DE102017204039B4

DE102017204039B4 - Autonomes fahrsteuersystem für ein fahrzeug

Info

Publication number: DE102017204039B4
Application number: DE102017204039.4A
Authority: DE
Inventors: Sho Otaki; Toshiki Kindo; Yasuo Sakaguchi; Ryuji Funayama; Ayako SHIMIZU
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-03-11
Filing date: 2017-03-10
Publication date: 2022-04-28
Anticipated expiration: 2037-03-11
Also published as: US10338584B2; US20170261982A1; US20180081359A1; US20190049956A1; CN107176169B; US10120380B2; US9864373B2; JP2017162406A; DE102017204039A1; JP6508095B2; CN107176169A

Abstract

Autonomes Fahrsteuersystem für ein Fahrzeug, das zwischen einem manuellen Fahren und einem autonomen Fahren umschalten kann, wobei das System aufweist:- einen Fahrerzustandssensor (9), der dazu ausgelegt ist, einen Zustand eines Fahrers zu erfassen;- einen Handlungsteil (10), der dazu ausgelegt ist, eine Maßnahme gegenüber dem Fahrer zu ergreifen; und- eine elektronische Steuereinheit (20), die aufweist:- einen autonomen Fahrsteuerteil (22), der dazu ausgelegt ist, das autonome Fahren zu steuern;- einen Verlässlichkeitsberechnungsteil (23), der dazu ausgelegt ist, eine Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit zu berechnen, die eine Verlässlichkeit einer Ausgabe des autonomen Fahrsteuerteils (22) beschreibt;- einen Wachsamkeitsberechnungsteil (24), der dazu ausgelegt ist, eine Fahrerwachsamkeit, die eine Wachsamkeit des Fahrers für das autonome Fahren beschreibt, auf der Grundlage des Zustands des Fahrers zu berechnen, der durch den Fahrerzustandssensor (9) erfasst wird; und- einen Handlungssteuerteil (25), der dazu ausgelegt ist, den Handlungsteil (10) zu steuern, um eine Stärke einer Maßnahme gegenüber dem Fahrer zu steuern, wobei- in einem Bereich, in den ein Betriebspunkt, der durch die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit und die Fahrerwachsamkeit bestimmt wird, fallen kann, mehrere Unter-Bereiche (R1, R2, R3, R4) durch wenigstens eine Grenzlinie (B1, B2, B3) definiert sind, die sich derart erstreckt, dass die Fahrerwachsamkeit zunimmt, wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit abnimmt, und- der Handlungssteuerteil (25) dazu ausgelegt ist, die Stärke der Maßnahme gegenüber dem Fahrer derart zu steuern, dass diese in Übereinstimmung mit dem Unter-Bereich (R1, R2, R3, R4), in den der Betriebspunkt fällt, differiert.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein autonomes Fahrsteuersystem für ein Fahrzeug.
2. Stand der Technik
Bekannt ist ein autonomes Fahrsteuersystem (d.h. ein System zur Steuerung eines autonomen Fahrens) für ein Fahrzeug, das zwischen einem manuellen Fahren und einem autonomen Fahren umschalten kann. Das System weist auf: einen autonomen Fahrsteuerteil zur Steuerung eines autonomen Fahrens, einen Erkennungsteil zur Erkennung einer Wachheit eines Fahrers und einen Alarmierungsteil, um die Wachheit des Fahrers zu erhöhen, wenn die erkannte Wachheit unter einem vorbestimmten Niveau liegt (siehe beispielsweise JP H06 - 171 391 A ).
Diesbezüglich ist, wie nachstehend noch näher beschrieben, das Ausmaß, in dem das autonome Fahren des Fahrzeugs in geeigneter Weise ausführbar ist, d.h. das Ausmaß einer Verlässlichkeit einer Ausgabe des autonomen Fahrsteuerteils, nicht zwangsläufig konstant. Insbesondere kann, für den Fall, dass der autonome Fahrsteuerteil beispielsweise ein GPS (Global Positioning System oder globales Positionsbestimmungssystem) verwendet, um ein Host-Fahrzeug zu lokalisieren, und ein autonomes Fahren auf der Grundlage des Lokalisierungsergebnisses ausführt, dann, wenn die Signale vom GPS gut empfangbar sind, der autonome Fahrsteuerteil das Host-Fahrzeug genau lokalisieren und das autonome Fahren somit in geeigneter Weise ausführen. D.h., zu dieser Zeit ist eine Verlässlichkeit der Ausgabe des autonomen Fahrsteuerteils hoch. Demgegenüber hat, wenn es schwierig ist, die Signale vom GPS zu empfangen, beispielsweise aufgrund des Gebietes um das Host-Fahrzeug herum oder dergleichen, der autonome Fahrsteuerteil Schwierigkeiten, das Host-Fahrzeug genau zu lokalisieren, und somit Schwierigkeiten, das autonome Fahren in geeigneter Weise auszuführen. D.h., die Verlässlichkeit der Ausgabe des autonomen Fahrsteuerteils ist zu dieser Zeit gering.
Wenn die Verlässlichkeit der Ausgabe des autonomen Fahrsteuerteils gering ist, muss die Wachheit des Fahrers hoch sein, um auf ein manuelles Fahren vorbereitet zu sein. Demgegenüber ist, wenn die Verlässlichkeit der Ausgabe des autonomen Fahrsteuerteils hoch ist, eine geringe Wachheit des Fahrers zulässig.
Die vorstehend erwähnte JP H06 - 171 391 A nimmt jedoch auf die Verlässlichkeit der Ausgabe des autonomen Fahrsteuerteils überhaupt gar keinen Bezug. Aus diesem Grund wird, auch wenn die Verlässlichkeit der Ausgabe des autonomen Fahrsteuerteils hoch ist, die Wachheit des Fahrers über dem vorbestimmten Niveau gehalten. Dies führt dazu, dass der Fahrer wahrscheinlich in einem übermäßig angespannten Zustand gehalten wird. Zu diesem Punkt wird, wenn das obigen vorbestimmte Niveau niedrig eingestellt wird, die Wachheit des Fahrers niedrig gehalten, so dass das Problem dahingehend, dass der Fahrer übermäßig angespannt ist, eliminierbar ist. In diesem Fall ist jedoch, wenn die Verlässlichkeit der Ausgabe des autonomen Fahrsteuerteils aus irgendeinem Grund abnimmt, die Wachheit des Fahrers zu dieser Zeit gering. Folglich ist der Fahrer gegebenenfalls nicht ausreichend auf ein manuelles Fahren vorbereitet und somit wahrscheinlich verwirrt.
Aus der DE 10 2012 221 090 A1 sind ferner Verfahren und Systeme als Schnittstelle mit und zum Beeinflussen eines Fahrers und der Überwachungsrolle des Fahrers in einem System für autonomes Fahren wie etwa einem System mit beschränkter Fähigkeit für autonomes Fahren (LAAD-System) bekannt. Die DE 10 2014 201 965 A1 betrifft automatisches Steuern eines Fahrzeugs und insbesondere automatischem Steuern eines Fahrzeugs zugeordnete Anzeigen und Verfahren.
Es ist, wenn auf eine Wachsamkeit des Fahrers für ein autonomes Fahren als eine Fahrerwachsamkeit Bezug genommen wird, Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein autonomes Fahrsteuersystem für ein Fahrzeug bereitzustellen, das die Fahrerwachsamkeit, unabhängig von der Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit, in geeigneter Weise aufrechterhalten kann.
Die Aufgabe wird jeweils durch ein autonomes Fahrsteuersystem für ein Fahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 5 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird ein autonomes Fahrsteuersystem für ein Fahrzeug bereitgestellt, das zwischen einem manuellen Fahren und einem autonomen Fahren umschalten kann, wobei das System aufweist: einen Fahrerzustandssensor, der dazu ausgelegt ist, einen Zustand eines Fahrers zu erfassen; einen Handlungsteil, der dazu ausgelegt ist, eine Maßnahme gegenüber dem Fahrer zu ergreifen; und eine elektronische Steuereinheit, die aufweist: einen autonomen Fahrsteuerteil, der dazu ausgelegt ist, das autonome Fahren zu steuern; einen Verlässlichkeitsberechnungsteil, der dazu ausgelegt ist, eine Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit zu berechnen, die eine Verlässlichkeit einer Ausgabe des autonomen Fahrsteuerteils beschreibt; einen Wachsamkeitsberechnungsteil, der dazu ausgelegt ist, eine Fahrerwachsamkeit, die eine Wachsamkeit des Fahrers für das autonome Fahren beschreibt, auf der Grundlage des Zustands des Fahrers zu berechnen, der durch den Fahrerzustandssensor erfasst wird; und einen Handlungssteuerteil, der dazu ausgelegt ist, den Handlungsteil zu steuern, um eine Stärke einer Maßnahme gegenüber dem Fahrer zu steuern, wobei, in einem Bereich, in den ein Betriebspunkt, der durch die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit und die Fahrerwachsamkeit bestimmt wird, fallen kann, mehrere Unter-Bereiche durch wenigstens eine Grenzlinie definiert sind, die sich derart erstreckt, dass die Fahrerwachsamkeit zunimmt, wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit abnimmt, und wobei der Handlungssteuerteil dazu ausgelegt ist, die Stärke der Maßnahme gegenüber dem Fahrer zu steuern, um in Übereinstimmung mit dem Unter-Bereich, in den der Betriebspunkt fällt, zu differieren.
Die vorliegende Erfindung ist aus der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher ersichtlich.
Figurenliste
In den Zeichnungen zeigt

1 eine Abbildung zur Veranschaulichung eines Blockdiagramms eines autonomen Fahrsteuersystems für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 eine schematische Abbildung zur Veranschaulichung eines externen Sensors der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
3 eine schematische Abbildung zur Veranschaulichung eines internen Sensors der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
4 eine Abbildung zur Veranschaulichung eines Blockdiagramms eines autonomen Fahrsteuerteils der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
5 eine schematische Abbildung zur Veranschaulichung einer Funktion eines autonomen Fahrsteuerteils;
6 eine Ansicht zur Veranschaulichung einer Abbildung von Unter-Bereichen;
7 eine Ansicht zur Veranschaulichung einer Handlungssteuerung der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
8 eine Ansicht zur Veranschaulichung einer Handlungssteuerung der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
9 eine Ansicht zur Veranschaulichung einer Abbildung einer Stärke einer Maßnahme gegenüber einem Fahrer;
10 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung einer Handlungssteuerroutine der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
11 eine Ansicht zur Veranschaulichung einer Abbildung von Unter-Bereichen gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
12 eine Ansicht zur Veranschaulichung einer Abbildung von Unter-Bereichen gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
13 eine Ansicht zur Veranschaulichung einer Abbildung von Unter-Bereichen gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
14 eine Ansicht zur Veranschaulichung einer Abbildung von Unter-Bereichen gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
15 eine Ansicht zur Veranschaulichung einer Abbildung von Unter-Bereichen gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
16 eine Ansicht zur Veranschaulichung einer Abbildung von Unter-Bereichen gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
17 eine Abbildung zur Veranschaulichung eines Blockdiagramms eines autonomen Fahrsteuersystems für ein Fahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform;
18 eine Ansicht zur Veranschaulichung einer Abbildung einer Untergrenzensollwachsamkeit;
19 eine Abbildung zur Veranschaulichung einer Handlungssteuerung der zweiten Ausführungsform;
20 eine Ansicht zur Veranschaulichung einer Abbildung einer Stärke einer Maßnahme gegenüber einem Fahrer;
21 eine Ansicht zur Veranschaulichung einer Abbildung einer Stärke einer Maßnahme gegenüber einem Fahrer;
22 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung einer Handlungssteuerroutine der zweiten Ausführungsform;
23 eine Abbildung zur Veranschaulichung eines Blockdiagramms eines autonomen Fahrsteuersystems für ein Fahrzeug gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
24 eine schematische Abbildung zur Veranschaulichung eines Beispiels für eine Anzeige auf einem Anzeigeteil der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
25 eine Abbildung zur Veranschaulichung einer Anzeigefunktion der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
26 eine Abbildung zur Veranschaulichung einer Anzeigefunktion der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
27 eine Abbildung zur Veranschaulichung einer Anzeigefunktion der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
28 eine Abbildung zur Veranschaulichung einer Anzeigefunktion der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
29 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung einer Anzeigesteuerroutine der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
30 eine schematische Abbildung zur Veranschaulichung eines weiteren Beispiels für eine Anzeige auf einem Anzeigeteil;
31 eine schematische Abbildung zur Veranschaulichung eines weiteren Beispiels für eine Anzeige auf einem Anzeigeteil; und
32 eine schematische Abbildung zur Veranschaulichung eines weiteren Beispiels für eine Anzeige auf einem Anzeigeteil.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFPHRUNGSFORMEN
Die zweite Ausführungsform dient dem Verständnis für die vorliegende Erfindung, die in der ersten Ausführungsform, der dritten Ausführungsform und den weiteren Ausführungsformen verkörpert ist.
1 zeigt ein Blockdiagramm eines autonomen Fahrsteuersystems für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das autonome Fahrsteuersystem für ein Fahrzeug weist, wie in 1 gezeigt, auf: einen externen Sensor 1, einen GPS-Empfangsteil 2, einen internen Sensor 3, eine Kartendatenbank 4, eine Speichervorrichtung 5, ein Navigationssystem 6, eine HMI (Human Machine Interface oder Mensch-Maschine-Schnittstelle) 7, einen Aktuator 8, einen Fahrerzustandssensor 9, einen Handlungsteil 10 und eine elektronische Steuereinheit (ECU) 20.
Der externe Sensor 1 ist eine Erfassungsvorrichtung zur Erfassung von Information außerhalb oder in einer Umgebung eines Host-Fahrzeugs. Der externe Sensor 1 weist wenigstens entweder ein LIDAR (Laser Imaging Detection und Ranging oder Light Detection and Ranging), ein Radar oder eine Kamera auf. In der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist der externe Sensor 1, wie in 2 gezeigt, ein LIDAR SO1, ein Radar SO2 und eine Kamera SO3 auf.
Das LIDAR SO1 ist eine Vorrichtung zur Erfassung einer vom Host-Fahrzeug befahrenen Straße oder wenigstens eines externen Objekts unter Verwendung von Laserstrahlen. Im Beispiel der 2 ist das LIDAR SO1 auf einem Dach eines Fahrzeugs V installiert. Das LIDAR SO1 strahlt nacheinander Laserstrahlen in die gesamte Umgebung des Host-Fahrzeugs V ab und misst Abstände zu der Straße und einem Objekt (zu Objekten) anhand der reflektierten Laserstrahlen, um die Straße und das Objekt (die Objekte) um das Host-Fahrzeug V herum in Form eines 3D-Bildes zu erfassen. Das 3D-Bild der Straße und des Objekts (der Objekte), die durch das LIDAR SO1 erfasst werden, wird an die elektronische Steuereinheit 20 gesendet. Demgegenüber ist ein Radar SO2 eine Vorrichtung zur Erfassung wenigstens eines Objekts außerhalb des Host-Fahrzeugs V unter Verwendung von elektromagnetischen Wellen. Im Beispiel gemäß 2 sind die Radare SO2 an Stoßstangen an der Front und am Heck des Fahrzeugs V befestigt. Die Radare SO2 senden elektromagnetische Wellen von den Radaren SO2 in die Umgebung des Host-Fahrzeugs V aus und messen einen Abstand zu dem Objekt (den Objekten) in der Umgebung des Host-Fahrzeugs V anhand der reflektierten Wellen. Die Objektinformation, die durch die Radare SO2 erfasst wird, wird an elektronische Steuereinheit 20 gesendet. Die Kamera SO3, im Beispiel gemäß 2, weist eine Frontkamera auf, die an einer Innenseite einer Frontscheibe des Fahrzeugs V vorgesehen ist. Die Frontkamera SO3 nimmt ein Farbbild eines Bereichs vor dem Host-Fahrzeug V auf. Die Farbbildinformation, die durch die Frontkamera SO3 erhalten wird, wird an die elektronische Steuereinheit 20 gesendet. Es sollte beachtet werden, dass das LIDAR SO1 und die Radare SO2 die Abstände zu dem Objekt (den Objekten) um das Host-Fahrzeug V herum messen. Folglich kann einer von beiden oder können beide ebenso als ein Abstandsmesssensor bezeichnet werden.
Nachstehend ist erneut auf die 1 Bezug genommen. Der GPS-Empfangsteil 2 empfängt Signale von wenigstens drei GPS-Satelliten, um so den absoluten Ort des Host-Fahrzeugs V zu erfassen (wie beispielsweise den Längen- und Breitengrad des Host-Fahrzeugs V). Die Information über den absoluten Ort des Host-Fahrzeugs V, die durch den GPS-Empfangsteil 2 erfasst wird, wird an die elektronische Steuereinheit 20 gesendet.
Der interne Sensor 3 ist eine Erfassungsvorrichtung zur Erfassung eines Fahrzustands des Host-Fahrzeugs V. Der Fahrzustand des Host-Fahrzeugs V wird wenigstens entweder durch eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung oder eine Lage des Host-Fahrzeugs beschrieben. Der interne Sensor 3 weist einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und/oder eine IMU (Inertial Measurement Unit oder inertiale Messeinheit) auf. In der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist der interne Sensor 3 den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und die IMU auf. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst eine Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs V. Die IMU weist beispielsweise ein dreiachsiges Gyroskop und einen 3-Richtungen-Beschleunigungssensor auf und erfasst eine 3D-Winkelgeschwindigkeit und eine Beschleunigung des Host-Fahrzeugs V, um die Beschleunigung und die Lage des Host-Fahrzeugs V hierauf basierend zu erfassen. Die Fahrzustandsinformation des Host-Fahrzeugs V, die durch den internen Sensor 3 erfasst wird, wird an die elektronische Steuereinheit 20 gesendet.
Die Kartendatenbank 4 ist eine Datenbank betreffend Karteninformation. Diese Kartendatenbank 4 wird beispielsweise auf einem Festplattenlaufwerk (HDD) gespeichert, das im Fahrzeug befestigt ist. Die Karteninformation umfasst beispielsweise Ortsinformation über Straßen und Information über Straßenverläufe (wie beispielsweise Kurve und Gerade, Krümmung von Kurven, Orte von Kreuzungen, Zusammenführungspunkten und Verzweigungspunkten und dergleichen).
Die Speichervorrichtung 5 speichert ein 3D-Bild (3D-Bilder) des Objekts (der Objekte), das durch das LIDAR SO1 erfasst wird, und eine Straßenkarte, die für ein autonomes Fahren bestimmt und auf der Grundlage eines Ergebnisses der Erfassung durch das LIDAR SO1 erzeugt wird. Das 3D-Bild (die 3D-Bilder) des Objekts (der Objekte) und die Straßenkarte werden konstant oder periodisch aktualisiert.
Das Navigationssystem 6 ist eine Vorrichtung zum Führen des Host-Fahrzeugs V zu einem Zielort, der durch den Fahrer des Host-Fahrzeugs V über die HMI 7 bestimmt wird. Dieses Navigationssystem 6 berechnet eine Zielroute bis zu dem Zielort auf der Grundlage der aktuellen Ortsinformation des Host-Fahrzeugs V, die durch den GPS-Empfangsteil 2 erfasst wird, und der Karteninformation der Kartendatenbank 4. Die Information über die Zielroute des Host-Fahrzeugs V wird an die elektronische Steuereinheit 20 gesendet.
Die HMI 7 ist eine Schnittstelle zur Ausgabe und Eingabe von Information zwischen einem Fahrgast des Host-Fahrzeugs V und dem autonomen Fahrsteuersystem für ein Fahrzeug. In der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die HMI 7 eine Anzeige zum Anzeige von Text oder Bildinformation, einen Lautsprecher zum Ausgeben eines Tones und Bedientasten oder ein berührungsempfindliches Bedienfeld für eine Eingabe durch den Fahrgast auf.
Der Aktuator 8 ist eine Vorrichtung zur Steuerung von Fahroperationen des Host-Fahrzeugs V in Übereinstimmung mit Steuersignalen von der elektronischen Steuereinheit 20. Die Fahroperationen des Fahrzeugs V umfassen ein Antreiben, Bremsen und Lenken des Fahrzeugs V. Der Aktuator 8 weist wenigstens entweder einen Antriebsaktuator, einen Bremsaktuator oder einen Lenkaktuator auf. Der Antriebsaktuator steuert einen Ausgang bzw. eine Ausgangsleistung eines Verbrennungsmotors oder Elektromotors, die eine Antriebsleistung des Fahrzeugs V bereitstellt, und steuert somit die Antriebsoperation des Fahrzeugs V. Der Bremsaktuator betreibt das Bremssystem des Fahrzeugs V und steuert somit die Bremsoperation des Fahrzeugs V. Der Lenkaktuator betreibt ein Lenksystem des Fahrzeugs V und steuert somit die Lenkoperation des Fahrzeugs V.
Wenn der Fahrgast die HMI 7 bedient, um ein autonomes Fahren zu starten, wird ein Signal an die elektronische Steuereinheit 20 gesendet und ein autonomes Fahren gestartet. D.h., die Fahroperationen des Fahrzeugs V, die ein Antreiben, Bremsen und Lenken beinhalten, werden durch den Aktuator 8 gesteuert. Demgegenüber wird, wenn der Fahrgast die HMI 7 betreibt, um ein autonomes Fahren zu stoppen, ein Signal an die elektronische Steuereinheit 20 gesendet, das autonome Fahren gestoppt und ein manuelles Fahren, bei dem wenigstens eine der Fahroperationen des Fahrzeugs V durch den Fahrer ausgeführt wird, gestartet. Genauer gesagt, das autonome Fahren wird zum manuellen Fahren umgeschaltet. Es sollte beachtet werden, dass, während eines autonomen Fahrens, wenn der Fahrer das Fahrzeug V bedient, d.h. wenn der Fahrer das Fahrzeug lenkt oder wenn der Fahrer das Gaspedal oder das Bremspedal betätigt, das autonome Fahren zum manuellen Fahren umgeschaltet wird. Ferner wird, wenn während eines autonomen Fahrens beurteilt wird, dass ein autonomes Fahren mit Schwierigkeiten verbunden sein könnte, ein manuelles Fahren bei dem Fahrer über die HMI 7 angefragt.
Der Fahrerzustandssensor 9 ist eine Erfassungsvorrichtung zur Erfassung eines Zustands des Fahrers. Der Zustand des Fahrers wird beispielsweise durch eine Erscheinung und/oder einen internen Zustand des Fahrers beschrieben. Die Erscheinung des Fahrers wird beispielsweise wenigstens entweder durch eine Blickrichtung des Fahrers, einen Zustand von Augenliedern des Fahrers, eine Richtung eines Gesichts des Fahrers, eine Haltung des Fahrers, ob der Fahrer mit einer zweiten Aufgabe beschäftigt ist, ob der Fahrer das Lenkrad greift, eine Verteilung von Druck, den der Fahrer auf einen Sitz des Fahrzeugs V aufbringt (einen Sitzdruck) oder einen Betrag einer Abstimmung des Fahrersitzes beschrieben. Die Haltung des Fahrers wird danach bestimmt, ob oder nicht Arme des Fahrers gekreuzt sind, wo sich die Hände des Fahrers befinden und dergleichen. Die zweite Aufgabe umfasst Verhaltensweisen verschieden von den Bedienungen zum Fahren des Fahrzeugs V, wie beispielsweise die Bedienung eines Mobiltelefons. Der Betrag einer Abstimmung des Fahrersitzes wird durch eine Position des Fahrersitzes, einen Winkel einer Rückenlehne des Sitzes und andere Parameter, die durch den Fahrer abstimmbar sind, beschrieben. Demgegenüber wird der interne Zustand des Fahrers beispielsweise durch einen physiologischen Indikator, wie beispielsweise eine Herzfrequenz, einen Blutdruck oder ein Hautpotential des Fahrers, beschrieben.
Für den Fall, dass der Zustand des Fahrers durch die Blickrichtung des Fahrers, den Zustand der Augenlieder des Fahrers, die Richtung des Gesichts des Fahrers, die Haltung des Fahrers, ob der Fahrer mit einer zweiten Aufgabe beschäftigt ist und dergleichen beschrieben wird, weist der Fahrerzustandssensor beispielsweise eine Fahrerkamera auf, die innerhalb des Fahrzeugs V befestigt ist. Diese Fahrerkamera nimmt ein Bild des Fahrers auf. Im Beispiel gemäß 3 weist der Fahrerzustandssensor 9 eine Fahrerkamera SD auf, die an einer Instrumententafel des Fahrzeugs V befestigt ist, um dem Fahrer D zugewandt zu sein. Für den Fall, dass der Zustand des Fahrers dadurch beschrieben wird, ob der Fahrer das Lenkrad greift, weist der Fahrerzustandssensor 9 beispielsweise einen Kontaktsensor auf, der am Lenkrad befestigt ist. Dieser Kontaktsensor erfasst beispielsweise, ob der Fahrer das Lenkrad mit einer Greifkraft greift, die über einer im Voraus bestimmten Greifkraft liegt. Für den Fall, dass der Zustand des Fahrers durch die Verteilung des Sitzdrucks beschrieben wird, weist der Fahrerzustandssensor 9 einen Sitzdrucksensor auf, der am Sitz befestigt ist. Dieser Sitzdrucksensor erfasst die Verteilung des Sitzdrucks. Für den Fall, dass der Zustand des Fahrers durch den Zustand des Fahrersitzes beschrieben wird, weist der Fahrerzustandssensor 9 einen Sitzzustandssensor auf, der am Sitz befestigt ist. Dieser Sitzzustandssensor erfasst den Zustand des Fahrersitzes. Für den Fall, dass der Zustand des Fahrers durch den internen Zustand des Fahrers beschrieben wird, weist der Fahrerzustandssensor 9 beispielsweise einen Sensor für einen internen Zustand auf, der am Lenkrad befestigt ist. Dieser Sensor für einen internen Zustand erfasst beispielsweise den physiologischen Indikator des Fahrers. Die Information über den Zustand des Fahrers, die durch den Fahrerzustandssensor 9 erfasst wird, wird an die elektronische Steuereinheit 20 gesendet.
Der Handlungsteil 10 ist eine Vorrichtung, die eine Maßnahme gegenüber dem Fahrer ergreifen kann. Die Maßnahme gegenüber dem Fahrer umfasst beispielsweise wenigstens entweder eine visuelle Maßnahme, eine Audiomaßnahme oder eine körpersensorische Maßnahme. Für den Fall, dass die Maßnahme gegenüber dem Fahrer die visuelle Maßnahme beinhaltet, weist der Handlungsteil 10 einen Anzeigeteil auf, der von dem Fahrer aus sichtbar ist. Der Anzeigeteil weist beispielsweise wenigstens entweder eine Anzeige zum Anzeigen von Textinformation oder Bildinformation, Lampen oder dergleichen auf. Im Beispiel gemäß 3 weist der Handlungsteil 10 eine Anzeige A auf, die an der Instrumententafel des Fahrzeugs V befestigt ist. Es sollte beachtet werden, dass, in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, der Handlungsteil 10 und die HMI 7 eine gemeinsame Anzeige aufweisen. In einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (nicht gezeigt) weisen der Handlungsteil 10 und die HMI 7 jeweils eine separate Anzeige auf. Demgegenüber weist, für den Fall, dass die Maßnahme gegenüber dem Fahrer die Audiomaßnahme beinhaltet, der Handlungsteil 10 beispielsweise einen Lautsprecher zum Ausgeben eines Tones oder eines Sprachsignals auf. Für den Fall, dass die Maßnahme gegenüber dem Fahrer die körpersensorische Maßnahme beinhaltet, weist der Handlungsteil 10 beispielsweise wenigstens entweder einen Schwingungserzeuger zur Übermittlung einer Schwingung auf den Fahrer, eine Fahrersitzabstimmeinheit zur Änderung eines Winkels oder einer Position des Sitzes des Fahrers oder dergleichen auf.
Der Handlungsteil 10 kann eine Stärke der Maßnahme gegenüber dem Fahrer ändern. D.h., für den Fall, dass der Handlungsteil 10 eine Anzeige aufweist, wird die Maßnahme gegenüber dem Fahrer beispielsweise verstärkt, indem eine Frequenz einer Änderung des Bildes und dergleichen, das auf der Anzeige angezeigt wird, erhöht wird, während die Maßnahme abgeschwächt wird, indem diese Frequenz herabgesetzt wird. Alternativ wird die Maßnahme gegenüber dem Fahrer verstärkt, indem ein Intervall einer Änderung des Bildes und dergleichen verkürzt wird, während die Maßnahme abgeschwächt wird, indem dieses Intervall verlängert wird. Für den Fall, dass der Handlungsteil 10 einen Lautsprecher aufweist, wird die Maßnahme gegenüber dem Fahrer beispielsweise verstärkt, indem die Lautstärke des Tons, der von dem Lautsprecher abgegeben wird, erhöht wird, während die Maßnahme abgeschwächt wird, indem die Lautstärke verringert wird. Alternativ wird die Maßnahme gegenüber dem Fahrer verstärkt, indem eine Frequenz des Tons, der von dem Lautsprecher abgegeben wird, erhöht wird, während die Maßnahme abgeschwächt wird, indem die Frequenz dieses Tons verringert wird. Für den Fall, dass der Handlungsteil 10 eine Fahrersitzabstimmeinheit aufweist, wird die Maßnahme gegenüber dem Fahrer beispielsweise verstärkt, indem die Rückenlehne des Sitzes einer vertikalen Ausrichtung angenähert wird, während die Maßnahme abgeschwächt wird, indem die Rückenlehne einer horizontalen Ausrichtung angenähert wird.
Die elektronische Steuereinheit 20 ist ein Computer, der Komponenten aufweist, die über einen bidirektionalen Bus miteinander verbunden sind, wie beispielsweise eine CPU (zentrale Recheneinheit), ein ROM (Nur-Lese-Speicher) und ein RAM (Schreib-Lese-Speicher). Wie in 1 gezeigt, weist die elektronische Steuereinheit 20 der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf: einen Speicherteil 21 mit einem ROM und einem RAM, einen autonomen Fahrsteuerteil (Steuerteil für ein autonomes Fahren) 22, einen Verlässlichkeitsberechnungsteil 23, einen Wachsamkeitsberechnungsteil 24 und einen Handlungssteuerteil 25.
Der autonome Fahrsteuerteil 22 ist dazu ausgelegt, ein autonomes Fahren des Fahrzeugs zu steuern. 4 zeigt ein Blockdiagramm des autonomen Fahrsteuerteils 22 der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Der autonome Fahrsteuerteil 22 der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist, wie in 4 gezeigt, mehrere Steuerteile auf, d.h. einen Lokalisierungsteil 22a, einen Objekterfassungsteil 22b, einen Bewegung/Stationär-Klassifizierungsteil 22c, einen Verfolgungsteil 22d, einen integrierten Erkennungsteil 22e, einen Verkehrssignalzustandserkennungsteil 22f und einen Beurteilungs-/Pfaderzeugungsteil 22g. Nachstehend sind die Funktionen des autonomen Fahrsteuerteils 22 unter Bezugnahme auf die 5 beschrieben.
An den Lokalisierungsteil 22a werden, wie in 5 gezeigt, die Information über einen ungefähren Ort und eine Lage des Host-Fahrzeugs V von dem GPS-Empfangsteil und der IMU und die Information über einen Objektbezugspunkt (Objektbezugspunkte) um das Host-Fahrzeug V herum von dem Abstandsmesssensor gegeben. Im Lokalisierungsteil 22a werden der Ort und die Lage des Host-Fahrzeugs V auf der Grundlage dieser Eingaben und einer Straßenkarte, die für ein autonomes Fahren bestimmt und in der Speichervorrichtung 5 gespeichert wird, korrigiert. Gemäß einem Beispiel werden der Ort und die Lage des Host-Fahrzeugs V derart korrigiert, dass der Ort (die Orte) des Objektbezugspunkts (der Objektbezugspunkte), der von dem Abstandsmesssensor eingegeben wird, mit dem Ort (den Orten) des Objektbezugspunkts (der Objektbezugspunkte) in der Straßenkarte übereinstimmt. D.h., die Information über den korrigierten Ort und die korrigierte Lage des Host-Fahrzeugs V wird von dem Lokalisierungsteil 22a ausgegeben.
Demgegenüber werden, an den Objekterfassungsteil 22b, die Information über den Objektbezugspunkt (die Objektbezugspunkte) um das Host-Fahrzeug V herum von dem Abstandsmesssensor und der korrigierte Ort und die korrigierte Lage des Host-Fahrzeugs V von dem Lokalisierungsteil 22a eingegeben. Im Objekterfassungsteil 22b wird das Objekt (die Objekte) um das Host-Fahrzeug V herum auf der Grundlage dieser Eingänge und der Straßenkarte in der Speichervorrichtung 5 erfasst. Gemäß einem Beispiel wird das Objekt (die Objekte) auf der Grundlage von Differenzen zwischen dem Objektbezugspunkt (den Objektbezugspunkten), der durch den Abstandsmesssensor erfasst wird, und dem Objektbezugspunkt (den Objektbezugspunkten) in der Straßenkarte erfasst. In einer weiteren Ausführungsform (nicht gezeigt) wird das Objekt (die Objekte) darauf basierend erfasst, ob eine Form (Formen) des Objektbezugspunkts (der Objektbezugspunkte), der durch den Abstandsmesssensor erfasst wird, mit einer Form (Formen) einer Vorlage (Vorlagen) übereinstimmt, die im Voraus gespeichert wird. D.h., die Information über das Objekt (die Objekte) um das Host-Fahrzeug V herum wird von dem Objekterfassungsteil 22b ausgegeben.
An den Bewegung/Stationär-Klassifizierungsteil 22c wird die Information über das Objekt (die Objekte) um das Host-Fahrzeug V herum von dem Objekterfassungsteil 22b gegeben. Im Bewegung/Stationär-Klassifizierungsteil 22c wird klassifiziert, ob das Objekt (die Objekte) ein sich bewegendes Objekt (sich bewegende Objekte) oder ein stationäres Objekt (stationäre Objekte) ist, auf der Grundlage dieser Eingabe und der Straßenkarte in der Speichervorrichtung 5. Das sich bewegende Objekt (die sich bewegenden Objekte) ist ein Objekt (Objekte), das sich bewegend kann, wie beispielsweise andere Fahrzeuge oder Fußgänger, während das stationäre Objekt (die stationären Objekte) ein Objekt (Objekte) ist, das sich nicht bewegen kann, wie beispielsweise Gebäude. D.h., Information über ein sich bewegendes Objekt (sich bewegende Objekte) und Information über ein stationäres Objekt (stationäre Objekte) werden von dem Bewegung/Stationär-Klassifizierungsteil 22c ausgegeben.
An den Verfolgungsteil 22d wird die Information über das sich bewegende Objekt (die sich bewegenden Objekte) von dem Bewegung/Stationär-Klassifizierungsteil 22c gegeben. Im Verfolgungsteil 22d wird eine Bewegung (Bewegungen) des sich bewegenden Objekts (der sich bewegenden Objekte) verfolgt und geglättet, und zwar auf der Grundlage dieser Eingabe. D.h., die Information über die geglättete Bewegung (Bewegungen) des sich bewegenden Objekts (der sich bewegenden Objekte) wird von dem Verfolgungsteil 22d ausgegeben.
An den integrierten Erkennungsteil 22e werden die Information über den korrigierten Ort und die korrigierte Lage des Host-Fahrzeugs V von dem Lokalisierungsteil 22a, die Information über das stationäre Objekt (die stationären Objekte) von dem Bewegung/Stationär-Klassifizierungsteil 22c und die Information über die geglättete Bewegung (die geglätteten Bewegungen) des sich bewegenden Objekts (der sich bewegenden Objekte) von dem Verfolgungsteil 22d gegeben. Im integrierten Erkennungsteil 22e wird integrierte Außenumgebungsinformation, in der verschiedene Information über die Außenumgebung des Host-Fahrzeugs V zusammen integriert ist, auf der Grundlage dieser Eingaben gebildet. Die integrierte Außenumgebungsinformation beinhaltet beispielsweise Information, die das sich bewegende Objekt (die sich bewegenden Objekte) identifiziert (wie beispielsweise, ob das sich bewegende Objekt (die sich bewegenden Objekte) ein Fahrzeug (Fahrzeuge) oder ein Fußgänger (Fußgänger) ist, Information, die das stationäre Objekt (die stationären Objekte) identifiziert (wie beispielsweise, ob das stationäre Objekt (die stationären Objekte) ein stationäres Fahrzeug (stationäre Fahrzeuge) oder ein Gebäude (Gebäude) ist) und dergleichen. D.h., die integrierte Außenumgebungsinformation wird von dem integrierten Erkennungsteil 22e ausgegeben.
An den Verkehrssignalzustandserkennungsteil 22f wird das Frontfarbbild von der Frontkamera gegeben. Im Verkehrssignalzustandserkennungsteil 22f wird Information über ein Verkehrssignal vor dem Host-Fahrzeugs V identifiziert. Die Information über das Verkehrssignal beinhaltet, ob ein Verkehrssignal vor dem Host-Fahrzeugs V vorhanden ist, ob das Verkehrssignal grün ist und weitere Information. D.h., die Information über den Zustand des Verkehrssignals wird von dem Verkehrssignalzustandserkennungsteil 22f ausgegeben.
An den Beurteilungs-/Pfaderzeugungsteil 22g werden die Information über den korrigierten Ort und die korrigierte Lage des Host-Fahrzeugs V von dem Lokalisierungsteil 22a, die integrierte Außenumgebungsinformation von dem integrierten Erkennungsteil 22e, die Information über die geglättete Bewegung (Bewegungen) des sich bewegenden Objekts (der sich bewegenden Objekte) von dem Verfolgungsteil 22d und die Information über den Zustand des Verkehrssignals von dem Verkehrssignalzustandserkennungsteil 22f gegeben. Im Beurteilungs-/Pfaderzeugungsteil 22g erfolgen verschiedene Beurteilungen auf der Grundlage dieser Eingänge, der Straßenkarte in der Speichervorrichtung 5 und der Zielroute, die durch das Navigationssystem 6 berechnet wird, und wird Information über den Zielpfad des Host-Fahrzeugs V erzeugt. D.h., die Information über den Zielpfad des Host-Fahrzeugs V wird von dem Beurteilungs-/Pfaderzeugungsteil 22g ausgegeben.
Die Information über den Zielpfad, die von dem Beurteilungs-/Pfaderzeugungsteil 22g ausgegeben wird, d.h. die Ausgabe des autonomen Fahrsteuerteils 22, wird an den Aktuator 8 gegeben. Im Aktuator 8 werden die Fahroperationen des Host-Fahrzeugs V derart gesteuert, dass das Host-Fahrzeug V in Übereinstimmung mit dem Zielpfad gefahren wird.
Nachstehend ist erneut auf die 1 Bezug genommen. Der Verlässlichkeitsberechnungsteil 23 ist dazu ausgelegt, eine Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit zu berechnen, die eine Verlässlichkeit der Ausgabe des autonomen Fahrsteuerteils 22 beschreibt. Es sollte beachtet werden, dass die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit in Form eines Zahlenwertes berechnet wird, der sich kontinuierlich oder in Schritten ändert.
Der Wachsamkeitsberechnungsteil 24 ist dazu ausgelegt, eine Fahrerwachsamkeit, die eine Wachsamkeit des Fahrers für das autonome Fahren beschreibt, auf der Grundlage des Zustandes des Fahrers zu berechnen, der durch den Fahrerzustandssensor 9 erfasst wird. Es sollte beachtet werden, dass die Fahrerwachsamkeit in Form eines Zahlenwertes berechnet wird, der sich kontinuierlich oder in Schritten ändert.
Der Handlungssteuerteil 25 ist dazu ausgelegt, den Handlungsteil 10 zu steuern, um die Stärke der Maßnahme gegenüber dem Fahrer zu steuern.
Nun also beschreibt die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit, wie vorstehend beschrieben, eine Verlässlichkeit der Ausgabe des autonomen Fahrsteuerteils 22. In der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Ausgabe oder der Ausgang des autonomen Fahrsteuerteils 22 die Ausgabe des Beurteilungs-/Pfaderzeugungsteils 22g, d.h. die Information über den Zielpfad, so dass die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit eine Verlässlichkeit der Information über den Zielpfad beschreibt. D.h. beispielsweise, dass dann, wenn die Information über den Zielpfad genau ist, die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit höher ist, verglichen mit einem Fall, in dem die Information über den Zielpfad ungenau ist.
Die Ausgabe des autonomen Fahrsteuerteils 22, d.h. die Ausgabe des Beurteilungs-/Pfaderzeugungsteils 22g, wird, wie unter Bezugnahme auf die 5 beschrieben, auf der Grundlage der Ausgaben der vorstehend erwähnten mehreren Steuerteile 22a, 22b, 22c, 22d, 22e und 22f ermittelt. Folglich hängt die Verlässlichkeit der Ausgabe des autonomen Fahrsteuerteils 22, d.h. die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit, von der Verlässlichkeit der Ausgaben der Steuerteile 22a, 22b, 22c, 22d, 22e und 22f ab. Dementsprechend wird, in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit auf der Grundlage der Verlässlichkeit von wenigstens einer Ausgabe der mehreren Steuerteile 22a, 22b, 22c, 22d, 22e, 22f und 22g berechnet.
Insbesondere ist beispielsweise, wenn die Ausgabe des Lokalisierungsteils 22a, d.h. die Information über den Ort und die Lage des Host-Fahrzeugs V, genau ist, die Verlässlichkeit der Ausgabe des Lokalisierungsteils 22a höher, so dass die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit höher ist, verglichen mit dem Fall, dass diese Information ungenau ist. In diesem Fall ist beispielsweise, wenn die Anzahl von GPS-Satelliten, von denen Signale empfangen werden, hoch ist, die Ausgabe des Lokalisierungsteils 22a genauer als in dem Fall, dass die Anzahl von GPS-Satelliten, von denen Signale empfangen werden, gering ist. Alternativ ist, wenn die GPS-Satelliten, von denen Signale empfangen werden, verstreut oder verteilt angeordnet sind, die Ausgabe des Lokalisierungsteils 22a genauer als in dem Fall, dass die GPS-Satelliten, von denen Signale empfangen werden, gruppiert zusammen angeordnet sind. Alternativ ist, wenn die Anzahl von Informationen über den Objektbezugspunkt (die Objektbezugspunkte), die von dem Abstandsmesssensor eingegeben werden, hoch ist, die Ausgabe des Lokalisierungsteils 22a genauer als in dem Fall, dass die Anzahl von Informationen über den Objektbezugspunkt (die Objektbezugspunkte) gering ist. Alternativ ist, wenn eine Differenz (Differenzen) zwischen dem Ort (den Orten) des Objektbezugspunkts (der Objektbezugspunkte), der durch den Abstandsmesssensor erfasst wird, und dem Ort (den Orten) des Objektbezugspunkts (der Objektbezugspunkte) in der Straßenkarte gering ist, die Ausgabe des Lokalisierungsteils 22a genauer als in dem Fall, dass die Differenz (Differenzen) hoch ist.
Alternativ ist, wenn die Ausgabe des Objekterfassungsteils 22b, d.h. die Information über ein Objekt (Objekte), genau ist, die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit höher als in dem Fall, dass die Information ungenau ist. In diesem Fall ist beispielsweise, wenn die Anzahl von Orten des Objektbezugspunkts (der Objektbezugspunkte), die durch den Abstandsmesssensor erfasst wird, hoch ist, die Ausgabe des Objekterfassungsteils 22b genauer als in dem Fall, dass die Anzahl von Orten gering ist. Alternativ ist, wenn eine Quadratsumme einer Differenz(en) zwischen dem Ort(en) von einem Objektbezugspunkt(en), der durch den Abstandsmesssensor erfasst wird, und dem Ort(en) von dem Objektbezugspunkt(en) in der Straßenkarte gering ist, die Ausgabe des Objekterfassungsteils 22b genauer als in dem Fall, dass die Summe hoch ist. Alternativ ist, wenn die Anzahl von Übereinstimmungspunkten zwischen einer Form(en) eines Objektbezugspunkts (von Objektbezugspunkten), der durch einen Abstandsmesssensor erfasst wird, und einer Form(en) einer Vorlage hoch ist, die Ausgabe des Objekterfassungsteils 22b genauer als in dem Fall, dass die Anzahl von Übereinstimmungspunkten gering ist.
Wenn die Ausgabe des Bewegung/Stationär-Klassifizierungsteils 22c, d.h. die Information über ein sich bewegendes Objekt (sich bewegende Objekte) oder die Information über ein stationäres Objekt (stationäre Objekte), genau ist, ist die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit höher als in dem Fall, dass die Information ungenau ist. In diesem Fall ist beispielsweise, wenn ein Verhältnis der Anzahl von tatsächlich erfassten stationären Objekten bezüglich der Anzahl von stationären Objekten, die in der Straßenkarte gespeichert ist und von dem Ort des Host-Fahrzeugs V erfassbar ist, hoch ist, die Ausgabe des Bewegung/Stationär-Klassifizierungsteils 22c genauer als in dem Fall, dass das Verhältnis gering ist. Alternativ ist, wenn ein Grad einer Übereinstimmung einer Form (von Formen), eines Volumens (von Volumina) und dergleichen des sich bewegenden Objekts (der sich bewegenden Objekte), die vor einem vorbestimmten Zeitpunkt erfasst werden, und der Form (Formen), des Volumens (der Volumina) und dergleichen des sich bewegenden Objekts (der sich bewegenden Objekte), die zum aktuellen Zeitpunkt erfasst werden, hoch ist, die Ausgabe des Bewegung/Stationär-Klassifizierungsteils 22c genauer als in dem Fall, dass das Ausmaß der Übereinstimmung gering ist.
Wenn die Ausgabe des Verfolgungsteils 22d, d.h. die Information über eine geglättete Bewegung (Bewegungen) des sich bewegenden Objekts (der sich bewegenden Objekte), genau ist, ist die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit höher als in dem Fall, dass die Information ungenau ist. In diesem Fall ist beispielsweise, wenn der Ort (die Orte) des sich bewegenden Objekts (der sich bewegenden Objekte) auf der Grundlage der Information über das erfasste sich bewegende Objekt (die sich bewegenden Objekte) geschätzt wird, und eine Abweichung des geschätzten Ortes von einem tatsächlichen Ort (tatsächlichen Orten) des sich bewegenden Objekts (der sich bewegenden Objekte) gering ist, ist die Ausgabe des Verfolgungsteils 22d genauer als in dem Fall, dass die Abweichung hoch ist.
Wenn die Ausgabe des integrierten Erkennungsteils 22e, d.h. die integrierte Außenumgebungsinformation, genau ist, ist die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit höher als in dem Fall, dass diese Information ungenau ist. In diesem Fall ist beispielsweise, wenn eine Beständigkeit der Ausgabe des Lokalisierungsteils 22a, der Ausgabe des Objekterfassungsteils 22b, der Ausgabe des Bewegung/Stationär-Klassifizierungsteils 22c und der Ausgabe des Verfolgungsteils 22d hoch ist, die Ausgabe des integrierten Erkennungsteils 22e genauer als in dem Fall, dass die Beständigkeit gering ist. Es kann beispielsweise ein Fall eintreten, in dem der Objekterfassungsteil 22b ein bestimmtes Objekt als einen Fußgänger erfasst, während der Bewegung/Stationär-Klassifizierungsteil 22c das in Frage kommende Objekt als ein stationäres Objekt erfasst. In solch einem Fall wird beurteilt, dass die Beständigkeit der Ausgabe des Objekterfassungsteils 22b und der Ausgabe des Bewegung/Stationär-Klassifizierungsteils 22c gering ist. Es sollte beachtet werden, dass solch eine Unstimmigkeit wahrscheinlich auftritt, wenn das in Frage kommende Objekt ein Poster mit dem Photo einer Person ist.
Wenn die Ausgabe des Verkehrssignalzustandserkennungsteils 22f, d.h. die Information über den Zustand des Verkehrssignals, genau ist, ist die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit höher als in dem Fall, dass diese Information ungenau ist. In diesem Fall wird beispielsweise eine Abmessung des Verkehrssignals, das voraussichtlich von dem aktuellen Ort des Host-Fahrzeugs erfasst wird, auf der Grundlage des aktuellen Ortes des Host-Fahrzeugs und der Straßenkarte berechnet und ist dann, wenn eine Abweichung zwischen der berechneten Abmessung und einer Abmessung des Verkehrssignals, die tatsächlich durch die Frontkamera erfasst wird, gering ist, die Ausgabe des Verkehrssignalzustandserkennungsteils 22f genauer als in dem Fall, dass die Abweichung hoch ist.
In einer weiteren Ausführungsform (nicht gezeigt) wird beispielsweise eine Gefahr des Fahrzeugs in der Annahme, dass das Fahrzeug nicht in Übereinstimmung mit dem Zielpfad fahren kann, berechnet. Wenn diese Gefahr abnimmt oder aufrechterhalten wird, ist die Verlässlichkeit des Zielpfades, d.h. die Verlässlichkeit der Ausgabe des Beurteilungs-/Pfaderzeugungsteils 22g, höher als in dem Fall, dass die Gefahr zunimmt.
Ferner wird, wie in 5 gezeigt, die Ausgabe des autonomen Fahrsteuerteils 22 auf der Grundlage der Ausgaben des Abstandsmesssensors, des GPS-Empfangsteils, der IMU und der Frontkamera ermittelt. Folglich hängt die Verlässlichkeit der Ausgabe des autonomen Fahrsteuerteils 22 ebenso von der Verlässlichkeit der Ausgaben des Abstandsmesssensors, des GPS-Empfangsteils, der IMU und der Frontkamera ab. Folglich wird, in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit auf der Grundlage der Verlässlichkeit der Ausgabe von wenigstens entweder dem Abstandsmesssensor, dem GPS-Empfangsteil, der IMU oder der Frontkamera berechnet.
Ferner hängt die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit ebenso von dem Verlauf der vom Fahrzeug befahrenen Straße (wie beispielsweise Kurve oder Gerade, Krümmung von Kurven, Orten von Kreuzungen, Zuführungspunkten und Verzweigungspunkten und dergleichen) und der Situation um das Fahrzeug herum (wie beispielsweise, ob sich das Fahrzeug an einer Kreuzung befindet, ob sich das Fahrzeug im Bereich eines Bahnhofes befindet und dergleichen) ab. D.h., wenn ein Fahrzeug beispielsweise eine Kurve befährt, ist die Wahrscheinlichkeit höher, dass die Ausgabe des Lokalisierungsteils 22a ungenau ist, als in dem Fall, dass das Fahrzeug entlang eines geraden Abschnitts fährt. Folglich wird geschätzt, dass die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit gering ist. Alternativ ist wahrscheinlich eine große Anzahl von Fußgängern und Fahrzeugen im Bereich eines Bahnhofes vorhanden, so dass, wenn sich ein Fahrzeug im Bereich eines Bahnhofs befindet, eine höhere Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Ausgabe des Objekterfassungsteils 22b ungenau ist, als in dem Fall, dass sich das Fahrzeug nicht dort befindet, so dass vorhergesagt wird, dass die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit gering ist. Folglich wird beispielsweise, in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit mit Karteninformation in der Kartendatenbank 4 verknüpft oder mit der Straßenkarte in der Speichervorrichtung 5 verknüpft gespeichert. Die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit wird auf der Grundlage des Fahrortes des Host-Fahrzeugs auf der Karte berechnet.
Ferner wird, in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn das Fahrzeug tatsächlich fährt, die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit, die zu dieser Zeit berechnet wird, mit dem Fahrtort des Host-Fahrzeugs auf der Karte verknüpft gespeichert. Wenn das Fahrzeug das nächste Mal an diesem Ort fährt, wird die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit, die mit diesem Ort verknüpft ist, als die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit zu dieser Zeit berechnet.
Es sollte beachtet werden, dass, wie vorstehend beschrieben, wenn beurteilt wird, dass ein autonomes Fahren schwierig ist, der Fahrer aufgefordert wird, ein manuelles Fahren auszuführen. In der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird, wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit unter einem vorbestimmten konstanten unteren Grenzwert liegt, beurteilt, dass ein autonomes Fahren schwierig ist, und der Fahrer aufgefordert, ein manuelles Fahren auszuführen.
Demgegenüber zeigt die Fahrerwachsamkeit, wie vorstehend beschrieben, eine Wachsamkeit des Fahrers für das autonome Fahren. D.h., die Fahrerwachsamkeit zeigt, in welchem Ausmaß der Fahrer für ein manuelles Fahren vorbereitet ist, während ein autonomes Fahren erfolgt. Insbesondere ist, wenn der Fahrer für ein manuelles Fahren ausreichend vorbereitet ist, die Fahrerwachsamkeit höher als in dem Fall, dass die Vorbereitung unzureichend ist.
Diese Fahrerwachsamkeit wird auf der Grundlage des vorstehend erwähnten Zustands des Fahrers berechnet. Insbesondere ist beispielsweise, wenn eine Blickrichtung des Fahrers vor das Fahrzeug V gerichtet ist, die Fahrerwachsamkeit höher als in dem Fall, dass die Blickrichtung des Fahrers zu den Seiten gerichtet ist. Alternativ ist, wenn eine Zeit, in der die Blickrichtung des Fahrers vor das Fahrzeug V gerichtet ist, lang ist und eine Häufigkeit, mit der der Fahrer die Seitenspiegel oder den Rückspiegel prüft, hoch ist, die Fahrerwachsamkeit höher als in dem Fall, dass die Zeit, in der die Blickrichtung des Fahrers vor das Fahrzeug V gerichtet ist, kurz ist und die Häufigkeit, mit der der Fahrer die Seitenspiegel oder den Rückspiegel prüft, kurz ist. Wenn eine Zeit, in der die Blickrichtung des Fahrers auf ein Objekt (Objekte), insbesondere ein sich bewegendes Objekt (sich bewegende Objekte), gerichtet ist, lang ist, ist die Fahrerwachsamkeit höher als in dem Fall, dass diese Zeit kurz ist. Wenn eine Frequenz eines Blinkens des Fahrers hoch ist, ist die Fahrerwachsamkeit höher als in dem Fall, dass die Frequenz eines Blinkens des Fahrers gering ist. Wenn der Fahrer seine Arme nicht kreuzt, ist die Fahrerwachsamkeit höher als in dem Fall, dass der Fahrer seine Arme kreuzt. Wenn der Fahrer nicht mit einer zweiten Aufgabe beschäftigt ist, ist die Fahrerwachsamkeit höher als in dem Fall, dass Fahrer mit einer zweiten Aufgabe beschäftigt ist. Es sollte beachtet werden, dass die Fahrerwachsamkeit ebenso von einer Art und eine Zeit der zweiten Aufgabe abhängt, die von dem Fahrer ausgeführt wird. Wenn der Fahrer das Lenkrad greift, ist die Fahrerwachsamkeit höher als in dem Fall, dass der Fahrer das Lenkrad nicht greift. Wenn ein Offset der Verteilung des Sitzdrucks des Fahrers gering ist, ist die Fahrerwachsamkeit höher als in dem Fall, dass der Offset der Verteilung hoch ist. Alternativ ist, wenn eine Abweichung der Verteilung des Sitzdrucks des Fahrers von einer vorbestimmten Referenzverteilung gering ist, die Fahrerwachsamkeit höher als in dem Fall, dass die Abweichung hoch ist. Gemäß einem Beispiel ist die Referenzverteilung konstant. Gemäß einem weiteren Beispiel wird die Referenzverteilung in Übereinstimmung mit dem einzelnen Fahrer bestimmt. Wenn die Rückenlehne des Fahrersitzes näher zur vertikalen Ausrichtung eingestellt wird, ist die Fahrerwachsamkeit höher als in dem Fall, dass die Rückenlehne näher zur horizontalen Ausrichtung geneigt ist. Wenn eine Herzfrequenz des Fahrers hoch ist, ist die Fahrerwachsamkeit höher als in dem Fall, dass die Herzfrequenz des Fahrers niedrig ist.
Wenn die Maßnahme gegenüber dem Fahrer, die vorstehend beschrieben ist, ergriffen wird, nimmt die Fahrerwachsamkeit zu. In diesem Fall hängt ein Ausmaß einer Erhöhung der Fahrerwachsamkeit von einer Stärke der Maßnahme gegenüber dem Fahrer ab. D.h., wenn die Maßnahme gegenüber dem Fahrer stark ist, nimmt die Fahrerwachsamkeit deutlich zu. Wenn die Maßnahme gegenüber dem Fahrer schwach ist, nimmt die Fahrerwachsamkeit nur geringfügig zu oder ändert sich fast überhaupt nicht. Demgegenüber nimmt die Fahrerwachsamkeit, wenn keine Maßnahme gegenüber dem Fahrer ergriffen wird, mit der Zeit ab, sofern der Fahrer nicht eine Handlung vornimmt, die die Fahrerwachsamkeit spontan erhöht. Folglich kann die Fahrerwachsamkeit gesteuert werden, indem die Maßnahme gegenüber dem Fahrer gesteuert wird.
Nun also werden, in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, in einem Bereich, in den ein Betriebspunkt, der durch die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit und die Fahrerwachsamkeit bestimmt wird, fallen kann, mehrere Unter-Bereiche durch wenigstens eine Grenzlinie definiert, die sich derart erstreckt, dass die Fahrerwachsamkeit zunimmt, wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit abnimmt. Ferner wird ein Teil der mehreren Unter-Bereiche als ein Ziel-Unter-Bereich bestimmt.
Im Beispiel gemäß 6 werden, in dem Bereich, in den der Betriebspunkt fallen kann, drei Unter-Bereiche R1, R2 und R3 durch zwei Grenzlinien B1 und B2 definiert, die sich derart erstrecken, dass die Fahrerwachsamkeit zunimmt, wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit abnimmt. Es sollte beachtet werden, dass, in der 6, die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit der Ordinate in Aufwärtsrichtung zunimmt, während die Fahrerwachsamkeit der Abszisse in Linksrichtung zunimmt. Die erste Grenzlinie B1 erstreckt sich auf der Seite der niedrigeren Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit und der niedrigeren Fahrerwachsamkeit, während sich die zweite Grenzlinie B2 auf der Seite der höheren Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit und der höheren Fahrerwachsamkeit erstreckt. Der erste Unter-Bereich R1 befindet sich auf der Seite der niedrigeren Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit und der niedrigeren Fahrerwachsamkeit bezüglich der ersten Grenzlinie B1. Der zweite Unter-Bereich R2 befindet sich zwischen der ersten Grenzlinie B1 und der zweiten Grenzlinie B2. Der dritte Unter-Bereich R3 befindet sich auf der Seite der höheren Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit und der höheren Fahrerwachsamkeit bezüglich der zweiten Grenzlinie B2.
Ferner wird einer unter den drei Unter-Bereichen R1, R2 und R3, insbesondere der zweite Unter-Bereich R2, als der Ziel-Unter-Bereich RT bestimmt. In der 6 ist der Ziel-Unter-Bereich RT gepunktet gezeigt. Die Unter-Bereiche R1, R2 und R3 und der Ziel-Unter-Bereich RT werden im Voraus in Form einer Abbildung bzw. eines Kennfeldes gemäß 6 im ROM der Speicherteil 21 gespeichert. Es sollte beachtet werden, dass, im Beispiel gemäß 6, die Grenzlinien B1 und B2 ebenso in dem Ziel-Unter-Bereich RT enthalten sind.
Basierend auf der obigen Beschreibung ist, in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, der Handlungssteuerteil 25 dazu ausgelegt, eine Stärke der Maßnahme gegenüber dem Fahrer derart zu steuern, dass der Betriebspunkt in dem Ziel-Unter-Bereich RT gehalten wird.
D.h., wenn der Betriebspunkt in den ersten Unter-Bereich R1 fällt, wie in 7 durch P1 gezeigt, wird die Stärke der Maßnahme gegenüber dem Fahrer derart gesteuert, dass sich der Betriebspunkt zu dem Ziel-Unter-Bereich RT bewegt. Insbesondere wird die verhältnismäßig starke Maßnahme gegenüber dem Fahrer ergriffen, um so die Fahrerwachsamkeit verhältnismäßig stärker zu erhöhen, so dass sich der Betriebspunkt zu dem Ziel-Unter-Bereich RT bewegt. In diesem Fall wird, wenn die Maßnahme gegenüber dem Fahrer übermäßig stark ist, der Betriebspunkt zu dem dritten Unter-Bereich R3 bewegt, während dann, wenn die Maßnahme gegenüber dem Fahrer übermäßig schwach ist, der Betriebspunkt in dem ersten Unter-Bereich R1 gehalten wird, auch wenn die Fahrerwachsamkeit zunimmt. In der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Stärke der Maßnahme gegenüber dem Fahrer derart gewählt, dass sich der Betriebspunkt in den Ziel-Unter-Bereich RT bewegt. Es sollte beachtet werden, dass sich, auch wenn der Handlungsteil 10 eine Maßnahme gegenüber dem Fahrer ergreift, die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit nicht ändert. Folglich ändert sich, wenn die Maßnahme gegenüber dem Fahrer ergriffen wird, die Fahrerwachsamkeit, während die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit beibehalten wird.
Demgegenüber wird, wenn der Betriebspunkt in den zweiten Unter-Bereich R2 oder den Ziel-Unter-Bereich RT fällt, wie in 7 durch P2 gezeigt, die Stärke der Maßnahme gegenüber dem Fahrer derart gesteuert, dass der Betriebspunkt in dem Ziel-Unter-Bereich RT gehalten wird. Insbesondere wird die verhältnismäßig schwache Maßnahme gegenüber dem Fahrer ergriffen, so dass die Fahrerwachsamkeit um einen verhältnismäßig niedrigen Betrag erhöht oder beibehalten wird. Folglich wird der Betriebspunkt in dem Ziel-Unter-Bereich RT gehalten.
Wenn der Betriebspunkt in den dritten Unter-Bereich R3 außerhalb des Ziel-Unter-Bereichs RT fällt, wie in 7 durch P3 gezeigt, wird die Stärke der Maßnahme gegenüber dem Fahrer derart gesteuert, dass sich der Betriebspunkt in den Ziel-Unter-Bereich RT bewegt. Insbesondere wird, wenn der Betriebspunkt in den dritten Unter-Bereich R3 fällt, die Stärke der Maßnahme gegenüber dem Fahrer auf null gesetzt, d.h. die Maßnahme gegenüber dem Fahrer gestoppt. Wenn keine Maßnahme gegenüber dem Fahrer ergriffen wird, nimmt die Fahrerwachsamkeit, wie vorstehend beschrieben, im Laufe der Zeit ab. Folglich wird sich der Betriebspunkt dann zu dem Ziel-Unter-Bereich RT bewegen. In einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (nicht gezeigt) wird, wenn der Betriebspunkt in den dritten Unter-Bereich R3 fällt, die sehr schwache Maßnahme gegenüber dem Fahrer ergriffen, so dass sich der Betriebspunkt zu dem Ziel-Unter-Bereich RT bewegt.
Auf diese Weise kehrt, in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn sich der Betriebspunkt zu dem ersten Unter-Bereich R1 oder dem dritten Unter-Bereich R3 außerhalb des Ziel-Unter-Bereichs RT bewegt, der Betriebspunkt zu dem Ziel-Unter-Bereich RT zurück. Es sollte beachtet werden, dass sich der Betriebspunkt von dem Ziel-Unter-Bereich RT zu dem ersten Unter-Bereich R1 bewegt, wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit abnimmt, wie in 8 durch den Pfeil A1 gezeigt, oder wenn die Fahrerwachsamkeit abnimmt, wie in 8 durch den Pfeil A2 gezeigt. Demgegenüber bewegt sich der Betriebspunkt von dem Ziel-Unter-Bereich RT zu dem dritten Unter-Bereich R3, wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit zunimmt, wie in 8 durch den Pfeil A3 gezeigt, oder wenn die Fahrerwachsamkeit zunimmt, wie in 8 durch den Pfeil A4 gezeigt. Natürlich können sich die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit und die Fahrerwachsamkeit auch gleichzeitig ändern.
Wenn der Betriebspunkt in den ersten Unter-Bereich R1 fällt, ist ersichtlich, dass der Fahrer übermäßig entspannt ist, während dann, wenn der Betriebspunkt in den dritten Unter-Bereich R3 fällt, der Fahrer übermäßig angespannt ist. Demgegenüber ist, wenn der Betriebspunkt in den zweiten Unter-Bereich R2 oder den Ziel-Unter-Bereich RT fällt, ersichtlich, dass der Fahrer angemessen entspannt oder angespannt ist. Folglich wird, in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die Stärke der Maßnahme gegenüber dem Fahrer derart gesteuert, dass der Fahrer einen geeigneten Zustand aufweist.
Ferner wird, in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, der Ziel-Unter-Bereich RT durch die Grenzlinien B1 und B2 definiert, die sich derart erstrecken, dass die Fahrerwachsamkeit zunimmt, wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit abnimmt, so dass sich der Ziel-Unter-Bereich RT derart erstreckt, dass die Fahrerwachsamkeit zunimmt, wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit abnimmt. Aus diesem Grund steuert, wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit hoch ist, ein Halten des Betriebspunkt im Ziel-Unter-Bereich RT die Fahrerwachsamkeit derart, dass diese niedriger ist. Dies bedeutet, dass der Fahrer wahrscheinlich nicht übermäßig angespannt ist. Demgegenüber wird, wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit gering ist, die Fahrerwachsamkeit gesteuert, um höher zu sein. Folglich wird der Fahrer wahrscheinlich nicht übermäßig entspannt sein. Auf diese Weise wird sowohl dann, wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit hoch ist, als auch dann, wenn sie niedrig ist, die Fahrerwachsamkeit in geeigneter Weise aufrechterhalten.
Auf diese Weise erfolgt, in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie in 9 gezeigt, die Maßnahme gegenüber dem Fahrer verhältnismäßig stark, wenn der Betriebspunkt in den ersten Unter-Bereich R1 fällt, die Maßnahme gegenüber dem Fahrer verhältnismäßig schwach, wenn der Betriebspunkt in den Ziel-Unter-Bereich RT fällt, und keine Maßnahme gegenüber dem Fahrer, wenn der Betriebspunkt in den dritten Unter-Bereich R3 fällt. Dementsprechend ist der Handlungssteuerteil 25 dazu ausgelegt, eine Stärke der Maßnahme gegenüber dem Fahrer zu steuern, so dass sich diese in Übereinstimmung mit dem Unter-Bereich, in den der Betriebspunkt fällt, unterscheidet. Es sollte beachtet werden, dass die Stärke der Maßnahme gegenüber dem Fahrer beispielsweise im Voraus im ROM des Speicherteils 21 gespeichert wird, und zwar in Form einer Abbildung gemäß 9.
10 zeigt eine Routine zur Veranschaulichung einer Verarbeitung, die im Handlungssteuerteil 25 der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. Diese Routine wird an jedem vorbestimmten Zeitpunkt wiederholt ausgeführt.
Nachstehend ist auf die 10 Bezug genommen. In Schritt 100 wird die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit berechnet. Im nächsten Schritt 101 wird die Fahrerwachsamkeit berechnet. Im nächsten Schritt 102 wird die Abbildung gemäß 6 verwendet, um den Unter-Bereich zu bestimmen, in den der Betriebspunkt, der durch die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit und die Fahrerwachsamkeit bestimmt wird, fällt. Im nächsten Schritt 103 wird die Abbildung gemäß 9 verwendet, um die Stärke der Maßnahme gegenüber dem Fahrer zu bestimmen. Im nächsten Schritt 104 wird die Maßnahme gegenüber dem Fahrer mit der berechneten Stärke ergriffen.
Die 11 und 12 zeigen weitere Beispiele der Grenzlinien. Im Beispiel gemäß 6 sind die zwei Grenzlinien B1 und B2 Linien, die sich parallel zueinander erstrecken. Demgegenüber erstrecken sich, im Beispiel gemäß 11, die Grenzlinien B1 und B2 in einem nicht-parallelen Verhältnis zueinander. Insbesondere erstrecken sich die Grenzlinien B1 und B2, um auseinander zu laufen, wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit zunimmt und die Fahrerwachsamkeit abnimmt. Gemäß einem weiteren Beispiel (nicht gezeigt) erstrecken sich die Grenzlinien B1 und B2, um sich einander anzunähern, wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit zunimmt und die Fahrerwachsamkeit abnimmt. Demgegenüber sind, im Beispiel gemäß 12, die Grenzlinien B1 und B2 gekrümmte Linien. Insbesondere sind die Grenzlinien B1 und B2 aufwärts konvex gekrümmte Linien. Gemäß einem weiteren Beispiel (nicht gezeigt) sind die Grenzlinien B1 und B2 abwärts konvex gekrümmte Linien. Gemäß noch einem weiteren Beispiel (nicht gezeigt) ist eine der Grenzlinien B1 und B2 eine aufwärts konvex gekrümmte Linie und die andere eine abwärts konvex gekrümmte Linie. Gemäß noch einem weiteren Beispiel (nicht gezeigt) ist eine der Grenzlinien B1 und B2 eine gerade Linie und die andere eine gekrümmte Linie.
Die 13 bis 16 zeigen weitere Beispiele der Grenzlinien und Ziel-Unter-Bereiche. Im Beispiel gemäß 6 sind, in dem Bereich, in den der Betriebspunkt fallen kann, drei Unter-Bereiche durch zwei Grenzlinien definiert. Demgegenüber sind, im Beispiel gemäß 13, zwei Unter-Bereiche R1 und R2 durch eine einzige Grenzlinie B in dem Bereich, in den der Betriebspunkt fallen kann, definiert. Der erste Unter-Bereich R1 befindet sich auf der Seite der niedrigeren Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit und der niedrigeren Fahrerwachsamkeit bezüglich der Grenzlinie B. Der zweite Unter-Bereich R2 befindet sich auf der Seite der höheren Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit und der höheren Fahrerwachsamkeit bezüglich der Grenzlinie B. Ferner ist, im Beispiel gemäß 13, der zweite Unter-Bereich R2 als der Ziel-Unter-Bereich RT bestimmt.
Demgegenüber sind, in den Beispielen gemäß den 14 bis 16, vier Unter-Bereiche R1, R2, R3 und R4 in dem Bereich, in den der Betriebspunkt fallen kann, durch drei Grenzlinien B1, B2 und B3 definiert. Der erste Unter-Bereich R1 befindet sich auf der Seite der niedrigeren Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit und der niedrigeren Fahrerwachsamkeit bezüglich der ersten Grenzlinie B1. Der zweite Unter-Bereich R2 befindet sich zwischen der ersten Grenzlinie B1 und der zweiten Grenzlinie B2. Der dritte Unter-Bereich R3 befindet sich zwischen der zweiten Grenzlinie B2 und der dritten Grenzlinie B3. Der vierte Unter-Bereich R4 befindet sich auf der Seite der höheren Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit und der höheren Fahrerwachsamkeit bezüglich der dritten Grenzlinie B3.
Im Beispiel gemäß 14 ist der dritte Unter-Bereich R3 als der Ziel-Unter-Bereich RT bestimmt. Im Beispiel gemäß 15 ist der zweite Unter-Bereich R2 als der Ziel-Unter-Bereich RT bestimmt. Im Beispiel gemäß 16 sind mehrere Unter-Bereiche, d.h. der zweite Unter-Bereich R2 und der dritte Unter-Bereich R3, als der Ziel-Unter-Bereich RT bestimmt. Diesbezüglich ist ersichtlich, dass die Unter-Bereiche R2 und R3 zwischen der ersten Grenzlinie B1 und der dritten Grenzlinie B2 als der Ziel-Unter-Bereich RT bestimmt sind.
Folglich werden, wenn die Beispiele gemäß 6 und der 14 bis 16 allgemein beschrieben werden, wenigstens drei Unter-Bereiche in dem Bereich, in den der Betriebspunkt fallen kann, durch wenigstens zwei Grenzlinien definiert, und wird wenigstens ein Unter-Bereich zwischen zwei Grenzlinien dieser Grenzlinien als der Ziel-Unter-Bereich bestimmt.
Es sollte beachtet werden, dass im Beispiel gemäß 13 beispielsweise die verhältnismäßig starke Maßnahme gegenüber dem Fahrer ergriffen wird, wenn der Betriebspunkt in den ersten Unter-Bereich R1 fällt, und die verhältnismäßig schwache Maßnahme gegenüber dem Fahrer ergriffen wird, wenn der Betriebspunkt in den zweiten Unter-Bereich R2 fällt, um so den Betriebspunkt in dem Ziel-Unter-Bereich RT zu halten. Demgegenüber wird im Beispiel gemäß den 14 bis 16 beispielsweise die verhältnismäßig starke Maßnahme gegenüber dem Fahrer ergriffen, wenn der Betriebspunkt in den ersten Unter-Bereich R1 fällt, die verhältnismäßig schwache Maßnahme gegenüber dem Fahrer ergriffen, wenn der Betriebspunkt in den zweiten Unter-Bereich R2 fällt, die sehr schwache Maßnahme gegenüber dem Fahrer ergriffen, wenn der Betriebspunkt in den dritten Unter-Bereich R3 fällt, und keine Maßnahme gegenüber dem Fahrer ergriffen, wenn der Betriebspunkt in den vierten Unter-Bereich R4 fällt, um so den Betriebspunkt in dem Ziel-Unter-Bereich RT zu halten.
Ferner ist, im Beispiel gemäß 14, wenn der erste Unter-Bereich R1 und der zweiten Unter-Bereich R2, die sich auf der Seite der niedrigeren Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit und der niedrigeren Fahrerwachsamkeit bezüglich des Ziel-Unter-Bereichs RT befinden, näher betrachtet werden, der erste Unter-Bereich R1 nicht mit dem Ziel-Unter-Bereich RT verbunden (d.h. grenzt nicht an diesen) und dem Ziel-Unter-Bereich RT verhältnismäßig fern. Ferner ist der zweite Unter-Bereich R2 mit dem Ziel-Unter-Bereich RT verbunden (d.h. grenzt an diesen) und dem Ziel-Unter-Bereich RT verhältnismäßig nahe. Demgegenüber wird, wie vorstehend beschrieben, die verhältnismäßig starke Maßnahme gegenüber dem Fahrer ergriffen, wenn der Betriebspunkt in den ersten Unter-Bereich R1 fällt, während die verhältnismäßig schwache Maßnahme gegenüber dem Fahrer ergriffen wird, wenn der Betriebspunkt in den zweiten Unter-Bereich R2 fällt.
Demgegenüber ist, im Beispiel gemäß 15, wenn der dritte Unter-Bereich R3 und der vierte Unter-Bereich R4, die sich auf der Seite der höheren Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit und der höheren Fahrerwachsamkeit bezüglich des Ziel-Unter-Bereichs RT befinden, näher betrachtet werden, der dritte Unter-Bereich R3 mit dem Ziel-Unter-Bereich RT verbunden und dem Ziel-Unter-Bereich RT verhältnismäßig nahe. Ferner ist der vierte Unter-Bereich R4 nicht mit dem Ziel-Unter-Bereich RT verbunden und dem Ziel-Unter-Bereich RT verhältnismäßig fern. Demgegenüber wird, wie vorstehend beschrieben, die verhältnismäßig starke Maßnahme gegenüber dem Fahrer ergriffen, wenn der Betriebspunkt in den dritten Unter-Bereich R3 fällt, während keine Maßnahme gegenüber dem Fahrer ergriffen wird, wenn der Betriebspunkt in den vierten Unter-Bereich R4 fällt.
Dementsprechend ist ersichtlich, dass, im Beispiel gemäß 14 und 15, Unter-Bereiche R2, R3 nahe dem Ziel-Unter-Bereich RT und Unter-Bereiche R1, R4 entfernt von dem Ziel-Unter-Bereich durch die Grenzlinien B1, B3 außerhalb des Ziel-Unter-Bereichs RT definiert werden, wobei der Handlungssteuerteil 25 dazu ausgelegt ist, eine Stärke der Maßnahme gegenüber dem Fahrer zu steuern, so dass sich diese zwischen dem Fall, dass der Betriebspunkt in die Unter-Bereiche R2 und R3 nahe dem Ziel-Unter-Bereich fällt, und dem Fall, dass der Betriebspunkt in die Unter-Bereiche R1 und R4 entfernt von dem Ziel-Unter-Bereich fällt, unterscheidet, in einem Fall, in dem sich der Betriebspunkt außerhalb des Ziel-Unter-Bereichs RT befindet. Ferner ist, im Beispiel gemäß 14, der Handlungssteuerteil 25 dazu ausgelegt, die Maßnahme gegenüber dem Fahrer zu verstärken, wenn der Betriebspunkt in den Unter-Bereich R1 entfernt von dem Ziel-Unter-Bereich RT fällt, verglichen mit dem Fall, dass der Betriebspunkt in den Unter-Bereich R2 näher zu dem Ziel-Unter-Bereich RT fällt, in einem Fall, in dem der Betriebspunkt in die Unter-Bereiche R1 und R2 auf der Seite der niedrigeren Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit und der niedrigeren Fahrerwachsamkeit bezüglich des Ziel-Unter-Bereichs RT fällt. Im Beispiel gemäß 15 ist der Handlungssteuerteil 25 dazu ausgelegt, die Maßnahme gegenüber dem Fahrer abzuschwächen, wenn der Betriebspunkt in den Unter-Bereich R4 entfernt von dem Ziel-Unter-Bereich RT fällt, verglichen mit dem Fall, dass der Betriebspunkt in den Unter-Bereich R3 näher zum Ziel-Unter-Bereich RT fällt, in einem Fall, in dem der Betriebspunkt in die Unter-Bereiche R3 und R4 auf der Seite der höheren Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit und der höheren Fahrerwachsamkeit bezüglich des Ziel-Unter-Bereichs RT fällt. Dies führt dazu, dass, in beiden Fällen, der Betriebspunkt außerhalb des Ziel-Unter-Bereichs RT schnell in den Ziel-Unter-Bereich RT retourniert (zurückgebracht) wird.
Es sollte beachtet werden, dass, wie vorstehend beschrieben, in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit unter dem vorbestimmten unteren Grenzwert liegt, der Fahrer zum manuellen Fahren aufgefordert wird. Genauer gesagt, wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit über dem unteren Grenzwert liegt, wird ein autonomes Fahren fortgesetzt, sofern der Fahrer nicht spontan ein manuelles Fahren startet. Die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit wird jedoch wahrscheinlich plötzlich sinken. Folglich wird sich der Betriebspunkt wahrscheinlich plötzlich zu dem ersten Unter-Bereich R1 außerhalb des Ziel-Unter-Bereichs RT bewegen. In diesem Fall ist die Fahrerwachsamkeit wahrscheinlich übermäßig gering und ist der Fahrer wahrscheinlich unzureichend vorbereitet, um ein manuelles Fahren auszuführen. Folglich wird, in einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (nicht gezeigt), jedes Mal, wenn die Zeit, in der ein autonomes Fahren fortgesetzt wird, eine vorbestimmte Zeit überschreitet, die Maßnahme gegenüber dem Fahrer temporär verstärkt, um so die Fahrerwachsamkeit temporär zu erhöhen. Dies führt dazu, dass, auch wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit plötzlich abfällt, der Fahrer ein manuelles Fahren handhaben kann bzw. für ein manuelles Fahren bereit ist. Die Maßnahme gegenüber dem Fahrer ist in diesem Fall beispielsweise eine Anfrage zum manuellen Fahren über die HMI 7 an den Fahrer. Insbesondere wird der Fahrer aufgefordert, alle oder einen Teil der Operationen zum Antreiben, Bremsen und Lenken des Fahrzeugs auszuführen. Anschließend wird das autonome Fahren wieder aufgenommen, nachdem das manuelle Fahren beispielsweise für eine bestimmte Zeitspanne erfolgt ist. Alternativ wird das autonome Fahren wieder aufgenommen, wenn der Fahrer eine Eingabe zum Starten eines autonomen Fahrens vornimmt.
Diesbezüglich ist es, wenn der Fahrer beispielsweise eine Sonnenbrille trägt oder vom Rücklicht/Gegenlicht angestrahlt wird, für den Fahrerzustandssensor 9 schwierig, den Zustand des Fahrers, wie beispielsweise die Blickrichtung des Fahrers, zu erfassen. Folglich ist es wahrscheinlich nicht möglich, die Fahrerwachsamkeit genau zu berechnen. Wenn die Fahrerwachsamkeit nicht genau berechenbar ist, kann der Betriebspunkt nicht genau berechnet werden und kann der Unter-Bereich, in den der Betriebspunkt fällt, nicht genau berechnet werden. Demgegenüber wird, auch in solch einer Situation, ein autonomes Fahren vorzugsweise fortgesetzt. Folglich wird, in einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (nicht gezeigt), wenn es nicht möglich ist, die Fahrerwachsamkeit genau zu berechnen, ein autonomes Fahren fortgesetzt, während eine starke Maßnahme gegenüber dem Fahrer ergriffen wird. Folglich wird das autonome Fahren fortgesetzt, während die Fahrerwachsamkeit auf einem hohen Niveau gehalten wird. In einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (nicht gezeigt) wird, wenn es nicht möglich ist, die Fahrerwachsamkeit genau zu berechnen, ein manuelles Fahren angefragt.
Nachstehend ist ein weiteres Beispiel für die Maßnahme gegenüber dem Fahrer beschrieben. Wenn sich der Betriebspunkt von dem Ziel-Unter-Bereich RT zu dem ersten Unter-Bereich R1 bewegt, wird die Maßnahme gegenüber dem Fahrer derart gesteuert, dass der Betriebspunkt zu dem Ziel-Unter-Bereich RT zurückkehrt. In diesem Fall wird, wenn eine Abnahme in der Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit bewirkt, dass sich der Betriebspunkt zu dem ersten Unter-Bereich R1 bewegt, eine Art von Maßnahme gegenüber dem Fahrer gesteuert, um sich in Abhängigkeit von Gründen für die Abnahme bei dieser Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit zu unterscheiden. D.h., wenn beispielsweise eine Abnahme in der Genauigkeit einer Ausgabe des Lokalisierungsteils 22a die Abnahme in der Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit verursacht, wird eine Ausrichtung der Rückenlehne des Fahrersitz geändert, um vertikaler zu sein, um so die Fahrerwachsamkeit derart zu erhöhen, dass der Fahrer ein manuelles Fahren unmittelbar beginnen kann. Wenn eine Abnahme in der Genauigkeit bei der Erkennung eines sich bewegenden Objekts eine Abnahme in der Genauigkeit einer Ausgabe des integrierten Erkennungsteils 22e verursacht, um so die Abnahme in der Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit zu verursachen, oder wenn eine Abnahme in der Genauigkeit einer Ausgabe des Verfolgungsteils 22d die Abnahme in der Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit verursacht, wird die Blickrichtung des Fahrers zu einem sich bewegenden Objekt (sich bewegenden Objekten) geführt/gelenkt. D.h., wenn sich das sich bewegende Objekt (die sich bewegenden Objekte) auf der rechten Seite des Fahrers befindet, wird beispielsweise eine Leuchte und dergleichen auf der rechten Seite des Fahrers, die in dem Handlungsteil 10 beinhaltet ist, eingeschaltet oder aktiviert, um zu blinken. Wenn zu viele sich bewegende Objekte eine Abnahme in der Genauigkeit bei der Erfassung des Bewegung/Stationär-Klassifizierungsteils 22c verursachen, um so die Abnahme in der Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit zu verursachen, wird beispielsweise eine visuelle Maßnahme oder werden eine visuelle Maßnahme und eine Audiomaßnahme ergriffen, derart, dass der Fahrer ein manuelles Fahren unmittelbar starten kann. Dies liegt daran, dass nur ein Lenken der Blickrichtung des Fahrers unzureichend ist. Wenn eine Abnahme in der Genauigkeit der Ausgabe des Objekterfassungsteils 22b die Abnahme in der Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit verursacht, wird der Fahrer unmittelbar zum manuellen Fahren aufgefordert. Die Abnahme in der Genauigkeit der Ausgabe des Objekterfassungsteils 22b resultiert mit hoher Wahrscheinlichkeit aus einem Ausfall des externen Sensors 1 und dergleichen, so dass das autonome Fahren nur schwer fortsetzbar ist.
Nachstehend ist eine zweite Ausführungsform beschrieben. Dabei ist auf die Unterschiede zur ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingegangen.
17 zeigt ein Blockdiagramm eines autonomen Fahrsteuersystems für ein Fahrzeug gemäß der zweiten Ausführungsform. Die elektronische Steuereinheit 20 weist, wie in 17 gezeigt, ferner einen Sollwachsamkeitsberechnungsteil 30 und einen Wachsamkeitsabweichungsberechnungsteil 31 auf.
Der Sollwachsamkeitsberechnungsteil 30 ist dazu ausgelegt, eine Untergrenzensollwachsamkeit, die einen Untergrenzensollwert der Fahrerwachsamkeit beschreibt, auf der Grundlage der Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit zu berechnen. Diese Untergrenzensollwachsamkeit nimmt ab, wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit zunimmt, so wie es in der 18 gezeigt ist. Die Untergrenzensollwachsamkeit wird im Voraus in Form einer Abbildung bzw. eines Kennfeldes gemäß 18 im ROM des Speicherteils 21 gespeichert.
Nachstehend ist erneut auf die 17 Bezug genommen. Der Wachsamkeitsabweichungsberechnungsteil 31 ist dazu ausgelegt, eine Wachsamkeitsabweichung zu berechnen, die eine Abweichung der Fahrerwachsamkeit von der Untergrenzensollwachsamkeit ist. In der zweiten Ausführungsform wird die Wachsamkeitsabweichung in Form einer Differenz dargestellt (Fahrerwachsamkeit - Untergrenzensollwachsamkeit). In einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (nicht gezeigt) wird die Wachsamkeitsdifferenz in Form eines Verhältnisses dargestellt (Wachsamkeitsabweichung = Fahrerwachsamkeit / Untergrenzensollwachsamkeit).
Basierend auf dem vorstehend Gesagten ist, in der zweite Ausführungsform, der Handlungssteuerteil 25 dazu ausgelegt, eine Stärke der Maßnahme gegenüber dem Fahrer derart zu steuern, dass die Fahrerwachsamkeit größer oder gleich der Untergrenzensollwachsamkeit gehalten wird, wobei die Stärke in Übereinstimmung mit der Wachsamkeitsabweichung differiert. Hierauf ist nachstehend unter Bezugnahme auf die 19 näher eingegangen.
In der 19 kennzeichnet PX einen Betriebspunkt, wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit durch DRX und die Fahrerwachsamkeit durch DVX beschrieben wird. Ferner zeigt LVL eine Linie, die erhalten wird, indem die Untergrenzensollwachsamkeiten, die in Übereinstimmung mit der Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit bestimmt werden, verbunden werden. Wie in 19 gezeigt, ist die Untergrenzensollwachsamkeit, wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit DRX ist, DVL. Folglich wird, in der zweiten Ausführungsform, die Stärke der Maßnahme gegenüber dem Fahrer derart gesteuert, dass die Fahrerwachsamkeit einen Wert von größer oder gleich DVL annimmt.
Dies führt dazu, dass die Fahrerwachsamkeit gesteuert wird, um niedrig zu sein, wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit hoch ist, während die Fahrerwachsamkeit gesteuert wird, um hoch zu sein, wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit niedrig ist. Folglich wird die Fahrerwachsamkeit sowohl für den Fall, dass die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit hoch ist, als auch für den Fall, dass diese niedrig ist, in geeigneter Weise aufrechterhalten.
Ferner ist die Wachsamkeitsabweichung zu dieser Zeit (DVX - DVL). In der zweiten Ausführungsform wird die Stärke der Maßnahme gegenüber dem Fahrer derart gesteuert, dass sie in Übereinstimmung mit dieser Wachsamkeitsabweichung differiert. Insbesondere wird die Maßnahme gegenüber dem Fahrer gesteuert, um stärker zu sein, wenn die Wachsamkeitsabweichung gering ist, verglichen mit dem Fall, dass die Wachsamkeitsabweichung hoch ist.
D.h., in der zweiten Ausführungsform wird, wie in 20 gezeigt, die Maßnahme gegenüber dem Fahrer gesteuert, um zuzunehmen, wenn die Wachsamkeitsabweichung abnimmt. Die Stärke der Maßnahme gegenüber dem Fahrer wird im Voraus in Form einer Abbildung gemäß 20 im ROM des Speicherteils 21 gespeichert. Demgegenüber wird, in einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie in 21 gezeigt, wenn die Wachsamkeitsabweichung einen positiven Wert aufweist oder null ist, die Maßnahme gegenüber dem Fahrer auf null gesetzt bzw. gesteuert, d.h. die Maßnahme gegenüber dem Fahrer gestoppt, während dann, wenn die Wachsamkeitsabweichung einen negativen Wert aufweist, die Maßnahme gegenüber dem Fahrer gesteuert wird, um zuzunehmen, wenn die Wachsamkeitsabweichung abnimmt. Es sollte beachtet werden, dass die Wachsamkeitsabweichung einen negativen Wert aufweist, wenn die Fahrerwachsamkeit geringer als die Untergrenzensollwachsamkeit ist, während die Wachsamkeitsabweichung einen positiven Wert aufweist, wenn die Fahrerwachsamkeit über der Untergrenzensollwachsamkeit liegt.
Dies führt dazu, dass dann, wenn die Fahrerwachsamkeit geringer als die Untergrenzensollwachsamkeit ist, die Fahrerwachsamkeit schnell gesteuert wird, um größer oder gleich der Untergrenzensollwachsamkeit zu sein, während dann, wenn die Fahrerwachsamkeit größer oder gleich der Untergrenzensollwachsamkeit ist, die Fahrerwachsamkeit zuverlässig auf einem Wert von größer oder gleich der Untergrenzensollwachsamkeit gehalten wird.
22 zeigt eine Routine zur Veranschaulichung einer Verarbeitung, die im Handlungssteuerteil 25 der zweiten Ausführungsform ausgeführt wird. Diese Routine wird an jedem vorbestimmten Zeitpunkt wiederholt ausgeführt. In Schritt 200 wird, wie in 22 gezeigt, die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit berechnet. Im nächsten Schritt 201 wird die Fahrerwachsamkeit berechnet. Im nächsten Schritt 202 wird die Untergrenzensollwachsamkeit beispielsweise unter Verwendung der Abbildung gemäß 18 berechnet. Im nächsten Schritt 203 wird die Wachsamkeitsabweichung berechnet. Im nächsten Schritt 204 wird die Stärke der Maßnahme gegenüber dem Fahrer unter Verwendung der Abbildung gemäß 20 bestimmt. Im nächsten Schritt 205 wird die Maßnahme gegenüber dem Fahrer mit der berechneten Stärke ergriffen.
Es sollte beachtet werden, dass im Beispiel gemäß 6 verständlich ist, dass die Stärke der Maßnahme gegenüber dem Fahrer derart gesteuert wird, dass die Fahrerwachsamkeit größer oder gleich einer Fahrerwachsamkeit gehalten wird, die durch die Grenzlinie B1 beschrieben wird, und kleiner oder gleich einer Fahrerwachsamkeit gehalten wird, die durch die Grenzlinie B2 beschrieben wird. Berücksichtigt man dies, so entspricht die Grenzlinie B1 einem Untergrenzensoll der Fahrerwachsamkeit oder einer Untergrenzensollwachsamkeit, während die Grenzlinie B2 einem Obergrenzensoll der Fahrerwachsamkeit oder einer Obergrenzensollwachsamkeit entspricht. Folglich ist, in einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (nicht gezeigt), der Sollwachsamkeitsberechnungsteil 30 dazu ausgelegt, das Obergrenzensoll der Fahrerwachsamkeit oder die Obergrenzensollwachsamkeit auf der Grundlage der Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit zu berechnen. Die Obergrenzensollwachsamkeit nimmt zu, wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit abnimmt. Der Handlungssteuerteil 25 ist dazu ausgelegt, die Stärke der Maßnahme gegenüber dem Fahrer derart zu steuern, dass die Fahrerwachsamkeit größer oder der Untergrenzensollwachsamkeit und kleiner oder gleich der Obergrenzensollwachsamkeit gehalten wird, und dass die Stärke in Übereinstimmung mit der Wachsamkeitsabweichung differiert.
Diesbezüglich ist, wenn auf eine Zeit Bezug genommen wird, in der ein autonomes Fahren fortsetzbar ist, als eine mögliche Dauer autonomen Fahrens, die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit höher, wenn die mögliche Dauer autonomen Fahrens lang ist, verglichen mit dem Fall, dass die mögliche Dauer autonomen Fahrens kurz ist. Demgegenüber ist, wenn auf eine Zeit Bezug genommen wird, die der Fahrer benötigt, um ein manuelles Fahren zu starten, als eine erforderliche Fahrumschaltzeit, die Fahrerwachsamkeit höher, wenn die erforderliche Fahrumschaltzeit kurz ist, verglichen mit dem Fall, dass die erforderliche Fahrumschaltzeit lang ist. Hierin wird, wenn ein reibungsloses Umschalten von einem autonomen Fahren zu einem manuellen Fahren berücksichtigt wird, bevorzugt, dass die erforderliche Fahrumschaltzeit kürzer oder gleich der möglichen Dauer autonomen Fahrens ist. Folglich entspricht, wenn berücksichtigt wird, dass die erforderliche Fahrumschaltzeit der Untergrenzensollwachsamkeit entspricht, das Aufrechterhalten der Fahrerwachsamkeit auf einem Wert von größer oder gleich der Untergrenzensollwachsamkeit dem Halten der erforderlichen Fahrumschaltzeit auf einem Wert von kürzer oder gleich der möglichen Dauer autonomen Fahrens. D.h., in der zweiten Ausführungsform wird die Stärke der Maßnahme gegenüber dem Fahrer derart gesteuert, dass die erforderliche Fahrumschaltzeit kürzer oder gleich der möglichen Dauer autonomen Fahrens gehalten wird.
Nachstehend ist eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Dabei sind die Unterschiede zur zweiten Ausführungsform beschrieben.
23 zeigt ein Blockdiagramm eines autonomen Fahrsteuersystems für ein Fahrzeug gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das autonome Fahrsteuersystem für ein Fahrzeug weist, wie in 23 gezeigt, ferner einen Anzeigeteil 40 auf, der vom Fahrer aus sichtbar ist. Der Anzeigeteil 40 weist eine Anzeige zum Anzeigen von beispielsweise Bildinformation auf. In der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weisen der Anzeigeteil 40 und die HMI 7 eine gemeinsame Anzeige auf. In einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (nicht gezeigt) weisen der Anzeigeteil 40 und die HMI 7 separate Anzeigen auf.
Demgegenüber weist die elektronische Steuereinheit 20 ferner einen Anzeigesteuerteil 50 auf, der dazu ausgelegt ist, den Anzeigeteil 40 zu steuern, um gleichzeitig die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit und die Fahrerwachsamkeit im Anzeigeteil 40 anzuzeigen.
24 zeigt ein Beispiel für die Anzeige auf dem Anzeigeteil 40. Wie in 24 durch 41r gezeigt, wird die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit auf dem Anzeigeteil 40 gezeigt, um von einem ersten Endabschnitt 43a entlang einer ersten axialen Linie 42a zu einem zweiten Endabschnitt 43b zu führen, wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit zunimmt. Insbesondere wird die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit durch mehrere Blöcke 44r angezeigt, die entlang der ersten axialen Linie 42a zwischen dem ersten Endabschnitt 43a und dem zweiten Endabschnitt 43b angeordnet sind. Diese Blöcke 44r werden beispielsweise in einem leuchtenden Zustand oder in einem gelöschten Zustand gezeigt. Wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit zunimmt, nimmt die Anzahl von Blöcken 44r, die leuchtend angezeigt wird, in der Reihenfolge von der Seite des ersten Endabschnitts 43a zu. Im Beispiel gemäß 24 sind die Blöcke 44r, die leuchtend angezeigt werden, schraffiert gezeigt, während die Blöcke 44r, die gelöscht angezeigt sind, anhand von gestrichelten Linien gezeigt sind. Folglich zeigt, im Beispiel gemäß 24, der Anzeigeteil 40 die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit in Stufe 4 von sieben Stufen.
Demgegenüber wird, wie in 24 durch 41v gezeigt, die Fahrerwachsamkeit auf dem Anzeigeteil 40 gezeigt, um von dem zweiten Endabschnitt 43b entlang der ersten axialen Linie 42a zu dem ersten Endabschnitt 43a zu führen, wenn die Fahrerwachsamkeit zunimmt. Insbesondere wird die Fahrerwachsamkeit durch die mehreren Blöcke 44v angezeigt, die entlang der ersten axialen Linie 42a zwischen dem ersten Endabschnitt 43a und dem zweiten Endabschnitt 43b angeordnet sind. Diese Blöcke 44v werden beispielsweise in dem leuchtenden Zustand oder dem gelöschten Zustand angezeigt. Wenn die Fahrerwachsamkeit zunimmt, wird die Anzahl von Blöcken 44v, die leuchtend angezeigt wird, in der Reihenfolge von der Seite des zweiten Endabschnitts 43b erhöht. Es sollte beachtet werden, dass, im Beispiel gemäß 24, die Blöcke 44v, die leuchtend angezeigt werden, schraffiert gezeigt sind, während die Blöcke 44v, die gelöscht angezeigt werden, anhand von gestrichelten Linien gezeigt sind. Folglich zeigt, im Beispiel gemäß 24, der Anzeigeteil 40 die Fahrerwachsamkeit in Stufe 4 von sieben Stufen.
Ferner werden, wenn die Fahrerwachsamkeit gleich der Untergrenzensollwachsamkeit ist, die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit und Fahrerwachsamkeit derart auf dem Anzeigeteil 40 angezeigt, dass die angezeigte Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit 41r und die angezeigte Fahrerwachsamkeit 41v miteinander übereinstimmen, wenn sie in einer Richtung einer zweiten axialen Linie 42b vertikal zu der ersten axialen Linie 42a betrachtet werden. Im Beispiel gemäß 24 stimmen die angezeigte Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit und die angezeigte Fahrerwachsamkeit miteinander überein, in der Richtung der zweiten axialen Linie 42b betrachtet. Dies hat die folgenden Gründe.
25 zeigt einen Fall, in dem die Fahrerwachsamkeit geringer ist als im Falle von 24. Folglich zeigt 25 den Fall, dass die Fahrerwachsamkeit niedriger ist als die Untergrenzensollwachsamkeit. In diesem Fall überlappen sich, wie in 25 durch X gezeigt, in Richtung der zweiten axialen Linie 42b betrachtet, die angezeigte Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit 41r und die angezeigte Fahrerwachsamkeit 41v nicht.
Demgegenüber zeigt 26 einen Fall, in dem die Fahrerwachsamkeit höher ist als im Falle von 24. Folglich zeigt 26 den Fall, dass die Fahrerwachsamkeit höher ist als die Untergrenzensollwachsamkeit. In diesem Fall überlappen sich, wie in 26 durch Y gezeigt, in Richtung der zweiten axialen Linie 42b betrachtet, die angezeigte Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit 41r und die angezeigte Fahrerwachsamkeit 41v.
D.h., die angezeigte Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit 41r und die angezeigte Fahrerwachsamkeit 41v überlappen sich, wenn die Fahrerwachsamkeit größer oder gleich der Untergrenzensollwachsamkeit ist, während sich die angezeigte Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit 41r und die angezeigte Fahrerwachsamkeit 41v nicht überlappen, wenn die Fahrerwachsamkeit geringer ist als die Untergrenzensollwachsamkeit. Folglich kann, wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit und die Fahrerwachsamkeit in einer Weise Seite an Seite wie in der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angezeigt werden, der Fahrer auf einfache Weise erkennen, ob die Fahrerwachsamkeit größer oder gleich der Untergrenzensollwachsamkeit ist. Aus diesem Grund ist es dann, wenn sich die angezeigte Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit 41r und die angezeigte Fahrerwachsamkeit 41v nicht überlappen, für den Fahrer möglich, die Fahrerwachsamkeit zu erhöhen, so dass sich beide überlappen.
Es sollte beachtet werden, dass 27 einen Fall zeigt, in dem die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit geringer ist als im Falle von 24. In diesem Fall ist die Untergrenzensollwachsamkeit hoch, so dass die Fahrerwachsamkeit hoch sein muss. Demgegenüber zeigt 28 einen Fall, in dem die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit höher ist als im Falle von 24. In diesem Fall ist die Untergrenzensollwachsamkeit niedrig, so dass die niedrige Fahrerwachsamkeit zulässig ist.
29 zeigt eine Routine zur Veranschaulichung einer Verarbeitung, die im Anzeigesteuerteil 50 der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erfolgt. Diese Routine wird wiederholt an jedem vorbestimmten Zeitpunkt ausgeführt. In Schritt 300 wird, wie in 29 gezeigt, die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit berechnet. Im nächsten Schritt 301 wird die Fahrerwachsamkeit berechnet. Im nächsten Schritt 302 wird beispielsweise die Abbildung gemäß 18 verwendet, um die Untergrenzensollwachsamkeit zu berechnen. Im nächsten Schritt 303 werden die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit und die Fahrerwachsamkeit auf dem Anzeigeteil 40 angezeigt.
30 zeigt ein weiteres Beispiel für die Anzeige auf dem Anzeigeteil 40. Wie in 30 durch 41r gezeigt, wird die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit durch einen Balken entlang der ersten axialen Linie 42a dargestellt, der sich von dem ersten Endabschnitt 43a kontinuierlich zu dem zweiten Endabschnitt 43b erstreckt, wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit zunimmt. In diesem Fall wird der Balken derart angezeigt, dass eine Länge des Balkens zunimmt, wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit zunimmt.
Demgegenüber wird, wie in 30 durch 41v gezeigt, die Fahrerwachsamkeit durch ein Liniensegment angezeigt, das sich von dem zweiten Endabschnitt 43b entlang der ersten axialen Linie 42a zu dem ersten Endabschnitt 43a bewegt, wenn die Fahrerwachsamkeit zunimmt. In diesem Fall wird das Liniensegment angezeigt, um von dem zweiten Endabschnitt 43b getrennt zu werden, wenn die Fahrerwachsamkeit zunimmt.
Ferner werden die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit und die Fahrerwachsamkeit derart auf dem Anzeigeteil 40 angezeigt, dass die angezeigte Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit 41r und die angezeigte Fahrerwachsamkeit 41v miteinander übereinstimmen, wenn sie in Richtung der zweiten axialen Linie 42b vertikal zur ersten axialen Linie 42a betrachtet werden, wenn die Fahrerwachsamkeit gleich der Untergrenzensollwachsamkeit ist. Folglich überlappen sich dann, wenn die Fahrerwachsamkeit größer oder gleich der Untergrenzensollwachsamkeit ist, die angezeigte Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit 41r und die angezeigte Fahrerwachsamkeit 41v, während sich dann, wenn die Fahrerwachsamkeit geringer als die Untergrenzensollwachsamkeit ist, die angezeigte Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit 41r und die angezeigte Fahrerwachsamkeit 41v nicht überlappen. Im Beispiel von 30 überlappen sich die angezeigte Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit 41r und die angezeigte Fahrerwachsamkeit 41v. Dies zeigt, dass die Fahrerwachsamkeit größer oder gleich der Untergrenzensollwachsamkeit ist.
31 zeigt noch ein weiteres Beispiel für eine Anzeige auf dem Anzeigeteil 40. Im Beispiel von 31 ist ein zeitlicher Verlauf der Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit in Form eines Liniendiagramms durch 41r gezeigt, während ein zeitlicher Verlauf der Fahrerwachsamkeit in Form eines Liniendiagramms durch 41v gezeigt ist.
32 zeigt noch ein weiteres Beispiel für eine Anzeige auf dem Anzeigeteil 40. Im Beispiel von 32 ist die vorstehend erwähnte Wachsamkeitsabweichung durch 41d gezeigt. In diesem Fall wird die Wachsamkeitsabweichung auf dem Anzeigeteil 40 gezeigt, um von dem ersten Endabschnitt 43a entlang der ersten axialen Linie 42a zu dem zweiten Endabschnitt 43b zu führen, wenn die Wachsamkeitsabweichung zunimmt. Im Beispiel von 32 wird, wenn die Wachsamkeitsabweichung größer oder gleich null ist, die Anzahl von Blöcken 44d, die leuchtend angezeigt wird, erhöht, wenn die Wachsamkeitsabweichung zunimmt, in der Reihenfolge von der Seite des ersten Endabschnitts 43a an. Genauer gesagt, wenn die Wachsamkeitsabweichung unter null liegt, d.h. wenn die Fahrerwachsamkeit geringer ist als die Untergrenzensollwachsamkeit, werden alle der Blöcke 44d gelöscht angezeigt. Folglich kann der Fahrer auf einfache Weise erkennen, ob die Fahrerwachsamkeit größer oder gleich der Untergrenzensollwachsamkeit ist.
Es ist möglich, eine Fahrerwachsamkeit in geeigneter Weise unabhängig von einer Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit aufrechtzuerhalten.
Obgleich die Erfindung vorstehend in Verbindung mit ihren bestimmten Ausführungsformen beschrieben ist, die zum Zwecke der Veranschaulichung gewählt wurden, wird Fachleuten ersichtlich sein, dass die vorliegende Erfindung auf verschiedene Weise modifizierbar ist, ohne ihren Schutzumfang zu verlassen.

Claims

Autonomes Fahrsteuersystem für ein Fahrzeug, das zwischen einem manuellen Fahren und einem autonomen Fahren umschalten kann, wobei das System aufweist: - einen Fahrerzustandssensor (9), der dazu ausgelegt ist, einen Zustand eines Fahrers zu erfassen; - einen Handlungsteil (10), der dazu ausgelegt ist, eine Maßnahme gegenüber dem Fahrer zu ergreifen; und - eine elektronische Steuereinheit (20), die aufweist: - einen autonomen Fahrsteuerteil (22), der dazu ausgelegt ist, das autonome Fahren zu steuern; - einen Verlässlichkeitsberechnungsteil (23), der dazu ausgelegt ist, eine Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit zu berechnen, die eine Verlässlichkeit einer Ausgabe des autonomen Fahrsteuerteils (22) beschreibt; - einen Wachsamkeitsberechnungsteil (24), der dazu ausgelegt ist, eine Fahrerwachsamkeit, die eine Wachsamkeit des Fahrers für das autonome Fahren beschreibt, auf der Grundlage des Zustands des Fahrers zu berechnen, der durch den Fahrerzustandssensor (9) erfasst wird; und - einen Handlungssteuerteil (25), der dazu ausgelegt ist, den Handlungsteil (10) zu steuern, um eine Stärke einer Maßnahme gegenüber dem Fahrer zu steuern, wobei - in einem Bereich, in den ein Betriebspunkt, der durch die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit und die Fahrerwachsamkeit bestimmt wird, fallen kann, mehrere Unter-Bereiche (R1, R2, R3, R4) durch wenigstens eine Grenzlinie (B1, B2, B3) definiert sind, die sich derart erstreckt, dass die Fahrerwachsamkeit zunimmt, wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit abnimmt, und - der Handlungssteuerteil (25) dazu ausgelegt ist, die Stärke der Maßnahme gegenüber dem Fahrer derart zu steuern, dass diese in Übereinstimmung mit dem Unter-Bereich (R1, R2, R3, R4), in den der Betriebspunkt fällt, differiert.
Autonomes Fahrsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei - ein Teil (R2, R3) der mehreren Unter-Bereiche (R1, R2, R3, R4) als ein Ziel-Unter-Bereich (RT) bestimmt ist; und - der Handlungssteuerteil (25) dazu ausgelegt ist, die Stärke der Maßnahme gegenüber dem Fahrer zu steuern, um den Betriebspunkt innerhalb des Ziel-Unter-Bereichs (RT) zu halten.
Autonomes Fahrsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei - in dem Bereich, in den der Betriebspunkt fallen kann, wenigstens drei Unter-Bereiche (R1, R2, R3, R4) durch wenigstens zwei Grenzlinien (B1, B2, B3) definiert sind; und - ein Unter-Bereich (R2; R2, R3) zwischen zwei Grenzlinien (B1, B2; B1, B3) der Grenzlinien (B1, B2, B3) als der Ziel-Unter-Bereich (RT) bestimmt ist.
Autonomes Fahrsteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, wobei - in dem Bereich außerhalb des Ziel-Unter-Bereichs (RT), der Unter-Bereich (R2; R3) nahe dem Ziel-Unter-Bereich (RT) und der Unter-Bereich (R1; R4) entfernt von dem Ziel-Unter-Bereich (RT) durch die Grenzlinien (B1; B3) definiert sind; und - dann, wenn sich der Betriebspunkt außerhalb des Ziel-Unter-Bereichs (RT) befindet, der Handlungssteuerteil (25) dazu ausgelegt ist, die Stärke der Maßnahme gegenüber dem Fahrer derart zu steuern, dass sich diese zwischen dem Fall, dass der Betriebspunkt in den Unter-Bereich (R2; R3) nahe dem Ziel-Unter-Bereich (RT) fällt, und dem Fall, dass der Betriebspunkt in den Unter-Bereich (R1; R4) entfernt von dem Ziel-Unter-Bereich (RT) fällt, unterscheidet.
Autonomes Fahrsteuersystem für ein Fahrzeug, das zwischen einem manuellen Fahren und einem autonomen Fahren umschalten kann, wobei das System aufweist: - einen Fahrerzustandssensor (9), der dazu ausgelegt ist, einen Zustand eines Fahrers zu erfassen; - einen Anzeigeteil (40), den der Fahrer betrachten kann; und - eine elektronische Steuereinheit (20), die aufweist: - einen autonomen Fahrsteuerteil (22), der dazu ausgelegt ist, das autonome Fahren zu steuern; - einen Verlässlichkeitsberechnungsteil (23), der dazu ausgelegt ist, eine Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit zu berechnen, die eine Verlässlichkeit einer Ausgabe des autonomen Fahrsteuerteils (22) beschreibt; - einen Wachsamkeitsberechnungsteil (24), der dazu ausgelegt ist, eine Fahrerwachsamkeit, die eine Wachsamkeit des Fahrers für das autonome Fahren beschreibt, auf der Grundlage des Zustands des Fahrers zu berechnen, der durch den Fahrerzustandssensor (9) erfasst wird; und - einen Anzeigesteuerteil (50), der dazu ausgelegt ist, den Anzeigeteil (40) zu steuern, um die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit und die Fahrerwachsamkeit gleichzeitig auf dem Anzeigeteil (40) anzuzeigen, wobei - die elektronische Steuereinheit (20) ferner einen Sollwachsamkeitsberechnungsteil (30) aufweist, der dazu ausgelegt ist, eine Untergrenzensollwachsamkeit, die ein Untergrenzensoll der Fahrerwachsamkeit beschreibt, auf der Grundlage der Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit zu berechnen, wobei die Untergrenzensollwachsamkeit zunimmt, wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit abnimmt, und - der Anzeigesteuerteil (50) dazu ausgelegt ist: - die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit auf dem Anzeigeteil (40) anzuzeigen, um von einem ersten Endabschnitt (43a) entlang einer ersten axialen Linie (42a) zu einem zweiten Endabschnitt (43b) zu führen, wenn die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit zunimmt; - die Fahrerwachsamkeit auf dem Anzeigeteil (40) anzuzeigen, um von dem zweiten Endabschnitt (43b) entlang der ersten axialen Linie (42a) zu dem ersten Endabschnitt (43a) zu führen, wenn die Fahrerwachsamkeit zunimmt; und - die Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit und die Fahrerwachsamkeit derart auf dem Anzeigeteil (40) anzuzeigen, dass die angezeigte Autonomes-Fahren-Ausgabeverlässlichkeit und die angezeigte Fahrerwachsamkeit, in einer Richtung einer zweiten axialen Linie (42b) vertikal zur ersten axialen Linie (42a) betrachtet, miteinander übereinstimmen, wenn die Fahrerwachsamkeit gleich der Untergrenzensollwachsamkeit ist.