DE112015005515T5

DE112015005515T5 - Steuervorrichtung für autonomes fahren, fahrinformationsausgabevorrichtung, fussraste, steuerverfahren für autonomes fahren und fahrinformationsausgabeverfahren

Info

Publication number: DE112015005515T5
Application number: DE112015005515.0T
Authority: DE
Inventors: Norio Sanma; Motoki TACHIIRI; Syunsuke SHIBATA; Sei Iguchi; Akira Okada; Hiroaki Takeda
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2014-12-09
Filing date: 2015-12-01
Publication date: 2017-12-07
Also published as: US20170341648A1; JP6521803B2; JP2016107968A

Abstract

Eine Steuervorrichtung für autonomes Fahren steuert eine Fahroperation eines Subjektfahrzeugs basierend auf einer Situation um das Subjektfahrzeug herum und erreicht autonomes Fahren. Die Steuervorrichtung für autonomes Fahren beinhaltet: einen Fahroperationsbestimmungsteil (121), der ein Detail der Fahroperation des Subjektfahrzeugs basierend auf der Situation des Subjektfahrzeugs bestimmt; einen Fahroperationssteuerteil (122), der die Fahroperation des Subjektfahrzeugs gemäß dem bestimmten Detail der Fahroperation steuert; und einen Fahrinformationsausgabeteil (132), der einen Fußrastenabschnitt (32) einer Fußraste (30) an einen Sitz auf einer Fahrersitzseite des Subjektfahrzeugs durch Antreiben eines Antriebsteils, der auf der Fußraste vorgesehen ist, zum Ausgeben des bestimmten Details der Fahroperation als Fahrinformationen verschiebt.

Description

QUERVERWEIS AUF ZUGEHÖRIGE ANMELDUNGEN
Die vorliegende Anmeldung basiert auf der am 9. Dezember 2014 eingereichten japanischen Patentanmeldung mit der Nr. 2014-248891 und der am 31. August 2015 eingereichten japanischen Patentanmeldung mit der Nr. 2015-171403 auf deren Offenbarungen vollinhaltlich Bezug genommen wird.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Verfahren bzw. eine Technologie für autonomes Fahren eines Fahrzeugs gemäß einer Situation um das Fahrzeug herum.
HINTERGRUND
In jüngsten Jahren wurde eine Technologie zum Realisieren von autonomem Fahren eines Fahrzeugs entwickelt, mit der das Fahrzeug eine Fahrspur halten kann und ein Hindernis vermeiden kann, während eine Umgebungssituation erkannt wird. Während autonomen Fahrens fährt ein Computer, der an dem Fahrzeug angebracht ist (nachfolgend als Fahrsteuervorrichtung bezeichnet) das Fahrzeug anstelle eines Fahrers. In diesem Fall fühlt sich der Fahrer oft durch eine Art des Fahrens der Fahrsteuervorrichtung (wie Kurvenfahren, Kursänderung zur Hindernisvermeidung und Zeitpunkt und Niveau von Beschleunigung und Verzögerung) unwohl.
Technologien wurden vorgeschlagen, um eine Art des Fahrens durch die Fahrsteuervorrichtung einer Art des Fahrens durch einen gewöhnlichen Fahrer anzunähern (vergleiche beispielsweise Patentdokument 1).
LITERATUR DES STANDS DER TECHNIK
PATENTLITERATUR

Patentdokument 1: JP 2014-218098 A

ÜBERBLICK OBER DIE ERFINDUNG
Ausreichende Reduzierung eines Unbehagens, das dem Fahrer während autonomen Fahrens vermittelt wird, kann sogar durch Verwenden der gegenwärtig vorgeschlagenen Technologien schwierig sein. Diese Schwierigkeit beim Reduzieren des Unbehagens kann von einer Beschränkung auf eine Reduzierung der Differenz zwischen der Art des Fahrens durch den Fahrer und der Art des Fahrens durch die autonome Steuervorrichtung in einem Zustand, in dem die Art des Fahrens gemäß der Umgebungssituation und der Individualität des Fahrers variabel ist, kommen.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Technologie bereitzustellen, die autonomes Fahren eines Fahrzeugs erreichen kann, ohne einem Fahrer ein Unbehagen zu vermitteln.
Eine Steuervorrichtung für autonomes Fahren, die autonomes Fahren durch Steuern einer Fahroperation eines Subjektfahrzeugs basierend auf einer Situation um das Subjektfahrzeug herum erreicht, beinhaltet gemäß einem Beispiel der vorliegenden Offenbarung: einen Fahroperationsbestimmungsteil, der ein Detail der Fahroperation des Subjektfahrzeugs basierend auf der Situation um das Subjektfahrzeug herum bestimmt; einen Fahroperationssteuerteil, der die Fahroperation des Subjektfahrzeugs gemäß dem bestimmten Detail der Fahroperation steuert; und einen Fahrinformationsausgabeteil, der einen Fußrastenabschnitt einer Fußraste an einem Sitz auf einer Fahrersitzseite des Subjektfahrzeugs durch Antreiben eines Antriebsteils, der auf der Fußraste vorgesehen ist, verschiebt, um das bestimmte Detail der Fahroperation als Fahrinformationen auszugeben.
Eine Fahrinformationsausgabevorrichtung gemäß einem weiteren Beispiel der vorliegenden Offenbarung, die an einem Subjektfahrzeug angebracht ist, das autonomes Fahren basierend auf einer Situation um das Subjektfahrzeug herum ausführen kann, und Fahrinformationen über ein Detail einer Fahroperation während des autonomen Fahrens an einen Insassen des Subjektfahrzeugs ausgibt, beinhaltet: einen Fahrinformationserlangungsteil, der die Fahrinformationen von einer Steuereinrichtung für autonomes Fahren erlangt, die die Fahroperation des Subjektfahrzeugs während des autonomen Fahrens steuert; und einen Fahrinformationsausgabeteil, der einen Fußrastenabschnitt einer Fußraste, die an einem Sitz auf einer Fahrersitzseite des Subjektfahrzeugs vorgesehen ist, durch Antreiben eines Antriebsteils, der auf der Fußraste vorgesehen ist, zum Ausgeben des bestimmten Details der Fahroperation als die Fahrinformationen verschiebt.
Eine Fußraste gemäß einem weiteren Beispiel der vorliegenden Offenbarung, auf der ein Insasse, der auf einem Sitz eines Subjektfahrzeugs sitzt, seinen Fuß platziert, beinhaltet: einen Fußrastenabschnitt, auf dem der Fuß des Insassen platziert ist; und einen Antriebsteil, der den Fußrastenabschnitt unter Steuerung durch das Subjektfahrzeug verschiebt.
Ein Steuerverfahren für autonomes Fahren gemäß einem weiteren Beispiel der vorliegenden Erfindung, das autonomes Fahren durch Steuern einer Fahroperation eines Subjektfahrzeugs basierend auf einer Situation um das Subjektfahrzeug herum erreicht, beinhaltet: einen Fahroperationsbestimmungsschritt, der ein Detail der Fahroperation des Subjektfahrzeugs basierend auf der Situation um das Fahrzeug herum bestimmt; einen Fahrinformationsausgabeschritt, der einen Fußrastenabschnitt einer Fußraste, die an einem Sitz auf einer Fahrersitzseite des Subjektfahrzeugs vorgesehen ist, zum Ausgeben des bestimmten Details der Fahroperation als eine Fahrinformation verschiebt; und einen Fahroperationssteuerschritt, der die Fahroperation des Subjektfahrzeugs gemäß dem bestimmten Detail der Fahroperation steuert.
Ein Fahrinformationsausgabeverfahren gemäß einem weiteren Beispiel der vorliegenden Offenbarung, das auf ein Subjektfahrzeug angewandt wird, das autonomes Fahren basierend auf einer Situation um das Subjektfahrzeug herum ausführen kann, und Fahrinformationen über ein Detail einer Fahroperation während des autonomen Fahrens an einen Insassen des Subjektfahrzeugs ausgibt, beinhaltet: einen Fahrinformationserlangungsschritt (S110), der die Fahrinformationen erlangt; und einen Fahrinformationsausgabeschritt (S113, S115, S117, S119), der einen Fußrastenabschnitt einer Fußraste, die an einem Sitz auf einer Fahrersitzseite des Subjektfahrzeugs vorgesehen ist, zum Ausgeben des bestimmten Details der Fahroperation als die Fahrinformationen verschiebt.
Gemäß der Steuervorrichtung für autonomes Fahren, der Fahrinformationsausgabevorrichtung, dem Steuerverfahren für autonomes Fahren und dem Fahrinformationsausgabeverfahren wird der Fußrastenabschnitt der Fußraste, die an einer Seite eines Fahrersitzes des Fahrzeugs vorgesehen ist, verschoben, um das Detail der Fahroperation des Fahrzeugs als die Fahrinformationen auszugeben, wenn das Detail der Fahroperation basierend auf der Situation um das Fahrzeug herum bestimmt wird.
Gemäß dieser Konfiguration kann es für einen Fahrer möglich sein, das Detail der autonomen Fahroperation vorab zu erkennen. Demzufolge fühlt sich der Fahrer während des autonomen Fahrens des Fahrzeugs nicht unwohl, sogar wenn die Art des Fahrens durch das autonome Fahren sich von der Art des Fahrens durch den Fahrer unterscheidet.
Gemäß der Fußraste der vorliegenden Offenbarung wird der Fußrastenabschnitt, auf dem der Fuß des Insassen platziert ist, und der Steuerung durch das Fahrzeug verschoben. Auf diese Weise erkennt der Fahrer das Detail der autonomen Fahroperation basierend auf einer Verschiebung des Fußrastenabschnitts gemäß dem Detail der autonomen Fahroperation. Demzufolge fühlt sich der Fahrer während des autonomen Fahrens des Fahrzeugs nicht unwohl.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorstehenden und weitere Aspekte, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung in Zusammenschau mit den Zeichnungen ersichtlicher.
Es zeigen:
1 eine Ansicht, die ein Subjektfahrzeug erläutert, an dem eine Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß einer vorliegenden Offenbarung angebracht ist;
2 ein Blockschaltbild, das eine interne Konfiguration der Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß der vorliegenden Ausführungsform darstellt;
3A eine Ansicht, die eine Fußraste erläutert, die an dem Subjektfahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform angebracht ist;
3B eine Ansicht, die die Fußraste erläutert, die an dem Subjektfahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform angebracht ist;
4 ein Ablaufdiagramm, das eine erste Hälfte einer Steuerverarbeitung für autonomes Fahren, die durch die Steuervorrichtung für autonomes Fahren ausgeführt wird, gemäß der vorliegenden Ausführungsform darstellt;
5 ein Ablaufdiagramm, das eine zweite Hälfte der Steuerverarbeitung für autonomes Fahren darstellt;
6A eine Ansicht, die ein Beispiel einer Unterrichtungszeit zum Abgeben einer Unterrichtung über ein Detail einer autonomen Fahroperation von der Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß der vorliegenden Ausführungsform und eine Startzeit der autonomen Fahroperation basierend auf einer Kollisionszeit darstellt;
6B eine Ansicht, die ein Beispiel eines Verzögerungsstarts illustriert;
6C eine Ansicht, die ein Beispiel einer Verzögerungsunterrichtung illustriert;
7A eine Ansicht, die ein Beispiel einer Unterrichtungszeit zum Abgeben einer Unterrichtung über ein Detail der autonomen Fahroperation von der Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß der vorliegenden Ausführungsform und eine Startzeit der autonomen Fahroperation basierend auf einer Distanz zu einem Objekt auf einer Karte illustriert;
7B eine Ansicht, die ein Beispiel einer Unterrichtungszeit zum Abgeben einer Unterrichtung über ein Detail der autonomen Fahroperation von der Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß der vorliegenden Ausführungsform und eine Startzeit der autonomen Fahroperation basierend auf einer Distanz zu einem Objekt auf der Karte illustriert;
8A eine Ansicht, die ein Beispiel einer Unterrichtung über ein Detail der autonomen Fahroperation, die durch Antreiben einer Fußraste durch die Steuervorrichtung für autonomes Fahren abgegeben wird, gemäß der vorliegenden Ausführungsform erläutert;
8B eine Ansicht, die ein Beispiel einer Verzögerungsunterrichtung erläutert;
8C eine Ansicht, die ein Beispiel einer Linkslenkunterrichtung erläutert;
8D eine Ansicht, die ein Beispiel einer Rechtslenkunterrichtung erläutert;
9A eine Ansicht, die ein Beispiel einer Unterrichtung über ein Detail der autonomen Fahroperation, die durch Variieren eines Vorwärtsneigungswinkels θ eines Fußrastenabschnitts der Fußraste gemäß der Beschleunigung des Subjektfahrzeugs abgegeben wird, erläutert;
9B eine Ansicht, die ein Beispiel des Vorwärtsneigungswinkels θ erläutert;
9C eine Ansicht, die ein Beispiel einer Unterrichtung über ein Detail der autonomen Fahroperation erläutert, die durch Variieren des Vorwärtsneigungswinkels θ des Fußrastenabschnitts der Fußraste gemäß Beschleunigen des Subjektfahrzeugs abgegeben wird;
10A eine Ansicht, die ein anderes Beispiel, das den Vorwärtsneigungswinkel θ des Fußrastenabschnitts der Fußraste gemäß Beschleunigen des Subjektfahrzeugs variiert, erläutert;
10B eine Ansicht, die ein anderes Beispiel, das den Vorwärtsneigungswinkel θ des Fußrastenabschnitts der Fußraste gemäß Beschleunigen des Subjektfahrzeugs variiert, erläutert;
11A eine Ansicht, die ein Beispiel erläutert, in dem der Vorwärtsneigungswinkel θ des Fußrastenabschnitts der Fußraste gemäß Beschleunigen des Subjektfahrzeugs oszilliert wird;
11B eine Ansicht, die ein Beispiel erläutert, in dem der Vorwärtsneigungswinkel θ des Fußrastenabschnitts der Fußraste gemäß Beschleunigen des Subjektfahrzeugs oszilliert wird;
11C eine Ansicht, die ein Beispiel erläutert, in dem der Vorwärtsneigungswinkel θ des Fußrastenabschnitts der Fußraste gemäß Beschleunigen des Subjektfahrzeugs oszilliert wird;
12A eine Ansicht, die ein Beispiel einer Unterrichtung über ein Detail der autonomen Fahroperation erläutert, die durch Variieren des Vorwärtsneigungswinkels θ des Fußrastenabschnitts der Fußraste gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs abgegeben wird;
12B eine Ansicht, die ein Beispiel einer Unterrichtung über ein Detail der autonomen Fahroperation erläutert, die durch Variieren des Vorwärtsneigungswinkels θ des Fußrastenabschnitts der Fußraste gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs abgegeben wird;
12C eine Ansicht, die ein Beispiel einer Unterrichtung über ein Detail der autonomen Fahroperation durch Variieren des Vorwärtsneigungswinkels θ des Fußrastenabschnitts der Fußraste gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs erläutert;
12D eine Ansicht, die ein Beispiel einer Unterrichtung über ein Detail der autonomen Fahroperation erläutert, die durch Variieren des Vorwärtsneigungswinkels θ des Fußrastenabschnitts der Fußraste gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs abgegeben wird;
13A eine Ansicht, die ein Beispiel eines Oszillierens des Vorwärtsneigungswinkels θ des Fußrastenabschnitts der Fußraste gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs erläutert;
13B eine Ansicht, die ein Beispiel eines Oszillierens des Vorwärtsneigungswinkels θ des Fußrastenabschnitts der Fußraste gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs erläutert;
13C eine Ansicht, die ein Beispiel eines Oszillierens des Vorwärtsneigungswinkels θ des Fußrastenabschnitts der Fußraste gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs erläutert;
14A eine Ansicht, die ein Beispiel einer Unterrichtung über ein Detail der autonomen Fahroperation erläutert, die durch Variieren eines Querneigungswinkels φ des Fußrastenabschnitts der Fußraste gemäß den Lenkinformationen über das Subjektfahrzeug abgegeben wird;
14B eine Ansicht, die ein Beispiel einer Unterrichtung über ein Detail der autonomen Fahroperation erläutert, die durch Variieren des Querneigungswinkels φ des Fußrastenabschnitts der Fußraste gemäß den Lenkinformationen über das Subjektfahrzeug abgegeben wird;
14C eine Ansicht, die ein Beispiel einer Unterrichtung über ein Detail der autonomen Fahroperation erläutert, die durch Variieren des Querneigungswinkels φ des Fußrastenabschnitts der Fußraste gemäß den Lenkinformationen über das Subjektfahrzeug abgegeben wird;
14D eine Ansicht, die ein Beispiel einer Unterrichtung über ein Detail der autonomen Fahroperation erläutert, die durch Variieren des Querneigungswinkels φ des Fußrastenabschnitts der Fußraste gemäß den Lenkinformationen über das Subjektfahrzeug abgegeben wird;
14E eine Ansicht, die ein Beispiel einer Unterrichtung über ein Detail der autonomen Fahroperation erläutert, die durch Variieren des Querneigungswinkels φ des Fußrastenabschnitts der Fußraste gemäß den Lenkinformationen über das Subjektfahrzeug abgegeben wird;
15A eine Ansicht, die ein Beispiel eines Oszillierens des Querneigungswinkels φ des Fußrastenabschnitts der Fußraste gemäß den Lenkinformationen über das Subjektfahrzeug erläutert;
15B eine Ansicht, die ein Beispiel eines Oszillierens des Querneigungswinkels φ des Fußrastenabschnitts der Fußraste gemäß den Lenkinformationen über das Subjektfahrzeug erläutert;
15C eine Ansicht, die ein Beispiel eines Oszillierens des Querneigungswinkels φ des Fußrastenabschnitts der Fußraste gemäß den Lenkinformationen über das Subjektfahrzeug erläutert;
16A eine Ansicht, die ein anderes Beispiel einer Unterrichtung über ein Detail der autonomen Fahroperation erläutert, die durch Antreiben der Fußraste abgegeben wird;
16B eine Ansicht, die ein weiteres Beispiel einer Unterrichtung über ein Detail der autonomen Fahroperation erläutert, die durch Antreiben der Fußraste abgegeben wird;
16C eine Ansicht, die ein weiteres Beispiel einer Unterrichtung über ein Detail der autonomen Fahroperation erläutert, die durch Antreiben der Fußraste abgegeben wird;
17A eine Ansicht, die ein weiteres Beispiel einer Unterrichtung über ein Detail der autonomen Fahroperation erläutert, die durch Antreiben der Fußraste abgegeben wird;
17B eine Ansicht, die das weitere Beispiel der Unterrichtung über ein Detail der autonomen Fahroperation erläutert, die durch Antreiben der Fußraste abgegeben wird;
18A eine Ansicht, die ein Beispiel einer Unterrichtung über ein Detail der autonomen Fahroperation erläutert, die durch Antreiben eines Sitzes abgegeben wird;
18B eine Ansicht, die ein Beispiel einer Unterrichtung über ein Detail der autonomen Fahroperation erläutert, die durch Antreiben des Sitzes abgegeben wird; und
19 eine Ansicht eines Beispiels einer Aufhebungsanfrage, die durch einen Fahrer durch Oszillieren des Vorwärtsneigungswinkels θ oder Querneigungswinkels φ des Fußrastenabschnitts der Fußraste abgegeben wird.
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine Ausführungsform wird erläutert, um Inhalte der Offenbarung der vorstehend beschriebenen vorliegenden Anmeldung zu beschreiben.
(Vorrichtungskonfiguration)
1 illustriert eine Konfiguration eines Subjektfahrzeugs 1, an dem eine Steuervorrichtung 100 für autonomes Fahren gemäß der vorliegenden Ausführungsform angebracht ist. Das Subjektfahrzeug 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet eine Fahrzeugbordkamera 2, die ein Bild in einer Fahrtrichtung aufnimmt, ein Radar 3, das ein anderes Fahrzeug oder ein Hindernis, die vorausbefindlich sind, erfasst, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf Umdrehungen eines Rads 1w erfasst, einen Sonnenstrahlungssensor 9, der auf einer Armaturentafel 1d des Subjektfahrzeugs 1 angebracht ist und eine Quantität von Sonnenstrahlung erfasst, eine Drahtloskommunikationseinrichtung 10, die drahtlos mit der Außenseite kommuniziert, ein Navigationssystem 40 (ebenso als Navisystem bezeichnet), das eine Route zu einem Ziel, das vorab festgelegt wird, angibt, einen Gaspedalaktuator 4n, der ein Gaspedal 4 antreibt, einen Bremspedalaktuator 5n, der ein Bremspedal 5 antreibt, einen Lenkradaktuator 6n, der ein Lenkrad 6 antreibt, und anderes.
Das Navigationssystem bezieht sich hierbei allgemein auf ein System, das eine Funktion zum Erfassen einer Position des Subjektfahrzeugs 1, eine Funktion zum Speichern von Karteninformationen, eine Funktion zum Festlegen eines Ziels, eine Funktion zum Suchen einer Route zu einem Ziel und eine Funktion zum Präsentieren einer gesuchten Route zur Routenführung hat. Jedoch muss die Steuervorrichtung 100 für autonomes Fahren gemäß der vorliegenden Ausführungsform nur eine Position des Subjektfahrzeugs 1 durch Verwenden des Navigationssystems 40 erfassen und eine Situation vor dem Subjektfahrzeug 1 erkennen, basierend auf Karteninformationen, die in dem Navigationssystem 40 gespeichert sind. In diesem Fall wird die Funktion zum Suchen einer Route zu einem festgelegten Ziel und Präsentieren der Route nicht zwingend benötigt.
Demzufolge kann das Navigationssystem 40 gemäß der vorliegenden Ausführungsform durch ein allgemeines Navigationssystem gebildet sein, von dem eine Funktion zum Festlegen eines Ziels, eine Funktion zum Suchen einer Route zu einem Ziel und eine Funktion zum Präsentieren einer gesuchten Route entfernt sind.
Die Steuervorrichtung 100 für autonomes Fahren führt autonomes Fahren durch Betreiben des Gaspedalaktuators bzw. Operieren des Gaspedalaktuators 4m, des Bremspedalaktuators 5m und des Lenkradaktuators 6m gemäß einer Route, die durch das Navigationssystem 40 präsentiert wird, aus, während eine Situation um das Subjektfahrzeug 1 herum erfasst wird, basierend auf einem Bild, das durch die fahrzeuggebundene Kamera 2 aufgenommen wird, und einer Ausgabe von dem Radar 3. Während in der Beschreibung der vorliegenden Ausführungsform der Einfachheit halber angenommen wird, dass die Steuervorrichtung 100 für autonomes Fahren die Umgebungssituation nur basierend auf dem Bild, das durch die Fahrzeugbordkamera 2 aufgenommen wird, oder einer Ausgabe von dem Radar 3 erfasst, kann die Umgebungssituation unter Verwendung eines nicht dargestellten Sonars erfasst werden.
Eine Fußraste 30 ist an dem Fuß eines Sitzes 7, der auf einer Fahrersitzseite ist und an dem das Lenkrad 6 angeordnet ist, vorgesehen. Die Fußraste 30 empfängt einen Fuß eines Insassen, der auf dem Sitz 7 sitzt. Die Fußraste 30 gemäß der vorliegenden Ausführungsform hat einen beweglichen Abschnitt, auf dem der Fuß des Insassen platziert ist. Bewegen der Fußraste 30 wird durch die Steuervorrichtung 100 für autonomes Fahren gesteuert, wie nachfolgend beschrieben wird.
2 illustriert eine grobe interne Konfiguration der Steuervorrichtung 100 für autonomes Fahren gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Wie in 2 illustriert ist, beinhaltet die Steuervorrichtung 100 für autonomes Fahren hauptsächlich drei Module, die durch ein Fahrtumgebungserlangungsmodul 110, das unterschiedliche Informationsstücke bezüglich einer Fahrtumgebung des Subjektfahrzeugs 1 erlangt, ein Ausführungsmodul 120 für autonomes Fahren, das autonomes Fahren ausführt, und ein Fahroperationsunterrichtungsmodul 130 konfiguriert sind, das eine Unterrichtung über ein Detail einer autonomen Fahroperation an den Fahrer abgibt. Das Ausführungsmodul 120 für autonomes Fahren entspricht einer Steuereinrichtung für autonomes Fahren gemäß der vorliegenden Offenbarung. Das Fahroperationsunterrichtungsmodul 130 entspricht einer Fahrinformationsausgabevorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung.
Das Fahrtumgebungserlangungsmodul 110 beinhaltet einen Umgebungserlangungsteil 111, einen Kollisionszeitberechnungsteil 112, einen Subjektfahrzeugpositionserlangungsteil 113 und einen Karteninformationserlangungsteil 114. Das Ausführungsmodul 120 für autonomes Fahren beinhaltet einen Fahroperationsbestimmungsteil 121 und einen Fahroperationssteuerteil 122 und das Fahroperationsunterrichtungsmodul 130 beinhaltet einen Fahrinformationserlangungsteil 131 und einen Fahrinformationsausgabeteil 132.
Es ist zu beachten, dass diese Module oder Teile nur Abstrahierungen sind, die das Innere der Steuervorrichtung 100 für autonomes Fahren hinsichtlich einer Funktion der Steuervorrichtung 100 für autonomes Fahren klassifizieren, die zum Unterrichten des Fahrers über ein Detail einer Fahroperation während autonomen Fahren vorgesehen ist. Demzufolge ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausdrücke die Steuervorrichtung 100 für autonomes Fahren physikalisch in die Module oder Teile unterteilen. Jedes der Module oder Teile kann als ein Computerprogramm, das durch eine CPU ausgeführt wird, als eine elektronische Schaltung einschließlich einer LSI-Schaltung und eines Speichers oder als eine Kombination aus Computerprogramm und einer elektronischen Schaltung realisiert werden.
Der Umgebungserlangungsteil 111 des Fahrtumgebungserlangungsmoduls 110 ist mit der Fahrzeugbordkamera 2, dem Radar 3, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8, dem Sonnenstrahlungssensor 9 und der Drahtloskommunikationseinrichtung 10 verbunden. In diesem Fall erlangt der Umgebungserlangungsteil 111 ein Bild, das durch die Fahrzeugbordkamera 2 aufgenommen wird, und erfasst ein anderes Fahrzeug, ein Hindernis, einen Fußgänger oder dergleichen, die vor dem Subjektfahrzeug 1 anwesend sind, basierend auf einer Analyse eines Bilds, das durch die Fahrzeugbordkamera 2 aufgenommen wird. Der Umgebungserlangungsteil 111 erfasst die Anwesenheit oder Abwesenheit eines anderen Fahrzeugs, eines Hindernisse, eines Fußgängers oder dergleichen, die vorausbefindlich sind, und Distanzen zwischen diesen Objekten und dem Subjektfahrzeug 1 von dem Radar 3. Der Umgebungserlangungsteil 111 erlangt eine Geschwindigkeit des Subjektfahrzeugs 1 von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8 und eine Intensität einer Sonnenstrahlung (das heißt, Quantität von Sonnenstrahlung) von dem Sonnenstrahlungssensor 9. Der Umgebungserlangungsteil 111 kann Informationen über eine Fahrzeuggeschwindigkeit eines anderen Fahrzeugs, Informationen über eine Anzeige einer Ampel, Informationen über eine Verkehrssituation und anderes durch Kommunikation mit dem anderen Fahrzeug, der Ampel, einem straßenseitigen Teil oder dergleichen, die um das Subjektfahrzeug 1 herum anwesend sind, unter Verwendung der Drahtloskommunikationseinrichtung 10 erlangen.
Der Kollisionszeitberechnungsteil 112 berechnet eine Kollisionszeit bezüglich eines anderen Fahrzeugs, eines Hindernisses, eines Fußgängers oder dergleichen, die vorausbefindlich sind. Die Kollisionszeit ist eine Vorhersagezeit bis zu einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug, einem Hindernis, einem Fußgänger oder dergleichen, die vorausbefindlich sind (nachfolgend als ein Frontobjekt bezeichnet) unter der Annahme, dass eine gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit fortbesteht. Die Kollisionszeit ist eine Zeit, die durch Teilen einer Distanz zwischen dem Subjektfahrzeug und einem Frontobjekt durch eine relative Geschwindigkeit des Subjektfahrzeugs 1 bezüglich des Frontobjekts berechnet wird.
Wie vorstehend beschrieben ist, erfasst der Umgebungserlangungsteil 111 die Anwesenheit oder Abwesenheit eines Frontobjekts und eine Distanz zu einem Frontobjekt basierend auf einem Bild, das durch die fahrzeuggebundene Kamera 2 aufgenommen wird, oder einer Ausgabe von dem Radar 3. Wenn der Umgebungserlangungsteil 111 ein Frontobjekt erfasst, erlangt der Kollisionszeitberechnungsteil 112 die Distanz zu dem erfassten Frontobjekt. Der Kollisionszeitberechnungsteil 112 berechnet eine relative Geschwindigkeit des Subjektfahrzeugs 1 bezüglich des Frontobjekts basierend auf der Distanz zu dem Frontobjekt, die für jeden Ablauf einer vorbestimmten Zeit erlangt wird. Der Kollisionszeitberechnungsteil 112 teilt die Distanz zu dem Frontobjekt durch die relative Geschwindigkeit, die so erlangt wird, zum Berechnen einer Kollisionszeit bezüglich des Frontobjekts.
Wenn das Frontobjekt ein anderes Fahrzeug ist, kann die relative Geschwindigkeit basierend auf der Differenz zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs, die durch Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation mittels der Drahtloskommunikationseinrichtung 10 erlangt wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs 1, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8 empfangen wird, berechnet werden.
Der Subjektfahrzeugpositionserlangungsteil 113 erlangt eine gegenwärtige Position des Subjektfahrzeugs 1 von einem Subjektfahrzeugpositionserlangungsteil 41, der innerhalb des Navigationssystems 40 vorgesehen ist. Der Subjektfahrzeugpositionserlangungsteil 41 erfasst eine gegenwärtige Position des Subjektfahrzeugs 1 basierend auf einem Signal, das von einem Navigationssatelliten empfangen wird.
Der Karteninformationserlangungsteil 114 erlangt Karteninformationen über eine Umgebung einschließlich einer gegenwärtigen Position des Subjektfahrzeugs 1 von einem Karteninformationsspeicherteil 42, der in das Navigationssystem 40 eingebaut ist.
In diesem Fall ist eine Distanz zu einer Kurve oder einer Kreuzung, die sich vor dem Subjektfahrzeug 1 befinden, basierend auf der gegenwärtigen Position des Subjektfahrzeugs 1 und den Karteninformationen bezüglich des Bereichs um das Subjektfahrzeug 1 herum vorhersehbar bzw. vorhersagbar. Demzufolge kann der Kollektionszeitberechnungsteil 112 eine Kollisionszeit zur Kurve oder Kreuzung, die vorausbefindlich sind, basierend auf den so erlangten Informationen berechnen.
Der Fahroperationsbestimmungsteil 121 des Ausführungsmoduls 120 für autonomes Fahren erlangt die jeweiligen Typen von Informationen, die vorstehend beschrieben sind, von dem Umgebungserlangungsteil 111, dem Kollisionsteilberechnungsteil 112, dem Fahrzeugpositionserlangungsteil 113 und dem Karteninformationserlangungsteil 114 des Fahrtumgebungserlangungsmoduls 110 und bestimmt eine Fahroperation des Subjektfahrzeugs 1 basierend auf den erlangten Informationen. Die Fahroperation des Subjektfahrzeugs 1 bezieht sich hierbei auf einen Typ einer Fahroperation wie beispielsweise Beschleunigen und Verzögern und Linkslenken und Rechtslenken des Subjektfahrzeugs 1 und einen Operationsbetrag von jedem der Typen der Fahroperation. Ein Operationsbetrag Null einer Beschleunigung oder Verzögerung entspricht einer Fahroperation, bei der eine gegenwärtige Geschwindigkeit aufrechterhalten wird, während ein Operationsbetrag Null des Linkslenkens oder Rechtslenkens einer Fahroperation zum Geradeausfahren entspricht.
Nachdem der Typ- und Operationsbetrag der Fahroperation bestimmt sind, wird ein anschließendes Verhalten des Subjektfahrzeugs 1 (wie beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung, Querbeschleunigung und Quergeschwindigkeitskomponente) vorhersagbar. Demzufolge kann irgendeines dieser Verhalten als die Fahroperation beim Bestimmen der Fahroperation des Subjektfahrzeugs 1 beinhaltet sein.
Der Fahroperationssteuerteil 122 steuert den Gaspedalaktuator 4m, den Bremspedalaktuator 5m und den Lenkradaktuator 6m gemäß der Fahroperation, die durch den Fahroperationsbestimmungsteil 121 bestimmt wird.
Zusätzlich gibt der Fahroperationsbestimmungsteil 121 Fahrinformationen über ein Detail der Fahroperation an den Antriebsinformationserlangungsteil 131 des Fahroperationsunterrichtungsmoduls 130 vor Ausgeben der bestimmten Fahroperation an den Fahroperationssteuerteil 122 aus. Der Fahrinformationserlangungsteil 131 gibt die empfangenen Fahrinformationen an den Fahrinformationsausgabeteil 132 aus. In diesem Fall operiert der Fahrinformationsausgabeteil 132 als ein Aktuator, der in die Fußraste 30 eingebaut ist, um die Fahrinformationen einem Insassen zu präsentieren, der auf dem Sitz 7 auf der Fahrersitzseite sitzt (der Insasse ist ein Fahrer während nicht-autonomen Fahrens).
3A und 3B illustrieren eine grobe innere Struktur der Fußraste 30 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Wie in 3A illustriert ist, beinhaltet die Fußraste 30 in der vorliegenden Ausführungsform einen Hauptkörper 31, der auf einer Bodenoberfläche vor dem Sitz 7 auf der Fahrersitzseite platziert ist, und einen Fußrastenabschnitt 32, der bezüglich des Hauptkörpers 31 beweglich ist. Der Insasse, der auf dem Sitz 7 auf der Fahrersitzseite sitzt, stellt spontan seinen Fuß auf den Fußrastenabschnitt 32.
3B ist eine Explosionsansicht der Fußraste 30 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Wie in 3B illustriert ist, ist eine große Vertiefung 31a in dem Hauptkörper 31 ausgebildet, um den Fußrastenabschnitt 32 in der Vertiefung 31a aufzunehmen. Der Fußrastenabschnitt 32 ist in der Vertiefung 31a zusammen mit einem Antriebsmechanismus 30m aufgenommen, der den Fußrastenabschnitt 32 bewegt.
Der Antriebsmechanismus 30m der Fußraste 30 ist konfiguriert, um einen ersten Servomotor 34m, der an einer Basisplatte 34 angebracht ist, die auf dem Boden der Vertiefung 31a vorgesehen ist, eine Verteilungsplatte 33, die an einer Ausgangswelle des ersten Servomotors 34m angebracht ist, und einen zweiten Servomotor 33m zu beinhalten, der an einer Oberseite der Verteilungsplatte 33 angebracht ist. Eingriffsabschnitte 33a stehen von einer Bodenoberfläche der Verteilungsplatte 33 hervor. Der Eingriffsabschnitt 33a ist in Eingriff mit der Ausgangswelle des ersten Servomotors 34m um die Verteilungsplatte 33 an der Ausgangswelle des ersten Servomotors 34m zu fixieren. Zusätzlich steht ein Eingriffsabschnitt 32a von einer Bodenoberfläche des Fußrastenabschnitts 32 hervor. Der Eingriffsabschnitt 32a ist in Eingriff mit einer Ausgangswelle des zweiten Servomotors 33m zum Fixieren des Fußrastenabschnitts 32 an der Ausgangswelle des zweiten Servomotors 33m.
Zusammenbauen der Fußraste 30 wird durch Anbringen der Basisplatte 34 an dem Boden der Vertiefung 31a, die in dem Hauptkörper 31 ausgebildet ist, in dem Zustand, in dem der erste Servomotor 34m, die Verteilungsplatte 33, der zweite Servomotor 33m und der Fußrastenabschnitt 32 an der Basisplatte 34 angebracht sind, erreicht.
In diesem Fall wird der Fußrastenabschnitt 32 vorwärts oder rückwärts in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Subjektfahrzeugs 1 in Antwort auf Antreiben des zweiten Servomotors 33m geneigt. Ein Betrag der Vorwärtsneigung oder ein Betrag der Rückwärtsneigung ist gemäß einem Antriebsbetrag des zweiten Servomotors 33m änderbar. Ähnlich wird der Fußrastenabschnitt 32 links oder rechts in der Links-Rechts-Richtung des Subjektfahrzeugs 1 in Antwort auf Antreiben des ersten Servomotors 34m geneigt. Ein Betrag der Linksneigung oder ein Betrag der Rechtsneigung ist gemäß einem Antriebsbetrag des ersten Servomotors 34m änderbar. Der erste Servomotor 34m und der zweite Servomotor 33m gemäß der vorliegenden Ausführungsform entsprechen einem Antriebsteil der vorliegenden Offenbarung.
Die Steuervorrichtung 100 für autonomes Fahren gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann eine Neigung des Fußrastenabschnitts 32 durch Antreiben des ersten Servomotors 34m und des zweiten Servomotors 33m zum Reduzieren eines Unbehagens steuern, das dem Insassen, der auf dem Sitz 7 auf der Fahrersitzseite des Subjektfahrzeugs 1 sitzt, während autonomen Fahrens vermittelt wird.
(Steuerverarbeitung für autonomes Fahren)
4 und 5 sind Ablaufdiagramme, die eine Steuerverarbeitung für autonomes Fahren darstellen, die durch die Steuervorrichtung 100 für autonomes Fahren gemäß der vorliegenden Ausführungsform ausgeführt wird.
Wie in 4 dargestellt ist, wird eine Situation um das Eigenfahrzeug herum anfangs in der Steuerverarbeitung (S100) für autonomes Fahren erlangt. Wie gemäß 2 beschrieben ist, beinhaltet die Steuervorrichtung 100 für autonomes Fahren gemäß der vorliegenden Ausführungsform das Fahrtumgebungserlangungsmodul 110, das mit der Fahrzeugbordkamera 2, dem Radar 3, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8, dem Sonnenstrahlungssensor 9 und der Drahtloskommunikationseinrichtung 10 verbunden ist, um eine Umgebungssituation basierend auf einer Ausgabe von dieser Ausstattung zu erlangen. Die Umgebungssituation kann von einer anderen Ausstattung wie beispielsweise einem Sonar erlangt werden, das an dem Subjektfahrzeug 1 angebracht ist.
Anschließend werden eine gegenwärtige Position des Subjektfahrzeugs 1 (nachfolgend ebenso als Subjektfahrzeugposition bezeichnet) und Karteninformationen um das Subjektfahrzeug 1 einschließlich der Fahrzeugposition von dem Navigationssystem 40 erlangt (S101). Wie gemäß 2 beschrieben ist, ist das Fahrtumgebungserlangungsmodul 110 ebenso mit dem Navigationssystem 40 verbunden, um die Subjektfahrzeugposition von dem Subjektfahrzeugpositionserfassungsteil 41 des Navigationssystems 40 und Karteninformationen von dem Karteninformationsspeicherteil 42 des Navigationssystems 40 zu erlangen.
Danach wird bestimmt, ob ein Frontobjekt (das heißt, anderes Fahrzeug, Fußgänger, Hindernis oder dergleichen, die vorausbefindlich sind) anwesend ist (S102). Die Anwesenheit oder Abwesenheit eines Frontobjekts wird basierend auf einer Analyse eines Bilds, das durch die Fahrzeugbordkamera 2 aufgenommen wird, oder eine Analyse einer Ausgabe von dem Radar 3 bestimmt.
Wird bestimmt, dass ein Frontobjekt anwesend ist (S102: JA), wird eine Kollisionszeit bzw. eine Zeit bis zu einer Kollision mit dem Frontobjekt berechnet (S103). Die Kollisionszeit wird durch Teilen einer Distanz zwischen dem Subjektfahrzeug 1 und dem Frontobjekt durch eine relative Geschwindigkeit des Subjektfahrzeugs 1 bezüglich des Frontobjekts berechnet. Die Distanz zwischen dem Subjektfahrzeug 1 und dem Frontobjekt wird basierend auf einer Ausgabe von dem Radar 3 erlangt, während die relative Geschwindigkeit des Subjektfahrzeugs 1 bezüglich des Frontobjekts basierend auf einer Änderung der Distanz zu dem Frontobjekt über die Zeit erlangt wird.
Wenn ein Frontobjekt abwesend ist (S102: NEIN), wird bestimmt, ob eine Kurve vor dem Subjektfahrzeug 1 anwesend ist, ohne eine Kollisionszeit zu berechnen (S104). Die Anwesenheit oder Abwesenheit einer Kurve kann basierend auf einer Form einer Straße, die in den erlangten Karteninformationen beinhaltet ist, bestimmt werden. Alternativ kann eine Straßenform basierend auf einer Spur (oder weißen Linie), die aus Analyse eines Bilds, das durch die fahrzeuggebundene Kamera 2 aufgenommen wird, erlangt werden.
Wird bestimmt, dass eine Kurve vorausbefindlich ist (S104: JA), werden eine Startposition der Kurve und ein Krümmungsradius der Kurve erlangt (S105). Die Startposition und der Krümmungsradius der Kurve können auf ähnliche Weise von den Karteninformationen erlangt werden. Alternativ können die Startposition und der Krümmungsradius der Kurve basierend auf der Straßenform erlangt werden, die aus dem Bild erlangt wird, das durch die Fahrzeugbordkamera 2 erlangt wird.
Wird bestimmt, dass eine Kurve vor dem Subjektfahrzeug 1 abwesend ist (S104: NEIN), wird bestimmt, ob eine Gefahrenstelle vor dem Subjektfahrzeug 1 anwesend ist, ohne die Startposition und den Krümmungsradius der Kurve zu berechnen (S106). Die Gefahrenstelle bezieht sich hierbei auf eine Stelle, die Achtsamkeit des Fahrers während manuellen Fahrens erfordert, wie beispielsweise eine Kreuzung, eine Tunneleinfahrt oder -ausfahrt und ein Endpunkt einer Aufwärtssteigung. Es ist bekannt, dass ein Verkehrsunfall einfach an einer Kreuzung passiert und somit bedarf diese Stelle während Fahrens Aufmerksamkeit. Aufmerksamkeit wird auf ähnliche Weise während Fahrens an einer Tunneleinfahrt oder -ausfahrt benötigt, wo eine scharfe Änderung von Helligkeit auftritt und einfach Sicht reduziert. Aufmerksamkeit wird auf ähnliche Weise während Fahrens an einem Endpunkt einer Aufwärtssteigung benötigt, wo ein Wechsel zu einer Abwärtssteigung auftritt und eine Sicht verringert.
Die Anwesenheit der Gefahrenstelle, die Aufmerksamkeit des Fahrers während manuellen Fahrens bedarf, wird ebenso während des autonomen Fahrens berücksichtigt, um ein Unbehagen zu reduzieren, das dem Fahrer durch autonomes Fahren vermittelt wird. Insbesondere tendiert der Fahrer an der Gefahrenstelle während manuellen Fahrens zum halbautomatischen (fast reflexartigen) Verzögern oder Fahren mit einer geringeren Geschwindigkeit. Demzufolge muss die Gefahrenstelle, die vor dem Subjektfahrzeug 1 anwesend ist, ähnlich während autonomen Fahrens erkannt werden, um Unbehagen zu reduzieren, das dem Fahrer durch autonomes Fahren vermittelt wird.
Die Gefahrenstelle wird vorab in den Karteninformationen gespeichert, die von dem Navigationssystem 40 erlangt werden. Demzufolge kann die Steuervorrichtung 100 für autonomes Fahren einfach die Anwesenheit oder Abwesenheit der Gefahrenstelle vor dem Subjektfahrzeug 1 basierend auf den Karteninformationen bestimmen. Es ist offensichtlich, dass die Anwesenheit oder Abwesenheit der vorausbefindlichen Gefahrenstelle basierend auf Informationen bestimmt werden kann, die von außen mittels der Drahtloskommunikationseinrichtung 10 erlangt werden.
Ferner tendiert der Fahrer auf ähnliche Weise zum halbautomatischen Verzögern oder Fahren mit einer niedrigeren Geschwindigkeit, wenn Fernsicht nicht (das heißt, geringe Sicht) aufgrund dichten Nebels, starken Schneefalls, starken Regens oder ähnlichen Bedingungen nicht wie bevorzugt ist. Es ist demnach erlaubt, eine Ankunft an einer Gefahrenstelle, wenn ein Sichtniveau, das in der Vorwärtsrichtung des Subjektfahrzeugs erfasst wird, gleich einem vorbestimmten Wert oder kleiner wird, basierend auf einer Analyse eines Bilds, das durch die Fahrzeugbordkamera 2 aufgenommen wird, zu bestimmen.
Alternativ kann die Anwesenheit oder Abwesenheit einer Stelle mit geringer Sicht vor dem Subjektfahrzeug 1 und eine Distanz zu einer Stelle mit geringer Sicht zur Zeit der Anwesenheit der Stelle mit geringer Sicht durch Kommunikation mit der Außenseite mittels der Drahtloskommunikationseinrichtung 10 erlangt werden. In diesem Fall kann die Anwesenheit einer Gefahrenstelle bestimmt werden, wenn die Stelle mit geringer Sicht innerhalb einer bestimmten Distanz von dem Subjektfahrzeug 1 anwesend ist.
Wird bestimmt, dass eine Gefahrenstelle vor dem Subjektfahrzeug 1 anwesend ist (S106: JA), wird die Distanz zwischen dem Subjektfahrzeug 1 und der Gefahrenstelle erlangt (S107). Wenn eine Position der Gefahrenstelle ebenso erfasst wird, wird die Distanz zwischen dem Subjektfahrzeug 1 und der Gefahrenstelle einfach basierend auf der Position des Subjektfahrzeugs 1, die bereits erfasst ist, erlangt.
Wird bestimmt, dass eine Gefahrenstelle vor dem Subjektfahrzeug 1 nicht anwesend ist (S106: NEIN), wird bestimmt, ob eine Warnung an den Insassen des Subjektfahrzeugs 1 ohne Erlangen einer Distanz zu einer Gefahrenstelle (S108) abgegeben werden muss. Die Notwendigkeit einer Warnung wird beispielsweise bestimmt (S108: JA), wenn die Kollisionszeit, die bei S103 berechnet wird, kürzer als eine vorbestimmte Zeit ist, oder wenn die Distanz zur Startposition der Kurve, die bei S107 erlangt wird, oder die Distanz zur Gefahrenstelle, die bei S109 erlangt wird, kürzer als eine vorbestimmte Distanz ist.
Wird bestimmt, dass eine Warnung abgegeben werden muss (S108: JA), wird eine Warnung durch Vibration des Fußrastenabschnitts 32 der Fußraste 30 (S109) abgegeben. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der Fußrastenabschnitt 32 durch Vibrieren des Antriebs des ersten Servomotors 34m oder des zweiten Servomotors 33m vibriert. Es ist offensichtlich, dass der Fußrastenabschnitt 32 durch Antreiben eines Vibrators vibriert werden kann, der auf der Fußraste 30 separat zum ersten Servomotor 34m und zum zweiten Servomotor 33m angebracht ist.
Wird bestimmt, dass eine Warnung nicht abgegeben werden muss (S108: NEIN), werden ein Detail einer autonomen Fahroperation oder eine Ausführungszeit von autonomen Fahren bestimmt (S110). Ist ein Ziel für das Navigationssystem 40 festgelegt, wird beispielsweise bestimmt, ob das Gaspedal 4, das Bremspedal 5 oder das Lenkrad 6 bedient wird, und ein Operationsbetrag wird basierend auf Informationen über eine Route, die durch das Navigationssystem 40 präsentiert wird, und der Situation um das Fahrzeug 1 herum bestimmt.
Unter einer derartigen Einstellung zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs werden, ob das Gaspedal 4, das Bremspedal 5 oder das Lenkrad 6 operiert wird, und der Operationsbetrag basierend auf der Erfassung der Situation um das Subjektfahrzeug 1 herum, die die Position des vorausfahrenden Fahrzeugs beinhaltet, basierend auf einer Ausgabe von dem Bild, das durch die Fahrzeugbordkamera 2 aufgenommen wird, oder einer Ausgabe von dem Radar 3 bestimmt.
Es wird hierbei angenommen, dass ein anderes Fahrzeug, das mit einer Geschwindigkeit v2 fährt, die niedriger als eine Geschwindigkeit v1 des Subjektfahrzeugs 1 ist, während Fahrens des Subjektfahrzeugs 1 mit der konstanten Geschwindigkeit v1 erfasst wird, wie beispielsweise in 6A illustriert ist. In diesem Fall wird eine Kollisionszeit TTCa durch eine Gleichung TTCa = La/v1 – v2) berechnet, wenn die Distanz zwischen dem Subjektfahrzeug 1 und dem anderen vorausbefindlichen Fahrzeug La ist.
In diesem Fall wird ein Verzögerungsstart bei einer Verzögerungsgeschwindigkeit entsprechend einer relativen Geschwindigkeit (v1 – v2) bestimmt, wenn eine Kollisionszeit TTCb auf eine erste Grenzwertzeit th1 abnimmt (vergleiche 6B). Danach wird eine Unterrichtung einer Verzögerung bestimmt, wenn eine Kollisionszeit TTCc auf eine zweite Grenzwertzeit th2 abnimmt, die länger als die erste Grenzwertzeit th1 ist (vergleiche 6C). Bei S110 der Steuerverarbeitung für autonomes Fahren in 4 werden das Detail der autonomen Fahroperation (in diesem Fall Verzögerung), die Ausführungszeit der autonomen Fahroperation und ferner die Unterrichtungszeit auf diese Weise bestimmt.
Wenn eine Kurve vorausbefindlich ist, wie in 7A illustriert ist, werden die Startposition der Kurve und der Krümmungsradius der Kurve bei S105 in 4 erlangt. Eine angemessene Fahrzeuggeschwindigkeit zum Einfahren in eine Kurve (nachfolgend als Eintrittsgeschwindigkeit bezeichnet) wird gemäß einem Krümmungsradius der Kurve bestimmt. Demzufolge wird eine Eintrittsgeschwindigkeit gemäß dem Krümmungsradius bestimmt und mit der Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs 1 verglichen.
Wird bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs 1 höher als die Eintrittsgeschwindigkeit ist, wird Initiieren einer Verzögerung auf eine Verzögerungsgeschwindigkeit entsprechend der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs 1 und der Eintrittsgeschwindigkeit bei einem Punkt einer Distanz L1 vor der Startposition der Kurve bestimmt. Zusätzlich wird eine Unterrichtung der Verzögerung an einem Punkt einer Distanz L2 weiter vor dem Punkt der Initiierung der Verzögerung bestimmt.
Wenn eine Kreuzung, die nicht mit einem Verkehrssignal bzw. einer Ampel ausgestattet ist, vorausbefindlich ist, wie in 7B illustriert ist, wird Initiieren eines Stopps mit einer Verzögerungsgeschwindigkeit entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs 1 an einem Punkt einer Distanz L1 vor der Position der Kreuzung zum Stoppen an der Kreuzung bestimmt. Zusätzlich wird eine Unterrichtung einer Verzögerung an einem Punkt einer Distanz L4 weiter vor dem Punkt der Initiierung der Verzögerung bestimmt.
Bei S110 der Steuerverarbeitung für autonomes Fahren, die in 4 dargestellt ist, werden das Detail der autonomen Fahroperation und die Ausführungszeit und die Unterrichtungszeit der autonomen Fahroperation auf diese Weise bestimmt. Das Detail der autonomen Fahroperation, das so bestimmt wird, entspricht Fahrinformationen gemäß der vorliegenden Offenbarung.
Danach wird bestimmt, ob die Unterrichtungszeit, die bei S110 bestimmt wird, eingetreten ist (S111). Wird bestimmt, dass die Unterrichtungszeit nicht eingetreten ist (S111: NEIN), wird die Bestimmung bei S111 wiederholt, um in einen Bereitschaftszustand überzugehen.
Wird bestimmt, dass die Unterrichtungszeit eingetroffen ist (S111: JA), wird ferner bestimmt, ob das Detail der bestimmten autonomen Fahroperation Beschleunigen ist (S112 in 5). Wird bestimmt, dass das Detail der autonomen Fahroperation Beschleunigen ist (S112: JA), wird der zweite Servomotor 33m gemäß dem Niveau der Beschleunigung zum Neigen des Fußrastenabschnitts 32 der Fußraste 30 nach vorne zum Unterrichten über die Beschleunigung angetrieben (S113). Die Aktion zum Neigen nach vorne betrifft hierbei eine Aktion zum Erzeugen einer Neigung hin zur gegenüberliegenden Seite betrachtet von dem Insassen, der auf dem Sitz 7 auf der Fahrersitzseite (Fahrer während nicht-autonomen Fahrens) sitzt. Es ist zu beachten, dass die Aktion zum Vorwärtsneigen und die Aktion zum Neigen in eine Vorwärtsrichtung die gleiche Aktion angeben.
8 illustriert ein Beispiel der Vorwärtsneigung des Fußrastenabschnitts 32 der Fußraste 30 zur Unterrichtung über Beschleunigen. Ein Modus zum Neigen des Fußrastenabschnitts 32 nach vorne gemäß einem Beschleunigungsniveau wird nachfolgend im Detail beschrieben.
Wird bestimmt, dass das Detail der autonomen Fahroperation nicht Beschleunigen ist (S112: NEIN), wird ferner bestimmt, ob das Detail der autonomen Fahroperation Verzögern ist (S114). Wird bestimmt, dass das Detail der autonomen Fahroperation Verzögern ist (S114: JA), wird der zweite Servomotor 33m gemäß dem Verzögerungsniveau angetrieben, um den Fußrastenabschnitt 32 der Fußraste 30 rückwärts zur Verzögerungsunterrichtung zu neigen (S115). Die Aktion zum Rückwärtsneigen betrifft hierbei eine Aktion zum Erzeugen einer Neigung hin zur nahen Seite betrachtet von dem Insassen, der auf dem Sitz 7 auf der Fahrersitzseite (während nicht-autonomen Fahrens) sitzt. Es ist zu beachten, dass die Aktion zum Rückwärtsneigen und die Aktion zum Neigen in einer Rückwärtsrichtung die gleiche Aktion angeben.
8B illustriert ein Beispiel einer Rückwärtsneigung des Fußrastenabschnitts 32 der Fußraste 30 zur Verzögerungsunterrichtung. Ein Modus zum Rückwärtsneigen des Fußrastenabschnitts 32 gemäß einem Verzögerungsniveau wird später im Detail beschrieben.
Wird bestimmt, dass das Detail der autonomen Fahroperation weder Beschleunigen noch Verzögern ist (S114: NEIN), wird der zweite Servomotor 33m nicht angetrieben. In diesem Fall wird ein Nicht-Neigungszustand des Fußrastenabschnitts 32 der Fußraste 30 sowohl vorwärts als auch rückwärts beibehalten.
Anschließend wird bestimmt, ob das Detail der autonomen Fahroperation, das bei S110 in 4 bestimmt wird, Rechtslenken unter Verwendung des Lenkrads 6 ist (nachfolgend als Rechtslenken bezeichnet) (S116). Wird bestimmt, dass das Detail der autonomen Fahroperation Rechtslenken ist (S116: JA), wird der erste Servomotor 34m gemäß dem Lenkbetrag des Lenkrads 6 zum Neigen des Fußrastenabschnitts 32 der Fußraste 30 nach rechts zum Unterrichten über Rechtslenken angetrieben (S117). Die Aktion zum Rechtsneigen betrifft hierbei eine Aktion zum Erzeugen einer Neigung hin nach rechts betrachtet ausgehend von dem Insassen, der auf dem Sitz 7 auf der Fahrersitzseite (Fahrer während nicht-autonomen Fahrens) sitzt.
8D illustriert ein Beispiel der Rechtsneigung des Fußrastenabschnitts 32 der Fußraste 30 zum Unterrichten über Rechtslenken. Ein Modus zum Neigen des Fußrastenabschnitts 32 nach rechts gemäß einem Niveau des Rechtslenkens wird später im Detail beschrieben.
Wird bestimmt, dass das Detail des autonomen Fahrens nicht Rechtslenken ist (S116: NEIN), wird bestimmt, ob das Detail der autonomen Fahroperation Linkslenken durch das Lenkrad 6 ist (nachfolgend als Linkslenken bezeichnet) (S118). Wird bestimmt, dass das Detail der autonomen Fahroperation Linkslenken ist (S118: JA), wird der erste Servomotor 34m gemäß dem Lenkbetrag zum Neigen des Fußrastenabschnitts 32 der Fußraste 30 nach links zur Unterrichtung über Linkslenken angetrieben (S119). Die Aktion zum Linksneigen betrifft hierbei eine Aktion zur Erzeugung einer Neigung hin nach Links ausgehend von dem Insassen betrachtet, der auf dem Sitz 7 auf der Fahrersitzseite sitzt (Fahrer während nicht-autonomen Fahrens).
8C illustriert ein Beispiel der Linksneigung des Fußrastenabschnitts 32 der Fußraste 30 zum Unterrichten über Linkslenken. Ein Modus zum Neigen des Fußrastenabschnitts 32 nach links gemäß einem Niveau des Linkslenkens wird nachfolgend im Detail beschrieben.
Wird bestimmt, dass das Detail der autonomen Fahroperation weder Rechtslenken noch Linkslenken ist (S118: NEIN), wird der erste Servomotor 34m nicht angetrieben. In diesem Fall wird ein Nicht-Neigungszustand des Fußrastenabschnitts 32 der Fußraste 30 sowohl nach rechts als auch nach links aufrechterhalten.
Der Insasse fährt das Subjektfahrzeug 1 während autonomen Fahrens nicht. Jedoch muss der Insasse auf dem Sitz 7 auf der Fahrersitzseite während autonomen Fahrens sitzen, so dass der Insasse anstelle der Steuervorrichtung 100 für autonomes Fahren bei irgendeinem Notfall, der durch die Steuervorrichtung 100 für autonomes Fahren nicht gehandhabt werden kann, fahren kann. Demzufolge ist die Bewegung des Fußrastenabschnitts 32 der Fußraste 30 auf vorstehend beschriebene Weise auf den Insassen übertragbar, der auf dem Sitz 7 auf der Fahrersitzseite sitzt, und durch den Insassen als Unterrichtung über das Detail der autonomen Fahroperation bevor vor Ausführen der autonomen Fahroperation erkennbar.
In diesem Fall erkennt der Insasse, der auf dem Sitz 7 der Fahrersitzseite sitzt, das Detail der autonomen Fahroperation vorab und fühlt sich während des autonomen Fahrens weniger unwohl.
Ferner wird der Insasse weniger beeinträchtigt als bei einer sichtbaren oder hörbaren Unterrichtung, da das Detail der autonomen Fahroperation an den Insassen durch die Bewegung des Fußrastenabschnitts 32 der Fußraste 30 übertragen wird. Demzufolge wird aufeinanderfolgendes Übertragen der Details der Fahroperation, wenn notwendig, gleichmäßig für den Insassen erkennbar, ohne dem Insassen während des autonomen Fahrens eine Belastung aufzuerlegen.
Zusätzlich, sogar wenn der Insasse während autonomen Fahrens geistig abwesend und unachtsam ist, erkennt der Insasse die Bewegung eines Teils des Körpers (Fuß, der auf der Fußraste 30 in diesem Beispiel platziert ist), wodurch relativ klares Bewusstsein erzeugt wird. Ferner versteht der Insasse intuitiv das Detail der erkannten Bewegung (in diesem Beispiel Bewegung des Fußes, der auf der Fußraste 30 platziert ist). Demzufolge erkennt sogar der geistig abwesende und unachtsame Insasse sicher das Detail der autonomen Fahroperation.
Die Bewegung des Fußrastenabschnitts 32 der Fußraste 30 wird auf folgende Weisen gemäß dem Detail der autonomen Fahroperation bestimmt.
9A bis 9C illustrieren Weisen einer Vorwärtsneigung und Rückwärtsneigung des Fußrastenabschnitts 32 der Fußraste 30 gemäß Beschleunigungs- und Verzögerungsniveaus. Wie in einem Beispiel in 9A dargestellt ist, wird ein Vorwärtsneigungswinkel θ des Fußrastenabschnitts 32 vergrößert, wenn eine Beschleunigung zunimmt. Hierbei gibt positive Beschleunigung Beschleunigen des Subjektfahrzeugs 1 an, während negative Beschleunigung Verzögern des Subjektfahrzeugs 1 angibt. Der Vorwärtsneigungswinkel θ ist ein Neigungswinkel des Fußrastenabschnitts 32 der Fußraste 30, wie in 9B illustriert ist. Der Vorwärtsneigungswinkel θ wird während Verzögerns des Subjektfahrzeugs 1 negativ. In diesem Fall wird der Fußrastenabschnitt 32 rückwärts geneigt.
Gemäß diesem Beispiel erkennt der Fahrer Initiieren von Beschleunigen des Subjektfahrzeugs 1 basierend auf der vorwärts geneigten Bewegung des Fußrastenabschnitts 32 oder erkennt Initiieren von Verzögern des Subjektfahrzeugs 1 basierend auf der rückwärts geneigten Bewegung des Fußrastenabschnitts 32. Ferner erkennt der Fahrer das Beschleunigungs- oder Verzögerungsniveau basierend auf dem Grad des Winkels der Vorwärts- oder Rückwärtsneigung. Nachdem eine Beschleunigungs- oder Verzögerungsunterrichtung auf diese Weise abgegeben ist, wird die Neigung des Fußrastenabschnitts 32 zur Vorbereitung auf eine nächste Beschleunigungs- oder Verzögerungsunterrichtung zum Ursprungszustand zurückgebracht. Es ist bevorzugt, dass die Geschwindigkeit zum Rückführen des Fußrastenabschnitts 32 eine niedrige Geschwindigkeit ist, die durch den Fahrer nicht wahrnehmbar ist.
Wie in einem Beispiel von 9C dargestellt ist, kann sich eine Änderung des Vorwärtsneigungswinkels θ für eine Veränderung einer Beschleunigung, deren Absolutwert ein vorbestimmter Wert tha oder kleiner ist, von einer Änderung des Vorwärtsneigungswinkels θ für eine Änderung einer Beschleunigung, deren Absolutwert ein vorbestimmter Wert tha oder größer ist, unterscheiden, das heißt, kleiner sein.
In diesem Fall nimmt der Fahrer die Bewegung des Fußrastenabschnitts 32 bei einem niedrigen Beschleunigungs- oder Verzögerungsniveau nicht wahr oder fühlt sich dadurch nicht gestört. Dieses Beispiel eliminiert eine Möglichkeit, dass dem Fahrer durch Bewegen des Fußrastenabschnitts 32 für jedes kleine Beschleunigungs- oder Verzögerungsniveau eine Belastung auferlegt wird.
Wie in einem Beispiel von 10A illustriert ist, kann der Fußrastenabschnitt 32 mit einem festen Winkel des Vorwärtsneigungswinkels θ bei einer Beschleunigung höher als Beschleunigung a4 vorwärts geneigt werden und kann ohne Vorwärtsneigung für eine Beschleunigung niedriger als die Beschleunigung a4 beibehalten werden. Ähnlich kann der Fußrastenabschnitt 32 mit einem festen Winkel, wenn ein Absolutwert einer Beschleunigung in der Verzögerungsrichtung größer als a3 ist, rückwärts geneigt werden und kann ohne Rückwärtsneigung beibehalten werden, wenn ein Absolutwert einer Beschleunigung in der Verzögerungsrichtung kleiner als a3 ist.
In diesem Fall bewegt sich der Fußrastenabschnitt 32 bei einer Beschleunigung oder Verzögerung mit niedriger Unterrichtungsnotwendigkeit für den Fahrer nicht. Demzufolge wird eine Bewegung des Fußrastenabschnitts 32 den Fahrer nicht belasten. Andererseits bewegt sich der Fußrastenabschnitt 32 mit einem festen Winkel bei einer Beschleunigung oder Verzögerung mit höherer Unterrichtungsnotwendigkeit für den Fahrer stark. Demzufolge erkennt der Fahrer klar Initiieren einer Beschleunigung oder Verzögerung durch das Subjektfahrzeug 1 basierend auf der Bewegung des Fußrastenabschnitts 32.
Wie in einem Beispiel von 10B illustriert ist, kann der Fußrastenabschnitt 32 in mehreren Stufen vorwärts oder rückwärts geneigt sein. Zur Zeit eines Beschleunigens des Subjektfahrzeugs 1 wird der Fußrastenabschnitt 32 mit einem bestimmten Winkel vorwärts geneigt, wenn die Beschleunigung höher als a4 ist. Jedoch kann der Fußrastenabschnitt 32 mit noch einem größeren Winkel vorwärts geneigt werden, wenn die Beschleunigung höher als a6 ist, was höher als a4 ist.
In diesem Fall erkennt der Fahrer ein ungefähres Niveau der Beschleunigung basierend auf einer ungefähren bzw. angenäherten Bewegung des Fußrastenabschnitts 32. Demzufolge wird es dem Fahrer ermöglicht, angemessen und ausreichend das Detail des notwendigen autonomen Fahrens zu erkennen.
Ein Beschleunigungs- oder Verzögerungsniveau kann auf den Fahrer durch Vorwärts- und Rückwärtsoszillieren der Neigung des Fußrastenabschnitts 32 der Fußraste 30 übertragen werden. Beispielsweise wird der Fußrastenabschnitt 32 hin zur gegenüberliegenden Seite des Sitzes auf der Fahrersitzseite zur Zeit des Beschleunigens des Subjektfahrzeugs 1 vibriert oder hin zur nahen Seite des Sitzes auf der Vordersitzseite zur Zeit der Verzögerung des Subjektfahrzeugs 1 vibriert, wie in 11A illustriert ist. In diesem Fall erkennt der Fahrer Initiieren von Beschleunigen oder Verzögern des Subjektfahrzeugs 1 basierend auf der Vibrationsrichtung des Fußrastenabschnitts 32.
Eine Vibrationsamplitude des Fußrastenabschnitts 32, eine Frequenz f der Vibration und eine Dauer T der Vibration können gemäß dem Beschleunigungs- oder Verzögerungsniveau variiert werden. Beispielsweise kann der Fußrastenabschnitt 32 derart vibriert werden, dass mindestens eine der Amplitude A, der Frequenz f und der Dauer T zunimmt, wenn der Beschleunigungs- oder Verzögerungsabsolutwert größer wird, wie in 11B illustriert ist. In diesem Fall erkennt der Fahrer ebenso das Beschleunigungs- oder Verzögerungsniveau basierend auf der Vibrationsart des Fußrastenabschnitts 32.
Ein Änderungsbetrag der Amplitude A, ein Änderungsbetrag der Frequenz f oder ein Änderungsbetrag der Dauer T einer Änderung einer Beschleunigung oder Verzögerung pro Einheitsbetrag in einem Bereich von Absolutwerten, die kleiner als der Grenzwert tha sind, kann unterschiedlich zum entsprechenden Änderungsbetrag in einem Bereich von Absolutwerten, die größer als der Grenzwert tha sind, gestaltet werden. Insbesondere, wie in einem Beispiel von 11C illustriert ist, kann ein Änderungsbetrag der Amplitude A, einer Frequenz f und einer Dauer T für eine Änderung einer Beschleunigung oder Verzögerung pro Einheitsbetrag in dem Bereich von Absolutwerten einer Beschleunigung oder Verzögerung, die kleiner als der Grenzwert tha sind, kleiner als der entsprechende Änderungsbetrag in dem Bereich von Absolutwerten gemacht werden, die größer als der Grenzwert tha sind. In diesem Fall bemerkt der Fahrer eine Vibration des Fußrastenabschnitts 32 nicht oder fühlt sich nicht durch diese Vibration zur Zeit geringer Beschleunigung oder Verzögerung gestört. Dieses Beispiel eliminiert eine Möglichkeit, dass eine Vibration des Fußrastenabschnitts 32 für den Fahrer bei jeder geringen Beschleunigung oder Verzögerung belastend wird.
Wie in Beispielen in 12A bis 12D illustriert ist, kann der Fußrastenabschnitt 32 derart vorwärts geneigt werden, dass der Neigungswinkel ein Vorwärtsneigungswinkel θ entsprechend eines Steuerzielwerts der Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs 1 wird (das heißt, Zielfahrzeuggeschwindigkeit). In diesem Fall erkennt der Fahrer eine Zielfahrzeuggeschwindigkeit basierend auf dem Vorwärtsneigungswinkel θ des Fußrastenabschnitts 32.
Wenn sich der Vorwärtsneigungswinkel θ mit der Zielfahrzeuggeschwindigkeit ändert, kann ein Änderungsbetrag des Vorwärtsneigungswinkels θ für einen Änderungsbetrag der Zielfahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich von Absolutwerten der Zielfahrzeuggeschwindigkeit, die kleiner als eine Grenzwertfahrzeuggeschwindigkeit thv sind, kleiner gemacht werden als der entsprechende Änderungsbetrag in einem Bereich von Absolutwerten der Zielfahrzeuggeschwindigkeit, die über dem Grenzwert thv liegen, wie in 12B illustriert ist. Alternativ, wie in 12C und 12D illustriert ist, kann eine Änderung des Vorwärtsneigungswinkels θ stufenweise gemäß einer Änderung der Zielfahrzeuggeschwindigkeit variiert werden.
Ändert sich die Zielfahrzeuggeschwindigkeit, kann der Fahrer die Änderung der Zielfahrzeuggeschwindigkeit basierend auf Oszillationen des Vorwärtsneigungswinkels θ des Fußrastenabschnitts 32 erkennen. In diesem Fall wird der Fußrastenabschnitt 32 in der Richtung ausgehend vom Sitz auf der Fahrersitzseite hin zur gegenüberliegenden Seite des Sitzes mit einem Anstieg der Zielfahrzeuggeschwindigkeit vibriert oder in der Richtung ausgehend vom Sitz auf der Fahrersitzseite hin zur nahen Seite des Sitzes mit einem Fallen der Zielfahrzeuggeschwindigkeit vibriert. Gemäß diesem Beispiel erkennt der Fahrer das Ansteigen der Zielfahrzeuggeschwindigkeit oder das Fallen der Zielfahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der Vibrationsrichtung des Fußrastenabschnitts 32.
Die Amplitude A der Vibration des Fußrastenabschnitts 32, die Frequenz f der Vibration und die Dauer T der Vibration können gemäß der Zielfahrzeuggeschwindigkeit variiert werden. Beispielsweise kann der Fußrastenabschnitt 32 derart vibriert werden, dass mindestens eine der Amplitude A, der Frequenz f und der Dauer T zunimmt, wenn ein Absolutwert der Zielfahrzeuggeschwindigkeit größer wird, wie in 13B und 13C illustriert ist. In diesem Fall können ein Änderungsbetrag der Amplitude A, ein Änderungsbetrag der Frequenz f oder ein Änderungsbetrag der Dauer T für eine Änderung der Zielfahrzeuggeschwindigkeit pro Einheitsbetrag abhängig davon variiert werden, ob ein Absolutwert der Zielfahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die vorbestimmte Grenzwertgeschwindigkeit thv ist.
14A bis 14E illustrieren Beispiele von Links- und Rechtsneigung des Fußrastenabschnitts 32 der Fußraste 30 gemäß einem Lenkwinkel eines Links- oder Rechtslenkens. Lenken während einer Fahrt erzeugt eine Beschleunigungs- oder Verzögerungskomponente in einer Richtung quer zur Fahrtrichtung. Die Niveaus der Beschleunigungs- und Verzögerungskomponente nehmen zu, wenn der Lenkwinkel größer wird. Demzufolge kann der Fußrastenabschnitt 32 nach links und rechts gemäß einer Beschleunigung in der Querrichtung (nachfolgend als Querbeschleunigung bezeichnet), die durch Lenken erzeugt wird, oder der Geschwindigkeitskomponente in der Querrichtung (nachfolgend als Quergeschwindigkeit bezeichnet) geneigt werden.
Der Lenkwinkel und die Querbeschleunigung und die Quergeschwindigkeit, die durch Lenken erzeugt werden, werden nachfolgend ebenso kollektiv als Lenkinformationen bezeichnet. Der Winkel der Links- und Rechtsneigung des Fußrastenabschnitts 32 wird als ein Querneigungswinkel φ bezeichnet. Es wird angenommen, dass der Querneigungswinkel φ ein positiver Wert wird, wenn der Fußrastenabschnitt 32 nach links geneigt wird, wie in 14A illustriert ist.
Wie in einem Beispiel von 14B illustriert ist, nimmt der Querneigungswinkel φ der Linksneigung des Fußrastenabschnitts 32 zu, wenn die Lenkinformationen in der Richtung des Linkslenkens zunehmen. Positive Beschleunigung gibt Linkslenken des Subjektfahrzeugs 1 an, während negative Beschleunigung Rechtslenken des Subjektfahrzeugs 1 angibt. Wie in 14A illustriert ist, ist der Querneigungswinkel φ ein Winkel für Linksneigen des Fußrastenabschnitts 32 der Fußraste 30. Zur Zeit des Rechtslenkens des Subjektfahrzeugs 1 wird der Querneigungswinkel φ ein negativer Wert und somit wird der Fußrastenabschnitt 32 rechtsgeneigt.
In diesem Fall erkennt der Fahrer Initiieren des Linkslenkens des Subjektfahrzeugs 1 basierend auf der Linksneigung des Fußrastenabschnitts 32 oder erkennt Initiieren des Rechtslenkens des Subjektfahrzeugs 1 basierend auf der Rechtsneigung des Fußrastenabschnitts 32. Ferner erkennt der Fahrer das Niveau der Lenkinformationen basierend auf dem Grad des Linksneigungswinkels oder des Rechtsneigungswinkels. Nach Abgeben der Unterrichtung über das Linkslenken oder das Rechtslenken auf diese Weise wird die Neigung des Fußrastenabschnitts 32 zum Ursprungszustand zurückgebracht, um sich auf eine nächste Unterrichtung des Lenkens vorzubereiten. Es ist bevorzugt, dass die Geschwindigkeit zum Zurückbringen des Fußrastenabschnitts 32 eine niedrige Geschwindigkeit ist, die durch den Fahrer nicht bemerkbar ist.
Wie in einem Beispiel von 14C illustriert ist, kann der Grad des Querneigungswinkels φ für die Lenkinformationen bei einem Niveau eines vorbestimmten Werts oder niedriger der Lenkinformationen sich von dem entsprechenden Grad bei einem Niveau des vorbestimmten Werts oder höher der Lenkinformationen unterscheiden, das heißt, wird kleiner gemacht als dieser. In diesem Fall bemerkt der Fahrer die Bewegung des Fußrastenabschnitts 32 zur Zeit geringen Lenkens nicht (oder fühlt sich dadurch nicht gestört). Dieses Beispiel eliminiert demnach eine Möglichkeit, dass die Bewegung des Fußrastenabschnitts 32 für den Fahrer belastend wird.
Wie in Beispielen von 14D und 14E illustriert ist, kann der Grad des Querneigungswinkels φ in Stufen für eine Änderung der Lenkinformationen variiert werden. In diesem Fall bewegt sich der Fußrastenabschnitt 32 bei geringem Lenken, bei dem eine kleinere Notwendigkeit der Unterrichtung des Fahrers besteht, nicht. Demzufolge wird die Bewegung des Fußrastenabschnitts 32 für den Fahrer nicht belastend.
Der Querneigungswinkel φ des Fußrastenabschnitts 32 kann gemäß den Lenkinformationen zum Unterrichten des Fahrers über Initiieren des Lenkens des Subjektfahrzeugs 1 oszilliert werden. Insbesondere wird der Fußrastenabschnitt 32 nach links zur Zeit der Initiierung des Linkslenkens des Subjektfahrzeugs 1 vibriert oder nach rechts zur Zeit der Initiierung des Rechtslenkens des Subjektfahrzeugs 1 vibriert, wie in 15A illustriert ist. In diesem Fall erkennt der Fahrer Linkslenken oder Rechtslenken basierend auf der Vibrationsrichtung des Fußrastenabschnitts 32.
Die Amplitude A der Vibration des Fußrastenabschnitts 32, die Frequenz f der Vibration und die Dauer T der Vibration können gemäß einem Niveau der Lenkinformationen variiert werden. Beispielsweise kann der Fußrastenabschnitt 32 derart vibriert werden, dass mindestens eine der Amplitude A, der Frequenz f und der Dauer T zunimmt, wenn das Niveau der Lenkinformationen größer wird, wie in den Beispielen von 15B und 15C illustriert ist. In diesem Fall kann ein Änderungsbetrag der Amplitude A, ein Änderungsbetrag der Frequenz f oder ein Änderungsbetrag der Dauer T für eine Änderung des Niveaus der Lenkinformationen pro Einheitsbetrag abhängig davon variiert werden, ob ein Absolutwert der Lenkinformationen kleiner als ein vorbestimmter Grenzwert ist.
Bei S113, S115, S117 und S119 in 5 wird der Fußrastenabschnitt 32 der Fußraste 30 nach vorne, nach hinten, nach links oder nach rechts auf vorstehend beschriebene Weise geneigt, um den Fahrer über das Detail des autonomen Fahrens zu unterrichten, das bei S110 von 4 bestimmt wird.
Danach treibt die Steuervorrichtung 100 für autonomes Fahren den Gaspedalaktuator 4m, den Bremspedalaktuator 5m und den Lenkwinkelaktuator 6m in Korrespondenz mit dem Detail, das bei S110 bestimmt wird, zum Ausführen einer autonomen Fahroperation an (S121).
Anschließend wird bestimmt, ob die autonome Fahroperation, die durch die Steuervorrichtung 100 für autonomes Fahren ausgeführt wird, zu beenden ist (S122). Ist das autonome Fahren nicht zu beenden (S122: NEIN), kehrt die Verarbeitung zum Anfangsschritt zum Erlangen der Umgebungssituation des Subjektfahrzeugs 1 zurück (S100 in 4) und führt die Serie von Verarbeitungen (S101 bis S122) nach dem Anfangsschritt aus. Wird bestimmt, dass das autonome Fahren nach einer Wiederholung von Operationen auf diese Weise (S122: JA) zu beenden ist, endet die Steuerverarbeitung für autonomes Fahren, die in 4 und 5 dargestellt ist.
(Modifizierte Beispiele)
Gemäß der Beschreibung der vorstehend beschriebenen Ausführungsform erkennt der Insasse, der auf dem Sitz 7 auf der Fahrersitzseite sitzt, das Detail der autonomen Fahroperation basierend auf einer Vorwärts- oder Rückwärts- oder Links- oder Rechtsneigung des Fußrastenabschnitts 32 der Fußraste 30. Jedoch ist die Bewegung des Fußrastenabschnitts 32 nicht auf die Neigungsbewegung beschränkt, sondern kann beispielsweise eine Querverschiebung des Fußrastenabschnitts 32 sein.
16A bis 16C illustrieren Beispiele einer Querverschiebung des Fußrastenabschnitts 32 der Fußraste 30 gemäß dem Detail der autonomen Fahroperation.
Beispielsweise ist die Fußraste 30, die in 16A dargestellt ist, konfiguriert, um sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung auf einer Basis 35 zu verschieben, um eine Translationsverschiebung des Fußrastenabschnitts 32 zusammen mit der Fußraste 30 gemäß dem Antrieb eines Aktuators (nicht dargestellt) zu ermöglichen.
In diesem Fall erkennt der Insasse auf ähnliche Weise die Initiierung der Beschleunigung des Subjektfahrzeugs 1 basierend auf der Vorwärtsbewegung der Fußraste 30 (entspricht S103 in 5), wenn das Detail der autonomen Fahroperation Beschleunigen ist (entspricht S112: JA), oder Initiieren der Beschleunigung basierend auf der Rückwärtsbewegung der Fußraste 30 (entspricht S115), wenn das Detail der autonomen Fahroperation Verzögern ist (entspricht S114: JA).
Alternativ kann der Fußrastenabschnitt 32 konfiguriert sein, um sich von dem Hauptkörper 31 gemäß dem Antrieb eines Aktuators (nicht dargestellt) zu erhöhen und abzusenken, wie in 16B illustriert ist.
In diesem Fall erkennt der Insasse auf ähnliche Weise die Initiierung der Beschleunigung des Subjektfahrzeugs 1 basierend auf der Absenkungsbewegung der Fußraste 30 (entspricht S113 in 5), wenn das Detail der autonomen Fahroperation Beschleunigen ist (entspricht S112: JA), oder das Initiieren der Verzögerung des Subjektfahrzeugs 1 basierend auf der Erhöhungsbewegung der Fußraste 30 (entspricht S115), wenn das Detail der autonomen Fahroperation Verzögern ist (entspricht S114: JA).
Zusätzlich erkennt der Insasse die Initiierung des Links- oder Rechtslenkens des Subjektfahrzeugs 1 aus einer Translationsverschiebung des Fußrastenabschnitts 32.
Beispielsweise ist die Fußraste 30 in 16 konfiguriert, um sich in der Links-Rechts-Richtung auf der Basis 35 zu verschieben, um eine Translationsverschiebung des Fußrastenabschnitts 32 zusammen mit der Fußraste 30 gemäß dem Antrieb des Aktuators (nicht dargestellt) zu ermöglichen.
In diesem Fall erkennt der Insasse auf ähnliche Weise Initiieren eines Rechtslenkens des Subjektfahrzeugs 1 basierend auf einer Rechtsverschiebung der Fußraste 30 (Rechtsbewegung) (entspricht S117 in 5), wenn das Detail der autonomen Fahroperation Rechtslenken (entspricht S116: JA) ist, oder Initiieren eines Linkslenkens des Subjektfahrzeugs 1 basierend auf einer Linksverschiebung der Fußraste 30 (Linksbewegung) (entspricht S119), wenn das Detail der autonomen Fahroperation Linkslenken (entspricht S118: JA) ist.
Wie in Beispielen von 17A und 17B illustriert ist, kann der Insasse Rechtslenken oder Linkslenken des Subjektfahrzeugs 1 basierend auf einem Schwingen in eine Rechtsrichtung (nachfolgend als ein Rechtsschwingen oder ein Rechtsdrehen bezeichnet) des Fußrastenabschnitts 32 oder einem Schwingen in einer Linksrichtung (nachfolgend als Linksschwingung oder Linksdrehung bezeichnet) des Fußrastenabschnitts 32 erkennen.
In diesem Fall erkennt der Insasse auf ähnliche Weise die Initiierung des Rechtslenkens des Subjektfahrzeugs 1 basierend auf einem Rechtsschwingen des Fußrastenabschnitts 32 (entspricht S117 in 5), wenn das Detail der autonomen Fahroperation Rechtslenken ist (entspricht S116: JA), oder die Initiierung des Linkslenkens des Subjektfahrzeugs 1 basierend auf einem Linksschwenken des Fußrastenabschnitts 32 (entspricht S119), wenn das Detail der autonomen Fahroperation Linkslenken ist (entspricht S118: JA).
Gemäß der Ausführungsform oder modifizierten Beispielen, die vorstehend beschrieben sind, wird der Fußrastenabschnitt 32 der Fußraste 30 verschoben. Es ist allgemein annehmbar, dass der Insasse, der auf dem Sitz 7 auf der Fahrersitzseite sitzt, seinen Fuß auf der Fußraste 30 sogar während autonomen Fahrens platziert. Demzufolge erkennt der Insasse, der auf dem Sitz 7 auf der Fahrersitzseite sitzt, das Detail der autonomen Fahroperation basierend auf einer Verschiebung des Fußrastenabschnitts 32 der Fußraste 30. Jedoch kann ein Teil, der gemäß dem Detail der autonomen Fahroperation zu verschieben ist, einer von Teilen außer des Fußrastenabschnitts 32 der Fußraste 30 sein, solange der Insasse, der auf dem Sitz 7 auf der Fahrersitzseite sitzt, sicher die Bewegung des verschobenen Teils während des autonomen Fahrens erkennt. Beispielsweise sind unterschiedliche Typen von Einstellungsmechanismen an dem Sitz 7 auf der Fahrersitzseite angebracht. In diesem Fall kann mindestens ein Teil des Sitzes 7 auf der Fahrersitzseite unter Verwendung des Einstellungsmechanismus zum Unterrichten des Insassen, der auf dem Sitz 7 auf der Fahrersitzseite sitzt, über das Detail der autonomen Fahroperation verschoben werden.
18A und 18B illustrieren Beispiele einer Bewegung mindestens eines Teils des Sitzes 7 auf der Fahrersitzseite gemäß dem Detail der autonomen Fahroperation.
18A zeigt ein Beispiel des Sitzes 7, der mit einem elektrischen Aktuator 7mF ausgestattet ist, der eine Sitzposition in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung verschiebt. In diesem Fall wird der Sitz 7 vor der Beschleunigung nach vorne geschoben und wird vor der Verzögerung nach hinten geschoben. Alternativ wird in einem Fall, in dem der Sitz 7 mit einem elektrischen Aktuator 7mT ausgestattet ist, der eine Neigung eines Rückenlehnenabschnitts 7a des Sitzes 7 ändert, der Rückenlehnenabschnitt 7a des Sitzes 7 vor der Beschleunigung zurückgebracht und wird vor der Verzögerung zurückgelehnt.
Gemäß diesem Beispiel erkennt der Insasse, der auf dem Sitz 7 sitzt, Initiieren der Beschleunigung oder Verzögerung des Subjektfahrzeugs 1 basierend auf einer Verschiebung des Sitzes 7 oder des Rückenlehnenabschnitts 7a. Es ist zu beachten, dass jeder des elektrischen Aktuators 7mF und des elektrischen Aktuators 7mT einem Einstellteil gemäß der vorliegenden Offenbarung entspricht.
Wenn Lendenwirbelstützabschnitte 7R und 7L des Sitzes 7 konfiguriert sind, um nach links und rechts durch elektrische Aktuatoren 7mR und 7mL geneigt zu werden, die in die Lendenwirbelstützabschnitte 7R bzw. 7L eingebaut sind, erkennt der Insasse die Initiierung des Rechtslenkens oder Linkslenkens des Subjektfahrzeugs 1 basierend auf den Neigungen der Lendenwirbelunterstützungsabschnitte 7R und 7L, wie in 18B illustriert ist. Insbesondere werden zur Zeit der Initiierung des Rechtslenkens des Subjektfahrzeugs 1 die Lendenwirbelunterstützungsabschnitte 7R und 7L nach rechts geneigt. Andererseits werden zur Zeit der Initiierung des Linkslenkens des Subjektfahrzeugs 1 die Lendenwirbelunterstützungsabschnitte 7R und 7L nach links geneigt.
In diesem Fall erkennt der Insasse, der auf dem Sitz 7 sitzt, die Initiierung des Linkslenkens oder des Rechtslenkens des Subjektfahrzeugs 1 basierend auf einer Verschiebung der Lendenwirbelstützabschnitte 7R und 7L des Sitzes. Es ist zu beachten, dass jeder des elektrischen Aktuators 7mL und des elektrischen Aktuators 7mR dem Einstellteil der vorliegenden Offenbarung entspricht.
Wenn eine Situation auftritt, die durch die Steuervorrichtung 100 für autonomes Fahren während des autonomen Fahrens schwierig zu handhaben ist, muss der Fahrer Fahren anstelle der Steuervorrichtung 100 für autonomes Fahren ausführen. In diesem Fall kann der Fußrastenabschnitt 32 der Fußraste 30 vibriert werden, um eine Anfrage eines Aufhebens bzw. eine Aufhebungsanfrage (Fahroperationsinterferenz durch Fahrer während autonomen Fahrens zum Wechseln vom autonomen Fahrzustand zum manuellen Fahrzustand) an den Fahrer abzugeben.
Beispielsweise werden Vorwärtsneigen und Rückwärtsneigen des Fußrastenabschnitts 32 mit einem festen Zyklus wiederholt oder Linksneigen und Rechtsneigen des Fußrastenabschnitts 32 werden mit einem festen Zyklus wiederholt, wie in 19 dargestellt ist. Diese Bewegung unterscheidet sich offensichtlich von einer gewöhnlichen Unterrichtung über Details des autonomen Fahrens und demnach erkennt der Fahrer einfach eine Aufhebungsanfrage.
Die Beschreibung wurde hinsichtlich der Ausführungsform und der modifizierten Beispiele angefertigt. Jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht auf die Ausführungsform und beschriebenen modifizierten Beispiele beschränkt, sondern kann mit unterschiedlichen anderen Modi praktiziert werden, ohne den Umfang der Gegenstände der vorliegenden Offenbarung zu verlassen.
Es ist zu beachten, dass ein Ablaufdiagramm oder die Verarbeitung des Ablaufdiagramms in der vorliegenden Anmeldung mehrere Schritte (ebenso als Abschnitte bezeichnet) beinhaltet, von denen jeder beispielsweise als S100 repräsentiert ist. Ferner kann jeder Schritt in mehrere Unterschritte unterteilt werden, während mehrere Schritte zu einem einzelnen Schritt kombiniert werden können.
Neben unterschiedlichen Ausführungsformen, Konfigurationen und Aspekten der Steuervorrichtung für autonomes Fahren, der Fahrinformationsausgabevorrichtung, der Fußraste, dem Steuerverfahren für autonomes Fahren und dem Fahrinformationsausgabeverfahren, die beispielhaft dargestellt wurden, sind die Ausführungsformen, Konfigurationen und Aspekte der vorliegenden Offenbarung nicht auf die vorstehend beschriebenen beschränkt. Beispielsweise können Ausführungsformen, Konfigurationen und Aspekte, die aus einer angemessenen Kombination technischer Elemente, die in unterschiedlichen Ausführungsformen, Konfigurationen und Aspekten offenbart sind, ebenso im Umfang der Ausführungsformen, Konfigurationen und Aspekte der vorliegenden Offenbarung beinhaltet sein.

Claims

Steuervorrichtung für autonomes Fahren, die autonomes Fahren durch Steuern einer Fahroperation eines Subjektfahrzeugs (1) basierend auf einer Situation um das Subjektfahrzeug herum erreicht, wobei die Steuervorrichtung für autonomes Fahren aufweist: einen Fahroperationsbestimmungsteil (121), der ein Detail der Fahroperation des Subjektfahrzeugs basierend auf der Situation um das Subjektfahrzeug herum bestimmt; einen Fahroperationssteuerteil (122), der die Fahroperation des Subjektfahrzeugs gemäß dem bestimmten Detail der Fahroperation steuert; und einen Fahrinformationsausgabeteil (132), der einen Fußrastenabschnitt (32) einer Fußraste (30) an einem Sitz auf einer Fahrersitzseite des Subjektfahrzeugs durch Antreiben eines Antriebsteils (33m, 34m), der auf der Fußraste vorgesehen ist, verschiebt, um das bestimmte Detail der Fahroperation als Fahrinformationen auszugeben.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß Anspruch 1, wobei: der Fahroperationsbestimmungsteil das Detail der Fahroperation und eine Ausführungszeit der Fahroperation bestimmt; der Fahroperationssteuerteil die Fahroperation des Subjektfahrzeugs gemäß dem bestimmten Detail der Fahroperation und der bestimmten Ausführungszeit steuert; und der Fahrinformationsausgabeteil die Fahrinformationen zu einer früheren Zeit als zu der bestimmten Ausführungszeit ausgibt.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß Anspruch 2, ferner aufweisend: einen Kollisionszeitberechnungsteil (112), der eine Distanz zu einem Frontobjekt, das ein vorausbefindliches anderes Fahrzeug oder ein vorausbefindliches Hindernis ist, und eine relative Geschwindigkeit des Subjektfahrzeugs bezüglich des Frontobjekts erlangt und eine Kollisionszeit bezüglich des Frontobjekts berechnet, wobei: der Fahroperationsbestimmungsteil die Ausführungszeit der Fahroperation basierend auf einem Vergleich zwischen einer vorbestimmten ersten Grenzwertzeit und der Kollisionszeit bestimmt; und der Fahrinformationsausgabeteil die Fahrinformationen zu einer Zeit, die basierend auf einem Vergleich zwischen der Kollisionszeit und einer vorbestimmten zweiten Grenzwertzeit bestimmt wird, die länger als die erste Grenzwertzeit ist, ausgibt.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß Anspruch 2 oder 3, ferner aufweisend: einen Subjektfahrzeugpositionserlangungsteil (113), der eine Subjektfahrzeugposition erlangt, an der das Subjektfahrzeug anwesend ist; und einen Karteninformationserlangungsteil (114), der Karteninformationen erlangt, die einen Bereich einschließlich der Subjektfahrzeugposition angeben, wobei: der Fahroperationsbestimmungsteil das Detail der Fahroperation basierend auf der Subjektfahrzeugposition und den Karteninformationen bestimmt und ferner die Ausführungszeit der Fahroperation basierend auf der Bestimmung der Subjektfahrzeugposition, an der die Fahroperation in den Karteninformationen ausgeführt wird, bestimmt; und der Fahrinformationsausgabeteil die Fahrinformationen an einer Position vor der Subjektfahrzeugposition, wo die Fahroperation in den Karteninformationen ausgeführt wird, um eine vorbestimmte Distanz von der Subjektfahrzeugposition ausgibt.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß Anspruch 2, ferner aufweisend: einen Umgebungserlangungsteil (111), der eine Umgebung des Subjektfahrzeugs erlangt, wobei: der Fahroperationsbestimmungsteil das Detail der Fahroperation und die Ausführungszeit der Fahroperation basierend auf der Umgebung bestimmt.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß Anspruch 5, wobei: der Umgebungserlangungsteil die Umgebung, die eine Straßenform vor dem Subjektfahrzeug ist, durch Analysieren eines Bilds erlangt, das durch eine Fahrzeugbordkamera (2) aufgenommen wird, die an dem Subjektfahrzeug angebracht ist; und der Fahroperationsbestimmungsteil das Detail und die Ausführungszeit der Fahroperation basierend auf der Straßenform bestimmt.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß Anspruch 5 oder 6, wobei: der Umgebungserlangungsteil die Umgebung erlangt, die eine Distanz zu einer Kreuzung ist, die vor dem Subjektfahrzeug vorliegt; und der Fahroperationsbestimmungsteil das Detail und die Ausführungszeit der Fahroperation basierend auf der Distanz zur Kreuzung bestimmt.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei: der Umgebungserlangungsteil die Umgebung erlangt, die eine Distanz zu einer Tunneleinfahrt oder einer Tunnelausfahrt ist, die vor dem Subjektfahrzeug vorliegen; und der Fahroperationsbestimmungsteil das Detail und die Ausführungszeit der Fahroperation basierend auf der Distanz zur Tunneleinfahrt oder zur Tunnelausfahrt bestimmt.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß einem der Ansprüche 5 bis 8, wobei: der Umgebungserlangungsteil die Umgebung erlangt, die eine Distanz zu einem Endpunkt einer Aufwärtssteigung ist, die vor dem Subjektfahrzeug vorliegt; und der Fahroperationsbestimmungsteil das Detail und die Ausführungszeit der Fahroperation basierend auf der Distanz zum Endpunkt der Aufwärtssteigung bestimmt.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß Anspruch 5, wobei: der Umgebungserlangungsteil die Umgebung, die ein Grad einer Vorwärtssicht ausgehend von dem Subjektfahrzeug ist, basierend auf einer Analyse eines Bilds erlangt, das durch eine Fahrzeugbordkamera (2) aufgenommen wird, die an dem Subjektfahrzeug angebracht ist; und der Fahroperationsbestimmungsteil das Detail und die Ausführungszeit der Fahroperation basierend auf dem Grad der Vorwärtssicht bestimmt.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei: der Fahrinformationsausgabeteil einen Sitzeinstellungsteil (7mF, 7mT, 7mR, 7mL), der auf dem Sitz (7) auf der Fahrersitzseite des Subjektfahrzeugs vorgesehen ist, zusätzlich zum Antriebsteil der Fußraste antreibt, um die Fahrinformationen auszugeben.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei: der Fahrinformationsausgabeteil die Fahrinformationen bezüglich Beschleunigung oder Verzögerung des Subjektfahrzeugs ausgibt.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß Anspruch 12, wobei: der Fahrinformationsausgabeteil einen Vorwärtsneigungswinkel, der ein Neigungswinkel des Fußrastenabschnitts in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung ist, gemäß einem Niveau der Beschleunigung oder der Verzögerung des Subjektfahrzeugs zum Ausgeben der Fahrinformationen variiert.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß Anspruch 13, wobei: der Fahrinformationsausgabeteil den Vorwärtsneigungswinkel derart variiert, dass ein Änderungsbetrag des Vorwärtsneigungswinkels für das Niveau der Beschleunigung oder Verzögerung des Subjektfahrzeugs in einem Bereich des Niveaus der Beschleunigung oder Verzögerung, der niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, kleiner als in einem Bereich des Niveaus der Beschleunigung oder Verzögerung ist, der höher als der vorbestimmte Wert ist.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß Anspruch 12, wobei: der Fahrinformationsausgabeteil einen Vorwärtsneigungswinkel, der ein Neigungswinkel des Fußrastenabschnitts in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung ist, gemäß einer Beziehung zwischen dem Niveau der Beschleunigung oder der Verzögerung des Subjektfahrzeugs und einem vorbestimmten Grenzwert zum Ausgeben der Fahrinformationen variiert.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß Anspruch 15, wobei: der Fahrinformationsausgabeteil den Vorwärtsneigungswinkel gemäß Beziehungen zwischen dem Niveau der Beschleunigung oder der Verzögerung des Subjektfahrzeugs und mehreren Grenzwerten zum Ausgeben der Fahrinformationen variiert.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß Anspruch 12, wobei: der Fahrinformationsausgabeteil eine Vorwärts- und Rückwärtsneigung des Fußrastenabschnitts auf eine Weise entsprechend dem Niveau der Beschleunigung oder der Verzögerung des Subjektfahrzeugs oszilliert, um die Fahrinformationen auszugeben.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei: der Fahrinformationsausgabeteil die Fahrinformationen bezüglich einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs ausgibt.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß Anspruch 18, wobei: der Fahrinformationsausgabeteil einen Vorwärtsneigungswinkel, der ein Neigungswinkel des Fußrastenabschnitts in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung ist, gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs zum Ausgeben der Fahrinformationen variiert.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß Anspruch 19, wobei: der Fahrinformationsausgabeteil den Vorwärtsneigungswinkel derart variiert, dass ein Änderungsbetrag des Vorwärtsneigungswinkels für die Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs in einem Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit der niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, kleiner als in einem Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, der höher als der vorbestimmte Wert ist.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß Anspruch 18, wobei: der Fahrinformationsausgabeteil einen Vorwärtsneigungswinkel, der ein Neigungswinkel des Fußrastenabschnitts in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung ist, gemäß einer Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs und einem vorbestimmten Grenzwert zum Ausgeben der Fahrinformationen variiert.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß Anspruch 21, wobei: der Fahrinformationsausgabeteil den Vorwärtsneigungswinkel gemäß Beziehungen zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs und mehreren Grenzwerten zum Ausgeben der Fahrinformationen variiert.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß Anspruch 18, wobei: der Fahrinformationsausgabeteil eine Vorwärts- und Rückwärtsneigung des Fußrastenabschnitts auf eine Weise entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs zum Ausgeben der Fahrinformationen oszilliert.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 23, wobei: der Fahrinformationsausgabeteil Lenkinformationen bezüglich Lenkens des Subjektfahrzeugs als die Fahrinformationen ausgibt.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß Anspruch 24, wobei: der Fahrinformationsausgabeteil die Lenkinformationen, die entweder ein Lenkwinkel des Subjektfahrzeugs oder eine Beschleunigung in einer Querrichtung bezüglich einer Fahrtrichtung des Subjektfahrzeugs oder eine Geschwindigkeitskomponente in der Querrichtung sind, ausgibt.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß Anspruch 24 oder 25, wobei: der Fahrinformationsausgabeteil einen Querneigungswinkel, der ein Neigungswinkel des Fußrastenabschnitts in einer Links-Rechts-Richtung ist, gemäß einem Niveau der Lenkinformationen des Subjektfahrzeugs zum Ausgeben der Fahrinformationen variiert.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß Anspruch 26, wobei: der Fahrinformationsausgabeteil den Vorwärtsneigungswinkel derart variiert, dass ein Änderungsbetrag des Querneigungswinkels für das Niveau der Lenkinformationen in einem Bereich der Lenkinformationen, der niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, kleiner ist als in einem Bereich der Lenkinformationen, der höher als der vorbestimmte Wert ist.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß Anspruch 24 oder 25, wobei: der Fahrinformationsausgabeteil einen Querneigungswinkel, der ein Neigungswinkel des Fußrastenabschnitts in einer Links-Rechts-Richtung ist, gemäß einer Beziehung zwischen einem Niveau der Lenkinformationen und einem vorbestimmten Grenzwert zum Ausgeben der Fahrinformationen variiert.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß Anspruch 28, wobei: der Fahrinformationsausgabeteil den Querneigungswinkel gemäß Beziehungen zwischen dem Niveau der Lenkinformationen und mehreren Grenzweitwinkeln zum Ausgeben der Fahrinformationen variiert.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß Anspruch 25, wobei: der Fahrinformationsausgabeteil eine Vorwärts- und Rückwärtsneigung des Fußrastenabschnitts auf eine Weise entsprechend einem Niveau der Lenkinformationen zum Ausgeben der Fahrinformationen oszilliert.
Steuervorrichtung für autonomes Fahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 30, wobei: der Fahroperationsbestimmungsteil eine Notwendigkeit einer Warnung zusätzlich zum Detail der Fahroperation bestimmt; und der Fahrinformationsausgabeteil den Fußrastenabschnitt der Fußraste zum Abgeben der Warnung vibriert, wenn die Notwendigkeit der Warnung bestimmt ist.
Fahrinformationsausgabevorrichtung, die an einem Subjektfahrzeug (1) angebracht ist, das autonomes Fahren basierend auf einer Situation um das Subjektfahrzeug herum ausführen kann, und Fahrinformationen über ein Detail einer Fahroperation während des autonomen Fahrens an einen Insassen des Subjektfahrzeugs ausgibt, wobei die Fahrinformationsausgabevorrichtung aufweist: einen Fahrinformationserlangungsteil (131), der die Fahrinformationen von einer Steuereinrichtung für autonomes Fahren (120) erlangt, die die Fahroperation des Subjektfahrzeugs während des autonomen Fahrens steuert; und einen Fahrinformationsausgabeteil (132), der einen Fußrastenabschnitt (32) einer Fußraste (30), die an einem Sitz auf einer Fahrersitzseite des Subjektfahrzeugs vorgesehen ist, durch Antreiben eines Antriebsteils (33m, 34m), der auf der Fußraste vorgesehen ist, zum Ausgeben des bestimmten Details der Fahroperation als die Fahrinformationen verschiebt.
Fahrinformationsausgabevorrichtung gemäß Anspruch 32, wobei: der Fahrinformationsausgabeteil einen Sitzeinstellungsteil (7mF, 7mT, 7mR, 7mL), der auf dem Sitz (7) auf der Fahrersitzseite des Subjektfahrzeugs vorgesehen ist, zusätzlich zum Antriebsteil der Fußraste zum Ausgeben der Fahrinformationen antreibt.
Fußraste, auf der ein Insasse, der auf einem Sitz (7) eines Subjektfahrzeugs (1) sitzt, seinen Fuß platziert, wobei die Fußraste aufweist: einen Fußrastenabschnitt (32), auf dem der Fuß des Insassen platziert ist; und einen Antriebsteil (33m, 34m), der den Fußrastenabschnitt unter Steuerung durch das Subjektfahrzeug verschiebt.
Steuerverfahren für autonomes Fahren, das autonomes Fahren durch Steuern einer Fahroperation eines Subjektfahrzeugs basierend auf einer Situation um das Subjektfahrzeug herum erreicht, wobei das Steuerverfahren für autonomes Fahren umfasst: einen Fahroperationsbestimmungsschritt (S110), der ein Detail der Fahroperation des Subjektfahrzeugs basierend auf der Situation um das Fahrzeug herum bestimmt; einen Fahrinformationsausgabeschritt (S113, S115, S117, S119), der einen Fußrastenabschnitt einer Fußraste, die an einem Sitz auf einer Fahrersitzseite des Subjektfahrzeugs vorgesehen ist, zum Ausgeben des bestimmten Details der Fahroperation als eine Fahrinformation verschiebt; und einen Fahroperationssteuerschritt (S121), der die Fahroperation des Subjektfahrzeugs gemäß dem bestimmten Detail der Fahroperation steuert.
Fahrinformationsausgabeverfahren, das auf ein Subjektfahrzeug angewandt wird, das autonomes Fahren basierend auf einer Situation um das Subjektfahrzeug herum ausführen kann, und Fahrinformationen über ein Detail einer Fahroperation während des autonomen Fahrens an einen Insassen des Subjektfahrzeugs ausgibt, wobei das Fahrinformationsausgabeverfahren umfasst: einen Fahrinformationserlangungsschritt (S110), der die Fahrinformationen erlangt; und einen Fahrinformationsausgabeschritt (S113, S115, S117, S119), der einen Fußrastenabschnitt einer Fußraste, die an einem Sitz auf einer Fahrersitzseite des Subjektfahrzeugs vorgesehen ist, zum Ausgeben des bestimmten Details der Fahroperation als die Fahrinformationen verschiebt.