DE102012221090A1

DE102012221090A1 - System und Verfahren für Regelkreis-Fahreraufmerksamkeitsmanagement

Info

Publication number: DE102012221090A1
Application number: DE102012221090A
Authority: DE
Inventors: Charles A. Green; Jeremy A. Salinger; Omer Tsimhoni; Eric L. Raphael
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2011-11-17
Filing date: 2012-11-19
Publication date: 2013-05-23
Anticipated expiration: 2032-11-20
Also published as: DE102012221090B4

Abstract

Ein Verfahren und ein System können die Aufmerksamkeit des Fahrers während des Fahrens managen. Der Fahrer kann unter Verwendung eines Systems für autonomes Fahren oder eines Systems mit beschränkter Fähigkeit für autonomes Fahren fahren. Ein Verfahren kann durch einen Sensor Eigenschaften eines Fahrers detektieren; auf der Grundlage der detektierten Eigenschaften des Fahrers bestimmen, ob der Fahrer eine ausreichende Überwachungssteuerung des Fahrzeugs ausübt; und eine Reihe einer oder mehrerer Aufforderungen bereitstellen, wobei die Eindringlichkeit jeder Aufforderung mit der Bestimmung zusammenhängt, ob der Fahrer eine ausreichende Überwachungssteuerung des Fahrzeugs ausübt.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität gemäß 35 USC. § 119(e) der vorläufigen US-Patentanmeldung, laufende Nummer 61/560,874, eingereicht am 17. November 2011, die hier durch Bezugnahme vollständig mit aufgenommen ist.
GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Verfahren und Systeme als Schnittstelle mit und zum Beeinflussen eines Fahrers und der Überwachungsrolle des Fahrers in einem System für autonomes Fahren wie etwa einem System mit beschränkter Fähigkeit für autonomes Fahren (LAAD-System).
HINTERGRUND
Fahrzeuge können mit Systemen, Ausführungsformen und/oder Merkmalen mit beschränkter Fähigkeit für autonomes und/oder semiautonomes Fahren ausgestattet sein. Systeme zum autonomen und semiautonomen Fahren können automatisierte Fahrsteuerungen bereitstellen, die die zum Betreiben des Fahrzeugs erforderliche Fahrerinteraktion verringern. Zum Beispiel können automatisierte Fahrspurverfolgungssysteme durch den Fahrer aktiviert werden, während das Fahrzeug in Bewegung ist, und die Fahrzeugposition in einer Fahrspur halten. LAAD-Systeme können durch Aufrechterhalten der Fahrzeugposition in Bezug auf die Straße und anderer für das Fahren relevanter Bedingungen mit verringerter Fahrereingabe im Vergleich zum manuellen Fahren die Ermüdung des Fahrers verringern und die Sicherheit erhöhen.
Beim Entwurf von LAAD-Systemen können Sicherheitsbetrachtungen berücksichtigt werden. Um Sicherheitsanforderungen zu entsprechen, können LAAD-Systeme jederzeit durch den Fahrer außer Kraft gesetzt werden. Wenn der Fahrer das Fahrzeugfahrspurverfolgungssystem außer Kraft setzt, überlässt das System z. B. die vollständige Lenkungssteuerung des Fahrzeugs dem Fahrer. Allerdings kann der Fahrer vergessen oder nicht erkennen, dass das LAAD nicht die Fähigkeit besitzt, bestimmte Fahrsituationen zu behandeln, während ein LAAD-System das Fahrzeug steuert. Einige Systeme nutzen Fahrerüberwachungssysteme und können den Fahrer außerdem durch eine Anzeige oder einen Indikator über seine Aufmerksamkeit auf das Fahrzeug informieren. Allerdings können diese Anzeigen den Fahrer ablenken und die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Fahraufgabe verringern. Andere Systeme können ähnlich Vorwärtskollisionswarnsystemen versuchen, die Aufmerksamkeit eines abgelenkten Fahrers auf die Straße zu lenken, können aber aktiv nur auf externen Ereignisauslösern wie etwa einem anderen, sich schnell annähernden Fahrzeug beruhen. Es kann ein System notwendig sein, das sowohl die Ablenkung des Fahrers vermeidet als auch die Aufmerksamkeit des Fahrers und die Steuerung des Fahrzeugs erhöht – ein System, das ohne Berücksichtigung externer Auslöseereignisse ständig arbeiten kann und sich nur bei Bedarf aktiviert, um einen minimalen Grad an Fahreraufmerksamkeit aufrechtzuerhalten.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Verfahren und ein System können die Aufmerksamkeit des Fahrers während des Fahrens managen. Der Fahrer kann unter Verwendung eines Systems für autonomes Fahren oder eines Systems mit beschränkter Fähigkeit für autonomes Fahren fahren. Ein Verfahren kann durch einen Sensor Eigenschaften eines Fahrers detektieren; auf der Grundlage der detektierten Eigenschaften des Fahrers bestimmen, ob der Fahrer eine ausreichende Überwachungssteuerung des Fahrzeugs ausübt; und eine Reihe einer oder mehrerer Aufforderungen bereitstellen, wobei die Eindringlichkeit jeder Aufforderung mit der Bestimmung zusammenhängt, ob der Fahrer eine ausreichende Überwachungssteuerung des Fahrzeugs ausübt.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Der Gegenstand der Erfindung ist besonders in dem abschließenden Abschnitt der Patentschrift dargelegt und charakteristisch beansprucht. Allerdings können Ausführungsformen der Erfindung sowohl hinsichtlich der Organisation als auch des Betriebsverfahrens zusammen mit Aufgaben, Merkmalen und Vorteilen davon am besten verstanden werden mit Bezug auf die folgende ausführliche Beschreibung, wenn sie mit den beigefügten Zeichnungen gelesen wird, in denen:
1 ein schematisches Diagramm eines Fahrzeugs mit einem System in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
2a eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das ein visuelles Regelkreis-Fahreraufmerksamkeitsmanagementsystem in Übereinstimmung mit Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nutzt, ist;
2b ein Ablaufplan eines Verfahrens in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
3 ein Ablaufplan eines Verfahrens in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
4 ein Ablaufplan eines Verfahrens in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist; und
5 ein Ablaufplan eines Verfahrens in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist.
Es wird gewürdigt werden, dass in den Figuren gezeigte Elemente zur Einfachheit und Klarheit der Darstellung nicht notwendig maßstabsgerecht sind. Zum Beispiel können die Dimensionen einiger der Elemente relativ zu anderen Elementen der Klarheit halber überhöht sein. Ferner können dort, wo es als geeignet angesehen wird, Bezugszeichen unter den Figuren wiederholt sein, um entsprechende oder analoge Elemente zu bezeichnen.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
In der folgenden ausführlichen Beschreibung sind zahlreiche spezifische Einzelheiten dargelegt, um ein gründliches Verständnis der Erfindung zu erreichen. Allerdings versteht der Fachmann auf dem Gebiet, dass die vorliegende Erfindung ohne diese spezifischen Einzelheiten verwirklicht werden kann. In anderen Fällen sind gut bekannte Verfahren, Prozeduren und Komponenten nicht ausführlich beschrieben, um die vorliegende Erfindung nicht zu verdecken.
Wie aus den folgenden Diskussionen hervorgeht, wird gewürdigt werden, dass sich die Nutzung von Begriffen wie etwa ”Verarbeiten”, ”mittels Computer Berechnen”, ”Speichern”, ”Berechnen”, ”Bestimmen”, ”Auswerten”, ”Messen”, ”Liefern”, ”Übertragen”, ”Ausgeben”, ”Eingeben” oder dergleichen überall in den Diskussionen der Beschreibung, sofern nicht spezifisch etwas anderes angegeben ist, auf die Aktion und/oder auf Prozesse eines Computer- oder Rechensystems oder einer ähnlichen elektronischen Rechenvorrichtung bezieht, die als physikalische wie etwa elektronische Größen innerhalb der Register und/oder Speicher des Rechensystems dargestellte Daten in andere Daten, die ähnlich als physikalische Größen innerhalb der Speicher, Register oder anderer solcher Informationsablage-, Informationssende- oder Informationsanzeigevorrichtungen des Rechensystems dargestellt sind, manipuliert und/oder transformiert.
Ein System zum autonomen Fahren kann ein Fahrsystem sein, das eines oder mehrere autonome Elemente enthält, die die Fahrzeugbewegung auf einer Straße steuern, wobei sie das Fahrzeug vollständig autonom (z. B. keine Fahrereingabe oder -steuerung erforderlich) oder teilweise autonom (z. B. einige Fahrereingabe oder -steuerung für das sichere Fahren erforderlich) machen. Steuermerkmale mit beschränkter Fähigkeit zum autonomen, semiautonomen, automatisierten oder automatischen Fahren (z. B. automatisierte Fahrspurverfolgung, adaptive Fahrspurverfolgung, adaptiver Tempomat usw.) können die Position und Geschwindigkeit eines Fahrzeugs in Bezug auf die Straße und auf andere Fahrzeuge und Hindernisse auf der Straße mit verringerter Fahrereingabe (z. B. mit verringerter oder ohne Fahrerlenkradbewegung oder Fahrpedal- und Bremspedalsteuerung) aufrechterhalten oder steuern. Wegen technologischer Beschränkungen der von den automatisierten Steuersystemen verwendeten Sensorsysteme muss der Fahrer allerdings das Verhalten des Systems für die Sicherheit überwachen, um Sicherheitsanforderungen zu entsprechen. Ferner kann es notwendig sein, dass der Fahrer die vollständige Steuerung der Fahrzeugfahrsteuerungen zurückverlangt und das Fahrsystem deaktiviert oder ausrückt. Um zu helfen, dass der Fahrer eine Überwachungsrolle aufrechterhält, kann es außerdem notwendig sein, dass der Fahrer periodisch an die Fahrbedingungen, die das Fahrzeug umgeben, erinnert wird.
Somit kann es erforderlich sein, dass eine Fahrerschnittstelle für ein LAAD-System während aller Fahrszenarien dafür fungiert, verschiedene Grade an Achtungssignalen, Erinnerungen oder Aufforderungen für den Fahrer bereitzustellen, so dass der Fahrer eine Überwachungsrolle während des gesamten Betriebs des Fahrzeugs aufrechterhalten kann.
Außerdem kann es z. B. notwendig sein, dass der Fahrer, wenn ein Fahrspurerfassungsfahrsystem Fehler machen kann, die veranlassen, dass der Fahrer von der Fahrspur oder von der Straße abweicht, um ein unerwartetes Hindernis zu vermeiden, wenn ein anderes Fahrzeug in die Fahrspur des Fahrers schwenkt, wenn ein Hindernis vor dem Fahrzeug liegt, wenn das Fahrzeug in nächste Nähe mit einer Leitplanke gelangt, wenn der Fahrer die Fahrspuren wechselt oder unter anderen Umständen, die die Aufmerksamkeit des Fahrers erfordern können, die Steuerung des Fahrzeugs zurückerlangt. Außerdem kann es notwendig sein, dass der Fahrer unabhängig von Bedingungen außerhalb oder innerhalb des Fahrzeugs ständig in einer Überwachungsrolle des Fahrzeugs bleibt. Außerdem kann es für notwendig erachtet werden, dass ein Fahrer die Überwachung oder ausreichende Steuerung eines Fahrzeugs aufrechterhält, wenn der Fahrer gleichzeitig auf ein Fahrachtungssignal anspricht. Das Fahrachtungssignal kann extern oder intern sein und ein gleichzeitiges Ansprechen kann ein Ansprechen sein, das innerhalb von Sekunden (z. B. 1, 2, 2,5 oder 3 Sekunden) erfolgt.
In Übereinstimmung mit einigen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann ein LAAD-System oder irgendein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem mit einem Lenkrad ausgestattet sein, das Lichter erzeugt oder enthält oder das (insgesamt oder ein Abschnitt davon) durch ein Licht innerhalb des Lenkrads beleuchtet ist oder das in anderen Ausführungsformen ein Licht sein kann, das sich außerhalb des Lenkrads befindet. In einigen Ausführungsformen kann das Lenkrad beleuchtet sein oder Licht erzeugen, um dem Fahrer den Grad der Autonomie oder Steuerung anzugeben, die durch ein System zum automatisierten Fahren genutzt wird. In einigen Ausführungsformen kann das Lenkrad beleuchtet sein oder Licht erzeugen, um dem Fahrer den Grad der Überwachungssteuerung anzugeben, die durch den Fahrer notwendig ist, um das Fahrzeug zu betreiben, während das Fahrzeug ein LAAD-System oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem nutzt.
Üblicherweise kann das Lenkrad für jeden Grad der Autonomie, die durch das System zum autonomen Fahren genutzt wird, mit einer charakteristischen Farbe, mit einem charakteristischen Muster oder mit einem charakteristischen Farbmuster beleuchtet sein oder Licht erzeugen. In einigen Ausführungsformen kann das Lenkrad mit einer charakteristischen Farbe, mit einem charakteristischen Muster oder mit einem charakteristischen Farbmuster beleuchtet sein oder Licht erzeugen, um dem Fahrer den Grad der Überwachungssteuerung anzugeben, die notwendig ist, um das Fahrzeug sicher zu betreiben, während das Fahrzeug ein LAAD-System oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem nutzt.
In einigen Ausführungsformen kann das Licht, das das Lenkrad beleuchtet, in verschiedenen Intervallen oder mit unterschiedlichen Stärken oder mit gleichbleibenden Frequenzen in unterschiedlichen räumlichen Mustern pulsieren, blitzen oder blinken, um den Grad der Autonomie anzugeben, die von dem LAAD-System oder von einem anderen im Gebiet bekannten Fahrsystem genutzt wird. Die Intervalle und Frequenzen, mit denen das Licht beleuchtet, können eine scheinbare Bewegung erzeugen.
In einigen Ausführungsformen kann das Licht, das das Lenkrad beleuchtet, in verschiedenen Intervallen oder mit unterschiedlichen Stärken oder Frequenzen oder mit unterschiedlichen räumlichen Muster pulsieren, blitzen oder blinken, um den Grad der Überwachungssteuerung anzugeben, die von Seiten des Fahrers notwendig ist, um das Fahrzeug zu betreiben, während das Fahrzeug ein LAAD-System oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem nutzt.
In einigen Ausführungsformen kann das gesamte Lenkrad beleuchtet sein oder Licht erzeugen. In anderen Ausführungsformen kann nur ein oberer Abschnitt des Lenkrads beleuchtet sein oder Licht erzeugen. Dieser obere Abschnitt des Lenkrads kann zwischen 10 Uhr und 2 Uhr, z. B. zwischen 11 Uhr und 1 Uhr, liegen. Es können andere Bereiche verwendet werden.
In einigen Ausführungsformen kann ein Fahrzeug mit einem visuellen Regelkreis-Fahreraufmerksamkeitsmanagementsystem (DVAM-System) ausgestattet sein. Üblicherweise kann ein Regelkreis-DVAM-System eine Emissionsquelle enthalten, die eine Warnung an den Fahrer aussendet oder signalisiert. Die Emissionsquelle kann eine Lichtemissionsvorrichtung sein, die eines oder mehrere Blitzlichter in Richtung des peripheren Sehens des Fahrers aussenden kann, der von der Straße wegsehen kann. Üblicherweise kann das Licht für eine kurze Dauer oder Zeitperiode ausgesendet werden, wobei die Lichtemissionsquelle so konfiguriert ist, dass die Lichtemissionsquelle zu dem Zeitpunkt, zu dem der Fahrer auf das Licht anspricht und dazu zurückkehrt, in Richtung des Lichts zu blicken, kein Licht mehr aussenden kann.
In einigen Ausführungsformen kann das Licht so konfiguriert sein, dass das Licht als von der Windschutzscheibe des Fahrzeugs ausgehend wahrgenommen wird. In anderen Ausführungsformen kann die Lichtemissionsquelle so konfiguriert sein, dass sie Licht derart aussendet, dass der Fahrer eine Reflexion des Lichts in der Windschutzscheibe sieht. In anderen Ausführungsformen kann das Licht durch den Fahrer als auf dem Armaturenbrett des Fahrzeugs wahrgenommen werden. In einigen Ausführungsformen kann die Lichtemissionsquelle so konfiguriert sein, dass sie Licht derart aussendet, dass der Fahrer die Reflexion des Lichts auf einer Komponente des Fahrzeugs sieht. In anderen Ausführungsformen kann die Lichtemissionsquelle so konfiguriert sein, dass der Fahrer das tatsächlich durch die Lichtemissionsquelle ausgesendete Licht sieht. Das Licht kann von einer dedizierten Lichtemissionskomponente oder von einer vorhandenen Anzeige wie etwa einer Headup-Anzeige, die an der Windschutzscheibe reflektiert wird, ausgesendet werden.
Üblicherweise kann das Regelkreis-DVAM-System ferner Sensoren enthalten, die detektieren, ob der Fahrer in Richtung des ausgesendeten Lichts oder seiner Reflexion geblickt hat. Diese Sensoren können eine Fahrerblickrichtung, eine Fahrerkopfposition oder beide oder andere Eigenschaften, die das Zentrum der visuellen Aufmerksamkeit des Fahrers angeben, betrachten.
In einigen Ausführungsformen kann ein Fahrzeug mit einem Komfort-Nachrichtenübermittlungssystem ausgestattet sein, das in einem gegebenen Intervall, z. B. alle 5 Minuten (wobei andere Intervalle verwendet werden können), einen Ton, eine Audionachricht, eine visuelle Nachricht, eine audiovisuelle Nachricht oder einen Ton und eine Nachricht hinsichtlich Straßenbedingungen, Fahrbedingungen oder anderer Gegenstände, die den Fahrer interessieren können, an den Fahrer liefert. Andere interessierende Gegenstände können nahegelegene oder bevorstehende interessierende Punkte wie etwa z. B. einen Toilettenbereich oder Verpflegung oder die Qualität des Mobilfunkempfangs in der Nähe enthalten.
In einigen Ausführungsformen kann das Komfort-Nachrichtenübermittlungssystem mit mehreren dem Fahrzeug zugeordneten Sensoren in Kommunikation stehen. Üblicherweise kann das Komfort-Nachrichtenübermittlungssystem in Ansprechen auf sich ändernde Straßen- oder Fahrbedingungen oder in Ansprechen auf andere Fälle, in denen bestimmt werden kann, dass der Fahrer eine stärkere Überwachungsrolle ausüben muss, für den Fahrer einen Ton, eine Audionachricht, eine visuelle Nachricht oder eine audiovisuelle Nachricht oder einen Ton und eine Nachricht bereitstellen. Üblicherweise kann sich die Nachricht auf die durch die Sensoren gesammelten Informationen beziehen.
In einigen Ausführungsformen der Erfindung kann das Komfort-Nachrichtenübermittlungssystem ein Regelkreissystem sein. Nach Bereitstellung des Tons oder der Nachricht oder sowohl des Tons als auch der Nachricht für den Fahrer kann das Komfort-Nachrichtenübermittlungssystem auf ein Ansprechen von dem Fahrer warten. Diese Wartezeitdauer kann zwischen 3 und 5 Sekunden betragen. Es können andere Bereiche verwendet werden. Üblicherweise kann das Ansprechen von dem Fahrer das Blicken in Richtung der Quelle des Tons und/oder der Nachricht enthalten. In einigen Ausführungsformen kann ein Sensor bestimmen, ob der Fahrer in Richtung der Quelle des Tons oder der Nachricht geblickt hat. In anderen Ausführungsformen kann das Komfort-Nachrichtenübermittlungssystem ein Ansprechen von dem Fahrer in Form einer definitiven Bestätigung erfordern. Üblicherweise kann die definitive Bestätigung ein verbales Ansprechen sein. In anderen Ausführungsformen kann die definitive Bestätigung eine Aktion mit den Händen, mit den Armen, mit den Füßen oder mit einem anderen Körperteil sein. Das Ansprechen könnte ebenfalls das Blicken auf die Straße nach einem Blick auf die Nachricht oder ein anderer Typ eines Blickmusters oder einer Signatur sein. Um das verbale Ansprechen des Fahrers zu beurteilen, können Audiosensoren enthalten sein. In anderen Ausführungsformen kann die Bestätigung ein Berührungsansprechen an dem Lenkrad, an dem Fahrpedal oder an einem getrennten Fußschalter oder Ellenbogenschalter, wie sie im Gebiet bekannt sind, sein. Es können Sensoren enthalten sein, um das Ansprechen des Fahrers zu beurteilen. In anderen Ausführungsformen kann das bestätigende Ansprechen eine Interaktion mit einem sekundären Fahrzeugsystem einschließlich, aber nicht beschränkt auf, eines Funksystems, eines Audio- oder Unterhaltungssystems oder eines Touchscreens, eines über Bluetooth gekoppelten Mobiltelefons oder einer über Bluetooth gekoppelten Vorrichtung oder eines Abbiegesignals enthalten. In anderen Ausführungsformen kann das bestätigende Ansprechen durch eine Änderung der Herzfrequenz, der Atemrate, der Temperatur oder anderer biologischer Arten des Ansprechens des Fahrers bestimmt werden. Es können Sensoren enthalten sein, um das Ansprechen des Fahrers zu beurteilen.
In einigen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann das Fahrzeug mit einem gestaffelten oder sequentiell geordneten Warnsystem ausgestattet sein, wobei das System dafür ausgelegt ist, die gegenwärtige Überwachungsrolle eines Fahrers beim Steuern des Fahrzeugs zu beurteilen und einen gestaffelten Bereich eindringlicher oder dringender Achtungssignale oder Aufforderungen bereitzustellen, die dafür konfiguriert sind, eine stärkere Überwachungsrolle durch den Fahrer des Fahrzeugs zu erhalten. In einigen Ausführungsformen ist der gestaffelte Bereich zunehmend eindringlicher oder dringender Achtungssignale oder Aufforderungen so konfiguriert, dass er die gegenwärtige Überwachungsrolle des Fahrers beim Betrieb des Fahrzeugs bestätigt.
Üblicherweise kann das gestaffelte Warnsystem ausgelöst werden, falls ein Fahrerüberwachungssystem in Ansprechen auf ein Achtungssignal oder eine Aufforderung, üblicherweise von dem Regelkreis-DVAM-System und von dem Komfort-Nachrichtenübermittlungssystem, weniger als ein ausreichendes Ansprechen von dem Fahrer detektiert. In einigen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann das gestaffelte Warnsystem ausgelöst werden, falls das Fahrerüberwachungssystem bestimmt, dass die Überwachungsrolle des Fahrers beim Betreiben des Fahrzeugs bei den gegebenen durch Sensoren in dem Fahrzeug und/oder außerhalb des Fahrzeugs detektierten Bedingungen weniger als ausreichend ist. In einigen Ausführungsformen kann das gestaffelte Warnsystem in einem eingestellten Intervall ausgelöst werden. In einigen Ausführungsformen kann das gestaffelte Warnsystem ausgelöst werden, falls die gegenwärtigen Bedingungen – wie sie durch dem Fahrzeug zugeordnete Sensoren einschließlich RADAR-Systeme, Kameras und andere im Gebiet bekannte Sensoren bestimmt werden – außerhalb der Betriebsbereiche des LAAD-Systems oder eines anderen im Gebiet bekannten Fahrsystems liegen oder dabei sind, diese zu verlassen, und/oder falls das LAAD-System oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem eine Eingabe von dem Fahrer erfordert oder benötigt, dass der Fahrer mehr als die gegenwärtige Steuerung des Fahrzeugs übernimmt.
In einigen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellt das gestaffelte Warnsystem anfangs eines oder mehrere Aufmerksamkeitsachtungssignale oder -aufforderungen bereit. Zum Beispiel kann das gestaffelte Warnsystem von einer Lichtemissionsquelle (z. B. ähnlich der an anderer Stelle in Bezug auf das Regelkreis-DVAM-System Beschriebenen) ein kurzes Blitzlicht in Richtung des peripheren Sehens des Fahrers bereitstellen.
Das gestaffelte Warnsystem kann ähnlich der Detektierung von Ansprechen, die in Bezug auf das Regelkreis-DVAM-System beschrieben worden sind, ein Ansprechen oder ein fehlendes Ansprechen auf das ausgesendete Licht detektieren. Falls das gestaffelte Warnsystem bestimmt, dass der Fahrer nicht auf das eine oder die mehreren Aufmerksamkeitsachtungssignale oder -aufforderungen anspricht, oder in einigen Ausführungsformen, falls das gestaffelte Warnsystem detektiert, dass das Ansprechen auf das eine oder die mehreren Aufmerksamkeitsachtungssignale oder -aufforderungen unter den gegebenen Bedingungen unzureichend ist, kann das gestaffelte Warnsystem ein eindringenderes oder dringenderes Achtungssignal oder eine eindringendere oder dringendere Aufforderung für den Fahrer bereitstellen.
In einigen Ausführungsformen stellt das gestaffelte Warnsystem eine kurze Dauer oder ein kurzes Zeitintervall für das Ansprechen auf die Achtungssignale oder Aufforderungen bereit, wobei dieses kurze Intervall für das Ansprechen üblicherweise von 3 bis 7 Sekunden betragen kann. Es können andere Bereiche verwendet werden. In einigen Ausführungsformen kann das gestaffelte Warnsystem ein Ansprechen erfordern, das angibt, dass der Fahrer eine stärkere Rolle beim Steuern des Fahrzeugs übernimmt; üblicherweise kann dies das Berühren des Lenkrads oder des Fahrpedals oder des Bremspedals enthalten. In einigen Ausführungsformen kann das gestaffelte Warnsystem ein Ansprechen von dem Fahrer erfordern, das angibt, dass der Fahrer die vollständige Steuerung des Fahrzeugs übernommen hat, wobei er mit dem Fahrpedal und/oder mit dem Bremspedal interagiert oder das Lenkrad bewegt. Andere Interaktionen, die sekundäre Steuersysteme in dem Fahrzeug umfassen, einschließlich des Interagierens mit dem Navigationssystem oder mit dem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS-System) oder mit den Fahrtrichtungsanzeigern oder mit anderen im Gebiet bekannten sekundären Systemen, können durch das gestaffelte Warnsystem ebenfalls beurteilt werden, um das angemessene Ansprechen von dem Fahrer in Ansprechen auf Achtungssignale oder Aufforderungen zu bestimmen.
In einigen Ausführungsformen kann ein eindringlicheres oder dringenderes Achtungssignal oder eine eindringlichere oder dringendere Aufforderung ein oder mehrere nicht visuelle Achtungssignale oder Aufforderungen enthalten. Üblicherweise können die nicht visuellen Achtungssignale oder Aufforderungen ein haptisches Achtungssignal oder eine haptische Aufforderung von dem Fahrersitz, von dem Lenkrad, von einer anderen Komponente des Fahrzeugs oder eine Kombination davon sein. Haptische Achtungssignale oder Aufforderungen können das Schütteln oder Vibrierenlassen des Sitzes oder des Lenkrads oder andere im Gebiet bekannte Achtungssignale oder Aufforderungen enthalten. In einigen Ausführungsformen kann das gestaffelte Warnsystem zusätzlich zu dem haptischen Achtungssignal oder zu der haptischen Aufforderung oder anstelle des haptischen Achtungssignals oder der haptischen Aufforderung außerdem ein hörbares oder anderes nicht visuelles Achtungssignal oder eine hörbare oder andere nicht visuelle Aufforderung, wie sie im Gebiet bekannt sind, bereitstellen. Falls das gestaffelte Warnsystem bestimmt, dass der Fahrer nicht auf das nicht visuelle Achtungssignal oder auf die nicht visuelle Aufforderung anspricht, oder in anderen Ausführungsformen, falls das gestaffelte Warnsystem detektiert, dass das Ansprechen auf das nicht visuelle Achtungssignal oder auf die nicht visuelle Aufforderung ungenügend ist, kann das gestaffelte Warnsystem ein eindringlicheres oder dringenderes Achtungssignal oder eine eindringlichere oder dringendere Aufforderung für den Fahrer bereitstellen.
In einigen Ausführungsformen kann ein eindringlicheres oder dringenderes Achtungssignal oder eine eindringlichere oder dringendere Aufforderung nach einem nicht visuellen Achtungssignal oder nach einer nicht visuellen Aufforderung eine oder mehrere Sprachäußerungen oder Earcon-Achtungssignale oder -Aufforderungen (z. B. einen kurzen, charakteristischen Klang, der zum Repräsentieren eines spezifischen Ereignisses oder zum Übermitteln anderer Informationen verwendet wird) enthalten. Üblicherweise kann ein Sprachäußerungsachtungssignal oder eine Sprachäußerungsaufforderung einen direkten Befehl oder eine direkte Frage an den Fahrer enthalten. In einigen Ausführungsformen kann das Sprachäußerungs- oder Earcon-Achtungssignal oder die Sprachäußerungs- oder Earcon-Aufforderung durch die Lautsprecher in dem Fahrzeug erzeugt werden. In einigen Ausführungsformen kann das Sprachäußerungs- oder Earcon-Achtungssignal oder die Sprachäußerungs- oder Earcon-Aufforderung durch ein Mobiltelefon erzeugt werden, das, z. B. über eine Bluetooth-Kommunikationsverbindung, mit dem Fahrzeug gekoppelt sein kann. Andere Audioausgaben können ebenfalls verwendet werden. Falls das gestaffelte Warnsystem bestimmt, dass der Fahrer nicht auf das Sprachäußerungs- oder Earcon-Achtungssignal oder auf die Sprachäußerungs- oder Earcon-Aufforderung anspricht, oder in einigen Ausführungsformen, falls das gestaffelte Warnsystem detektiert, dass das Ansprechen auf das Sprachäußerungs- oder Earcon-Achtungssignal oder auf die Sprachäußerungs- oder Earcon-Aufforderung unzureichend ist, kann das gestaffelte Warnsystem ein dringlicheres oder dringenderes Achtungssignal oder eine eindringlichere oder dringendere Aufforderung für den Fahrer bereitstellen. Außerdem kann das LAAD-System des Fahrzeugs oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem erst wieder eingerückt werden, wenn die Zündung in dem Fahrzeug zyklisch von ein nach aus und wieder nach ein weitergeschaltet worden ist. In einigen Ausführungsformen kann das LAAD-System des Fahrzeugs erst wieder eingerückt werden, nachdem ein vorgegebenes Zeitintervall verstrichen ist.
In einigen Ausführungsformen kann ein eindringlicheres oder dringenderes Achtungssignal oder eine eindringlichere oder dringendere Aufforderung nach einem Sprachäußerungs- oder Earcon-Achtungssignal oder nach einer Sprachäußerungs- oder Earcon-Aufforderung eine Verringerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs enthalten. Üblicherweise kann das gestaffelte Warnsystem bei einer Verringerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs die normale Steuerung des LAAD-Systems oder eines anderen im Gebiet bekannten Systems ausrücken und ferner das Fahrzeug zu verlangsamen beginnen. In einigen Ausführungsformen kann die Verringerung der Geschwindigkeit, z. B. auf zwischen 10 und 30 Meilen pro Sekunde (mph) unter der aktuellen Verkehrsgeschwindigkeit, begrenzt sein. Es können andere Bereiche verwendet werden. In einigen Ausführungsformen kann das gestaffelte Warnsystem das Fahrzeug an den Straßenrand bewegen und anhalten oder die Bremsen pulsen, während das Fahrzeug verlangsamt wird, oder das Fahrzeug zu einem vollständigen Halt auf der Straße bringen. Üblicherweise kann das LAAD-System des Fahrzeugs oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem erst wieder eingerückt werden, wenn das Fahrzeug zu einem vollständigen Halt gekommen ist, wenn die Zündung in dem Fahrzeug zyklisch von ein auf aus und wieder auf ein weitergeschaltet worden ist. In einigen Ausführungsformen kann das LAAD-System des Fahrzeugs erst wieder eingerückt werden, wenn ein vorgegebenes Zeitintervall verstrichen ist.
Je nach Systemnotwendigkeiten und -bedingungen innerhalb des Fahrzeugs oder außerhalb des Fahrzeugs oder beider, wie sie durch im Gebiet bekannte Fahrzeugsensoren bestimmt werden, kann die Reihenfolge der beschriebenen Phasen geändert werden, können die erforderlichen Ansprechzeiten auf Achtungssignale oder Aufforderungen verkürzt werden, können sie verlängert werden oder können die Achtungssignale oder Aufforderungen innerhalb des gestaffelten Warnsystems vollständig beseitigt werden.
1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 10 mit einem automatischen Fahrzeugsteuersystem. In einigen Ausführungsformen ist das Fahrsystem ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem. Das Fahrzeug 10 (z. B. ein PKW, ein LKW oder ein anderes Fahrzeug) kann durch einen Fahrer 5 gefahren werden. Das Fahrzeug 10 kann ein Lenkrad 20 enthalten. Das Lenkrad 20 kann eine oder mehrere Lichtquellen 30 enthalten. Die Lichtquelle 30 kann sich innerhalb des Gehäuses des Lenkrads befinden. In einigen Ausführungsformen kann sich die Lichtquelle 30 auf der Außenoberfläche des Lenkrads befinden. In einigen Ausführungsformen kann die Lichtquelle 30 außerhalb des Lenkrads 20 liegen, wobei sie von einem getrennten Ort aus Licht auf das Lenkrad 20 wirft. In einigen Ausführungsformen kann sich eine außerhalb liegende Lichtquelle auf dem Armaturenbrett des Fahrzeugs 10 befinden. In einigen Ausführungsformen kann die Lichtquelle 30 oder eine zusätzliche Lichtquelle andere Komponenten des Fahrzeugs, üblicherweise das Armaturenbrett, beleuchten. In anderen Ausführungsformen kann die Lichtquelle 30 oder eine zusätzliche Lichtquelle eine Headup-Anzeige und/oder das Instrumentenbrett hinter dem Lenkrad 20 beleuchten. Die Einzelheiten für die außerhalb liegende Lichtquelle oder zusätzliche Lichtquelle können ähnlich jenen der Lichtquelle 30 sein.
In einigen Ausführungsformen kann das Lenkrad 20 über einen gegebenen Abschnitt des Lenkrads durch die Lichtquelle 30 beleuchtet werden. Üblicherweise kann der durch die Lichtquelle 30 beleuchtete Abschnitt zwischen 10 Uhr und 2 Uhr, z. B. zwischen 11 Uhr und 1 Uhr, auf dem Lenkrad 20 liegen. Es können andere Bereiche verwendet werden.
Die Lichtquelle 30 können Lichtemitterdioden (LEDs), Laser, Glühlampen oder Leuchtstofflampen oder andere im Gebiet bekannte Lichtquellen sein. Die Lichtquelle kann eine bereits in die Headup-Anzeige Eingebaute sein. In einigen Ausführungsformen kann das von der Lichtquelle 30 ausgesendete Licht unterschiedliche Farben, Muster oder Farbmuster aufweisen. Üblicherweise können diese Farben, Muster oder Farbmuster den gegenwärtigen relativen Grad des von dem LAAD-System 50 oder von einem anderen im Gebiet bekannten Fahrsystem in dem Fahrzeug 10 genutzten autonomen Fahrens repräsentieren. In einigen Ausführungsformen können die Farben, Muster oder Farbmuster den Grad der Steuerung eines Fahrers über das Fahrzeug 10 angeben.
Üblicherweise kann das Lenkrad 20 für jeden Grad der durch das LAAD-System 50 oder durch ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem genutzten Autonomie mit einer charakteristischen Farbe, mit einem charakteristischen Muster oder mit einem charakteristischen Farbmuster beleuchtet sein oder über eine Lichtquelle 30 Licht erzeugen. In einigen Ausführungsformen kann das Lenkrad 20 mit einer charakteristischen Farbe, mit einem charakteristischen Muster oder mit einem charakteristischen Farbmuster beleuchtet sein oder über eine Lichtquelle 30 Licht erzeugen, um einem Fahrer 5 den Grad der Überwachungssteuerung anzugeben, die notwendig ist, um das Fahrzeug 10 zu betreiben, während das Fahrzeug das LAAD-System 50 oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem nutzt.
Üblicherweise ist das LAAD-System 50 oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem mit einer Lichtquelle 30 gekoppelt und kommuniziert mit ihr. In einigen Ausführungsformen ist ein Fahreraufforderungssystem 60 mit dem LAAD-System 50 oder mit einem anderen im Gebiet bekannten Fahrsystem gekoppelt und kommuniziert mit ihm und ist es mit der Lichtquelle 30 gekoppelt und kommuniziert mit ihr.
Das Fahreraufforderungssystem 60 kann eine oder mehrere Datenbanken 62 enthalten, die z. B. verschiedene Phasen von Steuerungen des Fahrers 5 und/oder des LAAD-Systems 50 enthalten können. Die Datenbanken 62 können alle oder teilweise in einem Speicher 64 und/oder in einer Langzeitablage 66 oder in einer anderen Vorrichtung gespeichert sein.
Ein Prozessor oder Controller 68, üblicherweise eine Zentraleinheit (CPU), kann ein Chip oder irgendeine geeignete Rechen- oder Computervorrichtung sein. Der Prozessor oder Controller 68 kann mehrere Prozessoren enthalten und kann Universalprozessoren und/oder dedizierte Prozessoren wie etwa Graphikverarbeitungschips enthalten. Der Prozessor 68 kann Code oder Anweisungen ausführen, die z. B. im Speicher 64 oder in der Langzeitablage 66 gespeichert sind, um Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung auszuführen.
Der Speicher 64 kann z. B. ein Schreib-Lese-Speicher (RAM), ein Nur-Lese-Speicher (ROM), ein dynamischer RAM (DRAM), ein synchroner DRAM (SD-RAM), ein Speicherchip mit doppelter Datenrate (DDR-Speicherchip), ein Flash-Speicher, ein flüchtiger Speicher, ein nicht flüchtiger Speicher, ein Cache-Speicher, ein Puffer, eine Kurzzeitspeichereinheit, eine Langzeitspeichereinheit oder andere geeignete Speichereinheiten oder Ablageeinheiten sein oder sie enthalten. Der Speicher 64 kann mehrere Speichereinheiten sein oder enthalten.
Die Langzeitablage 66 kann z. B. ein Festplattenlaufwerk, ein Diskettenlaufwerk, ein Compact-Disc-Laufwerk (CD-Laufwerk), ein CD-Recordable-Laufwerk (CD-R-Laufwerk), ein Universal-Serial-Bus-Laufwerk (USB-Laufwerk) oder eine andere geeignete Wechsel- und/oder Festablageeinheit sein oder enthalten und kann mehrere oder eine Kombination solcher Einheiten enthalten.
In einigen Ausführungsformen kann die Lichtquelle 30, die das Lenkrad 20 beleuchtet, in intermittierenden Intervallen oder mit unterschiedlichen Stärken oder mit gleichbleibenden Frequenzen pulsieren, blitzen oder blinken, um den Grad der durch das LAAD-System 50 oder durch ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem ausgeübten Autonomie anzugeben. In einigen Ausführungsformen kann die Lichtquelle 30, die das Lenkrad 20 beleuchtet, wie im Gebiet bekannt in intermittierenden Intervallen oder mit unterschiedlichen Stärken oder gleichbleibenden Frequenzen in Verbindung mit dem Betrieb eines anderen Systems innerhalb des Fahrzeugs 10 pulsieren, blitzen oder blinken.
In einigen Ausführungsformen kann die Lichtquelle 30, die das Lenkrad 20 beleuchtet, in intermittierenden Intervallen oder mit unterschiedlichen Stärken oder Frequenzen pulsieren oder blitzen, um den Grad der Überwachungssteuerung anzugeben, die für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs notwendig ist, während das Fahrzeug 10 das LAAD-System 50 oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem nutzt. In einigen Ausführungsformen können die Farben, Muster oder Farbmuster den Grad der Steuerung angeben, die der Fahrer 5 über das Fahrzeug 10 besitzt.
In einigen Ausführungsformen gibt es vier verschiedene Farben, Muster oder Farbmuster, die vier Betriebsarten der Überwachungssteuerung durch den Fahrer 5 des Fahrzeugs 10 repräsentieren. Es können andere Farben oder unterschiedliche Anzahlen von Farben verwendet werden.

(1) Ausgerückt – Das LAAD-System 50 oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem steuert nicht die Querbewegung des Fahrzeugs 10. Der Fahrer 5 ist für die Lenkung verantwortlich.
(2) Eingerückt und arbeitend – Das LAAD-System 50 oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem steuert die Querbewegung des Fahrzeugs 10.
(3) Außerkraftsetzung – Das LAAD-System 50 oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem hat die Steuerung der Lenkung vorübergehend dem Fahrer 5 überlassen, ist aber auf die Wiederaufnahme der Steuerung vorbereitet.
(4) Fehler – Das LAAD-System 50 oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem steuert die Querbewegung des Fahrzeugs 10 nach seiner besten Fähigkeit, wobei sich aber eine Bedingung entwickelt hat, die erfordert, dass der Fahrer 5 die Steuerung sofort übernimmt.

In einigen Ausführungsformen kann es andere, unterschiedliche, mehr oder weniger Betriebsarten der Überwachungssteuerung geben.
Die Lichtquelle 30 kann üblicherweise mit dem LAAD-System 50 oder mit einem anderen im Gebiet bekannten Fahrsystem gekoppelt sein. Das LAAD-System 50 oder ein anderes System in dem Fahrzeug 10 kann in Ansprechen auf eine Änderung des Grads der durch das LAAD-System 50 bereitgestellten Autonomie ein Signal an die Lichtquelle 30 senden, um die Farbe, das Muster oder das Farbmuster des Lichts oder die Frequenz und die Stärke des Lichts zum Beleuchten des Lenkrads 20 zu ändern.
In einigen Ausführungsformen kann das LAAD-System 50 und/oder das Fahreraufforderungssystem 60 dafür konfiguriert sein, das Lenkrad 20 nur zu beleuchten, während das LAAD-System 50 oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem eingerückt ist. In einigen Ausführungsformen kann das Lenkrad 20 auch beleuchtet sein, während das LAAD-System 50 oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem nicht eingerückt ist.
2a ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 10, das ein Überwachungssystem in Übereinstimmung mit einigen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nutzt. Üblicherweise kann ein Regelkreis-DVAM-System in einem Bereitschaftszustand gehalten werden, bis es aktiviert wird. In einigen Ausführungsformen kann das Regelkreis-DVAM-System eines oder mehrere Softwareprogramme enthalten, die durch eines oder mehrere Hardwaresysteme in dem Fahrzeug 10 ausgeführt werden.
Üblicherweise kann das Überwachungssystem (z. B. ein Regelkreis-Blickrichtungsüberwachungssystem oder ein anderes System) eine Steuereinheit 160 enthalten. Die Steuereinheit 160 kann einen Prozessor oder Controller 68 und eine oder mehrere Datenbanken 62 enthalten. Eine oder mehrere Datenbanken 62 können z. B. verschiedene Szenarien enthalten, wenn es notwendig sein kann, dass ein Fahrer ein Achtungssignal erhält oder aufgefordert wird. Die Datenbanken 62 können alle oder teilweise im Speicher 64 und/oder in der Langzeitablage 66 oder in einer anderen Vorrichtung gespeichert sein.
Der Prozessor oder Controller 68 kann z. B. eine Zentraleinheit (CPU), ein Chip oder irgendeine geeignete Rechen- oder Computervorrichtung sein. Der Prozessor oder Controller 68 kann mehrere Prozessoren enthalten und kann Universalprozessoren und/oder dedizierte Prozessoren wie etwa Graphikverarbeitungschips enthalten. Der Prozessor 68 kann Code oder Anweisungen ausführen, die z. B. im Speicher 64 oder in der Langzeitablage 66 gespeichert sind, um Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung auszuführen.
Der Speicher 64 kann z. B. ein Schreib-Lese-Speicher (RAM), ein Nur-Lese-Speicher (ROM), ein dynamischer RAM (DRAM), ein synchroner DRAM (SD-RAM), ein Speicherchip mit doppelter Datenrate (DDR-Speicherchip), ein Flash-Speicher, ein flüchtiger Speicher, ein nicht flüchtiger Speicher, ein Cache-Speicher, ein Puffer, eine Kurzzeitspeichereinheit, eine Langzeitspeichereinheit oder andere geeignete Speichereinheiten oder Ablageeinheiten sein oder sie enthalten. Der Speicher 64 kann mehrere Speichereinheiten sein oder enthalten.
Die Langzeitablage 66 kann z. B. ein Festplattenlaufwerk, ein Diskettenlaufwerk, ein Compact-Disc-Laufwerk (CD-Laufwerk), ein CD-Recordable-Laufwerk (CD-R-Laufwerk), ein Universal-Serial-Bus-Laufwerk (USB-Laufwerk) oder eine andere geeignete Wechsel- und/oder Festablageeinheit sein oder enthalten und kann mehrere oder eine Kombination solcher Einheiten enthalten.
Eine Lichtquelle 110, üblicherweise eine LED, eine Vorrichtung zur Lichtverstärkung durch stimulierte Emission von Strahlung (Laser-Vorrichtung), eine Glühlampe, eine Leuchtstofflampe, eine digitale Lichtprojektion oder eine andere im Gebiet bekannte Lichtquelle kann dafür konfiguriert sein, einmal oder mehrmals kurz zu blinken, wobei sie in Ansprechen auf ein Signal von der Steuereinheit 160, das wiederum in Ansprechen auf ein Signal von einem LAAD-System 50 oder von einem anderen System in dem Fahrzeug 10 erfolgen kann, eine Beleuchtung liefert. In einigen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann es eine oder mehrere Lichtquellen geben. Üblicherweise dauert jeder der potentiell mehreren, kurzen Lichtblitze zwischen 50 und 500 Millisekunden. Es können andere Bereiche verwendet werden. Die kurzen Lichtblitze, die eine Beleuchtung bereitstellen, können so konfiguriert sein, dass sie die Aufmerksamkeit des Fahrers auf sich ziehen, ohne den Fahrer abzulenken. In einigen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann die Dauer der kurzen Lichtblitze, die eine Beleuchtung bereitstellen, so konfiguriert sein, dass sie in Bezug auf die Dauer oder Zeit kurz genug sind, um nur unterschwellig wahrgenommen zu werden. In anderen Ausführungsformen kann die Dauer der kurzen Lichtblitze, die eine Beleuchtung bereitstellen, ausreichend sein, um den Fahrer abzulenken. In einigen Ausführungsformen können die kurzen Lichtblitze bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Fahrer genug Zeit hat, auf den kurzen Blitz oder die kurzen Blitze zu reagieren, z. B. beim Drehen des Kopfs des Fahrers in Richtung der Quelle oder der wahrgenommenen Quelle der Lichtblitze, nicht mehr sichtbar sein.
Üblicherweise ist die Steuereinheit 160 und/oder das LAAD-System 50 und/oder ein anderes im Gebiet bekanntes System in dem Fahrzeug 10 dafür konfiguriert, an die Lichtquelle 110 ein Signal zu senden, um den kurzen Lichtblitz aufblitzen zu lassen, der eine Beleuchtung bereitstellt, so dass das Licht für den Fahrer als ein Licht oder als eine Reflexion des Lichts auf der Windschutzscheibe sichtbar sein kann. In einigen Ausführungsformen kann das Licht von einer bereits eingebauten Headup-Anzeige ausgesendet werden und auf der Windschutzscheibe reflektiert werden. In einigen Ausführungsformen kann das kurze Blitzlicht dafür konfiguriert sein, die Blickrichtung des Fahrers in Richtung der Mitte der Windschutzscheibe zu lenken. In einigen Ausführungsformen kann der kurze Lichtblitz dafür konfiguriert sein, die Aufmerksamkeit des Fahrers in Ansprechen auf ein Signal von einem externen Fahrzeugsensor, z. B. in Ansprechen auf einen Fahrzeugsensor, der einen Fremdkörper angibt, der für die Überwachungsrolle des Fahrers beim Steuern des Fahrzeugs interessieren kann, in eine Richtung nicht in der Mitte der Windschutzscheibe zu lenken.
In Übereinstimmung mit einigen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann das Regelkreis-DVAM-System zum Ausführen periodischer Blitze eines kurzen Lichts von der Lichtquelle 110 konfiguriert sein. In einigen Ausführungsformen kann das periodische Blitzlicht dafür konfiguriert sein, unabhängig von den von den Sensoren des Fahrzeugs 10 erhobenen Daten hinsichtlich interner und/oder externer Bedingungen nach einem bestimmten Zeitintervall aufzutreten.
In einigen Ausführungsformen kann das Regelkreis-DVAM-System dafür konfiguriert sein, nur dann periodisch mit einem kurzen Licht von der Lichtquelle 110 zu blitzen, während das LAAD-System 50 oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem eingerückt ist. In einigen Ausführungsformen kann das Regelkreis-DVAM-System dafür konfiguriert sein, auch dann periodisch mit einem kurzen Licht von der Lichtquelle 110 zu blitzen, wenn das LAAD-System 50 oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem nicht eingerückt ist.
In anderen Ausführungsformen kann das Regelkreis-DVAM-System dafür konfiguriert sein, in Ansprechen auf einen interessierenden Fremdkörper oder auf eine Änderung der Fahrbedingungen oder auf eine besondere Richtung, die für die Überwachungsrolle des Fahrers beim Steuern des Fahrzeugs interessieren kann, mit einem kurzen Licht von der Lichtquelle 110, die eine Beleuchtung bereitstellt, aufzublitzen. In einigen Ausführungsformen kann das Regelkreis-DVAM-System dafür konfiguriert sein, in der den Fahrer interessierenden Richtung, wie sie durch das Regelkreis-DVAM-System oder durch andere Systeme in dem Fahrzeug 10, die mit dem Regelkreis-DVAM-System gekoppelt sein können, bestimmt wird, mit einem kurzen Licht von der Lichtquelle 110 zu blitzen.
Üblicherweise können mit dem Regelkreis-DVAM-System gekoppelte Sensoren dafür konfiguriert sein, über einen oder mehrere Sensoren, z. B. über den Sensor 130, wie sie im Gebiet bekannt sind, zu bestimmen, ob der Fahrer über eine Zeitdauer, von der durch das Regelkreis-Blickrichtungsüberwachungssystem oder durch ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem bestimmt worden ist, dass sie zu lang ist, von der Fahrbahn weggeblickt hat. In einigen Ausführungsformen wird die Zeitdauer, die als zu lang angesehen wird, durch das Regelkreis-DVAM-System oder durch andere Systeme in dem Fahrzeug 10 dynamisch berechnet.
In einigen Ausführungsformen kann das Regelkreis-DVAM-System wenigstens einen oder mehrere Sensoren aufweisen, die dafür konfiguriert sind zu bestimmen, ob der Fahrer auf eine Aufforderung, hier ein kurzes Blitzlicht, angesprochen hat, und in einigen Ausführungsformen, um die Angemessenheit des Ansprechens des Fahrers auf das kurze Blitzlicht zu bestimmen.
In einigen Ausführungsformen kann der Sensor mit einem Fahrerüberwachungssystem 120 und/oder mit einer Steuereinheit 160, die üblicherweise einen Sensor 130 enthält, gekoppelt sein. In einigen Ausführungsformen ist der Sensor 130 eine Kamera. Der Sensor 130 kann dafür konfiguriert sein, auf die Augen und/oder auf den Kopf des Fahrers gerichtet zu werden, wenn der Fahrer nach vorn in Richtung der Windschutzscheibe des Fahrzeugs blickt. Der Sensor 130 kann dafür konfiguriert sein, auf die Augen und/oder auf den Kopf des Fahrers gerichtet zu werden, wenn der Fahrer, wie durch Sensoren und Systeme in dem Fahrzeug 10 bestimmt wird, in Richtung des interessierenden Objekts blickt. Andere im Gebiet bekannte Sensoren, die die Blickrichtung oder Kopfposition des Fahrers beurteilen können, können ebenfalls Teil des Fahrerüberwachungssystems 120 sein. Das Regelkreis-DVAM-System kann dafür konfiguriert sein, eine Bewegung des Kopfs und/oder der Augen des Fahrers in Ansprechen auf ein kurzes Blitzlicht von der Lichtquelle 110 über das Fahrerüberwachungssystem 120 zu erfassen. In einigen Ausführungsformen kann der Sensor 130 die Bewegung des Kopfs des Fahrers in Richtung des kurzen Blitzlichts detektieren. In Reaktion auf die Detektierung, dass sich der Kopf des Fahrers bewegt, kann zu dem Fahrerüberwachungssystem 120 ein Signal gesendet werden, das angibt, dass der Fahrer auf das kurze Blitzlicht angesprochen hat. Falls der Sensor 130 die Bewegung des Kopfs des Fahrers in Richtung des Blitzlichts nicht detektiert, kann ein Signal an das Fahrerüberwachungssystem 120 und/oder an die Steuereinheit 160 gesendet werden. Das Fahrerüberwachungssystem 120 und/oder die Steuereinheit 160 können dafür konfiguriert sein, in Ansprechen auf dieses Signal ein Signal zum Aufblitzen zusätzlicher kurzer Lichtblitze an die Lichtquelle 110 zu senden. In einigen Ausführungsformen können diese weiteren Blitzlichter eindringlicher oder dringender sein, wobei sie z. B. eine größere Stärke oder eine längere Dauer als das ursprüngliche Blitzlicht aufweisen können. Das Regelkreis-DVAM-System kann bestimmen, ob der Fahrer auf die nachfolgende Aufforderung, z. B. auf das eindringlichere und/oder dringendere kurze Blitzlicht, angesprochen hat und kann in einigen Ausführungsformen bestimmen, ob der Fahrer auf das nachfolgende kurze Blitzlicht nicht angesprochen hat. In einigen Ausführungsformen kann ein Signal an das anhand von
4 beschriebene gestaffelte Warnsystem oder an andere dem Fahrzeug 10 zugeordnete Systeme gesendet werden, nachdem der Fahrer auf das erste kurze Blitzlicht nicht angesprochen hat.
In einigen Ausführungsformen kann das Regelkreis-DVAM-System nur freigegeben werden, während das LAAD-System 50 oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem eingerückt ist. In einigen Ausführungsformen kann das Regelkreis-DVAM-System dafür konfiguriert sein, auch dann freigegeben zu werden, während das LAAD-System 50 oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem nicht eingerückt ist.
2b ist ein Ablaufplan eines Verfahrens in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Betriebe in dem Ablaufplan können durch ein gestaffeltes Warnsystem oder durch andere einem Fahrzeug zugeordnete oder von ihm getrennte Systeme ausgeführt werden.
Wie durch das Parallelogramm 600 dargestellt ist, können üblicherweise durch einen oder mehrere Sensoren in dem Fahrzeug 10 Daten erhoben werden. In einigen Ausführungsformen sind die Sensoren ähnlich den Sensoren 130. Die durch die Sensoren erhobenen Daten beziehen sich üblicherweise darauf, ob der Fahrer die Fahrbahn beachtet oder nicht beachtet oder von einer Fahrbahn, auf der das Fahrzeug 10 fährt, weggeblickt hat. In einigen Ausführungsformen beziehen sich die erhobenen Daten auf andere Fälle der Fahrerüberwachungssteuerung. In einigen Ausführungsformen beziehen sich die erhobenen Daten auf den Vertrauensgrad, den das LAAD-System 50 oder andere im Gebiet bekannte Fahrsysteme unter den gegenwärtigen Bedingungen, wie sie in den durch die Sensoren erhobenen Daten widerspiegelt sind, genießt.
Das wie anhand von 2a beschriebene Regelkreis-DVAM-System oder ein anderes System in dem Fahrzeug 10 bestimmt, ob die erhobenen Daten, wie sie durch das Parallelogramm 600 dargestellt sind, angeben, dass der Fahrer 5 keine ausreichende Überwachungssteuerung ausübt; die Bestimmung ist durch den Block 610 gezeigt. Ausgehend von den Daten und dem Vertrauensgrad, den das LAAD-System 50 oder ein anderes wie im Gebiet bekanntes Fahrsystem unter den gegenwärtigen Bedingungen besitzt, kann bestimmt werden, ob die durch den Fahrer 5 genutzte Überwachungssteuerung ausreicht; die Bestimmung ist durch den Block 610 gezeigt.
Das Regelkreis-DVAM-System kann bestimmen, ob der Fahrer 5 zu lange von der Fahrbahn weggeblickt hat. Dieses Verhalten kann eine mangelnde Überwachungssteuerung angeben. In einigen Ausführungsformen kann sich die Bestimmung auf den Vertrauensgrad beziehen, den das LAAD-System 50 oder andere im Gebiet bekannte Fahrsysteme unter den gegenwärtigen Bedingungen aufweisen.
Falls das Regelkreis-DVAM-System bestimmt, dass der Fahrer 5 nicht zu lange von der Fahrbahn weggeblickt hat, oder in einigen Ausführungsformen, falls das LAAD-System 50 oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem bestimmt, dass die durch den Fahrer 5 genutzte Überwachungssteuerung ausreicht, schaltet das Regelkreis-DVAM-System oder schalten andere im Gebiet bekannte Systeme, wie durch das Oval 630 gezeigt ist, zyklisch zur Bereitschaft weiter. Falls das Regelkreis-DVAM-System dagegen bestimmt, dass der Fahrer 5 zu lange von der Fahrbahn weggeblickt hat, oder in anderen Ausführungsformen, falls es ausgehend von dem Vertrauensgrad, den das LAAD-System 50 oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem unter den gegenwärtigen Bedingungen aufweist, bestimmt, dass der Fahrer 5 keine ausreichende Überwachungssteuerung ausübt, kann das Regelkreis-Blickrichtungsüberwachungssystem oder ein anderes im Gebiet bekanntes System eine Aufforderung oder ein Signal bereitstellen. Zum Beispiel kann, wie oben anhand von 2a beschrieben und im Block 640 gezeigt ist, kurzes Blitzlicht bereitgestellt werden.
Wie in der Raute 650 gezeigt ist, kann das Regelkreis-DVAM-System daraufhin üblicherweise bestimmen, ob der Fahrer 5 auf die kurzen Blitzlichter (z. B. durch stärkere Beachtung der Straße, durch Bewegen seiner Blickrichtung auf die Straße oder durch andere Aktionen) ausreichend angesprochen hat. In einigen Ausführungsformen hat der Fahrer 5 ausreichend auf das kurze Blitzlicht angesprochen, wenn der Fahrer 5 in Richtung des Lichts blickt. Wie durch das Oval 660 gezeigt ist, kann das Regelkreis-DVAM-System daraufhin zyklisch zur Bereitschaft weiterschalten, falls das Regelkreis-DVAM-System bestimmt, dass der Fahrer 5 ausreichend auf das kurze Blitzlicht angesprochen hat. In einigen Ausführungsformen kann das Regelkreis-DVAM-System wie oben anhand des Parallelogramms 600 beschriebene Sensoren verwenden, um zu bestimmen, ob das Ansprechen des Fahrers 5 auf das kurze Blitzlicht ausreichte.
Wie durch den Block 670 gezeigt ist, kann das Regelkreis-DVAM-System ein zweites kurzes Blitzlicht aufblitzen lassen, falls das Regelkreis-DVAM-System bestimmt, dass der Fahrer nicht ausreichend auf das kurze Blitzlicht angesprochen hat. Wie zuvor anhand von 2a beschrieben wurde, kann dieses zweite kurze Blitzlicht in einigen Ausführungsformen eindringlicher als das vorhergehende kurze Blitzlicht sein.
Falls das Regelkreis-Blickrichtungsüberwachungssystem, wie durch die Raute 675 gezeigt ist, bestimmt, dass das Ansprechen des Fahrers 5 auf das kurze Blitzlicht ausreichte, was ähnlich dem oben anhand der Raute 650 Beschriebenen sein kann, kann das Regelkreis-Blickrichtungsüberwachungssystem, wie durch das Oval 680 gezeigt ist, zyklisch zur Bereitschaft weiterschalten.
Falls das Regelkreis-Blickrichtungsüberwachungssystem bestimmt, dass das Ansprechen des Fahrers 5 unzureichend war, kann das Regelkreis-DVAM-System, wie anhand von 4 beschrieben wird und wie durch das Oval 690 gezeigt ist, das gestaffelte Warnsystem einrücken. Obwohl hier spezifische Folgen von Aufforderungen oder Achtungssignalen beschrieben sind, können mit Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung andere Folgen von Aufforderungen oder Achtungssignalen verwendet werden.
3 ist ein Ablaufplan eines Verfahrens in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Betriebe in dem Ablaufplan können durch eine Steuereinheit ausgeführt werden, die wie anhand von 1 und 2 beschriebene Software ausführt. In anderen Ausführungsformen können die Betriebe des Ablaufplans durch ein wie anhand von 1 und 2 beschriebenes LAAD-System, durch ein Komfort-Nachrichtensystem oder durch andere dem Fahrzeug 10 zugeordnete oder von ihm getrennte Systeme ausgeführt werden.
Üblicherweise kann das Komfort-Nachrichtensystem in einem Bereitschaftszustand gehalten werden, bis es aktiviert wird. In einigen Ausführungsformen kann das Komfort-Nachrichtensystem eines oder mehrere Softwareprogramme enthalten, die durch eines oder mehrere Hardwaresysteme in dem Fahrzeug 10 ausgeführt werden.
In einigen Ausführungsformen kann ein Komfort-Nachrichtensystem nur freigegeben werden, während ein LAAD-System oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem eingerückt ist. In einigen Ausführungsformen kann ein Komfort-Nachrichtensystem dafür konfiguriert sein, freigegeben zu werden, auch während das LAAD-System oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem nicht eingerückt ist.
Mit dem Fahrzeug 10 können einer oder mehrere Sensoren, z. B. ähnliche Sensoren wie der anhand von 2a beschriebene Sensor 130, gekoppelt oder ihm zugeordnet sein. Die Sensoren können einen Computersichtsensor (z. B. eine Kamera), Lichtortungs- und -abstandsmessungs-RADAR-Systeme (LIDAR-Systeme) oder Laser-RADAR-Systeme (LADAR-Systeme) enthalten. Beide RADAR-Systeme nutzen üblicherweise optische Fernerfassungstechnologien, die die Entfernung zu einem Ziel oder andere Eigenschaften eines Ziels dadurch messen können, dass sie das Ziel mit Licht, üblicherweise mit Impulsen von einem Laser, beleuchten. Außerdem können die Sensoren eines oder mehrere RADAR-Systeme, einen Bildwandler oder andere Fernerfassungsvorrichtungen enthalten. Die Sensoren können Daten erhalten, die ermöglichen, dass ein System innerhalb des Fahrzeugs 10, z. B. ein LAAD-System oder ein anderes im Gebiet bekanntes System, den relativen Ort des Fahrzeugs 10 in Bezug auf Straßenmerkmale, z. B. eine oder mehrere Fahrspurmarkierungen, einen oder mehrere Straßenrandstreifen, eine oder mehrere mittlere Leitplanken, einen Rand der Straße und andere Objekte oder Merkmale, bestimmt. Die Kamera kann z. B. den Fahrspurversatz, den Fahrtrichtungswinkel, die Fahrspurkrümmung und/oder andere Informationen (z. B. die Geschwindigkeit, die Beschleunigung, die Gierrate oder eine andere Fahrereingabe usw.) messen und die Informationen für das Fahrzeug 10 bereitstellen.
Ferner kann das Fahrzeug 10 eine oder mehrere Vorrichtungen oder Sensoren zum Messen von Fahrzeuglenkungsmesswerten, Fahrzeuglenkungsbedingungen, Fahrzeuglenkungsparametern, der Fahrzeugdynamik, einer Fahrereingabe oder anderer fahrzeugbezogener Bedingungen oder Messwerte enthalten. Die eine oder die mehreren Fahrzeugdynamikmessvorrichtungen können einen oder mehrere Lenkwinkelsensoren (die z. B. mit dem Lenkrad und/oder mit einer anderen Komponente des Lenkungssystems verbunden sind) und/oder Lenkdrehmomentsensoren (z. B. einen Drehstab, einen Torsionssensor, einen Drehmomentmesser, einen Drehmomentwandler oder eine andere Vorrichtung) enthalten. Der eine oder die mehreren Lenkdrehmomentsensoren können mit einem Lenkrad, mit einer Lenksäule, mit einer Zahnstangenlenkung, mit einer Fahrzeugachse und/oder mit einer anderen Komponente des Lenkungssystems verbunden oder ihr zugeordnet sein. Die eine oder die mehreren Fahrzeugdynamikmessvorrichtungen können außerdem einen oder mehrere Geschwindigkeitsmesser, Tachometer, Raddrehzahlsensoren, Trägheitsmesseinheiten (IMU) oder andere Vorrichtungen enthalten. Die eine oder die mehreren Fahrzeugdynamikmessvorrichtungen können Fahrzeugdynamikbedingungen oder eine Fahrereingabe einschließlich des Lenkwinkels, des Lenkdrehmoments, der Lenkrichtung, der Querbeschleunigung (z. B. der Winkel- oder Zentripetalbeschleunigung), der Längsbeschleunigung, der Gierrate, der Quer- und Längsgeschwindigkeit, der Drehzahl, der Raddrehung und anderer Fahrzeugdynamikeigenschaften des Fahrzeugs 10 messen. Andere im Gebiet bekannte Sensoren einschließlich sowohl interner als auch externer Sensoren können ebenfalls mit dem Fahrzeug 10 gekoppelt sein.
In einigen Ausführungsformen kann das Komfort-Nachrichtensystem in Ansprechen auf die kumulativen Daten von diesen und/oder von im Gebiet bekannten Sensoren, wie im Betrieb 310 gezeigt ist, oder in Ansprechen auf andere dem Fahrzeug 10 zugeordnete Systeme, wie im Betrieb 330 gezeigt ist, bestimmen, dass das Komfort-Nachrichtensystem eingerückt werden sollte. Das Einrücken des Komfort-Nachrichtensystems kann so konfiguriert werden, dass es die Überwachungsrolle des Fahrers des Fahrzeugs 10 bestätigt – um z. B. zu bestätigen, dass der Fahrer den Betrieb des Fahrzeugs überwacht und/oder aufmerksam ist. In einigen Ausführungsformen kann das Komfort-Nachrichtensystem dafür konfiguriert sein, wie im Betrieb 330 gezeigt ist, zu bestimmen, dass das Komfort-Nachrichtensystem in Ansprechen auf kumulative Daten von diesen Sensoren oder in Ansprechen auf andere dem Fahrzeug 10 zugeordnete Systeme, wie im Datenbetrieb 310 gezeigt ist, eingerückt werden sollte, um die Überwachungsrolle des Fahrers des Fahrzeugs 10 zu ändern. Falls die Daten von den Sensoren oder von anderen dem Fahrzeug 10 zugeordneten Systemen, wie im Betrieb 330 gezeigt ist, den Eingriff des Komfort-Nachrichtensystems nicht erfordern, kann das Komfort-Nachrichtensystem, wie im Betrieb 340 gezeigt ist, nicht eingerückt werden, wobei es in eine Bereitschaftsbetriebsart zurückkehrt.
In einigen Ausführungsformen kann das Komfort-Nachrichtensystem, wie im Betrieb 330 gezeigt ist, einrücken, falls das System, wie im Betrieb 320 gezeigt ist, bestimmt, dass ein gegebenes Zeitintervall zwischen dem gegenwärtigen Zeitpunkt und dem letzten Einrücken des Komfort-Nachrichtensystems ausreicht. Das Zeitintervall können zwischen 2 und 10 Minuten sein. Falls das Zeitintervall, wie im Betrieb 320 gezeigt ist, nicht ausreicht, kann das Komfort-Nachrichtensystem, wie im Betrieb 350 gezeigt ist, nicht einrücken, wobei es stattdessen in eine Bereitschaftsbetriebsart zurückkehrt.
Wenn das Komfort-Nachrichtensystem, wie im Betrieb 330 gezeigt ist, eingerückt worden ist, kann das Komfort-Nachrichtensystem in einigen Ausführungsformen, wie im Betrieb 370 gezeigt ist, eine Aufforderungs- oder Achtungssignalnachricht oder ein Signal wie etwa ein Earcon oder einen anderen Ton erzeugen. In anderen Ausführungsformen kann das System, wie im Betrieb 360 gezeigt ist, eine Audionachricht, eine visuelle Nachricht oder eine audiovisuelle Nachricht erzeugen. In einigen Ausführungsformen der Erfindung kann das System, wie im Betrieb 370 gezeigt ist, einen Ton und/oder eine hörbare Angabe und ein Earcon und, wie im Betrieb 360 gezeigt ist, eine Nachricht erzeugen. Üblicherweise kann sich eine Nachricht, wie im Betrieb 360 gezeigt ist, auf die Daten von den Sensoren, wie im Betrieb 310 gezeigt ist, oder von anderen Fahrzeugsensoren beziehen, damit die Daten, die durch das Komfort-Nachrichtensystem, wie im Betrieb 330 gezeigt ist, bestimmt wurden, ausreichen, um das Komfort-Nachrichtensystem einzurücken.
In anderen Ausführungsformen kann, wie im Betrieb 360 gezeigt ist, eine Nachricht unabhängig von den Daten der Sensoren, wie im Betrieb 310 gezeigt ist, oder anderer Fahrzeugsensoren sein.
In einigen Ausführungsformen kann das Komfort-Nachrichtensystem Teil eines Regelkreissystems sein. In dem Regelkreis-Komfort-Nachrichtensystem kann das System Rückkopplungssensoren besitzen, um zu bestimmen, ob der Fahrer auf die Aufforderung angesprochen hat, insbesondere, um zu bestimmen, ob das Komfort-Nachrichtensystem die Überwachungsrolle des Fahrers bestätigt und/oder geändert hat. Die Rückkopplungssensoren können eine Kamera (z. B. einen Sensor 130 in 2a) enthalten. Der Sensor kann z. B. die Blickrichtung des Fahrers bestimmen. In einigen Ausführungsformen kann ein interaktives Instrumentenbrett bestimmen, ob der Fahrer mit dem interaktiven Instrumentenbrett und/oder mit anderen Sensoren und Systemen interagiert hat.
In einigen Ausführungsformen kann das Regelkreis-Komfort-Nachrichtensystem in dem Fahrzeug 10 Rückkopplungssensoren aufweisen, um zu bestimmen, ob der Fahrer in Ansprechen auf eine Audioaufforderung oder auf ein Earcon, wie im Betrieb 370 gezeigt ist, und/oder auf eine Nachricht, wie im Betrieb 360 gezeigt ist, des Komfort-Nachrichtensystems auf die Aufforderung angesprochen hat und/oder die Überwachungsrolle des Fahrers geändert hat. Die Rückkopplungssensoren können Sensoren enthalten, die die Fahrerinteraktion mit den Primärsteuersystemen in dem Fahrzeug 10, einschließlich, aber nicht beschränkt auf, des Lenkrads, des Fahrpedals und des Bremspedals, bestimmen können.
4 ist ein Ablaufplan eines Verfahrens in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Betriebe in dem Ablaufplan können durch ein gestaffeltes Warnsystem oder durch andere dem Fahrzeug 10 zugeordnete oder von ihm getrennte Systeme ausgeführt werden. Üblicherweise kann das gestaffelte Warnsystem in einem Bereitschaftszustand gehalten werden, bis es aktiviert wird. In einigen Ausführungsformen kann das gestaffelte Warnsystem über eines oder mehrere Hardware- und/oder Softwaresysteme in dem Fahrzeug 10 ausgeführt werden.
In einigen Ausführungsformen kann das gestaffelte Warnsystem nur freigegeben werden, während ein LAAD-System oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem eingerückt ist. In einigen Ausführungsformen kann das gestaffelte Warnsystem dafür konfiguriert sein freigegeben zu werden, auch wenn das LAAD-System oder ein anderes im Gebiet bekanntes Warnsystem nicht eingerückt ist.
In einigen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können, wie im Betrieb 205 gezeigt ist, Daten von einem oder von mehreren Fahrzeugsensoren, wie oben anhand von 3 beschrieben worden ist, oder von anderen im Gebiet bekannten Fahrzeugsensoren erhoben und gemessen werden. Die Entscheidung zum Initiieren des gestaffelten Warnsystems wird, wie im Betrieb 210 gezeigt ist, durch das gestaffelte Warnsystem in Ansprechen darauf, dass das gestaffelte Warnsystem die Angemessenheit der im Betrieb 205 erhobenen Sensordaten bestimmt, oder alternativ in Ansprechen auf durch andere dem Fahrzeug 10 zugeordnete Systeme und/oder Sensoren erhobene Daten bestimmt. Üblicherweise kann das gestaffelte Warnsystem, wie im Betrieb 212 gezeigt ist, zyklisch in eine Bereitschaftsbetriebsart zurückschalten, wenn durch das gestaffelte Warnsystem, wie im Betrieb 210 gezeigt ist, bestimmt wird, dass das gestaffelte Warnsystem nicht initiiert zu werden braucht. Falls durch das gestaffelte Warnsystem, wie im Betrieb 210 gezeigt ist, bestimmt wird, dass die erhobenen Sensordaten, wie im Betrieb 205 gezeigt ist, ausreichen, damit das gestaffelte Warnsystem initiiert wird, kann das gestaffelte Warnsystem ein Aufmerksamkeitsachtungssignal oder eine Aufmerksamkeitsaufforderung für den Fahrer des Fahrzeugs bereitstellen. Zum Beispiel kann sich das gestaffelte Warnsystem initiieren, wenn es detektiert, dass der Fahrer keine ausreichende Überwachungssteuerung des Fahrzeugs ausgeübt hat. Die Detektierung kann auf dem Verhalten oder auf biologischen Faktoren des Fahrers beruhen. Das Verhalten des Fahrers, das detektiert wird, kann die Kopfbewegung, die Augenbewegung, verbale Aktionen, die Körperbewegung und Interaktionen mit dem Fahrzeug enthalten. Ferner kann das Verhalten des Fahrers Interaktionen mit seinem Smartphone oder mit einer anderen Vorrichtung, die angibt, dass der Fahrer keine ausreichende Überwachungssteuerung ausübt, enthalten.
In einigen Ausführungsformen kann die Angemessenheit dadurch bestimmt werden, ob die Informationen erfordern, dass der Fahrer die Überwachungsrolle des Fahrers beim Betrieb des Fahrzeugs 10 ändert oder aufrechterhält. In einigen Ausführungsformen kann es notwendig sein, dass der Fahrer die Überwachungsrolle des Fahrers beim Betrieb des Fahrzeugs 10 in Fällen ändert, in denen das gestaffelte Warnsystem oder andere im Gebiet bekannte Fahrzeugsysteme bestimmen, dass der Fahrer, der ein LAAD-System oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem verwendet, zu wenig Aufmerksamkeit auf den Betrieb des Fahrzeugs richtet. Üblicherweise können die mit einem im Gebiet bekannten Fahrzeugfahrsystem gekoppelten Sensoren den Grad oder das Risiko in Bezug auf die gegenwärtige Überwachungssteuerung des Fahrzeugs und/oder des Fahrers bestimmen und, wie im Block 207 gezeigt ist, berechnen, welcher Grad der Fahrerüberwachung bei diesem gegebenen Risiko erforderlich ist. In einigen Ausführungsformen können die Daten für diese Berechnung von den wie im Betrieb 205 gezeigt erhobenen Sensordaten kommen. Der Grad der erforderlichen Fahrerüberwachung kann sich auf die Zeitdauer beziehen, die der Fahrer von der Straße wegblicken kann, bevor er durch das gestaffelte Warnsystem oder durch ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrzeugfahrsystem aufgefordert wird. In einigen Ausführungsformen können die Sensoren eine Ausnahme, eine gefährliche Situation oder ein Hindernis auf dem Weg des Fahrzeugs angeben und den Fahrer 5 über das gestaffelte Warnsystem oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrzeugfahrsystem auffordern. In einigen Ausführungsformen kann der Grad der erforderlichen Fahrerüberwachung oder der Grad der ausreichenden Überwachungssteuerung durch den Fahrer einstellbar sein.
In einigen Ausführungsformen kann es notwendig sein, dass der Fahrer in Fällen, in denen das gestaffelte Warnsystem oder andere im Gebiet bekannte Fahrzeugsysteme bestimmen, dass es hinsichtlich gegenwärtiger oder bevorstehender Fahrsituationen eine Entscheidung gibt, die der Fahrer treffen möchte, die Überwachungsrolle des Fahrers beim Betrieb des Fahrzeugs 10 ändert. In einigen Ausführungsformen kann es notwendig sein, dass der Fahrer in Fällen, in denen das gestaffelte Warnsystem oder andere Fahrzeugsysteme bestimmen, dass das LAAD-System oder andere im Gebiet bekannte Fahrsysteme wegen eines bestimmten Aspekts der gegenwärtigen oder bevorstehenden Fahrsituation, die außerhalb ihres Fähigkeitsumfangs liegt, nicht von ihrer Fähigkeit überzeugt sind, einen bestimmten Aspekt der Fahrzeugbewegung weiterzusteuern, die Überwachungsrolle des Fahrers beim Betrieb des Fahrzeugs 10 ändert. In einigen Ausführungsformen kann das gestaffelte Warnsystem oder können andere Fahrzeugwarnsysteme bestimmen, dass das LAAD-System oder andere im Gebiet bekannte Fahrsysteme einen Fehler erfahren oder dass es ihnen an den notwendigen Fähigkeiten mangelt, das Fahrzeug weiter zu fahren. Fahrsituationen, die außerhalb des Umfangs der Fähigkeit eines LAAD-Systems oder anderer im Gebiet bekannter Fahrsysteme liegen, können enthalten, dass die gegenwärtige Fahrspur endet, dass die gegenwärtige Fahrspur die Autobahn verlässt und dass sich die gegenwärtige Fahrspur teilt, um rechts oder links eine Ausfahrt zu enthalten, dass sich die gegenwärtige Fahrspur gabelt. Ein LAAD-System oder andere im Gebiet bekannte Systeme können ebenfalls nicht überzeugt sein in einer Situation, in der ein Fahrzeug verfolgt wird, wobei das verfolgte Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit wesentlich unter der gegenwärtigen eingestellten Reisegeschwindigkeit fährt und das Fahrzeug des Fahrers im Ergebnis der Nutzung eines adaptiven Tempomatsystems für eine bestimmte Zeitdauer mit dieser niedrigeren Geschwindigkeit gefahren ist.
Wie durch den Betrieb 214 gezeigt ist, kann in einigen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ein Zeitintervall berechnet werden. Falls durch den Betrieb 210 bestimmt wird, dass das Zeitintervall ausreicht, kann das gestaffelte Warnsystem eingerückt werden. Falls bestimmt wird, dass das Zeitintervall nicht ausreicht, kann das gestaffelte Warnsystem üblicherweise zyklisch zu einem Bereitschaftszustand zurückschalten. Wie durch den Betrieb 215 gezeigt ist, kann das Aufmerksamkeitsachtungssignal oder die Aufmerksamkeitsaufforderung ein Licht sein, das eine Beleuchtung ähnlich der mit dem Regelkreis-DVAM verwendeten bereitstellt. Ferner kann die Interaktion zwischen der Aufforderung und dem Fahreransprechen, wie im Betrieb 220 gezeigt ist, ähnlich der mit dem hier beschriebenen DVAM Verwendeten sein.
Wie im Betrieb 220 gezeigt ist, kann die Angemessenheit des Fahreransprechens auf das Aufmerksamkeitsachtungssignal oder die Aufmerksamkeitsaufforderung bestimmen, ob das gestaffelte Warnsystem, wie im Betrieb 225 gezeigt ist, zyklisch zu einem Bereitschaftszustand zurückschaltet. Falls das Ansprechen des Fahrers nicht ausreicht oder in einigen Ausführungsformen, wie durch die Sensoren in dem Fahrzeug bestimmt wird, nicht bestimmt werden kann, kann das gestaffelte Warnsystem, wie im Betrieb 230 gezeigt ist, den Fahrer weiter über ein nicht visuelles Achtungssignal oder eine nicht visuelle Aufforderung zu warnen versuchen.
Wie im Betrieb 230 gezeigt ist, kann ein nicht visuelles Achtungssignal oder eine nicht visuelle Aufforderung ein haptisches Achtungssignal oder eine haptische Aufforderung sein. Üblicherweise kann das haptische Achtungssignal oder die haptische Aufforderung von dem Fahrersitz oder von dem Lenkrad kommen. Haptische Achtungssignale oder Aufforderungen können das Schütteln oder Vibrierenlassen des Sitzes oder des Lenkrads oder beider enthalten. Andere im Gebiet bekannte haptische Achtungssignale oder Aufforderungen können ebenfalls verwendet werden. In einigen Ausführungsformen kann der Fahrersitz mit Vibrationsmotoren und/oder mit anderen Haptikerzeugungsmechaniken, die dem Fachmann auf dem Gebiet bekannt sind, ausgestattet sein. Üblicherweise können die Haptikerzeugungsmechaniken veranlassen, dass der Sitz schüttelt, pulsiert, vibriert oder eine andere Haptikerzeugung, die im Gebiet bekannt ist, veranlassen. In einigen Ausführungsformen kann der Sitz eine Lendenunterstützung des Fahrers erhöhen, was veranlasst, dass der Fahrer eine Warnposition beibehält. In einigen Ausführungsformen können das Lenkrad oder die Lenksäule oder beide mit Vibrationsmotoren und/oder mit anderen Haptikerzeugungsmechaniken, die im Gebiet bekannt sind, ausgestattet sein, die veranlassen können, dass das Lenkrad schüttelt, pulsiert, vibriert, oder die eine andere Haptikerzeugung, die im Gebiet bekannt ist, veranlassen können. In einigen Ausführungsformen kann der Gangschalthebel mit Vibrationsmotoren und/oder mit anderen Haptikerzeugungsmechaniken, die im Gebiet bekannt sind, ausgestattet sein. Diese Haptikerzeugungsmechaniken können veranlassen, dass der Gangschalthebel schüttelt, pulsiert, vibriert oder können eine andere Haptikerzeugung, die im Gebiet bekannt ist, veranlassen. Andere Vorrichtungen in dem Fahrzeug können mit anderen Haptikerzeugungsmechaniken wie etwa z. B., dass das Bremspedal pulsiert oder vibriert, ausgestattet sein.
In einigen Ausführungsformen kann ein nicht visuelles Achtungssignal oder eine nicht visuelle Aufforderung ein System für verbale Achtungssignale oder verbale Nachrichtenübermittlung einschließlich OnStar oder ein anderes fahrzeugintegriertes Sprachsystem enthalten. Das System für verbale Nachrichtenübermittlung kann den Fahrer über externe oder interne Fahrbedingungen informieren oder kann den Fahrer auffordern, mit dem Fahrzeug zu interagieren oder ein Teil des Fahrzeugs zu beachten. Sensoren oder ein Erfassungssystem können ein Sprachansprechen auf das System für verbale Nachrichtenübermittlung oder andere Interaktionen detektieren. Das Erfassungssystem kann den Inhalt des Sprachansprechens des Fahrers detektieren und bestimmen oder kann Änderungen in den Sprachmustern des Fahrers detektieren.
In einigen Ausführungsformen kann das gestaffelte Warnsystem außerdem zusätzlich zu dem haptischen Achtungssignal oder zu der haptischen Aufforderung oder anstelle des haptischen Achtungssignals oder der haptischen Aufforderung ein hörbares oder anderes nicht visuelles Achtungssignal oder eine hörbare oder andere nicht visuelle Aufforderung, wie sie im Gebiet bekannt sind, bereitstellen. Üblicherweise kann das hörbare Achtungssignal oder die hörbare Aufforderung durch die Fahrzeuglautsprecher erzeugt werden. In anderen Ausführungsformen kann das hörbare Achtungssignal oder die hörbare Aufforderung durch andere Quellen, z. B. durch ein über Bluetooth gekoppeltes Mobiltelefon, erzeugt werden.
Wie im Betrieb 240 gezeigt ist, kann die Angemessenheit des Fahreransprechens auf das nicht visuelle Achtungssignal oder auf die nicht visuelle Aufforderung verwendet werden, um zu bestimmen, ob das gestaffelte Warnsystem, wie im Betrieb 245 gezeigt ist, zyklisch zu einem Bereitschaftszustand zurückschaltet. Falls bestimmt wird, dass das Ansprechen des Fahrers unzureichend ist, oder in einigen Ausführungsformen, wie durch Sensoren in dem Fahrzeug bestimmt wird, nicht bestimmt werden kann, kann das gestaffelte Warnsystem den Fahrer z. B., wie im Betrieb 250 gezeigt ist, über eine zweite Aufforderung, z. B. ein Sprachachtungssignal oder eine Sprachaufforderung, weiter zu warnen versuchen. Das gestaffelte Warnsystem kann den Betrieb des LAAD-Systems oder eines anderen im Gebiet bekannten Fahrsystems weiter andern, so dass es erst wieder eingerückt wird, wenn die Zündung zyklisch weitergeschaltet wird. In anderen Ausführungsformen kann das LAAD-System oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem für eine gegebene Zeitdauer, wie sie durch das gestaffelte Warnsystem bestimmt wird, nicht wieder eingerückt werden.
Üblicherweise umfasst der Betrieb 250 ein Sprachachtungssignal oder eine Sprachaufforderung oder eine andere Form eines hörbaren Achtungssignals oder einer hörbaren Aufforderung einschließlich eines Earcon. Das Sprachachtungssignal oder die Sprachaufforderung kann ähnlich dem wie oben anhand von 2a beschriebenen Komfort-Nachrichtensystem sein. In einigen Ausführungsformen kann das Sprachachtungssignal oder die Sprachaufforderung aus einer im Voraus festgelegten Liste von Formulierungen ausgewählt werden, die dafür konfiguriert sind, ein Ansprechen von dem Fahrer des Fahrzeugs hervorzurufen, die aber unabhängig von den Straßen- oder Fahrbedingungen sind. In einigen Ausführungsformen kann das Sprachachtungssignal oder die Sprachaufforderung aus einer Liste von Formulierungen ausgewählt werden, die dafür konfiguriert sind zu bestätigen, dass der Fahrer den gegenwärtigen Grad der Überwachungssteuerung des Fahrers aufrechtzuerhalten wünscht. In einigen Ausführungsformen kann das Sprachachtungssignal oder die Sprachaufforderung aus einer Liste von Formulierungen ausgewählt werden, die dafür konfiguriert sind zu bestimmen, ob der Fahrer den gegenwärtigen Grad der Überwachungssteuerung zu ändern wünscht. In einigen Ausführungsformen kann das Sprachachtungssignal oder die Sprachaufforderung dafür konfiguriert sein, von anderen Mitfahrern in dem Fahrzeug gehört zu werden.
Wie im Betrieb 260 gezeigt ist, kann die Angemessenheit des Fahreransprechens auf das Sprachachtungssignal oder die Sprachaufforderung bestimmen, ob das gestaffelte Warnsystem, wie im Betrieb 265 gezeigt ist, zyklisch zu einem Bereitschaftszustand zurückschaltet. Falls das Ansprechen des Fahrers unzureichend ist oder in einigen Ausführungsformen, wie durch Sensoren in dem Fahrzeug bestimmt wird, nicht bestimmt werden kann, kann das gestaffelte Warnsystem den Fahrer, wie im Betrieb 270 gezeigt ist, über eine Fahrzeuggeschwindigkeitsverringerung weiter zu warnen versuchen. Falls bestimmt wird, dass das Ansprechen des Fahrers unzureichend ist oder in einigen Ausführungsformen, wie durch Sensoren in dem Fahrzeug bestimmt wird, nicht bestimmt werden kann, kann das gestaffelte Warnsystem den Betrieb des LAAD-Systems oder eines anderen im Gebiet bekannten Fahrsystems in der Weise andern, dass es erst wieder einrücken kann, wenn die Zündung zyklisch weitergeschaltet wird. In anderen Ausführungsformen kann das LAAD-System oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem für eine wie durch das gestaffelte Warnsystem bestimmte gegebene Zeitdauer nicht wieder eingerückt werden.
In einigen Ausführungsformen kann der Betrieb 270 umfassen, dass das gestaffelte Warnsystem die normalen Längssteuersysteme in dem Fahrzeug 10 ausrückt. In einigen Ausführungsformen kann der Betrieb 270 ferner umfassen, dass das gestaffelte Warnsystem das Fahrzeug verlangsamt. Die Verringerung der Geschwindigkeit kann z. B. auf zwischen 10 und 30 Meilen pro Stunde unter der vorherrschenden Verkehrsgeschwindigkeit begrenzt sein. Es können andere Bereiche verwendet werden.
In einigen Ausführungsformen kann das gestaffelte Warnsystem dafür konfiguriert sein, das Fahrzeug an die Seite der Straße zu bewegen und anzuhalten und/oder die Bremsen zu pulsieren, während das Fahrzeug verlangsamt wird.
Wie im Betrieb 280 gezeigt ist, kann die Angemessenheit des Fahreransprechens auf das Sprachachtungssignal oder auf die Sprachaufforderung bestimmen, ob das gestaffelte Warnsystem, wie im Betrieb 290 gezeigt ist, zyklisch zu einem Bereitschaftszustand zurückschaltet. Falls das Ansprechen des Fahrers unzureichend ist oder in einigen Ausführungsformen, wie durch Sensoren in dem Fahrzeug bestimmt wird, nicht bestimmt werden kann, kann das gestaffelte Warnsystem, wie im Betrieb 285 gezeigt ist, das Fahrzeug zu einem vollständigen Halt bringen.
In einigen Ausführungsformen kann das LAAD-System oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem erst wieder einrücken, wenn die Zündung zyklisch weitergeschaltet worden ist, wenn das Fahrzeug, wie im Betrieb 285 gezeigt ist, auf die Seite gefahren oder angehalten worden ist. In anderen Ausführungsformen kann das LAAD-System oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem für eine gegebene Zeitdauer, wie sie durch das gestaffelte Warnsystem bestimmt wird, nicht wieder einrücken.
5 ist eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Üblicherweise ist ein Fahrerinteraktionssystem oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrzeugsystem in dem Fahrzeug 10 in Bereitschaft. Wie durch den Block 410 gezeigt ist, signalisiert ein System, z. B. ein LAAD 50 oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem, dem Fahrer 5. Wie durch im Parallelogramm 420 erhobene Daten gezeigt ist, überwacht das LAAD-System 50 oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem in einigen Ausführungsformen den Fahrer 5 und/oder die Umgebungen des Fahrers 5 innerhalb und/oder außerhalb des Fahrzeugs 10. In einigen Ausführungsformen wird der Fahrer 5 in Ansprechen auf erhobene Daten überwacht und signalisiert.
Wie in der Raute 430 gezeigt ist, bestimmt das LAAD-System 50 oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem, wie im Parallelogramm 420 gezeigt ist, auf der Grundlage erhobener Daten oder in einigen Ausführungsformen, wie im Block 410 gezeigt ist, auf der Grundlage des Ansprechens des Fahrers 5 auf das Signalisieren des Fahrers 5 durch das LAAD-System oder durch ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem oder in einigen Ausführungsformen auf der Grundlage beider, ob das Fahrerinteraktionssystem zu aktivieren ist.
Falls das LAAD-System 50 oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem bestimmt, dass das Fahrerinteraktionssystem nicht aktiviert zu werden braucht, schaltet das Fahrerinteraktionssystem, wie im Oval 460 gezeigt ist, zyklisch zur Bereitschaft zurück.
Falls das LAAD-System 50 oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrsystem bestimmt, dass ein Fahrerinteraktionssystem aktiviert werden muss, kann das Fahrerinteraktionssystem aktiviert werden und, wie im Block 450 gezeigt ist, ein Signal (z. B. eine Aufforderung, ein Achtungssignal, ein Licht usw.) an den Fahrer 5 senden. In einigen Ausführungsformen können die an den Fahrer 5 gesendeten Signale je nachdem, wie oft durch das Fahrerinteraktionssystem oder durch ein anderes System in dem Fahrzeug 10 bestimmt worden ist, dass der Fahrer unaufmerksam ist, das Bordsystem nicht überwacht oder nicht auf das Signal anspricht, zunehmend beharrlich, stark oder eindringlich sein.
In einigen Ausführungsformen bestimmt das Fahrerinteraktionssystem oder ein anderes System in dem Fahrzeug 10 das Wesen des Signals an den Fahrer 5 auf der Grundlage dessen, wie lange der Fahrer 5 unaufmerksam gewesen ist, das Bordsystem nicht überwacht oder nicht auf das Signal anspricht. In einigen Ausführungsformen sendet das Fahrerinteraktionssystem oder ein anderes System in dem Fahrzeug 10 ein weiteres beharrliches Signal an den Fahrer 5, wobei dieses im Block 450 gezeigte Signal entweder darauf, wie lange, oder darauf, wie oft, durch das Fahrerinteraktionssystem oder durch ein anderes System in dem Fahrzeug 10 bestimmt worden ist, dass der Fahrer 5 unaufmerksam ist, oder auf beidem beruht.
Wie in der Raute 460 gezeigt ist, bestimmt das Fahrerinteraktionssystem, ob das Ansprechen des Fahrers 5 auf das Signal ausreicht (wobei z. B.
bestimmt wird, dass der Fahrer das Bordsystem überwacht oder auf das Signal anspricht). Falls das Fahrerinteraktionssystem oder ein anderes im Gebiet bekanntes Fahrersystem in dem Fahrzeug 10 bestimmt, dass das Ansprechen das Fahrers 5 auf das Signal ausreicht, schaltet das Fahrerinteraktionssystem oder ein anderes im Gebiet bekanntes System, wie durch das Oval 470 gezeigt ist, zyklisch zur Bereitschaft zurück. Falls das Fahrerinteraktionssystem bestimmt, dass das Ansprechen des Fahrers 5 auf das Signal unzureichend ist (wobei der Fahrer z. B. das Bordsystem nicht überwacht oder nicht auf das Signal anspricht), kann das Fahrerinteraktionssystem oder ein anderes im Gebiet bekanntes System, wie im Block 450 gezeigt ist, ein weiteres eindingliches Signal an den Fahrer 5 senden, wobei das weitere eindringliche Signal je nachdem, wie oft bestimmt worden ist, dass der Fahrer 5 unaufmerksam ist oder wie lange der Fahrer nicht aufmerksam gewesen ist, zunehmend beharrlich, stark oder eindringlich sein kann. Die Pfeile 480 zeigen diese Mehrfachiterations-Rückkopplungsschleife: Wie in der Raute 460 gezeigt ist, bestimmt das Fahrerinteraktionssystem, ob das Ansprechen des Fahrers 5 auf ein früheres Signal ausreicht. Falls das Fahrerinteraktionssystem bestimmt, dass das Ansprechen des Fahrers 5 auf das Signal ausreicht, kann das Fahrerinteraktionssystem, wie durch das Oval 470 gezeigt ist, zyklisch zur Bereitschaft zurückschalten. Falls das Fahrerinteraktionssystem bestimmt, dass das Ansprechen des Fahrers 5 auf das Signal unzureichend ist, kann das Fahrerinteraktionssystem, wie im Block 450 gezeigt ist, ein weiteres eindringliches Signal an den Fahrer 5 senden, wobei das Signal je nachdem, wie oft bestimmt worden ist, dass der Fahrer 5 unaufmerksam ist, oder wie lange der Fahrer 5 unaufmerksam gewesen ist, zunehmend beharrlich, stark oder eindringlich sein kann.
In einigen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können die Spezifika und Einzelheiten des gestaffelten Warnsystems optimiert sein, um die Fahrerleistung zu verbessern. In einigen Ausführungsformen können die Phasen und/oder ihre Reihenfolge der Phasen in dem gestaffelten Warnsystem ebenfalls in Abhängigkeit von durch Sensoren innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs erhobenen Daten eingestellt oder vollständig beseitigt sein.
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können Vorrichtungen zum Ausführen der hier beschriebenen Betriebe enthalten. Diese Vorrichtungen können speziell für die gewünschten Zwecke konstruiert sein oder können Computer oder Prozessoren umfassen, die durch ein in den Computern gespeichertes Computerprogramm wahlweise aktiviert oder rekonfiguriert werden. Diese Computerprogramme können in einem computerlesbaren oder prozessorlesbaren nichtflüchtigen Ablagemedium, in einer Platte irgendeines Typs einschließlich Disketten, optischer Platten, CD-ROMs, magnetooptischer Platten, Nur-Lese-Speicher (ROMs), Schreib-Lese-Speicher (RAMs), elektrisch programmierbarer Nur-Lese-Speicher (EPROMs), elektrisch löschbarer und programmierbarer Nur-Lese-Speicher (EEPROMs), magnetischer oder optischer Karten oder irgendeines anderen zum Speichern elektronischer Anweisungen geeigneten Medientyps gespeichert sein. Es wird gewürdigt werden, dass zur Implementierung der wie hier beschriebenen Lehren der Erfindung eine Vielzahl von Programmiersprachen verwendet werden können. Ausführungsformen der Erfindung können einen Artikel wie etwa ein durch einen nichtflüchtigen Computer oder Prozessor lesbares nichtflüchtiges Ablagemedium wie etwa z. B. einen Speicher, ein Plattenlaufwerk oder einen USB-Flash-Speicher enthalten, der Anweisungen, z. B. durch einen Computer ausführbare Anweisungen, codiert, enthält oder speichert, die, wenn sie durch einen Prozessor oder Controller ausgeführt werden, veranlassen, dass der Prozessor oder Controller hier offenbarte Verfahren ausführt. Diese Anweisungen können veranlassen, dass der. Prozessor oder Controller Prozesse ausführt, die hier offenbarte Verfahren ausführen.
Merkmale verschiedener hier diskutierter Ausführungsformen können mit anderen hier diskutierten Ausführungsformen verwendet werden. Die vorstehende Beschreibung der Ausführungsformen der Erfindung ist zur Veranschaulichung und Beschreibung dargestellt worden. Sie soll nicht erschöpfend sein oder die Erfindung auf die offenbarte genaue Form beschränken. Der Fachmann auf dem Gebiet wird im Licht der obigen Lehre würdigen, dass irgendwelche Abwandlungen, Veränderungen, Ersetzungen, Änderungen und Äquivalente möglich sind. Somit sollen die beigefügten Ansprüche selbstverständlich alle solche Abwandlungen und Änderungen, die in wahren Erfindungsgedanken liegen, umfassen.

Claims

Verfahren für das Fahreraufmerksamkeitsmanagement, wobei das Verfahren umfasst: Detektieren von Eigenschaften eines Fahrers durch einen Sensor; Bestimmen, ob der Fahrer eine ausreichende Überwachungssteuerung des Fahrzeugs ausübt, auf der Grundlage der detektierten Eigenschaften des Fahrers; und Bereitstellen einer Reihe einer oder mehrerer Aufforderungen, wobei die Eindringlichkeit jeder Aufforderung mit der Bestimmung zusammenhängt, ob der Fahrer eine ausreichende Überwachungssteuerung des Fahrzeugs ausübt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bereitstellen einer Reihe einer oder mehrerer Aufforderungen umfasst: Bereitstellen einer ersten Aufforderung mit einem niedrigen Grad an Eindringlichkeit; Bestimmen, ob der Fahrer auf die Aufforderung anspricht, und dadurch Angeben, ob der Fahrer eine ausreichende Überwachungssteuerung des Fahrzeugs ausübt; und, falls der Fahrer nicht angemessen auf die Aufforderung anspricht, Bereitstellen nachfolgender Aufforderungen mit zunehmenden Graden an Eindringlichkeit, bis der Fahrer auf die Aufforderung anspricht.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Bestimmen, ob der Fahrer auf die Aufforderung anspricht, darauf beruht, wie der Fahrer innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer auf die Aufforderung anspricht.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Bestimmen, ob der Fahrer auf die Aufforderung anspricht, darauf beruht, ob sich der Kopf oder die Blickrichtung des Fahrers in einem vorgegebenen Zeitintervall durch ein bestimmtes Muster oder eine bestimmte Signatur bewegt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Reihe einer oder mehrerer Aufforderungen wenigstens eines der Folgenden enthält: ein Muster visueller Signale, ein Muster von Audiosignalen, ein Muster haptischer Achtungssignale oder durch den Fahrer zu lesende Nachrichten.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die ausreichende Überwachungssteuerung wenigstens auf einem der Folgenden beruht: auf der Außenumgebung des Fahrzeugs, auf bevorstehenden Fahrentscheidungen und auf einem Grad der durch ein System zum autonomen Fahren genutzten Autonomie.
Fahreraufmerksamkeitsmanagementsystem, das umfasst: einen Sensor zum Detektieren von Eigenschaften eines Fahrers; einen Prozessor, um auf der Grundlage der detektierten Eigenschaften des Fahrers zu bestimmen, ob der Fahrer eine ausreichende Überwachungssteuerung des Fahrzeugs ausübt; eine Aufforderungseinrichtung zum Bereitstellen einer Reihe einer oder mehrerer Aufforderungen, wobei die Eindringlichkeit jeder Aufforderung mit der Bestimmung, ob der Fahrer eine ausreichende Überwachungssteuerung des Fahrzeugs ausübt, zusammenhängt.
Fahreraufmerksamkeitsmanagementsystem nach Anspruch 7, wobei: die Aufforderungseinrichtung ferner dazu dient, eine erste Aufforderung mit einem niedrigen Grad an Eindringlichkeit bereitzustellen; wobei der Prozessor dazu dient zu bestimmen, ob der Fahrer auf die Aufforderung anspricht, und dadurch anzugeben, ob der Fahrer eine ausreichende Überwachungssteuerung des Fahrzeugs ausübt.; wobei die Aufforderungseinrichtung dazu dient, nachfolgende Aufforderungen mit zunehmenden Graden an Eindringlichkeit bereitzustellen, bis der Fahrer auf die Aufforderung anspricht, falls der Fahrer nicht angemessen auf die Aufforderung anspricht.
Fahreraufmerksamkeitsmanagementsystem nach Anspruch 7, wobei der Prozessor dazu dient, auf der Grundlage wenigstens eines der Folgenden eine ausreichende Überwachungssteuerung zu bestimmen: der Außenumgebung des Fahrzeugs, bevorstehender Fahrentscheidungen und eines Grads der durch ein System zum autonomen Fahren genutzten Autonomie.
Fahreraufmerksamkeitsmanagementsystem nach Anspruch 7, wobei der Sensor dazu dient, wenigstens eines der Folgenden zu detektieren: eine Kopfbewegung, eine Augenbewegung, verbale Aktionen, eine Körperbewegung und Interaktionen mit dem Fahrzeug.