JP6801550B2 - 情報提示制御装置及び乗員支援システム - Google Patents

Description

本発明は、自車両において運転情報の提示を制御する情報提示制御装置及びそれを含んで構成される乗員支援システムに、関する。

第一刺激ユニット及び第二刺激ユニットにより相異なる感覚刺激を乗員へと与えて運転情報を提示すべく、当該情報提示を制御する情報提示制御装置は、乗員を支援する乗員支援システムにおいて従来から活用されている。

こうした情報提示制御装置の一種として特許文献１の開示装置では、乗員としての運転者へブザー音を与える第一刺激ユニットにより、操舵操作を促す第一警告情報を提示している。さらに特許文献１の開示装置では、第一警告情報の提示下にて運転者に要求される操舵操作と運転者による実際の操舵操作とが相反する場合には、運転者へ振動を与える第二刺激ユニットにより、運転状態を告知する第二警告情報を提示している。

特許第５２８２８１６号公報

しかし、特許文献１の開示装置では、自車両の運転者による手動運転時に警告情報を提示する刺激ユニットを、実際の操舵操作に応じた刺激ユニットへと変更することで、警告情報の適正化を図っているに過ぎない。そのため、自動制御ユニットによる自車両の自動運転には、特許文献１の開示装置をそのまま適用することが難しい。なぜなら自動運転では、要求される操舵操作と実際の操舵操作とが相反する状況は、生じ得ないからである。

そこで本発明者らは、自動制御ユニットによる自車両の自動運転時に、相異なった感覚刺激の刺激ユニットにより情報提示をする技術の制御につき、鋭意研究を行ってきた。その結果、自動制御ユニットが自車両の特定作動を開始する前に、特定作動の開始情報を提示するようにした刺激ユニットを単に変更するだけでは、乗員に不安を感じさせてしまうことが判明した。

以上より本発明の目的は、自車両の自動運転において乗員の感じる不安を軽減する情報提示制御装置を、提供することにある。

また本発明の別の目的は、自車両の自動運転において乗員の感じる不安を軽減する乗員支援システムを、提供することにある。

以下、課題を達成するための発明の技術的手段について、説明する。尚、発明の技術的手段を開示する特許請求の範囲及び本欄に記載された括弧内の符号は、後に詳述する実施形態に記載された具体的手段との対応関係を示すものであり、発明の技術的範囲を限定するものではない。

上述の課題を解決するために開示された第一発明は、
自動制御ユニット（４２）により自動運転されると共に、相異なる感覚刺激を乗員へ与える第一刺激ユニット（５０）及び第二刺激ユニット（５１）により運転情報が提示される自車両（２）において、それら刺激ユニットによる運転情報の提示を制御する情報提示制御装置（５２）であって、
少なくとも一つのプロセッサ（５２ａ）により構築されるブロックとして、
自動制御ユニットが自車両の特定作動を開始する基準タイミング（Ｔ０ｃ，Ｔ０ｂ）を、設定する基準設定ブロック（Ｓ１０４，Ｓ１１３）と、
自車両の手動運転を仮定した場合に基準タイミングよりも手前にて乗員による特定作動の開始判断が許容される許容期間（ΔＰｘｃ，ΔＰｘｂ）のうち、最も遅い限界タイミング（Ｔｌｃ，Ｔｌｂ）を設定する限界設定ブロック（Ｓ１０５，Ｓ１１４）と、
限界タイミングよりも手前の前段提示期間（ΔＰｆｃ，ΔＰｆｂ）では、特定作動の開始を特定作動よりも前に提示するための開始情報を、第一刺激ユニットにより提示させる前段提示ブロック（Ｓ１０８，Ｓ１０９，Ｓ１１７，Ｓ１１８）と、
限界タイミングから先の後段提示期間（ΔＰｌｃ，ΔＰｌｂ）では、第一刺激ユニットから切り替えた第二刺激ユニットにより特定作動の開始情報を提示させる後段提示ブロック（Ｓ１１０，Ｓ１１１，Ｓ１１９，Ｓ１２０，Ｓ２１１１ａ，Ｓ２１１１ｂ，Ｓ２１２０ａ，Ｓ２１２０ｂ）とを、備える。

また、上述の課題を解決するために開示された第二発明は、
自動制御ユニット（４２）により自動運転される自車両（２）の乗員を支援する乗員支援システム（１）であって、
相異なる感覚刺激を乗員へ与えることにより、運転情報を提示する第一刺激ユニット（５０）及び第二刺激ユニット（５１）と、
第一刺激ユニット及び第二刺激ユニットによる運転情報の提示を制御する第一発明の情報提示制御装置（５２）とを、含んで構成されている。

これら第一及び第二発明によると、自車両を自動運転する自動制御ユニットが特定作動を開始する基準タイミングよりも手前では、自車両の手動運転を仮定した場合に乗員による特定作動の開始判断が許容される許容期間のうち、最も遅い限界タイミングが設定される。その結果、限界タイミングよりも手前の前段提示期間にて第一刺激ユニットにより特定作動の開始情報提示が実現された後、限界タイミングから先の後段提示期間にて異なる刺激の第二刺激ユニットにより特定作動の開始情報提示が実現されることになる。これにより自車両の乗員は、手動運転であれば特定作動の開始判断が許容される限界タイミングを境に、刺激の与えられ方を変更されることで、基準タイミングでの特定作動の確かな開始を意識させられ得る。故に、自動運転における特定作動の開始前にて、乗員の感じる不安を軽減することが可能となる。

第一実施形態による乗員支援システムを搭載した自車両の車室内を示す内観図である。 第一実施形態による乗員支援システムを示すブロック図である。 第一実施形態による提示制御フローを示すフローチャートである。 第一実施形態による自車両の前方領域を示す正面図である。 第一実施形態による提示制御を説明するための模式図である。 第一実施形態による提示制御を説明するためのグラフである。 第一実施形態による提示制御を説明するためのタイムチャートである。 第一実施形態による自車両の前方領域を示す正面図である。 第一実施形態による提示制御を説明するための模式図である。 第一実施形態による提示制御を説明するためのグラフである。 第一実施形態による提示制御を説明するためのイメージ図である。 第一実施形態による提示制御を説明するためのタイムチャートである。 第二実施形態による提示制御フローを示すフローチャートである。 第二実施形態による提示制御を説明するためのタイムチャートである。 第二実施形態による提示制御を説明するためのタイムチャートである。 図３の変形例による提示制御フローを示すフローチャートである。 図３の変形例による提示制御フローを示すフローチャートである。 図３の変形例による提示制御フローを示すフローチャートである。 図１１の変形例による提示制御を説明するためのイメージ図である。 図１１の変形例による提示制御を説明するためのイメージ図である。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合わせることができる。

本発明の第一実施形態による乗員支援システム１は、図１，２に示すように自車両２に搭載されることで、乗員を支援する。乗員支援システム１は、周辺監視系３、車両制御系４及び情報提示系５を含んで構成されている。これらの各系３，４，５は、例えばＬＡＮ（Local Area Network）等の車内ネットワーク６を介して互いに接続されている。

図２に示すように周辺監視系３は、周辺センサ３０及び周辺監視ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３１を備えている。周辺センサ３０は、例えば自車両２の外界において衝突の可能性がある他車両、人工構造物、人間及び動物といった障害物、並びに自車両２の外界に存在する交通標識及び区画線といった交通表示等を、検知する。周辺センサ３０は、例えばカメラ３０ａ、ソナー、レーダ及びＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging / Laser Imaging Detection and Ranging）等のうち、少なくともカメラ３０ａを含んだ一種類又は複数種類である。

ここでカメラ３０ａは、自車両２のうち例えばルームミラー若しくはドアミラー等に設置される、単眼式又は複眼式である。カメラ３０ａは、自車両２の外界のうち検知エリアを撮影することで、当該検知エリア内の障害物又は交通表示を検知して画像信号を出力する。

周辺監視ＥＣＵ３１は、プロセッサ及びメモリを有するマイクロコンピュータを主体として構成され、周辺センサ３０と車内ネットワーク６とに接続されている。周辺監視ＥＣＵ３１は、周辺センサ３０の出力信号に基づくことで、自車両２の走行環境情報を取得する。具体的に走行環境情報は、例えば前方車両に対する自車両２の衝突予測時間（ＴＴＣ：Time To Collision）といった障害物情報、及び交通表示情報等のうち、少なくともＴＴＣを含んだ一種類又は複数種類の情報である。尚、ＴＴＣとは、前方車両に対する自車両２の車間距離を、それら車両間の相対速度により割り算して算定される時間である。

車両制御系４は、車両状態センサ４０、乗員センサ４１及び車両制御ＥＣＵ４２を備えている。車両状態センサ４０は、車内ネットワーク６に接続されている。車両状態センサ４０は、自車両２の運転状態を検知する。車両状態センサ４０は、例えば車速センサ、加速度センサ、回転数センサ、舵角センサ、燃料センサ、水温センサ、無線通信機及びＧＰＳ（Global Positioning System）受信機等のうち、複数種類である。

乗員センサ４１は、車内ネットワーク６に接続されている。乗員センサ４１は、図１に示す自車両２の車室２ａ内に搭乗した乗員の状態又は操作を、検知する。乗員センサ４１は、例えば図２に示す運転モードスイッチ４１ａ、パワースイッチ、乗員モニタ、ターンスイッチ、ライトスイッチ、ワイパスイッチ等のうち、少なくとも運転モードスイッチ４１ａを含んだ複数種類である。

ここで運転モードスイッチ４１ａは、自車両２における現在の運転モードを選択するために、乗員により操作される。運転モードとしては、自車両２が自動運転される自動運転モードＭａと、自車両２が乗員により手動運転される手動運転モードＭｍとが、用意されている（図３を参照）。具体的に自動運転モードＭａでは、自車両２の加減速と左右操舵とが自動制御される。一方で手動運転モードＭｍでは、図１に示すアクセルペダル２ｂ及びブレーキペダル２ｃの乗員による操作に従って自車両２の加減速が手動制御され、またステアリングハンドル２ｄの乗員による操作に従って自車両２の左右操舵が手動制御される。

図２に示すように車両制御ＥＣＵ４２は、車内ネットワーク６に接続されている。車両制御ＥＣＵ４２は、プロセッサ及びメモリを有するマイクロコンピュータを主体として構成されている。車両制御ＥＣＵ４２は、自車両２を自動運転するための「自動制御ユニット」として、機能する。そのための車両制御ＥＣＵ４２は、例えば及び統合制御ＥＣＵ４２ａ、エンジン制御ＥＣＵ、モータ制御ＥＣＵ、ブレーキ制御ＥＣＵ及びステアリング制御ＥＣＵ等のうち、少なくとも統合制御ＥＣＵ４２ａを含んだ複数種類である。

ここで統合制御ＥＣＵ４２ａは、例えばセンサ４０，４１の出力信号、周辺監視ＥＣＵ３１での取得情報、及び車両制御ＥＣＵ４２としての他制御ＥＣＵの制御情報等に基づき、当該他制御ＥＣＵの作動を同期制御する。具体的に、本実施形態の統合制御ＥＣＵ４２ａは、走行路の走行レーンに沿って自車両２をトレース走行させるように、自動運転としてのレーンコントロールを実現する。また、本実施形態の統合制御ＥＣＵ４２ａは、前方車両等の前方障害物に対する自車両２の衝突を回避するように、自動運転としての衝突被害軽減制動（ＡＥＢ：Autonomous Emergency Braking）を実現する。このときＡＥＢの作動開始条件は、ＴＴＣが例えば１．４〜１．６秒程度となること等に、定義される。

図１，２に示すように情報提示系５は、刺激ユニット５０，５１及び情報提示ＥＣＵ５２を備えている。刺激ユニット５０，５１は、車内ネットワーク６に接続されている。刺激ユニット５０，５１は、相異なる刺激を乗員へと与えることで、自車両２における運転情報をそれぞれ提示する。

具体的に第一刺激ユニット５０は、スピーカ及び音源回路を主体として構成されている。第一刺激ユニット５０は、自車両２の車室２ａ内に設置され、乗員により知覚可能な音声を発する。これにより第一刺激ユニット５０は、乗員へ与える聴覚刺激により、所定の運転情報を提示可能となっている。

一方で第二刺激ユニット５１は、振動アクチュエータ又は反力アクチュエータを主体として構成されている。第二刺激ユニット５１は、自車両２の車室２ａ内に設置され、可動部材５１ａと接触した乗員により知覚可能な振動又は反力を発する。これにより第二刺激ユニット５１は、乗員へ与える触力覚刺激により、所定の運転情報を提示可能となっている。尚、図１に示す可動部材５１ａは、自車両２においてフットレストの一部を構成しているが、例えばステアリングハンドル２ｄ、アクセルペダル２ｂ、ブレーキペダル２ｃ、アームレスト及びヘッドレスト等のうち、いずれかの一部を構成していてもよい。

図２に示すように情報提示ＥＣＵ５２は、プロセッサ５２ａ及びメモリ５２ｂを有したマイクロコンピュータを主体として構成されている。情報提示ＥＣＵ５２は、車内ネットワーク６に接続されている。「情報提示制御装置」としての情報提示ＥＣＵ５２は、例えばＥＣＵ３１の取得情報、センサ４０，４１の検知情報、ＥＣＵ４２の制御情報、及びメモリ５２ｂの記憶情報等に基づき、刺激ユニット５０，５１による運転情報の提示を制御する。

具体的に情報提示ＥＣＵ５２は、メモリ５２ｂに記憶された提示制御プログラムをプロセッサ５２ａにより実行することで、図３に示す提示制御フローの各ステップを機能的に実現する。尚、提示制御フローは、乗員センサ４１としてのパワースイッチのオン操作に応じて開始され、同スイッチのオフ操作に応じて終了する。また、提示制御フロー中の「Ｓ」とは、各ステップを意味する。さらにまた、提示制御プログラムを記憶する情報提示ＥＣＵ５２のメモリ５２ｂやその他ＥＣＵのメモリは、例えば半導体メモリ、磁気媒体若しくは光学媒体等といった記憶媒体を、一つ又は複数使用してそれぞれ構成される。

まず提示制御フローのＳ１０１では、自動運転モードＭａと手動運転モードＭｍとのうち、運転モードスイッチ４１ａにより選択されている現在の運転モードを、判定する。その結果、手動運転モードＭｍとの判定が下される間は、Ｓ１０１を繰り返して実行する一方、自動運転モードＭａとの判定が下されると、Ｓ１０２へ移行する。

Ｓ１０２では、現在における自車両２の関連情報として、ＥＣＵ３１の取得情報である走行環境情報と、センサ４０の検知情報に基づく運転状態情報とを、取得する。続くＳ１０３では、図４に示すように自車両２に予定される予定走行路７にて、特定のカーブ走行路７ａが存在するか否かを、Ｓ１０２での取得情報に基づき判定する。ここで特定のカーブ走行路７ａは、自車両２の乗員による走行先の視認が図４の如く阻害されるような「カーブ特性」の走行路、特に本実施形態では図５に示す路幅中心のカーブ半径Ｒが例えば５０ｍ以下等の走行レーンに、定義される。こうしたＳ１０３にて、図３に示すように肯定判定が下された場合には、Ｓ１０４へと移行する。

Ｓ１０４では、自車両２の予定走行路７にて車両制御ＥＣＵ４２の統合制御ＥＣＵ４２ａがカーブ走行路７ａに沿ったカーブ走行作動をレーンコントロールにより開始すると予定されるタイミングを、図５に示す基準タイミングＴ０ｃとして設定する。

図３に示すように続くＳ１０５では、予定走行路７における自車両２の手動運転を仮定した場合に基準タイミングＴ０ｃよりも手前にて乗員によるカーブ走行作動の開始判断が許容される図５の許容期間ΔＰｘｃのうち、最も遅い限界タイミングＴｌｃを設定する。ここで、手動運転であれば限界タイミングＴｌｃを超えて乗員がカーブ走行作動の開始判断をすることは、当該乗員による実際のカーブ走行作動が間に合わないことを意味する。そこで、限界タイミングＴｌｃから基準タイミングＴ０ｃまでに自車両２が進むことになる距離ΔＬｙｃは、図６に示す相関データＤｃに従って確保するように、調整する必要がある。

こうした調整に必要な図６の相関データＤｃは、自車両２の車速Ｖ（図５も参照）と、予定されるカーブ走行路７ａの「カーブ特性」であるカーブ半径Ｒとに対して、タイミングＴｌｃ，Ｔ０ｃ間の距離ΔＬｙｃが採り得る値を、表している。以上より、Ｓ１０５にて限界タイミングＴｌｃは、車速Ｖとカーブ半径Ｒとに関連付けられた相関データＤｃに基づく距離ΔＬｙｃ分、基準タイミングＴ０ｃから手前側へと遡るタイミングに、設定される。尚、本実施形態で利用される相関データＤｃは、車速Ｖが高いほど且つカーブ半径Ｒが小さいほど、限界タイミングＴｌｃを手前側に設定するように、距離ΔＬｙｃが大きく調整される相関を、表している。また、このような相関データＤｃは、例えばマップ、テーブル及び演算式等のうちいずれかの形式にて、予めメモリ５２ｂに記憶される。

図３に示すように続くＳ１０６では、予定走行路７における図５の限界タイミングＴｌｃよりも手前に、刺激開始タイミングＴｓｃを設定する。ここで、刺激開始タイミングＴｓｃから限界タイミングＴｌｃまでに自車両２が進むことになる距離ΔＬｚｃは、後述のＳ１０９にて乗員に気付きを与えるのに適正な聴覚提示を実現可能となるように、調整する必要がある。そこで、Ｓ１０６にて刺激開始タイミングＴｓｃは、メモリ５２ｂに記憶された距離ΔＬｚｃ分、限界タイミングＴｌｃから手前へと遡るタイミングに、設定される。

図３に示すように続くＳ１０７では、現在タイミング（即ち、Ｓ１０７の実行タイミング）が予定走行路７での刺激開始タイミングＴｓｃであるか否かを、判定する。その結果、否定判定が下される間は、Ｓ１０７を繰り返して実行する一方、肯定判定が下されると、Ｓ１０８へ移行する。

Ｓ１０８では、予定走行路７での刺激開始タイミングＴｓｃから、限界タイミングＴｌｃをよりも手前となる直前までの期間を、図５，７に示す前段提示期間ΔＰｆｃとして設定する。

図３に示すように続くＳ１０９では、前段提示期間ΔＰｆｃにて基準タイミングＴ０ｃでのカーブ走行作動の開始情報Ｉｓｃを、第一刺激ユニット５０の聴覚刺激により図７の如く提示する。このとき開始情報Ｉｓｃは、例えば「右にカーブします」又は「左にカーブします」等の音声により、自車両２がカーブ走行作動前の直進作動中に提示される。

図３に示すように続くＳ１１０では、予定走行路７での限界タイミングＴｌｃから、少なくとも基準タイミングＴ０ｃまでの期間を、図５，７に示す後段提示期間ΔＰｌｃとして設定する。ここで本実施形態の後段提示期間ΔＰｌｃは、限界タイミングＴｌｃから基準タイミングＴ０ｃを超えて、カーブ走行路７ａでのカーブ走行作動が完了する完了タイミングＴｅｃまでの期間に、設定される。

図３に示すように続くＳ１１１では、後段提示期間ΔＰｌｃにて基準タイミングＴ０ｃでのカーブ走行作動の開始情報Ｉｓｃ及び継続情報Ｉｃｃを、第一刺激ユニット５０から切り替えた第二刺激ユニット５１の触力覚刺激により図７の如く提示する。即ち、第一刺激ユニット５０による開始情報Ｉｓｃの提示を終了して、第二刺激ユニット５１による開始情報Ｉｓｃ及び継続情報Ｉｃｃの提示に切り替える。このとき開始情報Ｉｓｃと継続情報Ｉｃｃとは、連続的若しくは断続的に発せられる振動又は反力により、基準タイミングＴ０ｃを境にして順次提示される。以上により、現在タイミングが予定走行路７での完了タイミングＴｅｃに到達すると、第二刺激ユニット５１による継続情報Ｉｃｃの提示を終了してから、図３に示すようにＳ１０１へと戻る。

したがって、このような第一実施形態では、カーブ走行路７ａでのカーブ走行作動が「特定作動」に相当する。また第一実施形態では、情報提示ＥＣＵ５２のうちＳ１０４を実行する機能部分が、プロセッサ５２ａにより構築される「基準設定ブロック」に相当し、同ＥＣＵ５２のうちＳ１０５を実行する機能部分が「限界設定ブロック」に相当する。さらに第一実施形態では、情報提示ＥＣＵ５２のうちＳ１０８，Ｓ１０９を実行する機能部分が、プロセッサ５２ａにより構築される「前段提示ブロック」に相当し、同ＥＣＵ５２のうちＳ１１０，Ｓ１１１を実行する機能部分が「後段提示ブロック」に相当する。

さて、ここまではＳ１０３にて肯定判定が下された場合の後続ステップについて、説明した。これに対して、Ｓ１０３にて否定判定が下された場合には、Ｓ１１２へ移行する。Ｓ１１２では、図８に示すように自車両２に予定される予定走行路７にて、走行路の同一レーンを同一方向へと走行する前方車両８が存在するか否かを、Ｓ１０２での取得情報に基づき判定する。その結果、図３に示すように否定判定が下された場合には、Ｓ１０１へ戻る一方、肯定判定が下された場合には、Ｓ１１３へ移行する。

Ｓ１１３では、自車両２の予定走行路７にて車両制御ＥＣＵ４２の統合制御ＥＣＵ４２ａが前方車両８に対する自車両２の衝突回避作動をＡＥＢにより開始すると予定されるタイミング（ＴＴＣが例えば１．４〜１．６秒程度のタイミング）を、図９に示す基準タイミングＴ０ｂとして設定する。

図３に示すように続くＳ１１４では、予定走行路７における自車両２の手動運転を仮定した場合に基準タイミングＴ０ｂよりも手前にて乗員による衝突回避作動の開始判断が許容される図９の許容期間ΔＰｘｂのうち、最も遅い限界タイミングＴｌｂを設定する。ここで、手動運転であれば限界タイミングＴｌｂを超えて乗員が衝突回避作動の開始判断をすることは、当該乗員による実際の衝突回避作動が間に合わないことを意味する。そこで、限界タイミングＴｌｂから基準タイミングＴ０ｂまでに自車両２が進むことになる距離ΔＬｙｂは、図１０に示す相関データＤｂに従って確保するように、調整する必要がある。

こうした調整に必要な図１０の相関データＤｂは、自車両２の車速Ｖ（図９も参照）と、前方車両８により乗員が受ける圧迫度合いＰとに対して、タイミングＴｌｂ，Ｔ０ｂ間の距離ΔＬｙｂが採り得る値を、表している。ここで圧迫度合いＰは、図１１に示すように自車両２の前方領域を撮像した前方画像９のうち前方車両８を撮像した画像部分９ａの「画素サイズ」と、前方車両８に対する自車両２の実際の車間距離ＣＬ（図８を参照）との比に基づき、算定される。特に本実施形態の圧迫度合いＰは、画像部分９ａの「画素サイズ」としての最大幅Ｗを車間距離ＣＬにより割り算して算定される。

以上より、Ｓ１１４にて限界タイミングＴｌｂは、車速Ｖと圧迫度合いＰとに関連付けられた相関データＤｂに基づく距離ΔＬｙｂ分、基準タイミングＴ０ｂから手前側へと遡るタイミング（ＴＴＣが例えば４秒程度のタイミング）に、設定される。尚、本実施形態で利用される相関データＤｂは、車速Ｖが高いほど且つ圧迫度合いＰが小さいほど、限界タイミングＴｌｂを手前側に設定するように、距離ΔＬｙｂが大きく調整される相関を、表している。また、このような相関データＤｂは、例えばマップ、テーブル及び演算式等のうちいずれかの形式にて、予めメモリ５２ｂに記憶される。

図３に示すように続くＳ１１５では、予定走行路７における図９の限界タイミングＴｌｂよりも手前に、刺激開始タイミングＴｓｂを設定する。ここで、刺激開始タイミングＴｓｂから限界タイミングＴｌｂまでに自車両２が進むことになる距離ΔＬｚｂは、後述のＳ１１８にて乗員に気付きを与えるのに適正な聴覚提示を実現可能となるように、調整する必要がある。そこで、Ｓ１１５にて刺激開始タイミングＴｓｂは、メモリ５２ｂに記憶された距離ΔＬｚｂ分、限界タイミングＴｌｂから手前へと遡るタイミング（ＴＴＣが例えば５秒程度のタイミング）に、設定される。

図３に示すように続くＳ１１６では、現在タイミング（即ち、Ｓ１１６の実行タイミング）が予定走行路７での刺激開始タイミングＴｓｂであるか否かを、判定する。その結果、否定判定が下される間は、Ｓ１１６を繰り返して実行する一方、肯定判定が下されると、Ｓ１１７へ移行する。

Ｓ１１７では、予定走行路７での刺激開始タイミングＴｓｂから、限界タイミングＴｌｂをよりも手前となる直前までの期間を、図９，１２に示す前段提示期間ΔＰｆｂとして設定する。

図３に示すように続くＳ１１８では、前段提示期間ΔＰｆｂにて基準タイミングＴ０ｂでの衝突回避作動の開始情報Ｉｓｂを、第一刺激ユニット５０の聴覚刺激により図１２の如く提示する。このとき開始情報Ｉｓｂは、例えば「減速します」等の音声により、自車両２が衝突回避作動（即ち、衝突被害軽減制動（ＡＥＢ））前の定常作動中に提示される。

図３に示すように続くＳ１１９では、予定走行路７での限界タイミングＴｌｂから、少なくとも基準タイミングＴ０ｂまでの期間を、図９，１２に示す後段提示期間ΔＰｌｂとして設定する。ここで本実施形態の後段提示期間ΔＰｌｂは、限界タイミングＴｌｂから基準タイミングＴ０ｂを超えて、衝突回避作動が完了する完了タイミングＴｅｂまでの期間に、設定される。

図３に示すように続くＳ１２０では、後段提示期間ΔＰｌｂにて基準タイミングＴ０ｂでの衝突回避作動の開始情報Ｉｓｂ及び継続情報Ｉｃｂを、第一刺激ユニット５０から切り替えた第二刺激ユニット５１の触力覚刺激により図１２の如く提示する。即ち、第一刺激ユニット５０による開始情報Ｉｓｂの提示を終了して、第二刺激ユニット５１による開始情報Ｉｓｂ及び継続情報Ｉｃｂの提示に切り替える。このとき開始情報Ｉｓｂと継続情報Ｉｃｂとは、連続的若しくは断続的に発せられる振動又は反力により、基準タイミングＴ０ｂを境にして順次提示される。以上により、現在タイミングが予定走行路７での完了タイミングＴｅｂに到達すると、第二刺激ユニット５１による継続情報Ｉｃｂの提示を終了してから、図３に示すようにＳ１０１へと戻る。

したがって、このような第一実施形態では、前方車両８に対する衝突回避作動が「特定作動」に相当する。また第一実施形態では、情報提示ＥＣＵ５２のうちＳ１１３を実行する機能部分が、プロセッサ５２ａにより構築される「基準設定ブロック」に相当し、同ＥＣＵ５２のうちＳ１１４を実行する機能部分が「限界設定ブロック」に相当する。さらに第一実施形態では、情報提示ＥＣＵ５２のうちＳ１１７，Ｓ１１８を実行する機能部分が、プロセッサ５２ａにより構築される「前段提示ブロック」に相当し、同ＥＣＵ５２のうちＳ１１９，Ｓ１２０を実行する機能部分が「後段提示ブロック」に相当する。

（作用効果）
以上説明した第一実施形態の作用効果を、以下に説明する。

第一実施形態によると、自車両２を自動運転する車両制御ＥＣＵ４２が「特定作動」を開始する基準タイミングＴ０ｃ，Ｔ０ｂよりも手前では、自車両２の手動運転を仮定した場合に乗員による「特定作動」の開始判断が許容される許容期間ΔＰｘｃ，ΔＰｘｂのうち、最も遅い限界タイミングＴｌｃ，Ｔｌｂが設定される。その結果、限界タイミングＴｌｃ，Ｔｌｂよりも手前の前段提示期間ΔＰｆｃ，ΔＰｆｂにて第一刺激ユニット５０により「特定作動」の開始情報提示が実現された後、限界タイミングＴｌｃ，Ｔｌｂから先の後段提示期間ΔＰｌｃ，ΔＰｌｂにて異なる刺激の第二刺激ユニット５１により「特定作動」の開始情報提示が実現されることになる。これにより自車両２の乗員は、手動運転であれば「特定作動」の開始判断が許容される許容期間ΔＰｘｃ，ΔＰｘｂの限界タイミングＴｌｃ，Ｔｌｂを境に、刺激の与えられ方を変更されることで、基準タイミングＴ０ｃ，Ｔ０ｂでの「特定作動」の確かな開始を意識させられ得る。故に、自動運転における「特定作動」の開始前にて、乗員の感じる不安を軽減することが可能となる。

ここで第一実施形態によると、限界タイミングＴｌｃ，Ｔｌｂよりも手前の前段提示期間ΔＰｆｃ，ΔＰｆｂにて情報提示する第一刺激ユニット５０は、限界タイミングＴｌｃ，Ｔｌｂから先の後段提示期間ΔＰｌｃ，ΔＰｌｂにて異なる刺激で情報提示する第二刺激ユニット５０へと、切り替えられる。これにより乗員は、手動運転であれば「特定作動」の開始判断が許容される限界タイミングＴｌｃ，Ｔｌｂに合わせて刺激を切り替えられることで、基準タイミングＴ０ｃ，Ｔ０ｂでの「特定作動」の開始を確信することができる。故に、「特定作動」の開始前における不安の軽減効果を高めることが可能となる。

また第一実施形態によると、限界タイミングＴｌｃ，Ｔｌｂよりも手前の前段提示期間ΔＰｆｃ，ΔＰｆｂでは、乗員へ聴覚刺激を与える第一刺激ユニット５０により「特定作動」の開始情報が提示されることで、乗員は「特定作動」の開始を感覚的に認知することができる。しかも、限界タイミングＴｌｃ，Ｔｌｂから先の後段提示期間ΔＰｌｃ，ΔＰｌｂでは、そうした開始認知下の乗員へと触力覚刺激を与える第二刺激ユニット５１により「特定作動」の開始情報が提示されることで、乗員は「特定作動」の確かな開始を直接的に意識することができる。これらによれば、「特定作動」の開始前における不安の軽減効果を高めることが可能となる。

さらに第一実施形態によると、自車両２の「特定作動」としてカーブ走行路７ａに沿ったカーブ走行作動の開始判断が手動運転の場合に許容される限界タイミングＴｌｃは、当該カーブ作動の開始される基準タイミングＴ０ｃよりも手前に、設定されることとなる。これにより乗員は、限界タイミングＴｌｃを境に刺激の与えられ方を変更されることで、基準タイミングＴ０ｃでのカーブ走行作動の確かな開始を意識させられ得る。故に、カーブ走行作動の開始前における不安の軽減が可能となる。

ここで第一実施形態によると、手動運転であればカーブ走行作動の開始判断が許容される限界タイミングＴｌｃは、自車両２の車速Ｖとカーブ走行路７ａの「カーブ特性」であるカーブ半径Ｒとに関連付けられることで、適正に設定され得る。これにより乗員は、適正な限界タイミングＴｌｃを境として、基準タイミングＴ０ｃでのカーブ走行作動の開始を確信することができる。故に、カーブ走行作動の開始前における不安の軽減効果を高めることが可能となる。

またさらに第一実施形態によると、自車両２の「特定作動」として前方車両８に対する衝突回避作動の開始判断が手動運転の場合に許容される限界タイミングＴｌｂは、当該衝突回避作動の開始される基準タイミングＴ０ｂよりも手前に、設定されることとなる。これにより乗員は、限界タイミングＴｌｂを境に刺激の与えられ方を変更されることで、基準タイミングＴ０ｂでの衝突回避作動の確かな開始を意識させられ得る。故に、衝突回避作動の開始前における不安の軽減が可能となる。

ここで第一実施形態によると、手動運転であれば衝突回避作動の開始判断が許容される限界タイミングＴｌｂは、自車両２の車速Ｖと前方車両８による圧迫度合いＰとに関連付けられることで、適正に設定され得る。特に本実施形態の圧迫度合いＰは、自車両２の前方領域を撮像した前方画像９のうち、前方車両８を撮像した画像部分９ａの「画素サイズ」である最大幅Ｗと、前方車両８に対する自車両２の車間距離ＣＬとの比に基づき、適正に算定され得る。これらにより乗員は、適正な限界タイミングＴｌｂを境として、基準タイミングＴ０ｂでの衝突回避作動の開始を確信することができる。故に、衝突回避作動の開始前における不安の軽減効果を高めることが可能となる。

（第二実施形態）
図１３〜１５に示すように本発明の第二実施形態は、第一実施形態の変形例である。

図１３に示す第二実施形態の提示制御フローでは、第一実施形態のＳ１１０に続くＳ１１１に代えて、Ｓ２１１１ａ，Ｓ２１１１ｂを実行する。まずＳ２１１１ａでは、後段提示期間ΔＰｌｃの初期部ΔＰｌｃ１にて、基準タイミングＴ０ｃでのカーブ走行作動の開始情報Ｉｓｃを、第一及び第二刺激ユニット５０，５１の双方により図１４の如く提示する。即ち、後段提示期間ΔＰｌｃの初期部ΔＰｌｃ１には、第一及び第二刺激ユニット５０，５１による開始情報Ｉｓｃの提示を、それら刺激ユニット５０，５１の共同によりオーバーラップさせる。さらに、図１３に示すように続くＳ２１１１ｂでは、後段提示期間ΔＰｌｃの残部ΔＰｌｃ２にて、基準タイミングＴ０ｃでのカーブ走行作動の開始情報Ｉｓｃ及び継続情報Ｉｃｃを、第二刺激ユニット５１の単独により図１４の如く提示する。このように第二実施形態では、情報提示ＥＣＵ５２のうちＳ１１０，Ｓ２１１１ａ，Ｓ２１１１ｂを実行する機能部分が「後段提示ブロック」に相当する。

また、図１３に示す第二実施形態の提示制御フローでは、第一実施形態のＳ１１９に続くＳ１２０に代えて、Ｓ２１２０ａ，Ｓ２１２０ｂを実行する。まずＳ２１２０ａでは、後段提示期間ΔＰｌｂの初期部ΔＰｌｂ１にて、基準タイミングＴ０ｃでの衝突回避作動の開始情報Ｉｓｂを、第一及び第二刺激ユニット５０，５１の双方により図１５の如く提示する。即ち、後段提示期間ΔＰｌｂの初期部ΔＰｌｂ１には、第一及び第二刺激ユニット５０，５１による開始情報Ｉｓｂの提示を、それら刺激ユニット５０，５１の共同によりオーバーラップさせる。さらに、図１３に示すように続くＳ２１２０ｂでは、後段提示期間ΔＰｌｂの残部ΔＰｌｂ２にて、基準タイミングＴ０ｃでの衝突回避作動の開始情報Ｉｓｂ及び継続情報Ｉｃｂを、第二刺激ユニット５１の単独により図１５の如く提示する。このように第二実施形態では、情報提示ＥＣＵ５２のうちＳ１１９，Ｓ２１２０ａ，Ｓ２１２０ｂを実行する機能部分が「後段提示ブロック」に相当する。

このような第二実施形態によると、限界タイミングＴｌｃ，Ｔｌｂから先の後段提示期間ΔＰｌｃ，ΔＰｌｂには、第一及び第二刺激ユニット５０，５１の双方による情報提示から、第二刺激ユニット５１の単独による情報提示へと切り替えられる。その結果、手動運転であれば「特定作動」の開始判断が許容される限界タイミングＴｌｃ，Ｔｌｂに合わせて刺激が一旦重ねられた後、刺激が減少することになる。これにより自車両２の乗員は、限界タイミングＴｌｃ，Ｔｌｂだけでなく、その後のタイミングでも刺激の与えられ方を変更されることで、基準タイミングＴ０ｃ，Ｔ０ｂでの「特定作動」の開始を確信することができる。故に、第二実施形態でもカーブ走行作動及び衝突回避作動となる「特定作動」の開始前において、不安の軽減効果を高めることが可能となる。

（他の実施形態）
以上、本発明の複数の実施形態について説明したが、本発明は、それらの実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

具体的に変形例１では、図１６に示すように、Ｓ１０３とＳ１１２との実行順序を入れ替えてもよい。即ち、Ｓ１０２から移行したＳ１１２により否定判定が下された場合にはＳ１０３へ移行して、当該Ｓ１０３により否定判定が下された場合にはＳ１０１へ戻るように変形させてもよい。尚、図１６は、第一実施形態の変形例１を代表的に示している。

変形例２では、図１７に示すように、Ｓ１１２〜Ｓ１２０を実行しないで、Ｓ１０３により否定判定が下された場合にはＳ１０１へ戻るように変形させてもよい。変形例３では、図１８に示すように、Ｓ１０３〜Ｓ１１１を実行しないで、Ｓ１０２からＳ１１２へ移行するように変形させてもよい。尚、図１７，１８は、それぞれ第一実施形態の変形例２，３を代表的に示している。

変形例４では、図１９に示すように、画像部分９ａの「画素サイズ」としての最大高さＨを車間距離ＣＬにより割り算して、Ｓ１１４での圧迫度合いＰを算定してもよい。変形例５では、図２０に示すように、画像部分９ａの「画素サイズ」としての最大幅Ｗ及び最大高さＨを掛け算して、当該掛け算値（即ち、図２０に示すドットハッチング部分内の面積）を車間距離ＣＬにより割り算することで、Ｓ１１４での圧迫度合いＰを算定してもよい。

変形例６では、Ｓ１０５での「カーブ特性」として、カーブ走行路７ａの曲率を採用してもよい。変形例７では、カーブ走行作動及び衝突回避作動以外、例えば自車両２が走行路の頂部を通過した後における減速作動等を、「特定作動」として採用してもよい。この変形例７の場合には、「特定作動」として採用される減速作動等に応じて、限界タイミングを設定するために関連付けられる走行環境情報及び運転状態情報を、選定可能である。

変形例８では、聴覚刺激以外、例えば視覚刺激、触力覚刺激、嗅覚刺激及び味覚刺激のうちいずれかの感覚刺激を与える第一刺激ユニット５０を、採用してもよい。変形例９では、触力覚刺激以外、例えば視覚刺激、聴覚覚刺激、嗅覚刺激及び味覚刺激のうちいずれかの感覚刺激を与える第二刺激ユニット５１を、採用してもよい。

変形例１０では、情報提示ＥＣＵ５２以外の他ＥＣＵにより、提示制御フローの少なくとも一部のステップを機能的に実現してもよい。変形例１１では、例えば一つ又は複数のＩＣ等といった電子回路により、提示制御フローの少なくとも一部のステップをハードウェア的に実現してもよい。

１ 乗員支援システム、２ 自車両、５ 情報提示系、７ａ カーブ走行路、８ 前方車両、９ 前方画像、９ａ 画像部分、３０ａ カメラ、４２ 車両制御ＥＣＵ、５０ 第一刺激ユニット、５１ 第二刺激ユニット、５２ 情報提示ＥＣＵ、５２ａ プロセッサＣＬ 車間距離、Ｉｓｂ，Ｉｓｃ 開始情報、Ｍａ 自動運転モード、Ｐ 圧迫度合い、Ｒ カーブ半径、Ｔ０ｂ，Ｔ０ｃ 基準タイミング、Ｔｅｂ，Ｔｅｃ 完了タイミング、Ｔｌｂ，Ｔｌｃ 限界タイミング、Ｖ 車速、Ｗ 最大幅、ΔＰｆｂ，ΔＰｆｃ 前段提示期間、ΔＰｌｂ，ΔＰｌｃ 後段提示期間、ΔＰｘｂ，ΔＰｘｃ 許容期間

Claims (10)

1. 自動制御ユニット（４２）により自動運転されると共に、相異なる感覚刺激を乗員へ与える第一刺激ユニット（５０）及び第二刺激ユニット（５１）により運転情報が提示される自車両（２）において、それら刺激ユニットによる前記運転情報の提示を制御する情報提示制御装置（５２）であって、
   少なくとも一つのプロセッサ（５２ａ）により構築されるブロックとして、
   前記自動制御ユニットが前記自車両の特定作動を開始する基準タイミング（Ｔ０ｃ，Ｔ０ｂ）を、設定する基準設定ブロック（Ｓ１０４，Ｓ１１３）と、
   前記自車両の手動運転を仮定した場合に前記基準タイミングよりも手前にて前記乗員による前記特定作動の開始判断が許容される許容期間（ΔＰｘｃ，ΔＰｘｂ）のうち、最も遅い限界タイミング（Ｔｌｃ，Ｔｌｂ）を設定する限界設定ブロック（Ｓ１０５，Ｓ１１４）と、
   前記限界タイミングよりも手前の前段提示期間（ΔＰｆｃ，ΔＰｆｂ）では、前記特定作動の開始を前記特定作動よりも前に提示するための開始情報を、前記第一刺激ユニットにより提示させる前段提示ブロック（Ｓ１０８，Ｓ１０９，Ｓ１１７，Ｓ１１８）と、
   前記限界タイミングから先の後段提示期間（ΔＰｌｃ，ΔＰｌｂ）では、前記第二刺激ユニットにより前記特定作動の開始情報を提示させる後段提示ブロック（Ｓ１１０，Ｓ１１１，Ｓ１１９，Ｓ１２０，Ｓ２１１１ａ，Ｓ２１１１ｂ，Ｓ２１２０ａ，Ｓ２１２０ｂ）とを、備える情報提示制御装置。
2. 前記基準設定ブロック（Ｓ１０４）は、
   前記特定作動としてカーブ走行路（７ａ）に沿った前記自車両のカーブ走行作動を前記自動制御ユニットが開始するタイミングを、前記基準タイミング（Ｔ０ｃ）として設定する請求項１に記載の情報提示制御装置。
3. 前記限界設定ブロック（Ｓ１０５）は、
   前記自車両の車速（Ｖ）と前記カーブ走行路のカーブ特性（Ｒ）とに関連付けて、前記限界タイミング（Ｔｌｃ）を設定する請求項２に記載の情報提示制御装置。
4. 前記基準設定ブロック（Ｓ１１３）は、
   前記特定作動として前方車両（８）に対する前記自車両の衝突回避作動を前記自動制御ユニットが開始するタイミングを、前記基準タイミング（Ｔ０ｂ）として設定する請求項１に記載の情報提示制御装置。
5. 前記限界設定ブロック（Ｓ１１４）は、
   前記自車両の車速（Ｖ）と前記前方車両による圧迫度合い（Ｐ）とに関連付けて、前記限界タイミング（Ｔｌｂ）を設定する請求項４に記載の情報提示制御装置。
6. 前記限界設定ブロック（Ｓ１１４）は、
   前記自車両の前方領域を撮像した前方画像（９）のうち、前記前方車両を撮像した画像部分（９ａ）の画素サイズ（Ｗ，Ｈ）と、前記前方車両に対する前記自車両の車間距離（ＣＬ）との比に基づき、前記圧迫度合いを算定する請求項５に記載の情報提示制御装置。
7. 前記後段提示期間にて前記後段提示ブロック（Ｓ１１０，Ｓ１１１，Ｓ１１９，Ｓ１２０）は、前記第一刺激ユニットから切り替えた前記第二刺激ユニットにより前記特定作動の開始情報を提示させる請求項１〜６のいずれか一項に記載の情報提示制御装置。
8. 前記後段提示期間にて前記後段提示ブロック（Ｓ１１０，Ｓ１１９，Ｓ２１１１ａ，Ｓ２１１１ｂ，Ｓ２１２０ａ，Ｓ２１２０ｂ）は、前記特定作動の開始情報を前記第一刺激ユニットと前記第二刺激ユニットとの双方により提示させた後、前記特定作動の開始情報を前記第二刺激ユニットの単独により提示させる請求項１〜６のいずれか一項に記載の情報提示制御装置。
9. 前記前段提示ブロックは、
   前記乗員へ聴覚刺激を与える前記第一刺激ユニットにより前記特定作動の開始情報を提示させ、
   前記後段提示ブロックは、
   前記乗員へ触力覚刺激を与える前記第二刺激ユニットにより前記特定作動の開始情報を提示させる請求項１〜８のいずれか一項に記載の情報提示制御装置。
10. 自動制御ユニット（４２）により自動運転される自車両（２）の乗員を支援する乗員支援システム（１）であって、
    相異なる感覚刺激を前記乗員へ与えることにより、運転情報を提示する第一刺激ユニット（５０）及び第二刺激ユニット（５１）と、
    前記第一刺激ユニット及び前記第二刺激ユニットによる前記運転情報の提示を制御する請求項１〜９のいずれか一項に記載の情報提示制御装置（５２）とを、含んで構成されている乗員支援システム。

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