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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Luftreifenherstellungsverfahren. Genauer bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Luftreifenherstellungsverfahren, bei dem, wenn ein Reifen durch ein Verfahren hergestellt wird, das einen Schritt des Überlappens von Endabschnitten eines Flächengebildelaminats und des Vulkanisierungsformens des Reifens einschließt, wobei das Flächengebildelaminat durch Schichtung einer Elastomerschicht und eines Flächengebildes einer thermoplastischen Harzzusammensetzung, die ein thermoplastisches Harz oder eine Mischung eines thermoplastischen Harzes und eines Elastomers enthält, erhalten wird, in einem Schritt des Vulkanisierungsformens für den Reifen ein Öffnen aufgrund von Delamination eines Verbindungsbereichs nicht in der Nähe des Verbindungsbereichs auftritt, in dem die Endabschnitte des Flächengebildelaminats überlappt wurden.
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Stand der Technik
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In jüngster Zeit ist die Verwendung eines Flächengebildelaminats, das durch Schichtung einer Elastomerschicht und eines Flächengebildes einer thermoplastischen Harzzusammensetzung, die ein thermoplastisches Harz oder eine Mischung eines thermoplastischen Harzes und eines Elastomers enthält, erhalten wird, als ein Reifenstrukturelement eines Luftreifens untersucht worden.
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Beispielsweise ist die Verwendung eines Flächengebildelaminats, das durch Schichtung einer Elastomerschicht und eines Flächengebildes einer thermoplastischen Harzzusammensetzung, die ein thermoplastisches Harz oder eine Mischung eines thermoplastischen Harzes und eines Elastomers enthält, erhalten wird, in einer Innenseelenschicht oder einem Verstärkungselement an geeigneten Positionen eines Luftreifens, untersucht worden.
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Um ein derartiges Flächengebildelaminat, das durch Schichtung einer Elastomerschicht und eines Flächengebildes einer thermoplastischen Harzzusammensetzung, die ein thermoplastisches Harz oder eine Mischung eines thermoplastischen Harzes und eines Elastomers enthält, erhalten wird, als ein Reifenstrukturelement zu verwenden, wird eine Herstellungstechnik verwendet, bei der das Flächengebildelaminat um eine Reifenformtrommel gewickelt wird und die Endabschnitte überlappend verspleißt werden und das Flächengebildelaminat einem Reifenvulkanisierungsschritt unterzogen wird.
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Insbesondere wird, wenn ein Film, der ein Flächengebilde einer thermoplastischen Harzzusammensetzung aufweist, die ein thermoplastisches Harz oder eine Mischung eines thermoplastischen Harzes und eines Elastomers enthält, in einer Innenseele verwendet wird, eine Technik zum Herstellen eines Luftreifens mit einer überlappend verspleißten Innenseelenschicht verwendet, wobei ein Flächengebildelaminat, das durch Schichtung eines Films, der das thermoplastische Harzzusammensetzungflächengebilde ist, und eines Verbindungskautschukflächengebildes, das mit dem Film mittels Vulkanisierung als ein Elastomerflächengebilde zu bonden ist, erhalten wird, um eine Reifenformtrommel gewickelt wird, die Endabschnitte des Flächengebildelaminats überlappend verspleißt werden und das Flächengebildelaminat einem Reifenvulkanisierungsformschritt unterzogen wird. Diese Herstellungstechnik (Installieren durch überlappendes Verspleißen der Endabschnitte bei Installation um den gesamten Umfang) wird nicht nur in einem Fall angewendet, in dem das Flächengebilde als eine Innenseelenschicht verwendet wird, sondern auch in einem Fall, in dem das Flächengebilde als eine Verstärkungsschicht an geeigneten Positionen eines Reifens verwendet wird.
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Wenn jedoch ein Luftreifen mittels solcher Schritte hergestellt wird und wenn er während dem Vulkanisierungsformen einer Befüllung unterzogen wird, löst sich der Bondingzustand des Überlappungsspleißabschnittes schließlich aufgrund von Delamination und dergleichen und der gemeinsame durch Verspleißen geformte Abschnitt öffnet sich schließlich.
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Um unter Verwendung von 3 ein Beispiel zu erläutern, in dem ein Flächengebildelaminat 1, das einen Film, der ein thermoplastisches Harzzusammensetzungsflächengebilde 2 ist, und eine Elastomerschicht 3 enthält, als eine Innenseelenschicht verwendet wird, wie in 3 dargestellt, wird ein Flächengebildelaminat 1, das eine Elastomerschicht 3 und ein thermoplastisches Harzzusammensetzungsflächengebilde 2, das ein thermoplastisches Harz oder eine Mischung eines thermoplastischen Harzes und eines Elastomers enthält, aufweist, mit der benötigten Größe (Länge) gebildet, die gemäß der Reifengröße bestimmt wird, und es sind Überlappungsspleißabschnitte S auf den beiden Enden davon vorgesehen, die zum Formen des Flächengebildelaminats 1 in eine Ringform überlappen und auf einer Reifenformtrommel überlappend verspleißt werden (nicht dargestellt). Die Elastomerschicht 3 dient als eine Verbindungskautschukschicht und hat die Aufgabe des Verbindens mit der Karkassenschicht. Wenn ein Flächengebildelaminat 1 verwendet wird, werden beide Endabschnitte davon überlappend verspleißt zum Formen des Flächengebildelaminats 1 in eine Ringform. Alternativ werden, wenn eine Mehrzahl von Flächengebildelaminaten 1 verwendet wird, die entsprechenden Endabschnitte davon überlappend verspleißt und miteinander verbunden, um zusammen eine einzelne Ringform zu bilden. Dann werden andere Teile (nicht dargestellt), die für die Reifenherstellung erforderlich sind, gewickelt, und der Reifen wird unter Verwendung eines Balges dem Vulkanisierungsformen unterzogen.
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Bei solchen Schritten tritt ein Phänomen auf, bei dem sich das vorstehend genannte thermoplastische Harzzusammensetzungsflächengebilde 2 und die mit dem thermoplastischen Harzzusammensetzungsflächengebilde 2 durch Vulkanisierung gebondete Elastomerschicht 3 (Verbindungskautschukschicht) ab der Zeit während des Vulkanisierungsformens bis unmittelbar nach dem Formen delaminieren, und der gemeinsame Abschnitt sich öffnet. Insbesondere tritt solch ein Phänomen dort auf, wo das in 3 dargestellte thermoplastische Harzzusammensetzungsflächengebilde 2 freiliegend und in der Nähe 4 des distalen Endabschnitts des thermoplastischen Harzzusammensetzungsflächengebildes 2 befindlich ist und zuerst ein Riss entsteht. Der Riss entwickelt sich dann zur Delamination des thermoplastischen Harzzusammensetzungsflächengebildes 2 und zur Öffnung des gemeinsamen Spleißabschnitts.
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Um das Auftreten derartiger Rissbildung und Öffnung des gemeinsamen Abschnitts zu verhindern, wurden verschiedene Untersuchungen bezüglich der Nähe der Endabschnitte des Flächengebildelaminats 1 durchgeführt und es gab Vorschläge bezüglich der Konfiguration und dergleichen des Verbindungsbereichs (Patentdokumente 1 bis 3).
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Es gab auch einen Vorschlag durch Anwenden von Erwärmung und Druckbeaufschlagungsbehandlung auf den Verbindungsbereich, die Verbindungsbereiche des thermoplastischen Harzfilmflächengebildes miteinander heißzuversiegeln (Patentdokument 4).
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Liste der Entgegenhaltungen
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Patentliteratur
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- Patentdokument 1: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung, Veröffentlichungs-Nr. H10-129208A
- Patentdokument 2: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung, Veröffentlichungs-Nr. H11-5261A
- Patentdokument 3: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung, Veröffentlichungs-Nr. 2009-241855A
- Patentdokument 4: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung, Veröffentlichungs-Nr. 2006-198848A
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Zusammenfassung der Erfindung
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Technisches Problem
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Obwohl die vorstehend beschriebenen Techniken nach dem Stand der Technik eine gewisse Wirkung auf das Auftreten von Rissbildung und Delamination haben, ist dennoch eine Verbesserung weiter erforderlich.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Luftreifenherstellungsverfahren bereitzustellen, bei dem, wenn ein Reifen durch ein Verfahren hergestellt wird, das einen Schritt des Überlappens von Endabschnitten eines Flächengebildelaminats und des Vulkanisierungsformens des Reifens einschließt, wobei das Flächengebildelaminat durch Schichtung einer Elastomerschicht und eines Flächengebildes einer thermoplastischen Harzzusammensetzung, die ein thermoplastisches Harz oder eine Mischung eines thermoplastischen Harzes und eines Elastomers enthält, erhalten wird, in dem Schritt des Vulkanisierungsformens für den Reifen ein Öffnen aufgrund von Delamination eines Verbindungsbereichs nicht in der Nähe des Verbindungsbereichs auftritt, in dem die Endabschnitte des Flächengebildelaminats überlappt wurden.
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Lösung des Problems
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Das Luftreifenherstellungsverfahren der vorliegenden Erfindung, das die vorstehend beschriebene Aufgabe erfüllt, weist die nachstehende Konfiguration (1) auf.
- (1) Ein Luftreifenherstellungsverfahren, das einen Schritt des Überlappens von Endabschnitten eines Flächengebildelaminats und des Vulkanisierungsformens des Flächengebildelaminats einschließt, wobei das Flächengebildelaminat durch Schichtung einer Elastomerschicht und eines Flächengebildes einer thermoplastischen Harzzusammensetzung, die ein thermoplastisches Harz oder eine Mischung eines thermoplastischen Harzes und eines Elastomers enthält, erhalten wird, und das Verfahren den folgenden Schritt einschließt: nachdem die Endabschnitte des Flächengebildelaminats überlappt sind, Kompressionsbonden der Endabschnitte des Flächengebildelaminats bei einer Temperatur nicht niedriger als einer Glasübergangstemperatur Tg des thermoplastischen Harzes und nicht höher als 120°C.
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Dieses Luftreifenherstellungsverfahren der vorliegenden Erfindung weist vorzugsweise eine der folgenden Konfigurationen (2) bis (6) auf.
- (2) Das Luftreifenherstellungsverfahren gemäß vorstehend genanntem Punkt (1), wobei der Schritt des Kompressionsbondens bei einem Druck, der nicht weniger als 0,1 MPa und nicht mehr als 1 MPa beträgt, durch Anpressen eines faserverstärkten Kautschukbalges, einer Harzmatrize, oder einer Metallmatrize auf den überlappenden Abschnitt aus einer Richtung senkrecht zu einer Ebene des überlappenden Abschnitts durchgeführt wird.
- (3) Das Luftreifenherstellungsverfahren gemäß vorstehend genanntem Punkt (1) oder (2), wobei der Schritt des Kompressionsbondens mindestens an einer Position zwischen einer linken und rechten Wulstfülleroberseite durchgeführt wird.
- (4) Das Luftreifenherstellungsverfahren gemäß einem der vorstehend genannten Punkte (1) bis (3), wobei der Schritt des Kompressionsbondens mit dem überlappenden Abschnitt auf einer Heizplatte angeordnet durchgeführt wird.
- (5) Das Luftreifenherstellungsverfahren gemäß einem der vorstehend genannten Punkte (1) bis (4), wobei der Schritt des Kompressionsbondens nach dem Überlappen der Endabschnitte des Flächengebildelaminats, das durch Schichtung einer Elastomerschicht und eines Flächengebildes einer thermoplastischen Harzzusammensetzung, die ein thermoplastisches Harz oder eine Mischung eines thermoplastischen Harzes und eines Elastomers enthält, erhalten wird, durchgeführt wird und vor dem Anhaften einer Karkassenschicht.
- (6) Das Luftreifenherstellungsverfahren gemäß einem der vorstehend genannten Punkte (1) bis (5), wobei das Flächengebilde einer thermoplastischen Harzzusammensetzung, die ein thermoplastisches Harz oder eine Mischung eines thermoplastischen Harzes und eines Elastomers enthält, mindestens Nylon enthält.
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Der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung weist die folgende Konfiguration (7) auf.
- (7) Ein durch das in einem der vorstehend genannten Punkte (1) bis (6) beschriebenen Luftreifenherstellungsverfahren hergestellter Luftreifen.
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Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
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Gemäß der in vorstehend genanntem Punkt (1) beschriebenen vorliegenden Erfindung kann ein Luftreifenherstellungsverfahren bereitgestellt werden, bei dem, wenn ein Reifen durch ein Verfahren hergestellt wird, das einen Schritt des Überlappens von Endabschnitten eines Flächengebildelaminats und des Vulkanisierungsformens des Reifens einschließt, wobei das Flächengebildelaminat durch Schichtung einer Elastomerschicht und eines Flächengebildes einer thermoplastischen Harzzusammensetzung, die ein thermoplastisches Harz oder eine Mischung eines thermoplastischen Harzes und eines Elastomers enthält, erhalten wird, in dem Schritt des Vulkanisierungsformens für den Reifen ein Öffnen aufgrund von Delamination eines Verbindungsbereichs in der Nähe des Verbindungsbereichs, in dem die Endabschnitte des Flächengebildelaminats überlappt wurden, gut unterdrückt wird.
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Gemäß dem in einem der vorstehend genannten Punkte (2) bis (6) beschriebenen Luftreifenherstellungsverfahren kann ein Luftreifenherstellungsverfahren bereitgestellt werden, bei dem die vorteilhaften Auswirkungen der vorliegenden Erfindung gemäß des vorstehend genannten Punktes (1) deutlicher aufgezeigt werden.
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Gemäß dem in vorstehend genanntem Punkt (7) beschriebenen Luftreifen der vorliegenden Erfindung kann ein Luftreifen bereitgestellt werden, der durch ein Herstellungsverfahren erhalten wird, das einen Schritt des Überlappens von Endabschnitten eines Flächengebildelaminats und des Vulkanisierungsformens des Reifens einschließt, wobei das Flächengebildelaminat durch Schichtung einer Elastomerschicht und eines Flächengebildes einer thermoplastischen Harzzusammensetzung, die ein thermoplastisches Harz oder eine Mischung eines thermoplastischen Harzes und eines Elastomers enthält, erhalten wird, und bei dem in dem Schritt des Vulkanisierungsformens für den Reifen ein Öffnen aufgrund von Delamination eines Verbindungsbereichs in der Nähe des Verbindungsbereichs, in dem die Endabschnitte des Flächengebildelaminats überlappt wurden, gut unterdrückt wird.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Seitenansicht, die eine Ausführungsform des Luftreifenherstellungsverfahrens der vorliegenden Erfindung schematisch darstellt.
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2 ist eine Seitenansicht, die eine andere Ausführungsform des Luftreifenherstellungsverfahrens der vorliegenden Erfindung schematisch darstellt.
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3 ist eine Seitenansicht, die einen Zustand (vor Vulkanisierungsformen) schematisch darstellt, in dem ein Flächengebildelaminat, das eine Elastomerschicht 3 und ein thermoplastisches Harzzusammensetzungsflächengebilde 2, das ein thermoplastisches Harz oder eine Mischung eines thermoplastischen Harzes und eines Elastomers enthält, einschließt, Überlappungsspleißabschnitte S an den beiden Enden davon vorgesehen hat und die Überlappungsspleißabschnitte S überlappt sind zum Informbringen des Flächengebildelaminats in eine Ringform auf einer Reifenformtrommel (nicht dargestellt).
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4 ist eine teilweise fragmentierte perspektivische Ansicht, die ein Beispiel einer typischen Konfiguration eines Luftreifens darstellt, der mittels des Herstellungsverfahrens der vorliegenden Erfindung erhalten wird. 4 ist eine Zeichnung zum Erläutern des Positionsverhältnisses in dem Reifen des Überlappungsspleißabschnittes, wenn ein Flächengebildelaminat, das ein thermoplastisches Harzzusammensetzungsflächengebilde und eine Elastomerschicht enthält, bei der Bildung einer Innenseelenschicht verwendet wird.
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Beschreibung der Ausführungsformen
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Nachstehend folgt eine detailliertere Erläuterung des Luftreifenherstellungsverfahrens der vorliegenden Erfindung.
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Das Luftreifenherstellungsverfahren der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Herstellen eines Luftreifens, das einen Schritt des Überlappens von Endabschnitten eines Flächengebildelaminats und des Vulkanisierungsformens des Reifens einschließt, wobei das Flächengebildelaminat durch Schichtung einer Elastomerschicht und eines Flächengebildes einer thermoplastischen Harzzusammensetzung, die ein thermoplastisches Harz oder eine Mischung eines thermoplastischen Harzes und eines Elastomers enthält, erhalten wird. Das Luftreifenherstellungsverfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass der überlappende Abschnitt des Flächengebildelaminats bei einer Temperatur von nicht weniger als einer Glasübergangstemperatur Tg eines thermoplastischen Harzes und nicht mehr als 120°C kompressionsgebondet wird, nachdem die Endabschnitte des Flächengebildelaminats überlappt sind.
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Gemäß dem Verfahren der vorliegenden Erfindung wird die Molekularbewegung in dem thermoplastischen Harz durch Kompressionsbonden des überlappenden Abschnitts bei einer Temperatur nicht niedriger als der Glasübergangstemperatur Tg des thermoplastischen Harzes aktiviert. Daher nähern sich während des Kompressionsbondens das Elastomer der Elastomerschicht und das Harz tendenziell an und die Kompressionsbondingkraft erhöht sich enorm und das Öffnen des Verbindungsbereichs kann erheblich verhindert werden, selbst, wenn er während dem Vulkanisierungsformschritt einer Befüllung unterzogen wird. Es gilt zu beachten, dass die vorstehend genannte Temperatur während des Kompressionsbondens die Temperatur des „Flächengebildes einer thermoplastischen Harzzusammensetzung, die ein thermoplastisches Harz oder eine Mischung eines thermoplastischen Harzes und eines Elastomers enthält“ ist, wenn das Flächengebilde kompressionsgebondet wird. Wenn beispielsweise das thermoplastische Harz ein Nylonharz ist, beträgt die Glasübergangstemperatur ungefähr 50°C.
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Die Kompressionsbondingtemperatur von mehr als 120°C ist unerwünscht, da das Elastomer hier schließlich anbrennt.
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Kompressionsbonden kann auf einem Reifenformapparat aber auch mittels eines anderen Apparats durchgeführt werden. In diesem Fall schließen die Verfahren, die angewendet werden können, ein Verfahren ein, bei dem das Flächengebildelaminat durchgängig erwärmt und kompressionsgebondet wird, indem es zwischen einem Paar sich drehender Heizwalzen mit einem angemessenen Abstand geführt wird, und ein Verfahren, bei dem das Flächengebildelaminat in einem Chargenbetrieb unter Verwendung eines Heizplattenpaares mit angemessenem Abstand erwärmt und kompressionsgebondet wird. Wenn ein Paar Walzen oder ein Paar Platten zum Erwärmen verwendet werden, kann eine der Walzen oder eine der Platten unbeheizt sein.
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1 veranschaulicht ein Beispiel, bei dem der Verbindungsbereich eines Flächengebildelaminats 1 zwischen einer Erwärmungseinrichtung 5 und einer Heizplatte 7 angeordnet ist und Wärme sowie Druck direkt auf den Verbindungsbereich zwischen den beiden angewendet werden.
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2 veranschaulicht ein auf einem Reifenformapparat durchgeführtes Beispiel, bei dem ein Flächengebildelaminat 1 und eine Karkassenschicht 6 gebondet sind und dann der Verbindungsbereich des Flächengebildelaminats 1 zwischen einer Erwärmungseinrichtung 5 und einem Balg 8 angeordnet ist und Wärme sowie Druck mittels der Karkassenschicht auf den Verbindungsbereich zwischen den beiden angewendet werden.
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Wenn auf einem Reifenformapparat durchgeführt, wird es vorzugsweise mittels Anpressen eines faserverstärkten Kautschukbalges, einer Harzmatrize, oder einer Metallmatrize auf den überlappenden Abschnitt des Flächengebildelaminats 1 aus einer Richtung senkrecht zu der Ebene des überlappenden Abschnitts durchgeführt.
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In der vorliegenden Erfindung kann das verwendete Flächengebildelaminat 1, das durch Schichtung einer Elastomerschicht 3 und eines Flächengebildes 2 einer thermoplastischen Harzzusammensetzung, die ein thermoplastisches Harz oder eine Mischung eines thermoplastischen Harzes und eines Elastomers enthält, erhalten wird, eine Schichtstruktur der zwei Schichten sein, es kann aber auch eine Schichtstruktur von drei Schichten sein, bei der die Elastomerschichten 3 auf der vorderseitigen und rückseitigen Fläche des Flächengebildes 2 einer thermoplastischen Harzzusammensetzung, die ein thermoplastisches Harz oder eine Mischung eines thermoplastischen Harzes und eines Elastomers enthält, geschichtet sind.
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Außerdem ist das thermoplastische Harz nicht auf den Fall beschränkt, in dem eine Art verwendet wird, und es kann eine Mischung aus zwei oder mehr Arten verwendet werden. In diesem Fall wird die „Glasübergangstemperatur Tg des thermoplastischen Harzes“ in der vorliegenden Erfindung auf Basis der Glasübergangstemperatur Tg eines thermoplastischen Harzes mit der niedrigsten Glasübergangstemperatur angenommen. Vorzugsweise sollte die vorliegende Erfindung, wenn eine Mehrzahl von Arten von thermoplastischem Harz verwendet werden, bei einer Temperatur nicht niedriger als der Glasübergangstemperatur Tg aller der verwendeten thermoplastischen Harze und nicht höher als 120°C implementiert werden.
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Kompressionsbonden sollte bei einem Druck in dem Bereich nicht niedriger als 0,1 MPa und nicht höher als 1 MPa durchgeführt werden und insbesondere wird Kompressionsbonden vorzugsweise in diesem Druckbereich durchgeführt, wenn es durch Anpressen eines faserverstärkten Kautschukbalges, einer Harzmatrize, oder einer Metallmatrize durchgeführt wird. Wenn der Druck während des Kompressionsbondens ein niedriger Wert, niedriger als 0,1 MPa oder dergleichen, ist, ist dies unerwünscht, da die Kompressionsbondingwirkung zuweilen unzureichend ist. Wenn die Durchführung bei einem hohen Druck, wie einem Druck höher als 1 MPa erfolgt, ist dies unerwünscht, da das Flächengebildelaminatelement oder ein anderes Element zuweilen schließlich zerdrückt wird.
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Die Dauer des Kompressionsbondens variiert abhängig von der angewendeten Druckbeaufschlagungskraft und kann nicht grundsätzlich bestimmt werden, aber im Allgemeinen beträgt sie vorzugsweise nicht weniger als 1 Sekunde und nicht mehr als 30 Sekunden, um die vorteilhaften Auswirkungen der vorliegenden Erfindung ausreichend zu erhalten. Die Dauer von weniger als 1 Sekunde ist unerwünscht, da es schwierig ist, eine Kompressionsbondingwirkung ausreichend zu erhalten. Die Dauer von mehr als 30 Sekunden ist unerwünscht, da die Produktivität abnimmt.
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Außerdem wird es bevorzugt, dass Kompressionsbonden mindestens an einer Position zwischen einer linken und rechten Wulstfülleroberseite durchgeführt wird. Dies ist insbesondere deshalb, da die Verbindung sich leicht öffnet weil die Position zwischen der linken und rechten Wulstfülleroberseite während dem Reifenformen einen großen Hub erfährt und es im Allgemeinen keinen verstärkten Abschnitt gibt und somit eine große vorteilhafte Auswirkung erhalten wird, wenn diese Position erwärmt und kompressionsgebondet wird.
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Unter dem Gesichtspunkt der Einfachheit der Temperatursteuerung wird Kompressionsbonden vorzugsweise durch direktes Anordnen der überlappenden Abschnitte des Flächengebildelaminats auf einen Erwärmungsobjekt wie etwa einer Heizplatte durchgeführt. Umgekehrt kann der Reifen selbst mittels Umgebungserwärmung kompressionsgebondet werden, dies wird aber im Allgemeinen nicht bevorzugt, da die Temperatursteuerung schwierig ist.
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In der vorliegenden Erfindung wird Kompressionsbonden vorzugsweise nach dem Überlappen des Flächengebildelaminats 1 und vor dem Anhaften der Karkassenschicht durchgeführt. Dies ist deshalb, da, wenn Erwärmen und Kompressionsbonden nach dem Anhaften der Karkasse an das Flächengebildelaminat durchgeführt wird und wenn vollständig bis zur Karkasse erwärmt wird, beim Auftreten von Hub während des Reifenformens der Kautschuk zwischen den Karkassenkorden weicher wird und ein Öffnen leicht auftritt, was unerwünscht ist.
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Es wird bevorzugt, dass das Flächengebilde einer thermoplastischen Harzzusammensetzung, die ein thermoplastisches Harz oder eine Mischung eines thermoplastischen Harzes und eines Elastomers enthält, mindestens ein Nylonharz enthält. Dies ist deshalb, da ein Nylonharz hervorragende Haltbarkeit und Wärmebeständigkeit aufweist und zur Verwendung in Reifen geeignet ist.
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4 ist eine teilweise fragmentierte perspektivische Ansicht, die ein Beispiel einer Ausführungsform des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
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Ein Luftreifen T ist mit einem Seitenwandabschnitt 12 und einem Reifenwulstabschnitt 13 vorgesehen, die links und rechts von einem Laufflächenabschnitt 11 durchgängig verbunden sind. An der Reifeninnenseite des Luftreifens T ist eine Karkassenschicht 14, die als eine Trägerstruktur des Reifens fungiert, derart vorgesehen, dass sie zwischen den linken und rechten Reifenwulstabschnitt 13, 13 in Reifenbreitenrichtung verläuft. Zwei Gürtelschichten 15, die aus Stahlkorden zusammengesetzt sind, sind an der Außenumfangsseite der Karkassenschicht 14 entsprechend dem Laufflächenabschnitt 11 vorgesehen. Der Pfeil E zeigt die Reifenbreitenrichtung an und der Pfeil X zeigt die Reifenumfangsrichtung an. Eine Innenseelenschicht 10 ist an einer Innenseite der Karkassenschicht 14 angeordnet und ein Verbindungsbereich S davon liegt in Reifenbreitenrichtung verlaufend vor. Ein Wulstfüller ist mit 16 bezeichnet und die vorstehend genannte Wulstfülleroberseite ist die äußerste Position in Reifenradialrichtung dieses Elements 16.
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Beispiele
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Die vorliegende Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die Ausführungsbeispiele und dergleichen im Detail beschrieben.
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Ausführungsbeispiele 1 bis 7 und Vergleichsbeispiele 1 bis 2 Als Testreifen wurden für jedes der Ausführungsbeispiele 1 bis 7 und für Vergleichsbeispiele 1 und 2 fünf Testreifen hergestellt. Die Testreifen hatten eine Reifengröße von 195/65R15 91H (15×6J) und hatten eine Reifenstruktur mit zwei Gürtelschichten und einer Karkassenschicht.
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In jedem der Testreifen wurde die in Tabelle 1 aufgeführte Zusammensetzung als das thermoplastische Harzzusammensetzungsflächengebilde
2 (Dicke von 130 µm) verwendet, das die Innenseele bildet, und die in Tabelle 2 aufgeführte Zusammensetzung wurde als die Elastomerschicht
3 (Dicke von 0,7 mm) verwendet, die den Verbindungskautschuk darstellt. Der Testreifen wurde Vulkanisierungsformen unterzogen und wurde evaluiert mittels Beurteilung, ob der Verbindungsbereich ohne Delamination in dem Vulkanisierungsformschritt geformt werden konnte oder nicht. Die Überlappungslänge (Reifenumfangslänge von überlappendem Verbindungsbereich) betrug bei all den Testreifen 10 mm. Das thermoplastische Harz war N6/N66 mit einer Glasübergangstemperatur Tg von ungefähr 50°C. [Tabelle 1]
| | Gewichtsteile |
| BIMSa) | „Exxpro 3035“, hergestellt von ExxonMobile Chemical Co. | 100 |
| Zinkoxid | „Zinc oxide III“, hergestellt von Seido Chemical Industry Co., Ltd. | 0,5 |
| Stearinsäure | Industrielle Stearinsäure | 0,2 |
| Zinkstearat | „Zinc stearate“, hergestellt von NOF Corporation | 1 |
| N6/66 | „UBE Nylon 5033B“, hergestellt von Ube Industries, Ltd. | 100 |
| Modifiziertes EEAb) | „HPR-AR201“, hergestellt von Dupont-Mitsui Polychemicals Co., Ltd. | 10 |
Bemerkungen: a) Bromiertes Isobutylen-p-Methylstyrol-Copolymer
b) Maleinsäureanhydrid-modifiziertes Ethylen-Ethylacrylat-Copolymer Tabelle 2
| | Gewichtsteile |
| Styrolbutadienkautschuk | Hergestellt von Zeon Corporation
„Nipol 1502“ | 50 |
| Naturkautschuk | SIR-20 | 50 |
| Ruß | Hergestellt von Tokai Carbon Co., Ltd
„Seast V“ | 60 |
| Stearinsäure | Industrielle Stearinsäure | 1 |
| Aromaöl | Hergestellt von Showa Shell Sekiyu KK
„Desolex No. 3“ | 7 |
| Zinkoxid | Hergestellt von Seido Chemical Industry Co., Ltd.
„Zinc Oxide III“ | 3 |
| Modifiziertes Resorcinformaldehydkondensat | Hergestellt von Taoka Chemical Co., Ltd.
„Sumikanol 620“ | 2 |
| Methylendonor | Modifiziertes verethertes Methylolmelamin
Hergestellt von Taoka Chemical Co., Ltd.
„Sumikanol 507 AP“ | 6 |
| Schwefel | 5% ölgestreckter Schwefel | 6 |
| Vulkanisierungsbeschleuniger | Di-2-benzothiazolyldisulfid
Hergestellt von Ouchi Shinko Chemical Industrial Co., Ltd.
„NOCCELLER DM“ | 2,2 |
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Die Testreifen wurden hergestellt während das Kompressionsbondingverfahren oder der Druck, die Temperatur oder die Dauer davon, wie in Tabelle 3 dargestellt, variiert wurden und jeder Testreifen wurde visuell auf Basis der nachstehenden Bewertungskriterien bewertet. Die Bewertungsergebnisse sind wie in Tabelle 3 dargestellt. Als das Kompressionsbondingverfahren wurde für die mit „Anroller“ aufgeführten Fälle der Verbindungsbereich bei einer Geschwindigkeit von 60 cm/Minute bei einem Druck von 0,7 MPa mittels Rollen eines Metallanrollers mit einer zylindrischen Form mit 14 cm Durchmesser und 5 cm Höhe kompressionsgebondet. Für die mit „Press“ aufgeführten Fälle wurde eine Heizplatte und ein faserverstärkter bis zu einem Luftdruck von 0,4 MPa luftgefüllter Balg verwendet, wobei die Heizplatte auf der Innenseelenseite angeordnet und der luftgefüllte Balg auf der Karkassenseite angeordnet war. In den Fällen, in denen ein Anroller verwendet wurde, wurde Druck mittels mechanischer Steuerung unter Verwendung einer hydraulischen Pumpe angelegt. Die Fälle, die für den Kompressionsbondingbereich mit „Gesamte Breite“ gekennzeichnet sind, wurden für die gesamte Breite in der Breitenrichtung des thermoplastischen Harzzusammensetzungsflächengebildes
2 kompressionsgebondet. [Tabelle 3-I]
| | Vergleichsbeispiel 1 | Vergleichsbeispiel 2 | Ausführungsbeispiel 1 | Ausführungsbeispiel 2 |
| Kompressionsbondingverfahren | Anroller | Press | Anroller | Press |
| Kompressionsbondingtemperatur (°C) | 25 | 25 | 50 | 50 |
| Kompressionsbondingdruck (MPa) | 0,7 | 0,7 | 0,7 | 0,2 |
| Kompressionsbondingdauer (Sekunden) | 1 Umlauf (60 Sekunden) | 30 | 1 Umlauf (60 Sekunden) | 3 |
| Kompressionsbondingbereich | Gesamte Breite | Gesamte Breite | Gesamte Breite | Gesamte Breite |
| Bewertung von Spleißöffnung | Schlecht | Schlecht | Gut | Gut |
[Tabelle 3-II]
| | Ausführungsbeispiel 3 | Ausführungsbeispiel 4 | Ausführungsbeispiel 5 | Ausführungsbeispiel 6 | Ausführungsbeispiel 7 |
| Kompressionsbondingverfahren | Press | Press | Press | Press | Press |
| Kompressionsbondingtemperatur (°C) | 50 | 120 | 120 | 120 | 120 |
| Kompressionsbondingdruck (MPa) | 0,2 | 0,2 | 0,7 | 0,2 | 0,7 |
| Kompressionsbondingdauer (Sekunden) | 30 | 3 | 30 | 3 | 30 |
| Kompressionsbondingbereich | Gesamte Breite | Gesamte Breite | Gesamte Breite | Zwischen Fülleroberseiten | Zwischen Fülleroberseiten |
| Bewertung von Spleißöffnung | Hervorragend | Hervorragend | Hervorragend | Gut | Gut |
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(1) Bewertung der Öffnungsbeständigkeit des Verbindungsbereichs:
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Für fünf Testreifen, die für jedes der Ausführungsbeispiele 1 bis 7 und der Vergleichsbeispiele 1 und 2 hergestellt wurden, wurde eine dreistufige Bewertung gemäß den nachfolgenden Bewertungskriterien durchgeführt.
- (a) Hervorragend: Es war keine Delamination an dem Verbindungsbereich bei einem der fünf Reifen zu sehen.
- (b) Gut: Es war Delamination, die nicht größer als 1 mm × 1 mm war, bei mindestens einem der Reifen zu sehen (Delamination war nicht bei anderen zu sehen)
- (c) Schlecht: Es war Delamination, die größer als 1 mm × 1 mm war, bei mindestens einem der Reifen zu sehen (Delamination war nicht bei anderen zu sehen)
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Flächengebildelaminat
- 2
- Thermoplastisches Harzzusammensetzungsflächengebilde
- 3
- Elastomerschicht (Verbindungskautschukschicht)
- 4
- Nähe von distalem Endabschnitt von thermoplastischem Harzzusammensetzungsflächengebilde
- 5
- Erwärmungseinrichtung
- 6
- Karkasse
- 7
- Heizplatte
- 8
- Balg
- 10
- Innenseelenschicht
- 11
- Laufflächenabschnitt
- 12
- Seitenwandabschnitt
- 13
- Reifenwulst
- 14
- Karkassenschicht
- 15
- Gürtelschicht
- 16
- Wulstfüller
- T
- Luftreifen
- S
- Überlappungsspleißabschnitt
- E-E
- Reifenbreitenrichtung
- X-X
- Reifenumfangsrichtung
