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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Lenkrad. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Lenkrad, das eine Airbageinrichtung als dynamischen Dämpfer verwendet.
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Hintergrund
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Um eine von einer Lenkwelle auf ein Lenkrad übertragene Schwingung zu unterdrücken, ist eine Technologie bekannt, bei der die Airbageinrichtung als dynamischer Dämpfer verwendet wird, indem ein elastisches Element wie etwa Gummi zwischen dem Lenkrad und einer mit dem Lenkrad verbundenen Airbageinrichtung zwischengeschaltet wird. Nach dieser Technologie wird eine Schwingung mit einer Resonanz, die einer dem dynamischen Dämpfer inhärenten Resonanzfrequenz entspricht oder annähernd entspricht, von dem Lenkrad auf die Airbageinrichtung übertragen und die Airbageinrichtung schwingt mit, d.h. resoniert, um einen Teil der auf das Lenkrad einwirkenden Schwingung abzustellen. Kraft dieses Abstellens wird die auf das Lenkrad einwirkende Schwingung unterdrückt, d.h. gedämpft.
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Bei dem in der Patentliteratur 1 beschriebenen Lenkrad sind ein elastisches Element 41 und eine Dämpferhalterung 42 zwischen einem Befestigungselement (Schnappstift 31) und einer Kappe (Kontakthalterung 33) eingefügt, wobei die Kappe an einem Halteelement (Hupenplatte) einer Airbageinrichtung befestigt ist. Außerdem ist zwischen dem elastischen Element 41 und dem Befestigungselement ein Schieber (Stifthalter 32) vorgesehen, so dass das elastische Element 41 ohne Weiteres entlang des Befestigungselements gleitet, wenn die Airbageinrichtung nach unten gedrückt wird, um eine Hupe zu betätigen. Ferner wird das elastische Element 41, das einen Spalt in einem Teil des elastischen Elements 41 aufweist, zusammengedrückt und zwischen dem Schieber und der Dämpferhalterung 42 eingeklemmt, so dass sich eine Position des elastischen Elements 41 nicht verschiebt.
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Zitierliste
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Patentliteratur
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Patentliteratur 1:
JP-A-2014-111426 -
Zusammenfassung der Erfindung
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Technisches Problem
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In einer in der Patentliteratur 1 beschriebenen Struktur schwingt die Airbageinrichtung um das elastische Element, wenn die auf das Lenkrad übertragene Schwingung gedämpft wird, so dass eine Last auf das elastische Element aufgebracht wird, das als Drehpunkt der Schwingung dient. Wenn sich das elastische Element aufgrund der Last in seiner Wirkung verschlechtert, verändert sich eine Amplitude der Airbageinrichtung gegenüber der vor der Verschlechterung, und aus diesem Grund kann sich eine gedämpfte Resonanzfrequenz verändern und eine Schwingungsdämpfungsleistung eines dynamischen Dämpfers kann sich verschlechtern.
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Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die oben genannten Umstände gemacht worden, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Lenkrad bereitzustellen, das mit einem dynamischen Dämpfungsmechanismus versehen ist, der sich mit der Zeit weniger wahrscheinlich verschlechtert und bei dem eine gedämpfte Resonanzfrequenz schwer zu ändern ist.
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Die Lösung des Problems
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Um das genannte Problem zu lösen und das vorgenannte Ziel zu erreichen, wird nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Lenkrad bereitgestellt, das umfasst:
- ein Hauptkörperteil, an dem eine Befestigungsplatte einer Airbageinrichtung mittels einer Vielzahl von Befestigungsstrukturen angebracht ist,
- wobei jede Befestigungsstruktur umfasst:
- ein röhrenförmiges Führungselement, das durch eine Öffnung der Befestigungsplatte hindurchgeht, wobei das Führungselement einen Flanschabschnitt aufweist, der dem Hauptkörperteil gegenüberliegend angeordnet ist;
- eine Sperrfeder, die in einer Position befestigt ist, die die Öffnung kreuzt;
- einen Haken, der durch die Öffnung hindurchgeht, wobei der Haken aufweist: einen Spitzenendabschnitt, der mit der Sperrfeder in einer Position verriegelt ist, in der sich der Spitzenendabschnitt jenseits der Sperrfeder befindet; und einen Basisendabschnitt, der an einem Endabschnitt gegenüber dem Spitzenendabschnitt bereitgestellt ist;
- ein hohles Halteelement, das an dem Hauptkörperteil befestigt und auf der Seite des Führungselements angeordnet ist, wobei das Halteelement den Basisendabschnitt des Hakens hält und gleichzeitig den Basisendabschnitt daran hindert, sich in Richtung einer Seite des Spitzenendabschnitts zu bewegen; und
- eine Rückstellfeder, die angeordnet ist, um den Haken zu umschließen, wobei ein Ende der Rückstellfeder gegen das Hauptkörperteil des Lenkrads oder das Halteelement anstößt und das andere Ende der Rückstellfeder gegen den Flanschabschnitt des Führungselements anstößt, wobei die Rückstellfeder das Hauptkörperteil oder das Halteelement und den Flanschabschnitt in eine Trennrichtung drückt, und
- der Basisendabschnitt einen Bodenabschnitt mit einer konvexen Kugelform aufweist.
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Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
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Da das Lenkrad gemäß der vorliegenden Erfindung eine einen dynamischen Dämpfer bereitstellende Airbageinrichtung schwingt, d.h. in Schwingung bringt, und zwar mittels der Schwingung des Hakens, der einen Basisendabschnitt umfasst, dessen Bodenabschnitt eine konvexe Kugelform hat, ist eine Resonanzfrequenz schwer veränderbar und die Leistungsstabilität des dynamischen Dämpfers ist hoch.
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Figurenliste
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- [1] 1 ist eine Ansicht, die eine Konfiguration eines Lenkrads gemäß einer Ausführungsform zeigt, wobei der Abschnitt (a) von 1 eine Vorderansicht betrachtet von der Rückseite des Fahrzeugs zeigt und der Abschnitt (b) von 1 eine Seitenansicht zeigt, betrachtet von der Fahrzeugbreite.
- [2] 2 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung, die Bestandteile des Lenkrads entsprechend einer Ausführungsform zeigt.
- [3] 3 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung, die Bestandteile des Lenkrads entsprechend einer Ausführungsform zeigt.
- [4] Abschnitt (a) von 4 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Befestigungsplatte einer Airbageinrichtung zeigt, Abschnitt (b) von 4 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Führungselement einer Befestigungsstruktur zeigt, und Abschnitt (c) von 4 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Sperrfeder der Befestigungsstruktur zeigt.
- [5] 5 ist eine Ansicht, die einen Verbindungszustand zwischen der Befestigungsplatte der Airbageinrichtung und einem Hauptkörperteil des Lenkrads zeigt, wobei Abschnitt (a) von 5 eine perspektivische Gesamtansicht ist, Abschnitt (b) von 5 eine vergrößerte Vorderansicht ist bei Betrachtung von einer Fahrzeugrückseite und Abschnitt (c) von 5 eine vergrößerte perspektivische Ansicht ist, die eine Lagebeziehung zwischen einem zur Verbindung verwendeten Einsteckstift und dem Hauptkörperteil des Lenkrads zeigt.
- [6] 6 ist eine vergrößerte Perspektivansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Befestigungsstruktur an der Befestigungsplatte der Airbageinrichtung angebracht ist.
- [7] 7 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Einführstift zeigt, der zur Befestigung der Befestigungsplatte der Airbageinrichtung am Hauptkörperteil des Lenkrads dient.
- [8] 8 ist eine perspektivische Explosionszeichnung des Einführstiftes von 7.
- [9] Abschnitt (a) von 9 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Haken entsprechend einer Ausführungsform zeigt, und Abschnitt (b) von 9 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht, die den Umfang eines Basisendabschnitts des Hakens entsprechend einer Ausführungsform in vergrößerter Form zeigt.
- [10] 10 ist eine Schnittansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Befestigungsstruktur an der Befestigungsplatte der Airbageinrichtung angebracht ist.
- [11] Abschnitt (a) von 11 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Haken gemäß einer Modifikation zeigt, und Abschnitt (b) von 11 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht, die den Umfang eines Basisendabschnitts des Hakens gemäß der Modifikation zeigt.
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AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
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Nachfolgend wird ein Lenkrad nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
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1 ist eine Ansicht, die eine Konfiguration eines Lenkrads gemäß einer Ausführungsform zeigt, wobei der Abschnitt (a) von 1 eine von der Rückseite des Fahrzeugs aus gesehene Vorderansicht ist und der Abschnitt (b) von 1 eine Seitenansicht betrachtet von der Fahrzeugbreite ist. Bei den 2 und 3 handelt es sich um perspektivische Explosionsdarstellungen, die die Bestandteile des Lenkrads entsprechend der Ausführungsform zeigen. Der Abschnitt (a) von 4 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Befestigungsplatte einer Airbageinrichtung zeigt, der Abschnitt (b) von 4 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Führungselement einer Befestigungsstruktur zeigt, und der Abschnitt (c) von 4 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Sperrfeder der Befestigungsstruktur zeigt. 5 ist eine Ansicht, die einen Verbindungszustand zwischen der Befestigungsplatte der Airbageinrichtung und einem Hauptkörperteil des Lenkrads zeigt, wobei Abschnitt (a) von 5 eine perspektivische Gesamtansicht ist, Abschnitt (b) von 5 eine vergrößerte Vorderansicht betrachtet von einer Fahrzeugrückseite ist und Abschnitt (c) von 5 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht, die eine Lagebeziehung zwischen einem zur Verbindung verwendeten Einsteckstift und dem Hauptkörperteil des Lenkrads zeigt. 6 ist eine vergrößerte Perspektivansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Befestigungsstruktur an der Befestigungsplatte der Airbageinrichtung angebracht ist. In den Zeichnungen ist übrigens die Fahrzeugrückseite, d.h. eine Insassenseite, durch ein Bezugszeichen „R“ und eine Fahrzeugvorderseite durch ein Bezugszeichen „F“ gekennzeichnet.
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Ein Lenkrad 100 ist drehbar an einem Fahrzeugheckteil einer Lenkwelle 200 angebracht. Eine Motorschwingung und eine Schwingung von einer Straßenoberfläche werden über die Lenkwelle 200 auf das Lenkrad 100 übertragen. Ein Hauptkörperteil 110, das einen Rahmen des Lenkrads 100 ausbildet, umfasst eine Nabe 111, die mit der Lenkwelle 200 gekoppelt ist, einen ringförmigen Radkranz 112, der die Nabe 111 umgibt, und Speichen 113, die die Nabe 111 und den Radkranz 112 verbinden. Eine Airbageinrichtung 20 ist an einem Mittelpunkt des Hauptkörperteils 110 des Lenkrads auf der Fahrzeugheckseite angebracht. Ferner ist eine Verzierung 130 an der Fahrzeugheckseite des Hauptkörperteils 110 angebracht und eine untere Abdeckung 150 an einer Fahrzeugfrontseite des Hauptkörperteils 110.
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Die Airbageinrichtung 20 umfasst innerhalb einer Abdeckung 21, die eine Außenfläche der Airbageinrichtung 20 bildet, einen gefalteten, beutelförmigen Airbag (nicht abgebildet) und eine Aufblaseinrichtung, d.h. Gaserzeugungsvorrichtung 27 zum Aufblasen und zum Auslösen des Airbags bei einer Fahrzeugkollision. Wie in 3 dargestellt, ist die Aufblaseinrichtung 27 mit einer Zwischenplatte 23 über eine dazwischen liegende Befestigungsplatte 25 verbunden. Das heißt, hervorstehende Schrauben 23a der Zwischenplatte 23 gehen durch Öffnungen des Flanschabschnitts 27a hindurch, die an einem Außenrand der Aufblaseinrichtung 27 bereitgestellt sind, und die hervorstehenden Schrauben 23a werden mit Muttern 28 festgezogen.
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Die Befestigungsplatte 25 der Airbageinrichtung 20 ist mit drei Befestigungsstrukturen 50 am Hauptkörperteil 110, d.h. Nabe 111 des Lenkrads 100 angebracht. Jede Befestigungsstruktur 50 hat eine Schnappverschlussstruktur, so dass die Airbageinrichtung 20 leicht am Lenkrad 100 angebracht werden kann. Jede Schnappverschlussstruktur umfasst ein röhrenförmiges Führungselement 51 mit einem Flanschabschnitt 52 an einem Ende und einer Sperrfeder 53 als Haltelängsträger, sowie einen Einsteckstift 60 mit einem Haken 70 (der in einem späteren Absatz ausführlich beschrieben wird, z.B. anhand von 7) als Einschublängsträger. Der Haken 70 des Einsteckstifts 60 ist durch eine Öffnung 111a des Hauptkörperteils 110 mit dem Haltelängsträger gekoppelt. Das Führungselement 51 führt durch die Befestigungsplatte 25 hindurch. Ein Flanschabschnitt 52 des Führungselements 51 stößt gegen eine Fläche der Befestigungsplatte 25, die dem Hauptkörperteil 110 (Fahrzeugfrontseite) zugewandt ist. Das Führungselement 51 hat eine Öffnung, durch die die Sperrfeder 53 an der Fahrzeugheckseite der Befestigungsplatte 25 hindurchgeführt wird. Die Sperrfeder 53 ist ein Element mit einer Öffnungs- und Schließstruktur, die eine Kraft ausübt, um aus einem offenen Zustand in einen geschlossenen Zustand zurückzukehren. Sie befindet sich durch eine Kraft in einem offenen Zustand, wenn der Einsteckstift 60 von der Seite des Hauptkörperteils 110 (Fahrzeugfrontseite) der Befestigungsplatte 25 eingeführt wird. Die Sperrfeder 53 ist in einer Position fixiert, die eine Öffnung 25a der Befestigungsplatte 25 kreuzt. Insbesondere ist die Sperrfeder 53 so angeordnet, dass sie parallel zur Befestigungsplatte 25 ist und das Führungselement 51 durch die Öffnung des Führungselements 51 kreuzt. Der Einsteckstift 60 wird von der Seite des Hauptkörperteils 110 (Fahrzeugfrontseite) der Befestigungsplatte 25 in das röhrenförmige Führungselement 51 eingeführt, und ein Spitzenendabschnitt 75 des Hakens 70 (der nachstehend ausführlich, z.B. anhand von 7 beschrieben wird) ist innerhalb des Führungselements 51 angeordnet. Infolgedessen geht der Spitzenendabschnitt 75 des Hakens 70 durch die Öffnung 25a der Befestigungsplatte 25 hindurch und wird mit der Sperrfeder 53 in einer Position verriegelt, in der sich der Spitzenendabschnitt 75 jenseits der Sperrfeder 53 befindet. Als Folge davon ist die Befestigungsplatte 25 der Airbageinrichtung 20 mit dem Hauptkörperteil 110 des Lenkrads 100 unter Verwendung der Schnappverschlussstruktur verbunden.
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7 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Einsteckstift zeigt, der zum Anbringen der Befestigungsplatte der Airbageinrichtung am Hauptkörperteil des Lenkrads verwendet wird. 8 ist eine perspektivische Explosionsansicht des Einsteckstifts aus 7. Der Abschnitt (a) der 9 ist eine perspektivische Ansicht, die den Haken entsprechend der Ausführungsform zeigt, und der Abschnitt (b) der 9 ist eine perspektivische Ansicht, die den Randbereich eines Basisendabschnitts des Hakens entsprechend der Ausführungsform in vergrößerter Darstellung zeigt. Der Einsteckstift 60 ist durch die Kombination einer Spiralrückstellfeder 61, eines ringförmigen elastischen Elements 63, eines Hakens 70 und eines hohlen Halteelements 67, das nach oben geöffnet ist, ausgebildet.
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Die Rückstellfeder 61 ist eine Spiralfeder und derart angeordnet, dass sie den Haken 70 umgibt. Ein Ende der Rückstellfeder 61 stößt gegen das Halteelement 67 an, das am Hauptkörperteil 110 des Lenkrads 100 befestigt ist, und das andere Ende der Rückstellfeder 61 stößt gegen den Flanschabschnitt 52 des Führungselements 51 an. Das Halteelement 67 und das Führungselement 51 sind einander gegenüberliegend angeordnet und werden durch die Rückstellfeder 61 in eine Richtung gedrängt, in der das Halteelement 67 und das Führungselement 51 voneinander getrennt sind. Das bedeutet, dass die Rückstellfeder 61 gegen das Halteelement 67 und das Führungselement 51 bzw. der Flanschabschnitt 52 anstößt, derart, dass die Befestigungsplatte 25 der Airbageinrichtung 20 vom Lenkrad 100 getrennt ist. Wenn der Spitzenendabschnitt 75 des Hakens 70 mit der Sperrfeder 53 im Inneren des röhrenförmigen Führungselements 51 verriegelt ist, bleibt eine Positionsbeziehung zwischen der Befestigungsplatte 25 der Airbageinrichtung 20 und dem Lenkrad 100 erhalten.
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Der Haken 70 hat eine Struktur, bei der ein im Wesentlichen stabförmig hervorstehender Abschnitt 73 von einer Seite eines im Wesentlichen scheibenförmigen Basisendabschnitts 71 vorsteht. Ein hakenförmiger Spitzenendabschnitt 75 ist an einem Spitzenende des hervorstehenden Teils 73 bereitgestellt. Der Spitzenendabschnitt 75 wird zur Verriegelung mit der Sperrfeder 53 verwendet. Zusätzlich ist ein ringförmiger Vorsprung (Rippe) 78 an einem äußeren Umfang des hervorstehenden Teils 73 in der Nähe des Basisendabschnitts 71 bereitgestellt. Ein passgenauer Vorsprung 72 und lineare Vorsprünge (Rippen) 77, die kürzer als der hervorstehende Teil 73 sind, sind auf der Seite des hervorstehenden Teils 73 des Basisendabschnitts 71 bereitgestellt.
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Im montierten Zustand des Einsteckstifts 60 geht der hervorstehende Teil 73 des Hakens 70 durch die Rückstellfeder 61 und einen Hohlraum 64 in der Mitte des elastischen Elements 63 hindurch. Der passgenaue Vorsprung 72 des Hakens 70 passen in eine Öffnung 65, die im elastischen Element 63 bereitgestellt ist, und wird zur Positionierung des Hakens 70 und des elastischen Elements 63 verwendet. Das am Haken 70 angebrachte elastische Element 63 stößt gegen Rippe 77 und den ringförmigen Vorsprung 78 an, und es wird ein geringer Abstand zwischen dem elastischen Element 63 und einem Hauptkörper des hervorstehenden Teils 73 geschaffen. Zusätzlich ist das Halteelement 67 mit dem Haken 70 verbunden, an dem das elastische Element 63 so befestigt ist, dass es einen seitlichen Teil und einen unteren Teil des Basisendabschnitts 71 abdeckt. Das Halteelement 67 wird durch Kopplung eines Paares von Halteelementkomponenten 67a, 67b ausgebildet, die bei Drehung um 180° jeweils die gleiche Form, d.h. eine doppelte Symmetrie aufweisen.
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10 ist eine Schnittansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Befestigungsstruktur an der Befestigungsplatte der Airbageinrichtung angebracht ist. Ein Pfeil in der Abbildung zeigt eine Richtung an, in der eine Druckkraft der Rückstellfeder 61 ausgeübt wird. Wie in der Abbildung dargestellt, hat der Haken 70 eine Struktur, bei der eine Fläche einer aus Metall gemachten Nabe 70b mit einem Oberflächenschichtmaterial 70a aus Kunststoff bedeckt ist. Das heißt, der Haken 70 kann in einem Zustand, in dem die Nabe 70b aus Metall, wie z.B. Eisen, in einer Gießform befestigt ist, durch Einspritzen eines Harzes in die Gießform und Aushärten des eingespritzten Harzes gebildet werden. Mit einer solchen Struktur ist es möglich, die Genauigkeit zu gewährleisten, die für die Bearbeitung einer Form des Spitzenendabschnitts 75, der mit der Sperrfeder 53 verriegelt werden soll, erforderlich ist, sowie für die Formen der linearen Vorsprünge (Rippen) 77 und des ringförmigen Vorsprungs 78, die z.B. an das elastische Element 63 anstoßen sollen.
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Wie vorstehend beschrieben, werden das Führungselement 51 und die Sperrfeder 53, die das Halteseitenelement der Befestigungsstruktur 50 sind, an der Befestigungsplatte 25 der Airbageinrichtung 20 angebracht. Der von der Fahrzeugfrontseite her eindringende Spitzenendabschnitt 75 des Hakens 70 liegt jenseits der Sperrfeder 53 und ist mit der Sperrfeder 53 verriegelt, so dass der Haken 70 mit der Befestigungsplatte 25 verbunden ist.
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Der Basisendabschnitt 71 des Hakens 70 wird durch das Halteelement 67 in einem Zustand gehalten, in dem eine Bewegung des Hakens 70 in einer ausladenden Richtung eingeschränkt ist, da die Rückstellfeder 61 in eine Trennrichtung gedrückt wird. Da das Halteelement 67, das den Basisendabschnitt 71 hält, fixiert ist, indem es an das Hauptkörperteil 110 (Nabe 111) des Lenkrads 100 angepasst ist, ist der Haken 70 ebenfalls mit dem Lenkrad 100 verbunden. Daher ist die Befestigungsplatte 25 der Airbageinrichtung 20 über den Haken 70 mit dem Lenkrad 100 verbunden. Weiterhin, und da der Haken 70 schwenkbar gehalten wird, kann die Airbageinrichtung 20 außerdem als dynamischer Dämpfer eingesetzt werden.
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Mit der obigen Konfiguration wird die Airbageinrichtung 20 im Normalzustand durch die Rückstellfeder 61 angehoben. Wenn die Airbageinrichtung 20 betätigt wird, so wird sie durch eine Kraft zum Aufblasen und Auslösen des Airbags zur Fahrzeugheckseite (Insassenseite) hin gezogen. Zu diesem Zeitpunkt sind die Sperrfeder 53 und der Haken 70 miteinander verriegelt, so dass ein Abfallen der Airbageinrichtung 20 verhindert wird.
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Der Basisendabschnitt 71 des Hakens 70 hat eine Bodenfläche 71a mit einer konvexen Kugelform. Die „konvexe Kugelform“ soll hier verhindern, dass ein Schwingen bzw. Schwenken des Hakens 70 durch das Halteelement 67 behindert wird. Solange ein solcher Effekt erzielt wird, ist die Bodenflächenform des Basisendabschnitts 71 des Hakens 70 nicht auf eine strenge Kugelfläche beschränkt.
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Die Bodenfläche 71a des Basisendabschnitts 71 des Hakens 70 kann gegen das Halteelement 67 anstoßen, es ist jedoch bevorzugt, dass ein Zwischenraum S zwischen der Bodenfläche 71a des Basisendabschnitts 71 des Hakens 70 und dem Halteelement 67 bereitgestellt ist. Durch die Verwendung einer solchen Struktur kann ein beweglicher Bereich des Hakens 70 beim Schwingen des Hakens 70 vergrößert werden. Weiterhin ist in einem Fall, in dem der Haken 70 im Normalzustand, in dem die Airbageinrichtung 20 nicht betätigt wird, schwingt, bevorzugt, dass die Bodenfläche 71a des Basisendabschnitts 71 des Hakens 70 und das Halteelement 67 nicht aneinander anstoßen. Die Formulierung „die Bodenfläche 71a und das Halteelement 67 nicht aneinander anstoßen“ bedeutet hier nicht, dass die Bodenfläche 71a und das Halteelement 67 überhaupt nicht aneinander anstoßen, vielmehr bedeutet dies ein Konzept, das es ermöglicht, dass die Bodenfläche 71a und das Halteelement 67 aneinander anstoßen, z.B. wenn der Haken 70 stark schwingt.
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Vorzugsweise sind Hupkontakte auf der Befestigungsplatte 25 der Airbageinrichtung 20 und dem Hauptkörperteil 110 des Lenkrads 100 bereitgestellt, und die Hupkontakte werden miteinander in Kontakt gebracht, indem ein Insasse auf die Airbageinrichtung drückt, so dass die Hupe ertönt. Unter dem Gesichtspunkt eines reibungslosen Zusammenbaus des Hakens 70 ist es bevorzugt, dass eine Größe des Zwischenraums S kleiner ist als der Abstand zwischen den Hupkontakten.
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Der Haken 70 stößt durch den Vorsprung 72, die Rippe 77 und den ringförmigen Vorsprung 78 teilweise gegen das elastische Element 63 an. Daher kann die Schwingungsdämpfung gefördert werden, indem das elastische Element 63 gezwungen wird, die Energie der Schwingung des Hakens 70 zu absorbieren. Da das elastische Element 63 mit der Öffnung 65 versehen ist, kann eine Verformung der Öffnung 65 dazu verwendet werden, das elastische Element 63 zu deformieren.
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In der vorliegenden Ausführungsform wird bei der Übertragung der Schwingung auf das Lenkrad 100 die übertragene Schwingung auch auf den Spitzenendabschnitt 75 des mit der Sperrfeder 53 verriegelten Hakens 70 übertragen, und zwar über den Basisendabschnitt 71 des Hakens 70, das gegen das Hauptkörperteil 110 des Lenkrads 100 stößt. Die Rückstellfeder 61 wird auf den Sperrabschnitt gedrückt, derart, dass der Spitzenendabschnitt 75 des Hakens 70 und die Sperrfeder 53 sich stark gegenseitig behindern, so dass der Haken 70 um den mit der konvexen Kugelform versehenen Basisendabschnitt 71 herum schwingt. Wenn der Haken 70 selbst schwingt, schwingt die Befestigungsplatte 25 der Airbageinrichtung 20 mittels der Sperrfeder 53 und des Führungselements 51, und die Airbageinrichtung 20 wirkt somit als dynamischer Dämpfer. Zu diesem Zeitpunkt ist es weniger wahrscheinlich, dass sich der Haken 70 verschlechtert, da der Haken 70 gegen ein Element mit Steifigkeit wie das Lenkrad 110 anstößt und schwingt, und die Schwingung des Hakens 70, d.h. eine Amplitude (Frequenz) der Airbageinrichtung 25 kann daran gehindert werden, sich mit der Zeit zu verändern.
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Bei der in der Patentliteratur 1 beschriebenen Struktur schwingt die Airbageinrichtung um das elastische Element, wenn die auf das Lenkrad übertragene Schwingung gedämpft wird. Daher wird die Einstellung einer Resonanzfrequenz durch eine Härte des elastischen Elements eingestellt. Da auf das elastische Element, das während der Schwingungsdämpfung als Drehpunkt der Schwingung dient, nicht nur eine Last aufgebracht wird, sondern eine Last auf das elastische Element auch während des Gebrauchs der Hupe aufgebracht wird, ist außerdem wahrscheinlich, dass durch die Belastung eine Verschlechterung wie eine Verformung oder Qualitätsänderung des elastischen Elements eintritt. Da sich die Amplitude der Airbageinrichtung vor und nach der Verschlechterung des elastischen Elements ändert, kann sich folglich auch die zu dämpfende Resonanzfrequenz ändern und die schwingungsdämpfende Leistung des dynamischen Dämpfers verschlechtern. Im Unterschied hierzu ist bei der vorliegenden Ausführungsform die Resonanzfrequenz schwer änderbar, und die Leistung des dynamischen Dämpfers wird stabilisiert, da der Drehpunkt der Schwingung durch die Form des Basisendabschnitts 71 des Hakens 70 bestimmt wird. Darüber hinaus kann in der vorliegenden Ausführungsform eine Funktion der Hupe so gestaltet werden, dass die an der Befestigungsplatte 25 der Airbageinrichtung 20 bereitgestellten Hupenkontakte und der Hauptkörperteil 110 des Lenkrades 100 miteinander in Kontakt kommen, wenn die Rückstellfeder 61 zusammengepresst wird. Dadurch kann die Funktion der Hupe gewährleistet werden, während gleichzeitig eine Verschlechterung der schwingungsdämpfenden Wirkung des dynamischen Dämpfers verhindert wird.
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In der vorliegenden Ausführungsform ist auf der Fahrzeugheckseite das elastische Element 63 zwischen dem Halteelement 67 und dem Basisendabschnitt 71 des Hakens 70 vorgesehen, und der Basisendabschnitt 71 stößt gegen das elastische Element 63 an, so dass ein Erzeugen anormaler Geräusche durch ein Anstoßen des schwingenden Hakens 70 gegen das Halteelement 67 verhindert werden kann. Darüber hinaus kann im Gegensatz zu der in Patentliteratur 1 beschriebenen Struktur die Härte des elastischen Elements 63 entsprechend dem Abstand zwischen dem elastischen Element 63 und dem Drehpunkt der Schwingung des Hakens 70 eingestellt werden. Im Allgemeinen wird das elastische Element 63 weich gemacht, wenn der Abstand zum Drehpunkt kurz ist, und hart gemacht, wenn der Abstand zum Drehpunkt lang ist.
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In der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform stößt der Basisendabschnitt 71 des Hakens 70 gegen das elastische Element 63 an, und zwar mit Linienkontakt durch den linearen Vorsprung (Rippe) 77 und den ringförmigen Vorsprung 78, so dass es schwierig ist, ein Schwingen des Hakens 70 zu unterdrücken. Unter dem Gesichtspunkt zu verhindern, dass das Schwingen des Hakens 70 unterdrückt wird, kann ein Kontaktvorsprung an wenigstens entweder dem Basisendabschnitt 71 oder dem elastischen Element 63 bereitgestellt werden, wobei der Kontaktvorsprung vorzugsweise auf der Seite des Basisendabschnitts 71 bereitgestellt wird, die aus dem Kunststoff-Oberflächenschichtmaterial 70a gebildet ist, das sich weniger wahrscheinlich verschlechtert als das elastische Element 63.
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Obwohl eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorstehend beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht auf den in der vorstehenden Ausführungsform beschriebenen Inhalt beschränkt. Die in der Ausführungsform beschriebene Konfiguration kann in geeigneter Weise Streichungen, Hinzufügungen, Änderungen oder Kombinationen enthalten, ohne vom Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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(Modifikation)
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Die Konfiguration der Befestigungsstruktur ist nicht auf die in 10 gezeigte beschränkt. Abschnitt (a) von 11 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Haken gemäß einer Modifikation zeigt, und Abschnitt (b) von 11 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht, die den Umfang eines Basisendabschnitts des Hakens gemäß der Modifikation zeigt. Ein Haken 80 entsprechend der Modifikation hat punktförmige Vorsprünge (Aufprägungen) 83 auf dem Basisendabschnitt 71 anstelle der in 9 gezeigten Vorsprünge (Rippen) 77 und hat punktförmige Vorsprünge (Aufprägungen) 84 auf einem äußeren Umfang des hervorstehenden Teils 73 anstelle des in 9 gezeigten ringförmigen Vorsprungs (Rippe) 78. Eine Befestigungsstruktur der Modifikation, die einen solchen geprägten Haken 80 enthält, kann mit Punktkontakt gegen das elastische Element 63 stoßen, und es kann die gleiche Wirkung wie mit der Befestigungsstruktur der genannten Ausführungsform einschließlich des Rippenhakens 70 erzielt werden.
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Obwohl das eine Ende der Rückstellfeder 61 gegen das Halteelement 67 anstößt, das am Hauptkörperteil 110 des Lenkrads 100 in 10 befestigt ist, kann das eine Ende der Rückstellfeder 61 gegen das Hauptkörperteil 110 des Lenkrads 100 stoßen.
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Obwohl die Bodenfläche 71a des Basisendabschnitts 71 mit der konvexen Kugelform des Hakens 70 der Bodenfläche des Halteelements 67 in 10 gegenüberliegt, kann das Halteelement 67 eine röhrenförmige Form ohne Bodenfläche haben, solange das Halteelement 67 hohl ist, um den Haken 70 zu halten. In einem Fall, in dem das Halteelement 67 nicht die Bodenfläche hat und der Hauptkörperteil 110 ein konkaves Element hat, das das Halteelement 67 bedeckt, kann die Bodenfläche 71a, die die konvexe sphärische Form des Basisendabschnitts 71 hat, dem konkaven Element des Hauptkörperteils 110 des Lenkrads 100 gegenüberliegen.
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Die Befestigungsplatte 25 der Airbageinrichtung 20 besteht im Allgemeinen aus Metall. Wenn sie aber aus Harz hergestellt ist, können die Befestigungsplatte 25 und das Führungselement 51 der Befestigungsstruktur 50 integral ausgebildet werden.
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Die vorliegende Anmeldung basiert auf einer am 19. März 2018 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr.
2018-051059 , deren Inhalt hiermit durch Verweis einbezogen wird.
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Bezugszeichenliste
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- 20
- Airbageinrichtung
- 21
- Abdeckung
- 23
- Zwischenplatte
- 23a
- hervorstehende Schraube
- 25
- Befestigungsplatte
- 25a
- Öffnung
- 27
- Aufblaseinrichtung
- 27a
- Flanschabschnitt
- 28
- (Gewinde) Mutter
- 50
- Befestigungsstruktur
- 51
- Führungselement
- 52
- Flanschabschnitt
- 53
- Sperrfeder
- 60
- Einsteckstift
- 61
- Rückstellfeder
- 63
- elastisches Element
- 64
- Hohlraum (Aussparung)
- 65
- Öffnung
- 67
- Halteelement
- 67a, 67b
- Halteelementkomponente
- 70,80
- Haken
- 70a
- Oberflächenschichtmaterial
- 70b
- Nabe
- 71
- Basisendabschnitt
- 71a
- Bodenfläche
- 72
- Vorsprung
- 73
- hervorstehender Teil
- 75
- Spitzenendabschnitt
- 77
- linearer Vorsprung (Rippe)
- 78
- ringförmiger Vorsprung
- 83, 84
- punktförmiger Vorsprung
- 100
- Lenkrad
- 110
- Hauptkörperteil
- 111
- Kernmetall
- 111a
- Öffnung
- 112
- Radkranz
- 113
- (Rad) Speiche
- 130
- Verzierung
- 150
- untere Abdeckung
- 200
- Lenkwelle
- S
- Raum
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2014111426 A [0004]
- JP 2018051059 [0035]
