DE112016001945T5

DE112016001945T5 - Bremsvorrichtung für ein fahrzeug

Info

Publication number: DE112016001945T5
Application number: DE112016001945.9T
Authority: DE
Inventors: Kazuya Maki; Shintaro Osaki; Masaki Maruyama
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2015-04-28
Filing date: 2016-04-21
Publication date: 2018-01-11
Also published as: JP6241448B2; WO2016175114A1; US20180118181A1; CN107531219B; CN107531219A; JP2016203938A; US10449941B2

Abstract

Es ist eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen, die Folgendes aufweist: eine erste Hydraulikdruckerzeugungseinheit, die einen Hydraulikdruck korrespondierend zu dem Volumen von Hauptkammern in den Hauptkammern erzeugt, deren Volumina sich gemäß der Bewegung von Hauptkolben ändern; eine zweite Hydraulikdruckerzeugungseinheit, die gestaltet ist, um einen gewünschten Hydraulikdruck in einem Anschlagzustand erzeugen zu können, in dem die Vorwärtsbewegung der Hauptkolben durch einen Hauptzylinder begrenzt wird; Bremskrafterzeugungseinheiten, die die Bremskraft korrespondierend zu dem Eingabehydraulikdruck an Räder eines Fahrzeugs aufbringen; und eine Bremskraftsteuerungseinheit, die bewirkt, dass die zweite Hydraulikdruckerzeugungseinheit einen Hydraulikdruck in dem Anschlagzustand erzeugt, und den Hydraulikdruck zu den Bremskrafterzeugungseinheiten eingibt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die folgende Erfindung bezieht sich auf eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug.
STAND DER TECHNIK
Zum Beispiel ist eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, die eine Bremsunterstützungssteuerung und dergleichen verwendet, entwickelt worden, um es zu ermöglichen, dass ein Rad eine Bremskraft unabhängig von einem Bremsbetrieb (einer Bremsbetätigung) ausübt. Eine derartige Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug ist zum Beispiel in JP 2009-234407 A offenbart. In dieser Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug ist ein gleichmäßiger Übergang zu einer Antiblockierbremssystemsteuerung (ABS-Steuerung) durch Erhöhen eines Druckbeaufschlagungsausmaßes auf einen Radzylinder möglich, wenn eine vorbestimmte Zeit bei der Bremsunterstützungssteuerung verstreicht. Demgemäß kann ein Bremsweg verkürzt werden.
ZITIERUNGSLISTE
PATENTDOKUMENTE

Patentdokument 1: JP 2009-234407 A

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHE PROBLEME
Jedoch ist in der vorstehend beschriebenen Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug eine Grundgestaltung eines Bremssystems, das heißt eine physikalische Größe eines Hauptzylinders (und dessen zugehöriges Gewicht), noch nicht berücksichtigt worden. Das heißt, die übliche Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug hat noch Raum zur Verbesserung hinsichtlich der physikalischen Größe des Hauptzylinders. Daher hat sich der Erfinder auf die Gestaltung konzentriert, dass ein Hauptkolben von einem normalen Verwendungsbereich weiter vorwärts (nach vorne) bewegt werden kann, derart, dass der übliche Hauptzylinder einen geeigneten Hydraulikdruck erzeugt, selbst wenn ein Fading auftritt.
Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der vorstehenden Umstände gemacht worden und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die den Hauptzylinder kompakt vorsehen kann.
LÖSUNGEN DER PROBLEME
Eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung weist folgende Komponenten auf: eine erste Hydraulikdruckerzeugungseinheit, die einen Hauptzylinder und einen Hauptkolben aufweist, der in dem Hauptzylinder in Verbindung mit einem Bremsbetrieb gleitet, wobei die erste Hydraulikdruckerzeugungseinheit einen Hydraulikdruck gemäß einem Volumen einer Hauptkammer in der Hauptkammer erzeugt, deren Volumen sich gemäß einer Bewegung des Hauptzylinders ändert, eine zweite Hydraulikdruckerzeugungseinheit, die gestaltet ist, um einen gewünschten Hydraulikdruck in einem Anschlagzustand erzeugen zu können, in dem eine Vorwärtsbewegung des Hauptkolbens durch den Hauptzylinder reguliert wird, eine Bremskrafterzeugungseinheit, die eine Bremskraft gemäß einem Eingabehydraulikdruck an einem Rad eines Fahrzeugs aufbringt, und eine Bremskraftsteuerungseinheit, die es ermöglicht, dass die zweite Hydraulikdruckerzeugungseinheit den Hydraulikdruck erzeugt, um den erzeugten Hydraulikdruck zu der Bremskrafterzeugungseinheit in dem Anschlagzustand einzugeben.
VORTEILHAFTE WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
Der übliche Hauptzylinder ist ausgebildet, um eine physikalische Größe (ein Volumen) zu haben, die (das) in der Lage ist, mit einer großen Bremskraft zurechtzukommen, derart, dass die große Bremskraft erzeugt werden kann, wenn ein Fading auftritt. In anderen Worten ist der übliche Hauptzylinder gestaltet, um es zu ermöglichen, dass sich der Hauptzylinder vorwärts (nach vorne) bewegt, wenn das Fading auftritt. Das heißt, der übliche Hauptzylinder ist mit dem Volumen ausgebildet, das größer ist als das Volumen (normaler Verwendungsbereich), das in einem normalen Zustand verwendet wird, das sich von dem Fading unterscheidet, derart, dass ein Anschlagen zu der Zeit des Fadings nicht auftritt. Gemäß der Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine gewünschte Bremskraft an dem Rad des Fahrzeugs in dem Anschlagzustand zu erzeugen. Dies beseitigt das Erfordernis, dass das Volumen (die Hublänge) des Hauptzylinders zur Verwendung zu der Zeit des Fadings vorgesehen werden muss, wodurch eine Verkleinerung des Hauptzylinders erreicht werden kann.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Gestaltungsschaubild, das eine Gestaltung einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug eines ersten Ausführungsbeispiels darstellt.
2 ist eine Schnittansicht, die eine Gestaltung einer zweiten Hauptkammer des ersten Ausführungsbeispiels darstellt.
3 ist ein Darstellungsschaubild zum Darstellen einer Änderung eines Hauptdrucks und eines Raddrucks in Bezug auf einen Bremsbetrieb in einer Anschlagsteuerung des ersten Ausführungsbeispiels.
4 ist ein Ablaufdiagramm zum Darstellen der Anschlagsteuerung des ersten Ausführungsbeispiels.
5 ist ein Darstellungsschaubild zum Darstellen eines Volumens eines üblichen Hauptzylinders.
6 ist ein Gestaltungsschaubild, das eine Gestaltung einer Brems-ECU eines zweiten Ausführungsbeispiels darstellt.
7 ist ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer zweiten Anschlagsteuerung des zweiten Ausführungsbeispiels.
8 ist ein Gestaltungsschaubild, das eine Gestaltung einer Modifikation dieses Ausführungsbeispiels darstellt.
9 ist ein Gestaltungsschaubild, das eine Gestaltung einer Modifikation dieses Ausführungsbeispiels darstellt.
10 ist ein Gestaltungsschaubild, das eine Gestaltung einer Modifikation dieses Ausführungsbeispiels darstellt.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Jede der Zeichnungen, die zum Darstellen verwendet werden, ist ein konzeptionelles Schaubild und die Form jedes Teils ist in gewissen Fällen nicht streng auszulegen. Wie in 1 dargestellt ist, ist eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug eines ersten Ausführungsbeispiels mit einer Hydraulikdruckerzeugungseinheit 1, einer Betriebsausmaßerfassungseinheit 4, einem Stellglied (korrespondierend zu einer „zweiten Hydraulikdruckerzeugungseinheit”) 5 und einer Brems-ECU (korrespondierend zu einer „Bremskraftsteuerungseinheit”) 6 vorgesehen.
Die Hydraulikdruckerzeugungseinheit 1 ist mit einem Bremsbetriebsbauteil 11, einem Verstärker 12, einem Zylindermechanismus (korrespondierend zu einer „ersten Hydraulikdruckerzeugungseinheit”) 13 und Radzylindern (W/C) (korrespondierend zu „Bremskrafterzeugungseinheiten”) 14 bis 17 vorgesehen. Das Bremsbetriebsbauteil 11 des ersten Ausführungsbeispiels ist mit einem Bremspedal vorgesehen. Der Verstärker 12 ist eine bekannte Vorrichtung, die eine Bremskraft, die auf das Bremsbetriebsbauteil 11 durch einen Fahrer aufgebracht wird, verstärkt, um die verstärkte Pedalkraft zu dem Zylindermechanismus 13 zu übertragen. Der Verstärker 12 kann zum Beispiel eine Hydraulikbauart (Bauart, die einen Servodruck verwendet) oder eine Elektrobauart sein. Es kann gesagt werden, dass der Verstärker 12 eine Hauptkolbenantriebseinheit ist, die Hauptkolben 131 und 132 in Übereinstimmung mit einem Bremsbetrieb (einer Bremsbetätigung) antreibt.
Der Zylindermechanismus 13 ist mit einem Hauptzylinder (M/C) 130, den Hauptkolben 131 und 132, und einem Reservoir 133 vorgesehen. Die Hauptkolben 131 und 132 sind in dem Hauptzylinder 130 gleitbar angeordnet. Die Hauptkolben 131 und 132 teilen das Innere des Hauptzylinders 130 in eine erste Hauptkammer 130a und eine zweite Hauptkammer 130b. Das Reservoir 133 ist ein Reservoirtank, der eine Rohrleitung aufweist, die die erste Hauptkammer 130a mit der zweiten Hauptkammer 130b verbindet. Das Reservoir 133 und die Hauptkammern 130a und 130b werden durch eine Bewegung der Hauptkolben 131 und 132 in Verbindung gebracht bzw. voneinander getrennt.
Ein Umfangsabschnitt der zweiten Hauptkammer 130b ist spezifisch beschrieben. Wie in 2 dargestellt ist, ist der Hauptzylinder 130 mit einem Verbindungsanschluss 21, der mit dem Reservoir 133 verbunden ist, Dichtungsbauteilen 22 und 23, und einem Verbindunganschluss 24 vorgesehen, der mit dem Stellglied 5 verbunden ist. Der Verbindunganschluss 21 ist ein Anschluss zum Verbinden des Reservoirs 133 mit der zweiten Hauptkammer 130b. Der Verbindungsanschluss 21 ist zwischen den Dichtungsbauteilen 22 und 23 angeordnet. Mit anderen Worten ist das Dichtungsbauteil 22 an einer Rückwärtsbewegungsseite (rechte Seite in 2) des Verbindungsanschlusses 21 angeordnet und ist das Dichtungsbauteil 23 an einer Vorwärtsbewegungsseite (linke Seite in 2) des Verbindungsanschlusses 21 angeordnet. Die Dichtungsbauteile 22 und 23, die ringförmige Gummibauteile sind, liegen an einer Außenumfangsfläche des Hauptkolbens 132 in einer flüssigkeitsdichten Weise an. Ein Querschnitt in einer Vorne-Hinten-Richtung jedes der Dichtungsbauteile 22 und 23 hat eine konvexe Bogenform (U-Form), die zu der Verbindungsanschlussseite hin konvex ist. Die Dichtungsbauteile 22 und 23 des ersten Ausführungsbeispiels sind Topfmanschetten. Jedes der Dichtungsbauteile 22 und 23 trennt bzw. blockiert eine Verbindung zwischen der Verbindungsanschlussseite (nahen Seite) und der Seite entgegengesetzt zu dem Verbindungsanschluss 21 (entfernten Seite) jenseits desselben. Wenn eine Druckkraft (Hydraulikdruck und Schwerkraft des Reservoirs 133) an der Verbindunganschlussseite höher wird/ist als die Druckkraft (Hauptdruck) an der Seite entgegengesetzt zu dem Verbindunganschluss 21, verformen sich die Dichtungsbauteile 22 und 23, um sich von dem Hauptkolben 132 durch ihre Formen zu trennen und um die Verbindung zwischen dem Verbindungsanschluss 21 und der zweiten Hauptkammer 130b zu ermöglichen. Ein Durchgang 31 ist an dem Hauptkolben 132 zum Verbinden dessen Außenumfangsseite mit dessen Innenumfangsseite ausgebildet.
Wenn der Hauptkolben 132 in seiner Anfangsposition ist, stehen das Reservoir 133 und die zweite Hauptkammer 130b miteinander über einen Strömungsweg (korrespondierend zu einem „zweiten Strömungsweg”) 2A in Verbindung. Der Strömungsweg 2A ist durch den Verbindungsanschluss 21, eine Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 130, eine Außenumfangsfläche des Hauptkolbens 132 und den Durchgang 31 ausgebildet. Andererseits wird, wenn sich der Hauptkolben 132 vorwärts (nach vorne) bewegt und sich der Durchgang 31 zu der Vorwärtsbewegungsseite des Dichtungsbauteils 23 bewegt, die Verbindung zwischen dem Reservoir 133 und der zweiten Hauptkammer 130b durch das Dichtungsbauteil 23 blockiert. Das heißt, der Strömungsweg 2A eines Bremsfluids zwischen dem Reservoir 133 und der zweiten Hauptkammer 130b ist ausgebildet, um blockiert zu werden, wenn sich der Hauptkolben 132 vorwärts (nach vorne) bewegt. Wie nachstehend beschrieben ist, ist der Strömungsweg 2A gestaltet, um öffenbar zu sein, wenn die Pumpe 57 betrieben wird (arbeitet). Der Verbindungsanschluss 24, der ein Anschluss zum Verbinden der zweiten Hauptkammer 130b mit dem Stellglied 5 ist, ist an der Vorwärtsbewegungsseite des Dichtungsbauteils 23 des Hauptkolbens 130 ausgebildet. Ein Verbindungsanschluss und ein Dichtungsbauteil, die gleich sind wie jene des Umfangsabschnitts der zweiten Hauptkammer 130b, sind auch für die erste Hauptkammer 130a vorgesehen, jedoch ist deren Beschreibung weggelassen.
Der Radzylinder 14 ist an einem Rad RL (linkes Hinterrad) angeordnet. Der Radzylinder 15 ist an einem Rad RR (rechtes Hinterrad) angeordnet. Der Radzylinder 16 ist an einem Rad FL (linkes Vorderrad) angeordnet. Der Radzylinder 17 ist an einem Rad FR (rechtes Vorderrad) angeordnet. Der Hauptzylinder 130 ist mit den Radzylindern 14 bis 17 über das Stellglied 5 verbunden. Die Radzylinder 14 bis 17 bringen eine Bremskraft korrespondierend zu dem Eingabehydraulikdruck (eingegebenen Hydraulikdruck) an die Räder RL bis FR auf.
Auf diese Weise wird, wenn der Fahrer das Bremsbetriebsbauteil 11 niederdrückt (betätigt), die Pedalkraft durch den Verstärker 12 verstärkt, und die Hauptkolben 131 und 132 werden in dem Hauptzylinder 130 gedrückt. Demgemäß wird derselbe Hauptzylinderdruck (nachstehend als ein Hauptdruck bezeichnet) in der ersten Hauptkammer 130a und der zweiten Hauptkammer 130b erzeugt. Die Hydraulikdruckerzeugungseinheit 1 erzeugt den Hauptdruck gemäß Volumina der ersten Hauptkammer 130a und der zweiten Hauptkammer 130b in der ersten Hauptkammer 130a und der zweiten Hauptkammer 130b, deren Volumina sich gemäß der Bewegung der Hauptkolben 131 und 132 ändern. Der Hauptdruck wird zu den Radzylindern 14 bis 17 über das Stellglied 5 übertragen.
Die Betriebsausmaßerfassungseinheit 4 ist mit einem Hubsimulator 41, einem Drucksensor (korrespondierend zu einer „Hydraulikdruckerfassungseinheit”) 42 und einer Rohrleitung 4a vorgesehen. Der Hubsimulator 41 ist eine Vorrichtung zum Aufbringen einer Reaktionskraft an dem Bremsbetriebsbauteil 11 in Übereinstimmung mit einem Betrieb des Bremsbetriebsbauteils 11. Der Hubsimulator 41 ist derartig gestaltet, dass ein Simulatorkolben 412 gleitbar in einem Simulatorzylinder 411 eingepasst ist. Der Simulatorkolben 412 wird durch eine Druckfeder 413 vorwärts (nach vorne) erregt (getrieben), und eine Simulatorkammer 414 ist an einer vorderen Flächenseite des Simulatorkolbens 412 ausgebildet. Die Reaktionskraft gemäß dem Hydraulikdruck in der Simulatorkammer 414 wird an dem Bremsbetriebsbauteil 11 aufgebracht. Der Drucksensor 42 ist an der Rohrleitung 4a vorgesehen, die die Hydraulikdruckerzeugungseinheit 1 mit der Simulatorkammer 414 verbindet, um den Hydraulikdruck in der Simulatorkammer 414 zu erfassen. Der Drucksensor 42 ist mit der Brems-ECU 6 verbunden, um mit der Brems-ECU 6 verbunden zu sein und ein Erfassungsergebnis zu der Brems-ECU 6 zu übertragen.
Die Betriebsausmaßerfassungseinheit 4 ist gestaltet, um ein Bremsbetriebsausmaß selbst in einem Anschlagzustand erfassen zu können, in dem die Vorwärtsbewegung der Hauptkolben 131 und 132 durch den Hauptkolben 132 reguliert ist/wird. Das heißt, der Hubsimulator 41 ist derart gestaltet, dass sich der Simulatorkolben 412 in Übereinstimmung mit dem Bremsbetriebsausmaß an dem Bremsbetriebsbauteil 11 selbst in dem Anschlagzustand vorwärts (nach vorne) bewegen kann. In dem Anschlagzustand des ersten Ausführungsbeispiels liegt der Hauptkolben 132 an einer Bodenfläche (vorderen Endfläche) des Hauptzylinders 130 an und liegt der Hauptkolben 131 an einer hinteren Endfläche des Hauptkolbens 132 an.
Das Stellglied 5 ist eine Vorrichtung, die den Hydraulikdruck (nachstehend als ein Raddruck bezeichnet) der Radzylinder 14 bis 17 in Übereinstimmung mit einer Anweisung von der Brems-ECU 6 steuert. Insbesondere ist das Stellglied 5 mit einem Hydraulikkreislauf 5A und einem Motor 8 vorgesehen, wie in 1 dargestellt ist. Der Hydraulikkreislauf 5A ist mit einem ersten Leitungssystem 50a und einem zweiten Leitungssystem 50b vorgesehen. Das erste Leitungssystem 50a ist ein System, das den Hydraulikdruck (Raddruck) steuert, der an den Rädern RL und RR aufgebracht wird. Das zweite Leitungssystem 50b ist ein System, das den Hydraulikdruck (Raddruck) steuert, der an den Rädern FL und FR aufgebracht wird. Da eine Grundgestaltung des ersten Leitungssystems 50a und die des zweiten Leitungssystems 50b grundsätzlich gleich sind, ist nachstehend das erste Leitungssystem 50a beschrieben und ist das zweite Leitungssystem 50b nicht beschrieben.
Das erste Leitungssystem 50a ist mit einer Hauptrohrleitung (korrespondierend zu einem „ersten Strömungsweg”) A, einem Differenzialdrucksteuerungsventil (korrespondierend zu einem „Solenoidventil”) 51, Druckerhöhungsventilen 52 und 53, einer Druckverringerungsrohrleitung B, Druckverringerungsventilen 54 und 55, einem Druckregulierungsreservoir 56, einer Rücklaufrohrleitung C, einer Pumpe 57 und einer Hilfsrohrleitung D vorgesehen.
Die Hauptrohrleitung A ist ein Strömungsweg, der zwischen dem Hauptzylinder 130 und den Radzylindern 14 und 15 angeordnet ist, wobei die Rohrleitung den Hauptzylinder 130 mit den Radzylindern 14 und 15 verbindet. Das Differenzialdrucksteuerungsventil 51 ist ein Ventil, das an der Hauptrohrleitung A vorgesehen ist, um die Hauptrohrleitung A in einem Verbindungszustand und einem Differenzialdruckzustand zu steuern. In Übereinstimmung mit der Anweisung von der Brems-ECU 6 steuert das Differenzialdrucksteuerungsventil 51 den Differenzialdruck zwischen der Hauptzylinderseite an einer stromaufwärtigen Seite davon und den Radzylinderseiten an einer stromabwärtigen Seite davon. Mit anderen Worten ist das Differenzialdrucksteuerungsventil 51 das Solenoidventil, das gestaltet ist, um den Differenzialdruck zwischen dem Hydraulikdruck des Abschnitts an der Hauptzylinderseite der Hauptrohrleitung A und dem Hydraulikdruck des Abschnitts an der Radzylinderseite der Hauptrohrleitung A steuern zu können. Das Differenzialdrucksteuerungsventil 51 wird/ist in den Verbindungszustand in einem nicht erregten Zustand gestellt und wird gesteuert, um den Verbindungszustand (verbundenen Zustand) in einer normalen Bremssteuerung mit Ausnahme einer spezifischen Steuerung (automatisches Bremsen, Antischlupfsteuerung oder Anschlagsteuerung) zu sein. Das Differenzialdrucksteuerungsventil 51 ist derart festgelegt, dass, je größer ein anzulegender Steuerungsstrom ist, desto größer ist der Differenzialdruck an beiden Seiten.
Das Differenzialdrucksteuerungsventil 51 ist mit einem Rückschlagventil 51a vorgesehen. Die Hauptrohrleitung A verzweigt sich in zwei Rohrleitungen A1 und A2 an einer stromabwärtigen Seite des Differenzialdrucksteuerungsventils 51, um zu den Radzylindern 14 und 15 zu korrespondieren.
Die Druckerhöhungsventile 52 und 53 sind Solenoidventile, die gemäß der Instruktion von der Brems-ECU 6 geöffnet und geschlossen werden, und sind Ventile, die in Normalstellung offen sind und die in einen offenen (geöffneten) Zustand (Verbindungszustand) in dem nicht erregten Zustand gestellt sind. Das Druckerhöhungsventil 52 ist an der Rohrleitung A1 angeordnet, und das Druckerhöhungsventil 53 ist an der Rohrleitung A2 angeordnet. Die Druckverringerungsrohrleitung B verbindet einen Abschnitt zwischen dem Druckerhöhungsventil 52 und dem Radzylinder 14 an der Rohrleitung A1 und dem Druckregulierungsreservoir 56, und verbindet einen Abschnitt zwischen dem Druckerhöhungsventil 53 und dem Radzylinder 15 an der Rohrleitung A2 und dem Druckregulierungsreservoir 56. Die Druckerhöhungsventile 52 und 53 werden/sind vor allem zu der Zeit einer Druckverringerungssteuerung erregt, um in einen geschlossenen Zustand gestellt zu werden, um die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 130 und den Radzylindern 14 und 15 zu trennen (blockieren).
Die Druckverringerungsventile 54 und 55 sind Solenoidventile, die gemäß der Instruktion von der Brems-ECU 6 geöffnet und geschlossen werden und die Ventile sind, die in Normalstellung geschlossen sind und die in einem geschlossenen Zustand (blockierten Zustand) in den nicht erregten Zustand gestellt sind. Das Druckverringerungsventil 54 ist an der Druckverringerungsrohrleitung B an der Seite des Radzylinders 14 angeordnet. Das Druckverringerungsventil 55 ist an der Druckverringerungsrohrleitung B an der Seite des Radzylinders 15 angeordnet. Die Druckverringerungsventile 54 und 55 werden/sind vor allem erregt, um in einen geöffneten Zustand zu der Zeit einer Druckverringerungssteuerung gestellt zu werden, um die Radzylinder 14 und 15 mit dem Druckregulierungsreservoir 56 über die Druckverringerungsrohrleitung B in Verbindung zu bringen. Das Druckregulierungsreservoir 56 ist ein Reservoir, das einen Zylinder, einen Kolben und ein Erregungsbauteil aufweist.
Die Rücklaufrohrleitung C ist eine Rohrleitung, die die Druckverringerungsrohrleitung B (oder das Druckregulierungsreservoir 56) mit einem Abschnitt zwischen dem Differenzialdrucksteuerungsventil 51 und einem Abschnitt zwischen den Druckerhöhungsventilen 52 und 53 an der Hauptrohrleitung A verbindet. Die Pumpe 57 ist an der Rücklaufrohrleitung C vorgesehen. Die Pumpe 57 ist eine selbstsaugende Pumpe, die durch den Motor 8 angetrieben wird. Die Pumpe 57 ermöglicht es, dass das Bremsfluid von dem Druckregulierungsreservoir 56 zu der Hauptzylinderseite oder der Radzylinderseite über die Rücklaufrohrleitung C strömt. Der Motor 8 wird über ein Relais (nicht dargestellt) erregt, um gemäß der Anweisung von der Brems-ECU 6 angetrieben zu werden. Es kann auch gesagt werden, dass die Pumpe 57 und der Motor 8 als eine elektrische Pumpe dienen.
Die Hilfsrohrleitung D ist eine Rohrleitung, die das Druckregulierungsreservoir 56 und einen Abschnitt (oder den Hauptzylinder 130) an einer stromaufwärtigen Seite des Differenzialdrucksteuerungsventils 51 an der Hauptrohrleitung A verbindet. Aufgrund des Antreibens (Betriebs) der Pumpe 57 wird das Bremsfluid in dem Hauptzylinder 130 zu einer stromabwärtigen Seite des Differenzialdrucksteuerungsventils 51 über die Hilfsrohrleitung D, das Druckregulierungsreservoir 56 und dergleichen an der Hauptrohrleitung A, das heißt der Rohrleitung an der Seite der Radzylinder 14 und 15, abgegeben. Mit anderen Worten gibt die Pumpe 57 das Bremsfluid in der zweiten Hauptkammer 130b zu einem Abschnitt zwischen dem Differenzialdrucksteuerungsventil 51 und den Radzylindern 14 und 15 an der Hauptrohrleitung A in Übereinstimmung mit dem Antrieb des Motors 8 ab. Demgemäß wird der Raddruck in einer spezifischen Steuerung, wie zum Beispiel einer Steuerung (ESC-Steuerung), als eine Antischlupfvorrichtung erhöht. Das Stellglied 5 des ersten Ausführungsbeispiels dient als die Antischlupfvorrichtung (ESC) gemäß der Steuerung der Brems-ECU 6. Das Stellglied 5 ist gestaltet, um einen gewünschten Hydraulikdruck in dem Anschlagzustand erzeugen zu können. In einem Abschnitt zwischen dem Differenzialdrucksteuerungsventil 51 und dem Hauptzylinder 130 an der Hauptrohrleitung A ist ein Drucksensor Y, der den Hydraulikdruck (Hauptdruck) des Abschnitts erfasst, vorgesehen. Der Drucksensor Y überträgt ein Erfassungsergebnis zu der Brems-ECU 6.
Die Brems-ECU 6 ist eine elektronische Steuerungseinheit, die mit einer CPU, einem Speicher und dergleichen vorgesehen ist. Die Brems-ECU 6 erhält (empfängt) Erfassungsergebnisse (Erfassungswerte) von verschiedenen Sensoren und steuert den Betrieb des Stellglieds 5. Zusätzlich zu der ESC-Steuerung und ABS-Steuerung führt die Brems-ECU 6 die Anschlagsteuerung aus. Die Brems-ECU 6 ist mit einer Anschlagbestimmungseinheit 61, einer Pumpensteuerungseinheit 62, einer Betriebsausmaßermittlungseinheit 63 und einer Differenzialdruckfestlegungseinheit 64 als Funktionen vorgesehen, die zu der Anschlagsteuerung zugehörig sind. Nachstehend ist die Anschlagsteuerung der Brems-ECU 6 durch Heranziehung des ersten Leitungssystems 50a als ein Beispiel beschrieben.
Die Anschlagbestimmungseinheit 61 ist eine Einheit, die bestimmt, ob ein Status des Zylindermechanismus 13 der Anschlagzustand ist. Insbesondere ist der Hauptdruck (Erfassungswert des Drucksensors Y), wenn ein Anschlagen in einem Zustand auftritt, in dem die Pumpe 57 nicht betrieben wird, im Voraus in der Anschlagbestimmungseinheit 61 als ein Bestimmungswert aufgezeichnet. Die Anschlagbestimmungseinheit 61 vergleicht den Bestimmungswert mit dem erhaltenen Erfassungswert des Drucksensors Y und bestimmt, dass der „Anschlagzustand” eingerichtet ist, wenn der Erfassungswert gleich ist wie oder größer als der Bestimmungswert.
Die Pumpensteuerungseinheit 62 treibt den Motor 8 an, um die Pumpe 57 anzutreiben, wenn die Anschlagbestimmungseinheit 61 bestimmt, dass der Anschlagzustand eingerichtet ist. Durch den Antrieb der Pumpe 57 wird das Bremsfluid in der zweiten Hauptkammer 130b zu dem Abschnitt zwischen dem Differenzialdrucksteuerungsventil 51 und den Radzylindern 14 und 15 an der Hauptrohrleitung A abgegeben. Der Hydraulikdruck (Hauptdruck) der zweiten Hauptkammer 130b wird ein Atmosphärendruck oder ein Unterdruck aufgrund eines Ausströmens des Bremsfluids. Auf diese Weise wird durch das Ansaugen der Pumpe 57 das Dichtungsbauteil 23 verformt, der Strömungsweg 2A wird geöffnet und das Reservoir 133 wird mit der zweiten Hauptkammer 130b in Verbindung gebracht. In dem ersten Ausführungsbeispiel wird durch den Antrieb der Pumpe 57 das Bremsfluid in dem Reservoir 133 zu dem Abschnitt zwischen dem Differenzialdrucksteuerungsventil 51 und den Radzylindern 14 und 15 an der Hauptrohrleitung A über die zweite Hauptkammer 130b abgegeben. Wie in 3 dargestellt ist, verringert sich der Hauptdruck durch den Antrieb der Pumpe 57. Ein Ausmaß korrespondierend zu dem Betriebsausmaß in 3 bezieht sich auf die Stärke (Magnitude) des Bremsbetriebs und ist zum Beispiel die Pedalkraft oder ein Hubausmaß.
Die Betriebsausmaßermittlungseinheit 63 ermittelt den Erfassungswert des Drucksensors 42 und berechnet eine Ermittlung des Betriebsausmaßes des Bremsbetriebsbauteils 11. Die Bremsbetriebsermittlungseinheit 63 berechnet das Betriebsausmaß auf der Grundlage des Erfassungswerts des Drucksensors 42. Die Betriebsausmaßermittlungseinheit 63 ermittelt das Betriebsausmaß des Bremsbetriebsbauteils 11, während die Anschlagbestimmungseinheit 61 bestimmt, dass der Anschlagzustand eingerichtet ist, und überträgt denselben zu der Differenzialdruckfestlegungseinheit 64. Das Betriebsausmaß, das durch die Betriebsausmaßermittlungseinheit 63 ermittelt wird, basiert auf einem Druckwert in dem ersten Ausführungsbeispiel, jedoch kann dieses zum Beispiel auf dem Hubausmaß oder der Pedalkraft basieren. Die Differenzialdruckfestlegungseinheit 64 legt einen Differenzialdruckzustand des Differenzialdrucksteuerungsventils 51 derart fest, dass der Raddruck gemäß der Soll-Bremskraft erzeugt wird, um die Soll-Bremskraft gemäß dem erhaltenen Betriebsausmaß zu erzeugen. In Übereinstimmung mit der Anweisung von der Brems-ECU 6 erzeugt das Stellglied 5 einen gewünschten Differenzialdruck an beiden Seiten des Differenzialdrucksteuerungsventils 51 in dem Anschlagzustand. Demgemäß ist es möglich, den Raddruck gemäß dem Bremsbetrieb (das heißt, die Bremskraft) auszuüben, selbst nachdem der Anschlagzustand eingerichtet ist, wie in 3 dargestellt ist.
Ein Ablauf der Anschlagsteuerung ist nachstehend mit Bezug auf 4 beschrieben. Die Anschlagbestimmungseinheit 61 bestimmt, ob der Zylindermechanismus 13 in dem Anschlagzustand ist (S101). Wenn der Zylindermechanismus 13 in dem Anschlagzustand ist (S101: Ja), betreibt die Pumpensteuerungseinheit 62 die Pumpe 57 (S102). Dann ermittelt die Betriebsausmaßermittlungseinheit 63 das Betriebsausmaß des Bremsbetriebsbauteils 11 zu der Zeit des Anschlagens (S103). Dann legt die Differenzialdruckfestlegungseinheit 64 den Differenzialdruck korrespondierend zu dem Betriebsausmaß, das durch die Betriebsausmaßermittlungseinheit 63 ermittelt wird, an dem Differenzialdrucksteuerungsventil 51 fest (S104). Andererseits wird, wenn der Zylindermechanismus 13 nicht in dem Anschlagzustand ist (S101: Nein), die Anschlagsteuerung beendet und wird die Bremssteuerung fortgesetzt. Zum Beispiel kann, wenn keine andere Steuerung ausgeführt wird, der Differenzialdruck mit null festgelegt werden.
Gemäß der Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug des ersten Ausführungsbeispiels ist es möglich, die Bremskraft gemäß dem Bremsbetrieb in den Rädern RL bis FR in dem Anschlagzustand zu erzeugen. Daher ist es nicht erforderlich, dass ein Volumen des Hauptzylinders 130 (Bereich, der zu der Zeit eines Fadings verwendet wird) zum Verhindern des Anschlagens zu der Zeit des Fadings vorgesehen ist, und der Hauptzylinder 130 kann kompakt ausgebildet werden. Wie in 5 dargestellt ist, ist der übliche Hauptzylinder mit einem Volumen ausgebildet, das größer ist als das Volumen, das während einer normalen Verwendung erforderlich ist (die sich von der Zeit des Fadings unterscheidet), um eine erforderliche (ausreichende) Bremsfluidmenge zu der Zeit des Fadings an dem Stellglied 5 vorzusehen/bereitzustellen. Gemäß der Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug des ersten Ausführungsbeispiels ist es nicht erforderlich, den Bereich vorzusehen, der zu der Zeit des Fadings in 5 verwendet wird, und kann das Volumen des Hauptzylinders 130 mit dem Volumen festgelegt werden, das zu der Zeit der normalen Verwendung (normaler Verwendungsbereich) erforderlich/notwendig ist. Auf diese Weise ist es gemäß der Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug des ersten Ausführungsbeispiels möglich, den Hauptzylinder 130 kompakt auszuführen. Der Hauptzylinder ist die Grundgestaltung in jedem Bremssystem, und wenn dieser kompakt ausgeführt ist, wird die Montierbarkeit in verschiedenen Arten von Fahrzeugen erheblich verbessert.
Ferner wird gemäß der Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug des ersten Ausführungsbeispiels, wenn die Pumpe 57 in dem Anschlagzustand betrieben wird (arbeitet), das Bremsfluid in dem Reservoir 133 in das Stellglied 5 über die erste Hauptkammer 130a und die zweite Hauptkammer 130b angesaugt. Das heißt, das Reservoir 133 wird gemeinsam als das Reservoir des Zylindermechanismus 13 und das Reservoir des Stellglieds 5 genutzt. Demgemäß kann die Gestaltung der Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug vereinfacht werden und kann die gesamte Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug kompakt ausgeführt werden.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
In einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug eines zweiten Ausführungsbeispiels unterscheiden sich eine Gestaltung korrespondierend zu der Anschlagbestimmungseinheit 61 der Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug des zweiten Ausführungsbeispiels (nachstehend als eine „Anschlagbestimmungseinheit 261” bezeichnet) und eine Steuerung korrespondierend zu der Anschlagsteuerung der Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug des zweiten Ausführungsbeispiels (nachstehend als eine „zweite Anschlagsteuerung” bezeichnet) von jenen der Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug des ersten Ausführungsbeispiels. Wie in 6 dargestellt ist, ist die Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug des zweiten Ausführungsbeispiels mit einer Verzögerungsrutschbestimmungseinheit 263 vorgesehen, die bestimmt, ob ein Verzögerungsrutschen in (an) einem Rad auftritt. Die Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug des zweiten Ausführungsbeispiels ist im Wesentlichen dieselbe wie die Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug des ersten Ausführungsbeispiels mit Ausnahme der vorstehend beschriebenen drei Punkte. Daher bezeichnen in der nachstehenden Beschreibung dieselben Bezugszeichen im Wesentlichen dieselben Gestaltungen wie jene der Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug des ersten Ausführungsbeispiels und ist deren Beschreibung nicht wiederholt.
Die Anschlagbestimmungseinheit 261 betreibt eine Pumpe 57 vor einem Auftreten eines Anschlagzustands und bestimmt dann, ob der Anschlagzustand eingerichtet ist, auf der Grundlage eines Hauptdrucks. Zum Beispiel betreibt, wenn der Hauptdruck, der durch einen Drucksensor Y angezeigt wird, gleich ist wie oder höher ist als ein vorbestimmter Druck, die Anschlagbestimmungseinheit 261 die Pumpe 57 und legt einen Differenzialdruck durch ein Differenzialdrucksteuerungsventil 51 mit einem vorbestimmten Druck fest. Dann bestimmt die Anschlagbestimmungseinheit 261, dass der Anschlagzustand eingerichtet ist, wenn eine Verringerung in dem Hauptdruck auftritt, wie in 3 dargestellt ist.
Unterdessen wird, selbst wenn der vorbestimmte Druck 0 Pa ist, aufgrund einer Drosselwirkung des Differenzialdrucksteuerungsventils 51 der Differenzialdruck zwischen einem Abschnitt an einer Seite des Hauptzylinders 130 an einer Hauptrohrleitung A und einem Abschnitt an der Seite der Radzylinder 14 und 15 an der Hauptrohrleitung A erzeugt. Wenn der Differenzialdruck erzeugt wird, ist es möglich, zu bestimmen, ob der Anschlagzustand eingerichtet ist, wie vorstehend beschrieben ist. Daher ist 0 Pa in dem vorbestimmten Druck umfasst.
Die Verzögerungsrutschbestimmungseinheit 263 bestimmt, ob das Verzögerungsrutschen in (an) den Rädern auftritt, auf der Grundlage eines bekannten Bestimmungsverfahrens. Zum Beispiel berechnet die Verzögerungsrutschbestimmungseinheit 263 ein Rutschverhältnis auf der Grundlage einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (Fahrzeugkörpergeschwindigkeit) und einer Radgeschwindigkeit und bestimmt, dass das Verzögerungsrutschen in (an) dem Rad auftritt, wenn das Rutschverhältnis größer ist als ein vorbestimmter Grenzwert.
7 stellt einen Ablauf einer zweiten Anschlagsteuerung dar. Die Verzögerungsrutschbestimmungseinheit 263 bestimmt, ob das Verzögerungsrutschen in (an) dem Rad auftritt (S201). Wenn kein Verzögerungsrutschen in (an) dem Rad auftritt (S201: Nein), bestimmt die Anschlagbestimmungseinheit 261, ob der Anschlagzustand eingerichtet ist (S202).
Wenn der Zylindermechanismus 13 in dem Anschlagzustand ist (S202: Ja), betreibt die Pumpensteuerungseinheit 62 die Pumpe (S203) und eine Differenzialdruckfestlegungseinheit 64 legt den Differenzialdruck des Differenzialdrucksteuerungsventil 51 mit einem vorbestimmten Druck fest (S204), und wenn der Zylindermechanismus 13 nicht in dem Anschlagzustand ist (S202: Nein), wird die Bremssteuerung fortgesetzt. Zum Beispiel kann es, wenn keine andere Steuerung ausgeführt wird, berücksichtigt werden, dass die Differenzialdruckfestlegungseinheit 64 den Differenzialdruck des Differenzialdrucksteuerungsventils 51 mit null festlegt.
Es ist bevorzugt, dass der vorbestimmte Druck in S204 auf der Grundlage eines Hydraulikdrucks festgelegt ist/wird, bei dem das Verzögerungsrutschen in (an) dem Rad auftritt. Daher kann es berücksichtigt werden, dass der vorbestimmte Druck in S204 auf der Grundlage von Fahrzeuginformationen und Fahrzeugaußeninformationen variabel festgelegt ist. Die Fahrzeuginformationen umfassen einen Lenkzustand, einen Getriebezustand, einen Brennkraftmaschinenzustand, einen Radzustand, einen Fahrzeugkarosseriezustand und dergleichen. Die Fahrzeugaußeninformationen umfassen einen Straßenzustand, Wetter, Navigationsinformationen und dergleichen. Ferner kann in S204 der Differenzialdruck des Differenzialdrucksteuerventils 51, der durch die Differenzialdruckfestlegungseinheit 64 festgelegt ist, festgelegt sein, um gemäß einer verstrichenen Zeit in dem Anschlagzustand erhöht zu werden, in dem kein Verzögerungsrutschen in (an) dem Rad auftritt. Andererseits führt, wenn das Verzögerungsrutschen in dem Rad auftritt (S201: Ja), die Brems-ECU 6 eine Druckverringerungssteuerung aus (S205). Gemäß der Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug des zweiten Ausführungsbeispiels kann auch, ohne dass ein Drucksensor 42 vorgesehen ist, eine Bremskraft in (an) den Rädern RL bis FR selbst in dem Anschlagzustand erzeugt werden.
(Weitere Ausführungsbeispiele)
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele begrenzt. Zum Beispiel kann die Betriebsausmaßerfassungseinheit 4 des ersten Ausführungsbeispiels auch ein Pedalkraftsensor oder ein Hubsensor sein. Zum Beispiel kann, wie in 8 dargestellt ist, ein Hubsensor (korrespondierend zu einer „Bewegungsausmaßerfassungseinheit”) 43 anstelle des Drucksensors 42 angeordnet sein. Der Hubsensor 43 ist ein Sensor, der das Hubausmaß des Bremsbetriebsbauteils 11 (oder einer Stange davon) erfasst. Der Hubsensor 43 überträgt ein Erfassungsergebnis zu der Brems-ECU 6.
Wie in 9 dargestellt ist, kann ein Hubsimulator 41 auch in dem Zylindermechanismus 13 angeordnet/aufgenommen sein. In diesem Fall ist ein Abschnitt korrespondierend zu dem Simulatorzylinder 411 durch einen hinteren Endabschnitt 411a des Hauptzylinders 130 und einen Wandabschnitt 411b, der in dem Hauptzylinder 130 vorgesehen ist, ausgebildet. Ein Abschnitt korrespondierend zu dem Simulatorkolben 412 ist durch eine Stange 11a ausgebildet, die an das Bremsbetriebsbauteil 11 angebaut ist. Die Stange 11a ist so angeordnet, um in Bezug zu einer Öffnung des hinteren Endabschnitts 411a gleitbar zu sein, und bewegt sich mit einem Bremsbetrieb vorwärts (nach vorne). Eine Druckfeder 413a ist zwischen der Stange 11a und dem Wandabschnitt 411b angeordnet. Der hintere Endabschnitt 411a und der Wandabschnitt 411b bilden eine Simulatorkammer 414a aus. Eine elastische Kraft (Federkraft) der Druckfeder 413a (und/oder der Hydraulikdruck in der Simulatorkammer 414a) wirkt als eine Reaktionskraft entgegen einer Vorwärtsbewegung der Stange 11a. Die Stange 11a kann sich in dem Anschlagzustand vorwärts (nach vorne) bewegen. Auf diese Weise kann eine Gestaltung, die als der Hubsimulator 41 dient, auch in dem Zylindermechanismus 13 angeordnet/aufgenommen sein. Zusätzlich kann der Hubsensor 14 für diese Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug eingebaut sein. Auf diese Weise kann die Betriebsausmaßerfassungseinheit 4 auch durch den Hubsimulator 41 und den Hubsensor 43 ausgebildet sein.
Wie in 10 dargestellt ist, kann die Betriebserfassungseinheit 4 auch durch einen Pedalkraftsensor 44 ausgebildet sein. Der Pedalkraftsensor 44 erfasst die Pedalkraft, die an/auf dem/das Bremsbetriebsbauteil 11 aufgebracht wird, und überträgt dieselbe zu der Brems-ECU 6. In dem Zylindermechanismus 13 in 10 ist die Stange 11a mit dem Hauptkolben 131 verbunden. Auf diese Weise kann die Bremsbetriebserfassungseinheit 4 mit zumindest einem von dem Drucksensor 42, dem Hubsensor 43 und dem Pedalkraftsensor 44 vorgesehen sein. Die Betriebsausmaßermittlungseinheit 63 kann das Betriebsausmaß auf der Grundlage des Druckwerts, des Hubausmaßes und/oder der Pedalkraft ermitteln. 8 bis 10 sind konzeptionelle Schaubilder, die eine Anordnungsgestaltung des Zylindermechanismus 13 in einer vereinfachten Weise darstellen.
Ferner kann der Anschlagzustand durch die Anschlagbestimmungseinheit 61 des ersten Ausführungsbeispiels mittels des Hydraulikdrucks in der Simulatorkammer 414 (Erfassungswerte des Drucksensors 42), des Erfassungswerts des Hubsensors 43 und/oder des Erfassungswerts des Pedalkraftsensors 44 bestimmt werden. Zum Beispiel kann die Anschlagbestimmungseinheit 61 den Anschlagzustand mittels des Sensorerfassungswerts zu der Zeit des Anschlagens, das im Voraus simuliert wird (der Erfassungswert des Drucksensors 42, der Erfassungswert des Hubsensors 43 und/oder der Erfassungswert des Pedalkraftsensors 44), als einen Bestimmungswert bestimmen. Ferner ist ungeachtet des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins des Verstärkers 12, einer Anordnungsgestaltung des Verstärkers 12 und eines Verfahrens zum Antreiben der Hauptkolben 131 und 132 durch den Verstärker 12 die vorliegende Erfindung bei der Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug einschließlich des Zylindermechanismus 13 anwendbar.
Ferner kann die Druckverringerungsteuerung (S205) des zweiten Ausführungsbeispiels ein Teil der ABS-Steuerung sein. Das heißt, wenn die Verzögerungsrutschbestimmungseinheit 263 bestimmt, dass das Verzögerungsrutschen in (an) dem Rad auftritt, wird ein Modus der Bremssteuerung zu der ABS-Steuerung verlagert.
(Zusammenfassung)
Eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug dieses Ausführungsbeispiels ist mit folgenden Komponenten vorgesehen: eine erste Hydraulikdruckerzeugungseinheit 13, die einen Hauptzylinder 130 und Hauptkolben 131 und 132 aufweist, die in dem Hauptzylinder 130 in Verbindung mit einem Bremsbetrieb gleiten, wobei die erste Hydraulikdruckerzeugungseinheit 13 einen Hydraulikdruck gemäß Volumina von Hauptkammern 130a und 130b in den Hauptkammern 130a und 130b erzeugt, deren Volumina sich gemäß einer Bewegung der Hauptzylinder 131 und 132 ändern; eine zweite Hydraulikdruckerzeugungseinheit 5, die gestaltet ist, um einen gewünschten Hydraulikdruck in einem Anschlagzustand erzeugen zu können, in dem eine Vorwärtsbewegung der Hauptkolben 131 und 132 durch den Hauptzylinder 130 reguliert wird; Bremskrafterzeugungseinheiten 14 bis 17, die eine Bremskraft gemäß einem Eingabehydraulikdruck an Rädern RL bis FL eines Fahrzeugs aufbringen; und eine Bremskraftsteuerungseinheit 6, die es ermöglicht, dass die zweite Hydraulikdruckerzeugungseinheit 5 den Hydraulikdruck erzeugt, um den erzeugten Hydraulikdruck zu den Bremskrafterzeugungseinheiten 14 bis 17 in dem Anschlagzustand einzugeben.
Die Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug ist mit Anschlagbestimmungseinheiten 61 und 261, die bestimmen, dass der Anschlagzustand eingerichtet ist, und einer Verzögerungsrutschbestimmungseinheit 263 vorgesehen, die bestimmt, dass ein Verzögerungsrutschen in (an) dem Rad auftritt, und die Bremskraftsteuerungseinheit 6 kann es ermöglichen, dass die zweite Hydraulikdruckerzeugungseinheit 5 den Hydraulikdruck erzeugt, bis das Verzögerungsrutschen in (an) dem Rad auftritt, wenn die Anschlagbestimmungseinheiten 61 und 261 bestimmen, dass der Anschlagzustand eingerichtet ist.
Die Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug ist mit einer Betriebsausmaßerfassungseinheit 4 vorgesehen, die gestaltet ist, um ein Bremsbetriebsausmaß in dem Anschlagzustand erfassen zu können, und die Bremskraftsteuerungseinheit 6 kann es ermöglichen, dass die zweite Hydraulikdruckerzeugungseinheit 5 den Hydraulikdruck gemäß dem Bremsbetriebsausmaß erzeugt, das durch die Betriebsausmaßerfassungseinheit 4 in dem Anschlagzustand erfasst wird.
Die zweite Hydraulikdruckerzeugungseinheit 5 weist ein Solenoidventil 51, das an einem ersten Strömungsweg A eines Bremsfluids zwischen der ersten Hydraulikdruckerzeugungseinheit 13 und den Bremskrafterzeugungseinheiten 14 bis 17 vorgesehen ist, wobei das Solenoidventil 51 gestaltet ist, um einen Differenzdruck zwischen dem Hydraulikdruck eines Abschnitts an der Seite der ersten Hydraulikdruckerzeugungseinheit 13 des ersten Strömungswegs A und dem Hydraulikdruck eines Abschnitts an der Seite der Bremskrafterzeugungseinheiten 14 bis 17 des ersten Strömungswegs A steuern zu können, und eine Pumpe 57 auf, die das Bremsfluid in den Hauptkammern 31a und 31b zu einem Abschnitt zwischen dem Solenoidventil 51 und den Bremskrafterzeugungseinheiten 14 bis 17 an dem ersten Strömungsweg A abgibt, und kann den Differenzialdruck durch das Solenoidventil 51 erzeugen, während das Bremsfluid in den Hauptkammern 31a und 31b zu einem Abschnitt zwischen dem Solenoidventil 51 und den Bremskrafterzeugungseinheiten 14 bis 17 an dem ersten Strömungsweg A durch die Pumpe 57 abgegeben wird, um einen gewünschten Fluiddruck zu erzeugen. In diesem Fall weist die erste Hydraulikdruckerzeugungseinheit 13 ein Reservoir 133 auf, ist der zweite Strömungsweg 2A des Bremsfluids zwischen dem Reservoir 133 und den Hauptkammern 130a und 130b gestaltet, um in Verbindung mit einer Vorwärtsbewegung der Hauptkolben 131 und 132 blockierbar zu sein, und kann der zweite Strömungsweg 2A gestaltet sein, um in Verbindung mit dem Betrieb der Pumpe 57 in dem Anschlagzustand öffenbar zu sein.
Die Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug ist mit der Anschlagbestimmungseinheit 261 vorgesehen, die bestimmt, dass der Anschlagzustand eingerichtet ist, wenn der Hydraulikdruck in den Hauptkammern 130a und 130b gleich ist wie oder kleiner ist als ein vorbestimmter Hydraulikdruck in einem Zustand, in dem die Pumpe 57 betrieben wird und der Differenzialdruck erzeugt wird, und die Bremskraftsteuerungseinheit 6 kann es ermöglichen, dass die zweite Hydraulikdruckerzeugungseinheit 5 die Bremskraft erzeugt, wenn die Anschlagbestimmungseinheit 261 bestimmt, dass der Anschlagzustand eingerichtet ist.
Die Betriebsausmaßerfassungseinheit 4 weist einen Simulatorzylinder 411 (411a und 411b), einen Simulatorkolben 412 (11a), der in dem Simulatorzylinder 411 (411a und 411b) in Verbindung mit den Bremsbetrieb gleitet, und eine Bewegungsausmaßerfassungseinheit 43 auf, die ein Bewegungsausmaß des Simulatorkolbens 412 (11a) erfasst, und der Simulatorkolben 412 (11a) kann gestaltet sein, um in dem Anschlagzustand beweglich zu sein.
Die Betriebsausmaßerfassungseinheit 4 weist den Simulatorzylinder 411 (411a und 411b), den Simulatorkolben 412 (11a), der in dem Simulatorzylinder 411 (411a und 411b) in Verbindung mit dem Bremsbetrieb gleitet, und eine Hydraulikdruckerfassungseinheit 42 auf, die den Hydraulikdruck in der Simulatorkammer 414 (414a) erfasst, deren Volumen sich in Übereinstimmung mit der Bewegung des Simulatorkolbens 412 (11a) ändert, und der Simulatorkolben 412 (11a) kann gestaltet sein, um in dem Anschlagzustand beweglich zu sein. Das erste Ausführungsbeispiel und das zweite Ausführungsbeispiel können miteinander kombiniert werden.
Bezugszeichenliste

1: Hydraulikdruckerzeugungseinheit
11: Bremsbetriebsbauteil (Bremsbetätigungsbauteil)
13: Zylindermechanismus (erste Hydraulikdruckerzeugungseinheit)
130: Hauptzylinder
131, 132: Hauptkolben
133: Reservoir
130a: erste Hauptkammer
130b: zweite Hauptkammer
14, 15, 16, 17: Radzylinder (Bremskrafterzeugungseinheit)
2A: Strömungsweg (zweiter Strömungsweg)
4: Betriebsausmaßerfassungseinheit
41: Hubsimulator
411: Simulatorzylinder
412: Simulatorkolben
414, 414a: Simulatorkammer
42: Drucksensor (Hydraulikdruckerfassungseinheit)
43: Hubsensor (Bewegungsausmaßerfassungseinheit)
44: Pedalkraftsensor
5: Stellglied (zweite Hydraulikdruckerzeugungseinheit)
A: Hauptrohrleitung (erster Strömungsweg)
51: Differenzialdrucksteuerungsventil (Solenoidventil)
57: Pumpe
6: Brems-ECU (Bremskraftsteuerungseinheit)
61, 261: Anschlagbestimmungseinheit
62: Pumpensteuerungseinheit
63: Betriebsausmaßermittlungseinheit
64: Differenzialdruckfestlegungseinheit
263: Verzögerungsrutschbestimmungseinheit
RL, RR, FR, FL: Rad

Claims

Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, die Folgendes aufweist: eine erste Hydraulikdruckerzeugungseinheit, die einen Hauptzylinder und einen Hauptkolben aufweist, der in dem Hauptzylinder in Verbindung mit einem Bremsbetrieb gleitet, wobei die erste Hydraulikdruckerzeugungseinheit einen Hydraulikdruck gemäß einem Volumen einer Hauptkammer in der Hauptkammer erzeugt, deren Volumen sich gemäß einer Bewegung des Hauptkolbens ändert; eine zweite Hydraulikdruckerzeugungseinheit, die gestaltet ist, um einen gewünschten Hydraulikdruck in einem Anschlagzustand erzeugen zu können, in dem eine Vorwärtsbewegung des Hauptkolbens durch den Hauptzylinder reguliert wird; eine Bremskrafterzeugungseinheit, die eine Bremskraft gemäß einem Eingabehydraulikdruck an einem Rad eines Fahrzeugs aufbringt; und eine Bremskraftsteuerungseinheit, die es ermöglicht, dass die zweite Hydraulikdruckerzeugungseinheit den Hydraulikdruck erzeugt, um den erzeugten Hydraulikdruck zu der Bremskrafterzeugungseinheit in dem Anschlagzustand einzugeben.
Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, die Folgendes aufweist: eine Anschlagbestimmungseinheit, die bestimmt, dass der Anschlagzustand eingerichtet ist; und eine Verzögerungsrutschbestimmungseinheit, die bestimmt, dass ein Verzögerungsrutschen in dem Rad auftritt, wobei die Bremskraftsteuerungseinheit ermöglicht, dass die zweite Hydraulikdruckerzeugungseinheit den Hydraulikdruck erzeugt, bis das Verzögerungsrutschen in dem Rad auftritt, wenn die Anschlagbestimmungseinheit bestimmt, dass der Anschlagzustand eingerichtet ist.
Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, die Folgendes aufweist: eine Betriebsausmaßerfassungseinheit, die gestaltet ist, um ein Bremsbetriebsausmaß in dem Anschlagzustand erfassen zu können, wobei die Bremskraftsteuerungseinheit ermöglicht, dass die zweite Hydraulikdruckerzeugungseinheit den Hydraulikdruck gemäß dem Bremsbetriebsausmaß erzeugt, das durch die Betriebsausmaßerfassungseinheit in dem Anschlagzustand erfasst wird.
Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die zweite Hydraulikdruckerzeugungseinheit Folgendes aufweist: ein Solenoidventil, das an einem ersten Strömungsweg eines Bremsfluids zwischen der ersten Hydraulikdruckerzeugungseinheit und der Bremskrafterzeugungseinheit vorgesehen ist, wobei das Solenoidventil gestaltet ist, um einen Differenzialdruck zwischen dem Hydraulikdruck eines Abschnitts an einer Seite der ersten Hydraulikdruckerzeugungseinheit des ersten Strömungswegs und dem Hydraulikdruck eines Abschnitts an einer Seite der Bremskrafterzeugungseinheit des ersten Strömungswegs steuern zu können, und eine Pumpe, die das Bremsfluid in der Hauptkammer zu einem Abschnitt zwischen dem Solenoidventil und der Bremskrafterzeugungseinheit des ersten Strömungswegs abgibt und den Differenzialdruck durch das Solenoidventil erzeugt, während das Bremsfluid in der Hauptkammer zu dem Abschnitt zwischen dem Solenoidventil und der Bremskrafterzeugungseinheit des ersten Strömungswegs durch die Pumpe abgegeben wird, um den gewünschten Hydraulikdruck zu erzeugen, und wobei die erste Hydraulikdruckerzeugungseinheit ein Reservoir aufweist, in dem das Bremsfluid angesammelt ist, wobei ein zweiter Strömungsweg des Bremsfluids zwischen dem Reservoir und der Hauptkammer gestaltet ist, um in Verbindung mit der Vorwärtsbewegung des Hauptkolbens blockierbar zu sein, und der zweite Strömungsweg gestaltet ist, um in Verbindung mit einen Betrieb der Pumpe in dem Anschlagzustand öffenbar zu sein.
Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 4, die Folgendes aufweist: eine Anschlagbestimmungseinheit, die bestimmt, dass der Anschlagzustand eingerichtet ist, wenn der Hydraulikdruck in der Hauptkammer gleich ist wie oder kleiner ist als ein vorbestimmter Hydraulikdruck in einem Zustand, in dem die Pumpe betrieben wird und der Differenzialdruck erzeugt wird, wobei die Bremskraftsteuerungseinheit ermöglicht, dass die zweite Hydraulikdruckerzeugungseinheit eine Bremskraft erzeugt, wenn die Anschlagbestimmungseinheit bestimmt, dass der Anschlagzustand eingerichtet ist.
Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Betriebsausmaßerfassungseinheit einen Simulatorzylinder, einen Simulatorkolben, der in dem Simulatorzylinder in Verbindung mit dem Bremsbetrieb gleitet, und eine Bewegungsausmaßerfassungseinheit aufweist, die ein Bewegungsausmaß des Simulatorkolbens erfasst, wobei der Simulatorkolben gestaltet ist, um in dem Anschlagzustand beweglich zu sein.
Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Bremsausmaßerfassungseinheit den Simulatorzylinder, den Simulatorkolben, der in dem Simulatorzylinder in Verbindung mit dem Bremsbetrieb gleitet, und eine Hydraulikdruckerfassungseinheit aufweist, die den Hydraulikdruck in einer Simulatorkammer erfasst, deren Volumen sich in Übereinstimmung mit der Bewegung des Simulatorkolbens ändert, wobei der Simulatorkolben gestaltet ist, um in dem Anschlagzustand beweglich zu sein.