zweiten Rillenabschnitts | mm | 22 | 22 | 22 | 22 |
| Rillentiefe des ersten Rillenabschnitts | % | 40 | 40 | 40 | 40 |
| Rillentiefe der schmalen Umfangsrille | % | 70 | 70 | 70 | 70 |
| Laufflächenkautschukhärte | | 63 | 60 | 60 | 60 |
| Modul des Laufflächen- gummis | MPa | 2,4 | 1,9 | 1,9 | 1,9 |
| Traktionsleistung | Indexwert | 100 | 103 | 98 | 104 |
| Geräuscharmuts- leistung | Indexwert | 100 | 97 | 100 | 102 |
[Tabelle 1-II]
| | Beispiel 2 | Beispiel 3 | Beispiel 4 | Beispiel 5 |
| Laufflächenmuster | 2 | 2 | 2 | 2 |
| θa | ° | 80 | 80 | 80 | 80 |
| θb | ° | 85 | 85 | 85 | 85 |
| θc | ° | 90 | 90 | 80 | 100 |
| Größenverhältnis zwischen θa und θb | | θa < θb | θa < θb | θa < θb | θa < θb |
| L/TW × 100 | % | 25 | 35 | 30 | 30 |
| Position der schmalen Umfangsrille | | Nicht fortlaufend | Nicht fortlaufend | Nicht fortlaufend | Nicht fortlaufend |
| Differenz (α - θa) | ° | 90 | 90 | 90 | 90 |
| Rillentiefe des zweiten Rillenabschnitts | mm | 22 | 22 | 22 | 22 |
| Rillentiefe des ersten Rillenabschnitts | % | 40 | 40 | 40 | 40 |
| Rillentiefe der schmalen Umfangsrille | % | 70 | 70 | 70 | 70 |
| Laufflächenkautschukhärte | | 60 | 60 | 60 | 60 |
| Modul des Laufflächen- gummis | MPa | 1,9 | 1,9 | 1,9 | 1,9 |
| Traktionsleistung | Indexwert | 102 | 107 | 106 | 106 |
| Geräuscharmuts- leistung | Indexwert | 103 | 100 | 104 | 104 |
[Tabelle 2-I]
| | | Beispiel 6 | Beispiel 7 | Beispiel 8 | Beispiel 9 |
| Laufflächenmuster | 2 | 2 | 2 | 2 |
| θa | ° | 45 | 50 | 35 | 40 |
| θb | ° | 80 | 80 | 80 | 65 |
| θc | ° | 90 | 90 | 90 | 90 |
| Größenverhältnis zwischen θa und θb | | θa < θb | θa < θb | θa < θb | θa < θb |
| L/TW × 100 | % | 30 | 30 | 30 | 30 |
| Position der schmalen Umfangsrille | | Nicht fortlaufend | Nicht fortlaufend | Nicht fortlaufend | Nicht fortlaufend |
| Differenz (α - θa) | ° | 90 | 90 | 90 | 90 |
| Rillentiefe des zweiten Rillenabschnitts | mm | 22 | 22 | 22 | 22 |
| Rillentiefe des ersten Rillenabschnitts | % | 40 | 40 | 40 | 40 |
| Rillentiefe der schmalen Umfangsrille | % | 70 | 70 | 70 | 70 |
| Laufflächenkautschukhärte | | 60 | 60 | 60 | 60 |
| Modul des Laufflächen- gummis | MPa | 1,9 | 1,9 | 1,9 | 1,9 |
| Traktionsleistung | Indexwert | 108 | 110 | 107 | 105 |
| Geräuscharmuts- leistung | Indexwert | 108 | 108 | 109 | 112 |
[Tabelle 2-II]
| | | Beispiel 10 | Beispiel 11 | Beispiel 12 | Beispiel 13 | Beispiel 14 |
| Laufflächenmuster | | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| θa | ° | 40 | 40 | 40 | 40 | 40 |
| θb | ° | 70 | 85 | 80 | 80 | 80 |
| θc | ° | 90 | 90 | 90 | 90 | 90 |
| Größenverhältnis zwischen θa und θb | | θa < θb | θa < θb | θa < θb | θa < θb | θa < θb |
| L/TW × 100 | % | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 |
| Position der schmalen Umfangsrille | | Nicht fortlaufend | Nicht fortlaufend | Fortlaufend | Fortlaufend | Fortlaufend |
| Differenz (α - θa) | ° | 90 | 90 | 90 | 80 | 100 |
| Rillentiefe des zweiten Rillenabschnitts | mm | 22 | 22 | 22 | 22 | 22 |
| Rillentiefe des ersten Rillenabschnitts | % | 40 | 40 | 40 | 40 | 40 |
| Rillentiefe der schmalen Umfangsrille | % | 70 | 70 | 70 | 70 | 70 |
| Laufflächenkautschukhärte | | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
| Modul des Laufflächengum- mis | MPa | 1,9 | 1,9 | 1,9 | 1,9 | 1,9 |
| Traktionsleistung | Indexwert | 106 | 109 | 111 | 114 | 114 |
| Geräuscharmuts- leistung | Indexwert | 111 | 109 | 110 | 113 | 113 |
[Tabelle 3-I]
| | | Beispiel 15 | Beispiel 16 | Beispiel 17 | Beispiel 18 |
| Laufflächenmuster | | 2 | 2 | 2 | 2 |
| θa | ° | 40 | 40 | 40 | 40 |
| θb | ° | 80 | 80 | 80 | 80 |
| θc | ° | 90 | 90 | 90 | 90 |
| Größenverhältnis zwischen θa und θb | | θa < θb | θa < θb | θa < θb | θa < θb |
| L/TW × 100 | % | 30 | 30 | 30 | 30 |
| Position der schmalen Umfangsrille | | Fortlaufend | Fortlaufend | Fortlaufend | Fortlaufend |
| Differenz (α - θa) | ° | 90 | 90 | 90 | 90 |
| Rillentiefe des zweiten Rillenabschnitts | mm | 15 | 25 | 22 | 22 |
| Rillentiefe des ersten Rillenabschnitts | % | 40 | 40 | 65 | 75 |
| Rillentiefe der schmalen Umfangsrille | % | 70 | 70 | 70 | 75 |
| Laufflächenkautschukhärte | | 60 | 60 | 60 | 60 |
| Modul des Laufflächengummis | MPa | 1,9 | 1,9 | 1,9 | 1,9 |
| Traktionsleistung | Indexwert | 114 | 114 | 117 | 114 |
| Geräuscharmutsleistung | Indexwert | 114 | 112 | 113 | 109 |
[Tabelle 3-II]
| | Beispiel 19 | Beispiel 20 | Beispiel 21 | Beispiel 22 |
| Laufflächenmuster | | 2 | 2 | 2 | 2 |
| θa | ° | 40 | 40 | 40 | 40 |
| θb | ° | 80 | 80 | 80 | 80 |
| θc | ° | 90 | 90 | 90 | 90 |
| Größenverhältnis zwischen θa und θb | | θa < θb | θa < θb | θa < θb | θa < θb |
| L/TW × 100 | % | 30 | 30 | 30 | 30 |
| Position der schmalen Umfangsrille | | Fortlaufend | Fortlaufend | Fortlaufend | Fortlaufend |
| Differenz (α - θa) | ° | 90 | 90 | 90 | 90 |
| Rillentiefe des zweiten Rillenabschnitts | mm | 22 | 22 | 22 | 22 |
| Rillentiefe des ersten Rillenabschnitts | % | 70 | 70 | 70 | 70 |
| Rillentiefe der schmalen Umfangsrille | % | 85 | 85 | 85 | 80 |
| Laufflächenkautschukhärte | | 60 | 61 | 65 | 63 |
| Modul des Laufflächengummis | MPa | 1,9 | 2 | 2,8 | 2,4 |
| Traktionsleistung | Indexwert | 116 | 117 | 120 | 118 |
| Geräuscharmutsleistung | Indexwert | 111 | 113 | 109 | 111 |
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Wie aus den Tabellen 1 bis 3 ersichtlich ist, verbesserten alle von den Beispielen 1 bis 22 die Traktionsleistung und die Geräuscharmutsleistung im Vergleich zu denjenigen des Beispiels des Stands der Technik 1.
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Andererseits war im Vergleichsbeispiel 1 der durchschnittliche Winkel der zweiten Rillenabschnitte der Stollenrillen in allen Bereichen konstant, und die Stollenrillen waren nicht gekrümmt oder gebogen, sodass die Geräuscharmutsleistung verschlechtert wurde. Im Vergleichsbeispiel 2 war die Form der Stollenrillen ungeeignet und der Winkel der Stollenrillen nahm zur Reifenmitte allmählich zu. Entsprechend wurden die Wirkungen der Verbesserung der Traktionsleistung und der Geräuscharmutsleistung nicht erzielt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Laufflächenabschnitt
- 2
- Seitenwandabschnitt
- 3
- Wulstabschnitt
- 4
- Karkassenschicht
- 5
- Wulstkern
- 6
- Wulstfüller
- 7
- Gürtelschicht
- 20,30
- Stollenrille
- 21,31
- Erster Rillenabschnitt
- 22,32
- Zweiter Rillenabschnitt
- 40
- Schmale Umfangsrille
- 51
- Mittelblock
- 52
- Schulterblock
- A
- Innerer Bereich
- B
- Äußerer Bereich
- CL
- Reifenäquator
- E
- Laufflächenrand
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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