DE112012007080T5

DE112012007080T5 - Fahrzeugantriebssteuereinrichtung

Info

Publication number: DE112012007080T5
Application number: DE112012007080.1T
Authority: DE
Inventors: Takuya Hirai; Masaki Mitsuyasu; Jonggap Kim; Masaki MATSUNAGA; Rentaro Kuroki; Yasunari Kido; Takeaki Suzuki; Takayuki Kogure; Yukari Okamura; Akihiro Sato; Yusuke Kinoshita
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-10-31
Filing date: 2012-10-31
Publication date: 2015-08-13
Anticipated expiration: 2032-11-01
Also published as: US9421977B2; WO2014068723A1; DE112012007080B4; JP5900641B2; US20150266480A1; CN104769304A; CN104769304B; JPWO2014068723A1

Abstract

In der vorliegenden Erfindung endet eine Normalfahrt, bei der ein Fahrzeug mit freilaufendem Verbrennungsmotor (12) angetrieben wird, wenn eine Drosselposition (θacc) einen vergleichsweise geringen ersten Grenzwert (α) erreicht oder überschreitet. Das Fahrzeug wird somit zu einem normalen Antrieb prompt zurück geschaltet, wodurch ein Vermögen zum erneuten Beschleunigen vorgesehen wird, das mit den Erwartungen des Fahrers übereinstimmt. Andererseits wird eine Freilauffahrt, bei dem der Verbrennungsmotor (12) angehalten ist, fortgesetzt, bis die Drosselposition (θacc) einen vergleichsweise hohen zweiten Grenzwert (β) erreicht, wobei aber, da der Verbrennungsmotor (12) angehalten ist, der Fahrer einen verbesserten Kraftstoffverbrauch erwartet, aber keine hohen Erwartungen an ein Vermögen zum erneuten Beschleunigen hat. Somit kann eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs, die die Erwartungen des Fahrers erfüllt, vorgesehen werden, und gleichzeitig ist die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer ein Empfinden hat, dass etwas verkehrt ist, wenn die Freilauffahrt bis zu dem zweiten Grenzwert (β) beibehalten wird, gering.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs und insbesondere auf eine Steuerung, bei der eine Rückkehr zu einem normalen Fahrmodus mit gekuppeltem Verbrennungsmotor gemäß einer Betätigung eines Gaspedals während eines Trägheitsfahrmodus ausgeführt wird.
HINTERGRUND DES STANDES DER TECHNIK
Im Hinblick auf einen Verbrennungsmotorbremsfahrmodus, der bei angewendeter Motorbremse durch eine angetriebene Drehung eines Verbrennungsmotors ausgeführt wird, während der Verbrennungsmotor und die Räder verbunden gehalten sind, wird ein Trägheitsfahrmodus angedacht, der bei verringerter Verbrennungsmotorbremskraft ausgeführt wird, indem der Verbrennungsmotor von den Rädern durch eine Verbindungs/Unterbrechungs-Vorrichtung getrennt wird zum Verlängern einer Fahrdistanz und zum Verbessern des Kraftstoffverbrauchs. Eine im Patentdokument 1 beschriebene Vorrichtung ist ein Beispiel davon, und zwei Arten des Trägheitsfahrmodus werden vorgeschlagen als (a) ein neutraler Trägheitsfahrmodus, der bei von den Rädern durch eine Kupplung (Verbindungs/Unterbrechungs-Vorrichtung) getrenntem Verbrennungsmotor, während der Verbrennungsmotor mit Kraftstoff beliefert wird und ermöglicht wird, dass er eine selbsterhaltende Drehung (nachstehend Selbsthaltedrehung genannt) ausführt, und (b) ein Freilauf-Trägheitsfahrmodus, der bei von den Rädern durch die Kupplung getrenntem Verbrennungsmotor ausgeführt wird, während die Kraftstoffversorgung zu dem Verbrennungsmotor angehalten ist, um die Drehung anzuhalten. Jede dieser Arten an Trägheitsfahrmodi wird unter einer bestimmten Bedingung ohne spezielle Unterscheidung ausgeführt.
DOKUMENTE DES STANDES DER TECHNIK
Patentdokument

Patentdokument 1: offengelegtes japanisches Patent JP 2002-227885

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Durch die Erfindung zu lösende Aufgabe
In Patentdokument 1 ist beschrieben, dass der Trägheitsfahrmodus beendet wird, wenn ein Betätigungsbetrag eines Gaspedals gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert wird, und der Trägheitsfahrmodus wird aufgehoben ohne Unterscheidung zwischen den beiden Arten an Trägheitsfahrmodi. Da jedoch der Zustand des Verbrennungsmotors sich zwischen dem neutralen Trägheitsfahrmodus und dem Freilauf-Trägheitsfahrmodus unterscheidet, hat ein Fahrer unterschiedliche Erwartungen im Hinblick auf das Vermögen für eine erneute Beschleunigung und das Vermögen zur Kraftstoffverbrauchsverbesserung. Da genauer gesagt der Verbrennungsmotor eine Selbsthaltedrehung in einem Leerlaufzustand etc. in dem neutralen Trägheitsfahrmodus ausführt und dies für den Fahrer vom Geräusch, von der Schwingung, vom Display etc. erkennbar ist, erwartet der Fahrer oder sieht er vorher, dass eine erwünschte Antriebskraft sofort angefordert wird gemäß einer Abgabeleistungsanforderung, die durch eine Gaspedalbetätigung ausgeführt wird. Da im Gegensatz dazu die Drehung des Verbrennungsmotors in dem Freilauf-Trägheitsfahrmodus angehalten ist und dies für den Fahrer durch das Vorhandensein/Fehlen von Geräusch und Schwingung, Display etc. erkennbar ist, erwartet der Fahrer nicht, dass die Antriebskraft unmittelbar erlangt werden kann durch eine geringfügige Gaspedalbetätigung, empfindet er, dass eine starke Gaspedalbetätigung erforderlich ist, wenn eine erneute Beschleunigung wirklich erwünscht ist, und wird berücksichtigt, dass es eine hohe Erwartung an eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs gibt.
Wenn daher eine Beendigungsbedingung derart festgelegt ist, dass der Trägheitsfahrmodus durch einen geringfügigen Gaspedalbetätigungsbetrag beendet wird, wird eine Rückkehr von dem Trägheitsfahrmodus zu dem Fahrmodus mit gekuppeltem Verbrennungsmotor durch eine geringfügige Gaspedalbetätigung in dem Fall des Freilauf-Trägheitsfahrmodus ausgeführt, bei dem die Drehung des Verbrennungsmotors angehalten ist, und das Verbesserungsvermögen des Kraftstoffverbrauchs, das durch den Fahrer erwartet wird, kann nicht in zufriedenstellender Weise erlangt werden. Insbesondere wenn der Verbrennungsmotor gemäß der Rückkehr zu dem Fahrmodus mit gekuppeltem Verbrennungsmotor gestartet wird, wird eine hohe Menge an Kraftstoff vorübergehend benötigt zusammen mit dem Auftreten von Schwingung und Geräusch, und daher werden, wenn EIN (Ausführen) und AUS (Beendigung) des Trägheitsfahrmodus in Abhängigkeit von dem Vorhandensein/Fehlen der Gaspedalbetätigung etc. wiederholt werden, und das Starten und Anhalten des Verbrennungsmotors in einer kurzen Zeitspanne demgemäß wiederholt werden, der Kraftstoffverbrauch und der Fahrkomfort verschlechtert. Wenn andererseits der Gaspedalbetätigungsbetrag zum Beenden des Trägheitsfahrmodus auf einen größeren Wert festgelegt ist, wird eine Rückkehr zu dem Fahrmodus mit gekuppeltem Verbrennungsmotor nicht leicht gemacht unabhängig von der Gaspedalbetätigung in dem Fall des neutralen Trägheitsfahrmodus, bei dem der Verbrennungsmotor die Selbsthaltedrehung ausführt, und die Erwartung des Fahrers an ein Vermögen zum erneuten Beschleunigen kann nicht erfüllt werden.
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf diese Situationen gemacht, und es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, wenn ein neutraler Trägheitsfahrmodus und ein Freilauf-Trägheitsfahrmodus zwei Arten an ausführbaren Trägheitsfahrmodi sind und der Trägheitsfahrmodus gemäß einer Gaspedalbetätigung beendet wird, zu ermöglichen, dass die Arten der Trägheitsfahrmodi in angemessener Weise beendet werden in Abhängigkeit von einem Unterschied zwischen einer Erwartung an einem Vermögen zum erneuten Beschleunigen von einer Gaspedalbetätigung und eine Erwartung an eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs.
Lösung der Aufgabe
Um die vorstehend erwähnte Aufgabe zu lösen, schafft ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung (a) eine Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor, einem Gaspedal und einer Verbindungs/Unterbrechungs-Vorrichtung, die den Verbrennungsmotor und die Räder verbindet/trennt, wobei die Fahrsteuervorrichtung des Fahrzeugs so aufgebaut ist, dass sie Folgendes ausführt: (b) einen Fahrmodus mit gekuppeltem Verbrennungsmotor, der ausgeführt wird, indem der Verbrennungsmotor und die Räder durch die Verbindungs/Unterbrechungs-Vorrichtung verbunden sind, (c) einen neutralen Trägheitsfahrmodus, der ausgeführt wird, indem der Verbrennungsmotor von den Rädern durch die Verbindungs/Unterbrechungs-Vorrichtung getrennt ist, während der Verbrennungsmotor mit Kraftstoff versorgt wird und ermöglicht wird, dass er eine Selbsthaltedrehung ausführt, und (d) einen Freilauf- Trägheitsfahrmodus, der ausgeführt wird, indem der Verbrennungsmotor von den Rädern durch die Verbindungs/Unterbrechungs-Vorrichtung getrennt ist, während eine Kraftstoffversorgung zu dem Verbrennungsmotor angehalten ist zum Anhalten der Drehung, (e) wobei der neutrale Trägheitsfahrmodus beendet wird, wenn ein Betätigungsbetrag des Gaspedals gleich wie oder größer als ein vordefinierter erster Bestimmungswert α ist, während der neutrale Trägheitsfahrmodus ausgeführt wird, (f) wobei der Freilauf-Trägheitsfahrmodus beendet wird, wenn ein Betätigungsbetrag des Gaspedals gleich wie oder größer als ein vordefinierter zweiter Bestimmungswert β, der größer als der erste Bestimmungswert α ist, wird, während der Freilauf-Trägheitsfahrmodus ausgeführt wird.
Der zweite Aspekt der vorliegenden Erfindung schafft eine Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung, wobei (a) eine Rückkehr zu dem Fahrmodus mit gekuppeltem Verbrennungsmotor ausgeführt wird, wenn ein Betätigungsbetrag des Gaspedals gleich wie oder größer als der erste Bestimmungswert α wird, während der neutrale Trägheitsfahrmodus ausgeführt wird, und wobei (b) eine Rückkehr zu dem Fahrmodus mit gekuppeltem Verbrennungsmotor ausgeführt wird, wenn ein Betätigungsbetrag des Gaspedals gleich wie oder größer als der zweite Bestimmungswert β wird, während der Freilauf-Trägheitsfahrmodus ausgeführt wird.
Wirkungen der vorliegenden Erfindung
Die vorstehend beschriebene Fahrzeugantriebsvorrichtung kann als den Trägheitsfahrmodus den neutralen Trägheitsfahrmodus, der so ausgeführt wird, dass ermöglicht wird, dass der Verbrennungsmotor die Selbsthaltedrehung ausführt, und den Freilauf-Trägheitsfahrmodus ausführen, der ausgeführt wird bei angehaltener Drehung des Verbrennungsmotors durch Anhalten der Kraftstoffzufuhr, und da der neutrale Trägheitsfahrmodus beendet wird, wenn der Betätigungsbetrag des Gaspedals gleich wie oder größer als der relativ geringe erste Bestimmungswert α ist. Da der Verbrennungsmotor die Selbsthaltedrehung in dem neutralen Trägheitsfahrmodus ausführt, erwartet ein Fahrer, dass eine erwünschte Antriebskraft gemäß einer Gaspedalbetätigung sofort erlangt wird, und das Vermögen zur erneuten Beschleunigung, das durch den Fahrer erwartet wird, wird erlangt durch Beendigen des Trägheitsfahrmodus, wenn der Betätigungsbetrag des Gaspedals gleich wie oder größer als der relativ geringe erste Bestimmungswert α wird, so dass die Rückkehr zu dem Fahrmodus mit gekuppeltem Verbrennungsmotor sofort ausgeführt wird. Da insbesondere die Rückkehr zu dem Fahrmodus mit gekuppeltem Verbrennungsmotor einfach ausgeführt werden kann, indem die Verbindungs/Unterbrechungs-Vorrichtung verbunden wird, führt dies zu einem ausgezeichneten Ansprechverhalten bis zu der Erlangung einer Antriebskraft von der Verbrennungsmotorabgabeleistung, die mit der Erwartung des Anwenders an ein Vermögen zur erneuten Beschleunigung übereinstimmt. Da der Verbrennungsmotor die Selbsthaltedrehung in dem neutralen Trägheitsfahrmodus ausführt, selbst wenn EIN (Ausführen) und AUS (Beenden) des neutralen Trägheitsfahrmodus wiederholt werden in Abhängigkeit von dem Vorhandensein/Fehlen der Gaspedalbetätigung etc., wird der Verbrennungsmotor in dem Selbsthaltedrehzustand gehalten ohne das Risiko einer Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs und des Fahrkomforts.
Andererseits wird das Ausführen des Freilauf-Trägheitsfahrmodus so ausgeführt, dass die angehaltene Drehung des Verbrennungsmotors beibehalten wird, bis der Betätigungsbetrag des Gaspedals den relativ hohen zweiten Bestimmungswert β erreicht. Da der Verbrennungsmotor in dem Freilauf-Trägheitsfahrmodus angehalten ist, erwartet der Fahrer die Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs und erwartet nicht viel von dem Vermögen zum erneuten Beschleunigen, und selbst wenn der Freilauf-Trägheitsfahrmodus bis zu dem zweiten Bestimmungswert β beibehalten wird, ist es wenig wahrscheinlich, dass der Fahrer ein seltsames Empfinden hat, und ein Verbesserungsvermögen des Kraftstoffverbrauchs wird gemäß einer Erwartung durch den Fahrer erlangt. Da insbesondere die Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor in dem Freilauf-Trägheitsfahrmodus angehalten ist, kann der Kraftstoffverbrauch signifikant verbessert werden, indem der Freilauf-Trägheitsfahrmodus beibehalten wird, bis der relativ hohe zweite Bestimmungswert β erreicht wird.
Da anders ausgedrückt der neutrale Trägheitsfahrmodus, bei dem ermöglicht wird, dass der Verbrennungsmotor die Selbsthaltedrehung ausführt, beendet wird, wenn der Betätigungsbetrag des Gaspedals gleich wie oder größer als der relativ geringe erste Bestimmungswert α wird, und der Freilauf- Trägheitsfahrmodus bei angehaltener Drehung des Verbrennungsmotors beendet wird, wenn der Betätigungsbetrag des Gaspedals gleich wie oder größer als der relativ hohe zweite Bestimmungswert β wird, können die Erwartungen des Fahrers an sowohl das Vermögen zum erneuten Beschleunigen als auch das Vermögen zum Verbessern des Kraftstoffverbrauchs erfüllt werden.
Da in dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Rückkehr zu dem Fahrmodus mit gekuppeltem Verbrennungsmotor ausgeführt wird, wenn ein Betätigungsbetrag des Gaspedals gleich wie oder größer als der erste Bestimmungswert α wird, während der neutrale Trägheitsfahrmodus ausgeführt wird, kann eine durch die Gaspedalbetätigung durch den Fahrer ausgeführte Abgabeleistungsanforderung sofort erfüllt werden. Da eine Rückkehr zu dem Fahrmodus mit gekuppeltem Verbrennungsmotor ausgeführt wird, wenn ein Betätigungsbetrag des Gaspedals gleich wie oder größer als der zweite Bestimmungswert β wird, während der Freilauf-Trägheitsfahrmodus ausgeführt wird, kann eine Abgabeleistungsanforderung des Fahrers angemessen erfüllt werden, während das Vermögen zum Verbessern des Kraftstoffverbrauchs sicher gestellt wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt eine schematische Aufbaudarstellung mit einer schematischen Fahrzeugantriebsvorrichtung, bei der die vorliegende Erfindung vorzugsweise angewendet ist, zusammen mit einem Hauptabschnitt eines Steuersystems.
2 zeigt eine Darstellung zur Erläuterung von zwei Arten an Trägheitsfahrmodi, die durch die Fahrzeugantriebsvorrichtung von 1 ausgeführt werden.
3 zeigt eine Darstellung eines Unterschiedes zwischen zulässigen Ausführbereichen (oberen Grenzwerten) eines Freilauf-Trägheitsfahrmodus und eines neutralen Trägheitsfahrmodus, die durch die Fahrzeugantriebsvorrichtung von 1 ausgeführt werden, in Bezug auf den Gaspedalbetätigungsbetrag θacc.
4 zeigt eine Darstellung eines Beispiels einer Datentabelle, wenn Bestimmungswerte α, β von 3 in Abhängigkeit von dem Straßenoberflächengradienten Ф festgelegt sind.
5 zeigt ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines Betriebs, wenn eine Fahrmodusschaltsteuereinrichtung von 1 eine Beendigungssteuerung des Trägheitsfahrmodus ausführt.
6 zeigt ein Beispiel eines Zeitablaufdiagramms von Änderungen bei den Betriebszuständen der Abschnitte, wenn die Rückkehr von dem Freilauf- Trägheitsfahrmodus zu dem normalen Fahrmodus ausgeführt wird, gemäß dem Flussdiagramm von 5.
7 zeigt ein Beispiel eines Zeitablaufdiagramms von Änderungen bei den Betriebszuständen der Abschnitte, wenn die Rückkehr von dem neutralen Trägheitsfahrmodus zu dem normalen Fahrmodus ausgeführt wird, gemäß dem Flussdiagramm von 5.
MODUS ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Ein Beispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen detailliert beschrieben.
1 zeigt eine schematische Darstellung des Aufbaus mit einer Fahrzeugantriebsvorrichtung 10, bei dem die vorliegende Erfindung vorzugsweise angewendet ist, zusammen mit einem Hauptabschnitt eines Steuersystems.
Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 hat als eine Antriebskraftquelle einen Verbrennungsmotor 12, der ein derartiger Verbrennungsmotor wie ein Dieselverbrennungsmotor oder ein Benzinverbrennungsmotor ist, der eine Kraft aus einer Verbrennung von Kraftstoff erzeugt, und die Abgabeleistung des Verbrennungsmotors 12 wird von einem Automatikgetriebe 16 über eine Differenzialgetriebevorrichtung 18 zu einem linken und rechten Rad 20 übertragen. Eine Dämpfervorrichtung und eine Kraftübertragungsvorrichtung wie beispielsweise ein Drehmomentwandler sind zwischen dem Verbrennungsmotor 12 und dem Automatikgetriebe 16 angeordnet, und ein Motorgenerator, der als eine Antriebskraftquelle wirkt, kann ebenfalls zwischen ihnen angeordnet sein.
Der Verbrennungsmotor 12 hat eine Verbrennungsmotorsteuervorrichtung 30 mit verschiedenen Ausrüstungselementen, die für die Abgabeleistungssteuerung des Verbrennungsmotors 12 erforderlich sind, wie beispielsweise ein elektronisches Drosselventil und eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung. Das elektronische Drosselventil und die Kraftstoffeinspritzvorrichtung steuern jeweils eine Einlassluftmenge und eine Kraftstoffliefermenge und werden grundsätzlich in Abhängigkeit von einem Betätigungsbetrag eines Gaspedals 40 (ein Gaspedalbetätigungsbetrag) θacc gesteuert, der ein Abgabeleistungsanforderungsbetrag des Fahrers ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung kann die Kraftstoffzufuhr anhalten (eine Kraftstoffabschaltung F/C ausführen) zum Zeitpunkt einer ausgeschalteten Beschleunigung, wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag θacc null ist, sogar während der Fahrt des Fahrzeugs.
Das Automatikgetriebe 16 ist ein gestuftes Automatikgetriebe einer Planetengetriebeart etc., mit einer Vielzahl an Gangstufen mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen e, die in Abhängigkeit von eingerückten/ausgerückten Zuständen einer Vielzahl an hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen (Kupplungen und Bremsen) verwirklicht werden, und ist einer Schaltsteuerung durch elektromagnetische Hydrauliksteuerventile, Schaltventilen, etc. unterworfen, die in einer Hydrauliksteuervorrichtung 32 angeordnet sind. Eine Kupplung C1 ist eine Reibungseingriffsvorrichtung, die als eine Eingangskupplung des Automatikgetriebes 16 wirkt, und ist außerdem einer Einrück/Ausrück-Steuerung durch die hydraulische Steuervorrichtung 32 unterworfen. Die Kupplung C1 entspricht einer Verbindung/Trennvorrichtung, die den Verbrennungsmotor 12 und die Räder 20 verbindet und trennt (Verbindungs/Unterbrechungs-Vorrichtung). Das Automatikgetriebe 16 kann durch die Verwendung eines kontinuierlich variablen Getriebes einer Riemenart etc. anstelle eines gestuften Getriebes ausgeführt werden.
Die wie vorstehend beschrieben aufgebaute Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 hat eine elektronische Steuervorrichtung 50. Die elektronische Steuervorrichtung 50 hat einen sogenannten Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, einer Eingangs/Ausgangs-Schnittstelle etc., zum Ausführen von Signalprozessen gemäß einem Programm, das zuvor in dem ROM gespeichert worden ist, während eine vorübergehende Speicherfunktion des RAM genutzt wird. Die elektronische Steuervorrichtung 50 wird mit einem Signal, das einen Betätigungsbetrag des Gaspedals 40 (Gaspedalbetätigungsbetrag) θacc anzeigt, von einem Gaspedalbetätigungsbetragsensor 60 beliefert, und wird mit einem Signal, das den Betätigungsbetrag eines nicht gezeigten Bremspedals (Bremsbetätigungskraft) Brk anzeigt, von einem Bremsbetätigungsbetragsensor 62 beliefert. Die elektronische Steuervorrichtung 50 wird außerdem mit einem Signal, das eine Drehzahl (Verbrennungsmotordrehzahl) NE des Verbrennungsmotors 12 anzeigt, von einem Verbrennungsmotordrehzahlsensor 64 beliefert, und mit einem Signal, das einen Straßenoberflächengradienten Ф anzeigt, von einem Straßenoberflächengradientensensor 66 beliefert. Verschiedene andere Informationen, die für verschiedene Steuerungen erforderlich sind, werden ebenfalls geliefert. Obwohl der Straßenoberflächengradientensensor 66 ein Beschleunigungssensor ist, kann der Straßenoberflächengradient Ф ebenfalls durch eine Berechnung von der Abgabeleistung des Verbrennungsmotors 12 und einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit V erlangt werden. Der Gaspedalbetätigungsbetrag θacc entspricht einem Abgabeleistungsanforderungsbetrag eines Fahrers, und das Gaspedal 40 entspricht einem Abgabeleistungsanforderungsbetätigungselement.
Die elektronische Steuervorrichtung 50 umfasst funktional eine Normalfahreinrichtung 52, eine Freilauf-Trägheitsfahreinrichtung 54, eine Neutral- Trägheitsfahreinrichtung 56 und eine Fahrmodusschaltsteuereinrichtung 58. Die Normalfahreinrichtung 52 führt einen normalen Fahrmodus aus, der in einem Kraftübertragungszustand ausgeführt wird, bei dem die Kupplung C1 eingerückt ist, um den Verbrennungsmotor 12 und die Räder 20 über das Automatikgetriebe 16 zu verbinden, und kann einen Verbrennungsmotorantriebsfahrmodus, der durch Betätigen des Verbrennungsmotors 12 gemäß dem Gaspedalbetätigungsbetrag θacc ausgeführt wird, und einen Verbrennungsmotorbremsfahrmodus ausführen, bei dem der Verbrennungsmotor 12 so angetrieben wird, dass er gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem Leerlaufzustand oder in einem Kraftstoffabschaltzustand (F/C-Zustand), bei dem die Kraftstoffzufuhr angehalten ist, gedreht wird. Der normale Fahrmodus entspricht einem Fahrmodus mit gekuppeltem Verbrennungsmotor.
Die Freilauf-Trägheitsfahreinrichtung 54 und die Neutral-Trägheitsfahreinrichtung 56 dienen dem Zweck des Ausführens von zwei jeweiligen Arten an Fahrmodi, die in 2 ausgeführt sind, und die Freilauf-Trägheitsfahreinrichtung 54 führt einen Freilauf-Trägheitsfahrmodus aus. Der Freilauf-Trägheitsfahrmodus wird ausgeführt, indem die Kupplung C1 freigegeben (ausgerückt) wird, um den Verbrennungsmotor 12 von den Rädern 20 zu trennen, während eine Kraftstoffabschaltung ausgeführt wird, um die Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor 12 anzuhalten, so dass die Drehung des Verbrennungsmotors 12 angehalten wird. Da in diesem Fall das Freigeben der Kupplung C1 zu einer Verbrennungsmotorbremskraft von im Wesentlichen null führt, verlängert eine Verringerung des Fahrwiderstands die Fahrdistanz des Trägheitsfahrmodus, und da die Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor 12 angehalten ist, kann der Kraftstoffverbrauch signifikant verbessert werden.
Die Neutral-Trägheitsfahreinrichtung 56 führt einen neutralen Trägheitsfahrmodus aus. Der neutrale Trägheitsfahrmodus wird ausgeführt, indem die Kupplung C1 freigegeben wird, um den Verbrennungsmotor 12 von den Rädern 20 zu trennen, während eine minimale Menge an Kraftstoff geliefert wird, um zu ermöglichen, dass der Verbrennungsmotor 12 in dem Leerlaufzustand arbeitet. Da auch in diesem Fall das Freigeben der Kupplung C1 zu einer Verbrennungsmotorbremskraft von im Wesentlichen null führt, verlängert eine Verringerung des Fahrwiderstandes die Fahrdistanz des Trägheitsfahrmodus, und der Kraftstoffverbrauch kann verbessert werden. Obwohl Kraftstoff durch den Betrieb des Verbrennungsmotors 12 im Leerlaufzustand verbraucht wird, wird der Gesamtkraftstoffverbrauch verbessert, da die Distanz des Trägheitsfahrmodus länger wird und eine Häufigkeit einer erneuten Beschleunigung reduziert wird im Vergleich zu einem normalen Verbrennungsmotorbremsfahrmodus, bei dem der Verbrennungsmotor 12 mit den Rädern 20 verbunden ist.
Die Fahrmodusschaltsteuereinrichtung 58 schaltet drei Fahrmodi aus dem normalen Fahrmodus, dem Freilauf-Trägheitsfahrmodus und dem neutralen Trägheitsfahrmodus, und sie beginnt das Ausführen des Freilauf-Trägheitsfahrmodus oder des neutralen Trägheitsfahrmodus gemäß einer vordefinierten Trägheitsfahrmodus-Ausführstartbedingung. Die Trägheitsfahrmodus-Ausführstartbedingung ist derart definiert, dass das Ausführen des Freilauf-Trägheitsfahrmodus oder des neutralen Trägheitsfahrmodus gestartet wird, wenn ein Zustand des Gaspedalbetätigungsbetrages θacc im Wesentlichen null ist, d.h. das Gaspedal ist nicht betätigt, und die Bremsbetätigungskraft Brk im Wesentlichen null ist, d.h. die Bremse ist nicht betätigt, beispielsweise eine vorbestimmte Zeitspanne lang oder länger andauert. Andere Ausführstartbedingungen können außerdem definiert werden, inklusive einer Fahrzeuggeschwindigkeit V von gleich wie oder weniger als ein vorbestimmter Wert, einem Neigungsgradienten (Gefälle) einer Straßenoberfläche von gleich wie oder geringer als ein vorbestimmter Wert (an der flachen Seite), und einem Zwischenfahrzeugabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug von gleich wie oder größer als einem vorbestimmten Wert.
Im Hinblick auf individuelle Fälle zum Starten des Ausführens des neutralen Trägheitsfahrmodus und des Freilauf-Trägheitsfahrmodus kann beispielsweise, da Elektrizität durch einen Generator/Lichtmaschine etc. aus der Drehung des Verbrennungsmotors 12 in dem neutralen Trägheitsfahrmodus erzeugt werden kann, der neutrale Trägheitsfahrmodus so definiert werden, dass er in Abhängigkeit von einer Erfordernis von elektrischer Energie ausgeführt wird, wie beispielsweise wenn eine Batterierestmenge gleich wie oder geringer als ein vorbestimmter Betrag ist. Der neutrale Trägheitsfahrmodus kann so definiert werden, dass er für ein Aufwärmen auch ausgeführt wird, wenn die Verbrennungsmotorwassertemperatur gleich wie oder geringer als eine vorbestimmte Temperatur ist. Wenn eine Ölpumpe gemäß einer Drehung des Verbrennungsmotors mechanisch angetrieben wird, kann der neutrale Trägheitsfahrmodus so definiert sein, dass er in Abhängigkeit von einer Erfordernis eines Öldrucks ausgeführt wird. Wenn ein Bremskraftverstärker vorhanden ist, der eine Bremskraft mit einem negativen Druck aus der Drehung des Verbrennungsmotors verstärkt, kann der neutrale Trägheitsfahrmodus so definiert sein, dass er in Abhängigkeit von einer Erfordernis eines Unterdrucks ausgeführt wird, wie beispielsweise wenn eine hohe Bremskraft wahrscheinlich an einer Straßenoberfläche mit einem niedrigen Gradienten oder bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit erforderlich ist, und verschiedene andere Formen sind ebenfalls denkbar.
Andererseits ist eine Beendigungsbedingung zum Beenden des Trägheitsfahrmodus und zur Rückkehr zu dem normalen Fahrmodus so definiert, dass zumindest der Gaspedalbetätigungsbetrag θacc umfasst ist. 3 zeigt eine Darstellung zur beispielhaften Ausführung von zulässigen Bereichen (oberen Grenzwerten) der jeweiligen Arten der Trägheitsfahrmodi in Bezug auf den Gaspedalbetätigungsbetrag θacc, und der neutrale Trägheitsfahrmodus wird beendet, wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag θacc gleich wie oder größer als ein relativ geringer erster Bestimmungswert α ist, der zuvor definiert worden ist. Da insbesondere der Verbrennungsmotor 12 die Selbsthaltedrehung in dem neutralen Trägheitsfahrmodus ausführt, erwartet ein Fahrer, dass eine erwünschte Antriebskraft sofort erlangt wird gemäß einer durch eine Gaspedalbetätigung erwirkten Leistungsanforderung, und das Vermögen zur erneuten Beschleunigung, das durch den Fahrer erwartet wird, wird erlangt durch Beendigen des Trägheitsfahrmodus, wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag θacc gleich wie oder größer als der relativ geringe erste Bestimmungswert α wird, so dass die Rückkehr zu dem normalen Fahrmodus prompt ausgeführt wird.
Das Ausführen des Freilauf-Trägheitsfahrmodus, der bei angehaltener Drehung des Verbrennungsmotors 12 ausgeführt wird, wird beibehalten, bis der Gaspedalbetätigungsbetrag θacc den relativ hohen zweiten Bestimmungswert β erreicht. Da die Drehung des Verbrennungsmotors 12 in dem Freilauf-Trägheitsfahrmodus angehalten ist, erwartet der Fahrer einen Verbesserungseffekt beim Kraftstoffverbrauch und erwartet kein starkes Ansprechverhalten der Antriebskraft auf die Gaspedalbetätigung, d.h. das Vermögen zur erneuten Beschleunigung, und selbst wenn der Freilauf-Trägheitsfahrmodus bis zum zweiten Bestimmungswert β, der größer als der erste Bestimmungswert α ist, beibehalten wird, ist es weniger wahrscheinlich, dass der Fahrer ein seltsames Empfinden hat, und das Verbesserungsvermögen des Kraftstoffverbrauchs wird erlangt, wie dies durch den Fahrer erwartet wird. Da insbesondere die Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor 12 in dem Freilauf-Trägheitsfahrmodus angehalten ist, kann der Kraftstoffverbrauch signifikant verbessert werden, indem der Freilauf-Trägheitsfahrmodus beibehalten wird, bis der relativ hohe zweite Bestimmungswert β erreicht ist.
Die Bestimmungswerte α und β können als konstante Werte zuvor definiert werden oder sie können unter Verwendung des Straßengradienten Ф als Parameter, wie dies in 4 gezeigt ist, beispielsweise festgelegt werden. Da insbesondere das Fahrzeug dazu neigt, dass es auf einer Abwärtsneigung beschleunigt, wenn der Straßenoberflächengradient Ф negativ ist, hat der Fahrer eine geringe Erwartung an ein Ansprechverhalten der Antriebskraft auf eine Leistungsanforderung, die durch eine Gaspedalbetätigung erfolgt, im Vergleich zu einer im Wesentlichen horizontalen flachen Straße (Ф ≈ 0), und der Kraftstoffverbrauch kann weiter verbessert werden, indem die Bestimmungswerte α und β größer gestaltet werden, um den Trägheitsfahrmodus solange wie möglich beizubehalten. Da im Gegensatz dazu das Fahrzeug zu einer Verzögerung an einer Aufwärtsneigung neigt, bei der der Straßenoberflächengradient Ф positiv ist, hat der Fahrer hohe Erwartungen an das Ansprechverhalten der Antriebskraft gegenüber einer Leistungsanforderung, die durch eine Gaspedalbetätigung erfolgt, im Vergleich zu einer im Wesentlichen horizontalen flachen Straße (θ≈0), und die Bestimmungswerte α und β werden geringer gestaltet, um den Ausführbereich des Trägheitsfahrmodus einzuengen, so dass eine Rückkehr zu dem normalen Fahrmodus prompt ausgeführt wird, um die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 12 zu erlangen. Die vorstehend beschriebenen Bestimmungswerte α und β werden zuvor aus einer Datentabelle, einer Berechnungsgleichung etc. definiert.
Die Beendigungsbedingung kann so definiert sein, dass sie zumindest den Gaspedalbetätigungsbetrag θacc umfasst, und der Trägheitsfahrmodus kann auf der Basis einer anderen Bedingung außer dem Gaspedalbetätigungsbetrag θacc beendet werden.
5 zeigt ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines Betriebs, bei dem die Fahrmodusschaltsteuereinrichtung 58 eine Beendigungsbestimmung des Freilauf-Trägheitsfahrmodus und des neutralen Trägheitsfahrmodus ausführt, um zu dem normalen Fahrmodus zurückzukehren. Bei einem Schritt S1 wird bestimmt, ob irgendein Trägheitsfahrmodus von dem Freilauf-Trägheitsfahrmodus und dem neutralen Trägheitsfahrmodus ausgeführt wird, und wenn irgendein Trägheitsfahrmodus ausgeführt wird, wird die Art des Trägheitsfahrmodus bei dem Schritt S2 bestimmt. Die Bestimmungen dahingehend, ob der Trägheitsfahrmodus ausgeführt wird und über die Art des Trägheitsfahrmodus, können beispielsweise aus dem Zustand des Verbrennungsmotors 12 und dem Zustand der Kupplung C1, die in 2 gezeigt ist, gemacht werden, oder sie können aus einer Marke etc. gemacht werden, die eine Art des Trägheitsfahrmodus anzeigt. Bei einem Schritt S3 wird der individuelle Fall auf der Basis davon bestimmt, ob der Trägheitsfahrmodus der Freilauf-Trägheitsfahrmodus ist, und der Prozess von dem Schritt S4 wird in dem Fall des Freilauf-Trägheitsfahrmodus ausgeführt, oder der Prozess von dem Schritt S8 wird in dem Fall des neutralen Trägheitsfahrmodus ausgeführt.
Bei dem Schritt S4 wird der Umstand, ob ein Gaspedalbetätigungsvorgang ausgeführt wird, bestimmt auf der Basis des Gaspedalbetätigungsbetrages θacc etc., und wenn eine Gaspedalbetätigung nicht ausgeführt wird, wird der Prozess beendet, um von Schritt S1 an zu wiederholen, oder wenn eine Gaspedalbetätigung ausgeführt wird, wird Schritt S5 ausgeführt. Bei dem Schritt S5 wird bestimmt, ob der Gaspedalbetätigungsbetrag θacc gleich wie oder größer als der zweite Bestimmungswert β ist, und wenn θacc‹β erfüllt ist, wird der Prozess beendet, oder wenn θacc≥β erfüllt ist, wird der Verbrennungsmotor 12 bei dem Schritt S6 erneut gestartet und die Kupplung C1 wird bei Schritt S7 eingerückt, um den Freilauf-Trägheitsfahrmodus zu beenden und zu dem normalen Fahrmodus zurückzukehren.
6 zeigt ein Beispiel eines Zeitablaufdiagramms von Änderungen bei den Betriebszuständen der Abschnitte, wenn die Bestimmung von Schritt S5 zu JA (Bestätigung) wird, aufgrund einer erneuten Betätigung des Gaspedals 40 während des Ausführens des Freilauf-Trägheitsfahrmodus, und der Verbrennungsmotor 12 wird erneut gestartet, um zu dem normalen Fahrmodus zurückzukehren. Der Zeitpunkt t1 ist der Zeitpunkt des Abschaltens des Gaspedals, und nachdem eine bestimmte Zeitspanne verstrichen ist (bei einem Zeitpunkt t2), wird die Kupplung C1 freigegeben (AUS), und eine Kraftstoffabschaltung wird ausgeführt, um den Freilauf-Trägheitsfahrmodus zu starten. Der Zeitpunkt t3 ist der Zeitpunkt, bei dem der Gaspedalbetätigungsbetrag θacc gleich wie oder größer als der zweite Bestimmungswert β wird, und die Bestimmung von Schritt S5 wird zu JA (Bestätigung), um den Verbrennungsmotor 12 erneut zu starten. Wenn die Verbrennungsmotordrehzahl NE im Wesentlichen stabil wird bei ungefähr einer Leerlaufdrehzahl NEidle (Zeitpunkt t4), wird die Kupplung C1 eingerückt (EIN), um zu dem normalen Fahrmodus zurückzukehren. Anschließend wird die Abgabeleistung des Verbrennungsmotors 12 gemäß dem Gaspedalbetätigungsbetrag θacc gesteuert, wie dies bei dem normalen Verbrennungsmotorantriebsfahrmodus der Fall ist.
Unter erneuter Bezugnahme auf 5 wird, wenn die Bestimmung bei dem Schritt S3 NEIN lautet (negativ ist), d.h. wenn der neutrale Trägheitsfahrmodus ausgeführt wird, bei dem Schritt S8 bestimmt, ob eine Gaspedalbetätigung ausgeführt wird, auf der Basis des Gaspedalbetätigungsbetrages θacc etc. Wenn eine Gaspedalbetätigung nicht ausgeführt wird, wird der Prozess beendet, um von Schritt S1 an zu wiederholen, oder wenn eine Gaspedalbetätigung ausgeführt wird, wird Schritt S9 ausgeführt. Bei dem Schritt S9 wird bestimmt, ob der Gaspedalbetätigungsbetrag θacc gleich wie oder größer als der erste Bestimmungswert α ist, und wenn θacc < α erfüllt ist, wird der Prozess beendet, oder wenn θacc ≥ α erfüllt ist, wird die Kupplung C1 bei dem Schritt S10 eingerückt, um den neutralen Trägheitsfahrmodus zu beenden und zu dem normalen Fahrmodus zurückzukehren.
7 zeigt ein Beispiel eines Zeitablaufdiagramms von Änderungen von Betriebszuständen der Abschnitte, wenn die Bestimmung bei Schritt S9 zu JA wird, aufgrund eines erneuten Betriebs des Gaspedals 40 während des Ausführens des neutralen Trägheitsfahrmodus, und die Kupplung C1 wird eingerückt, um zu dem normalen Fahrmodus zurückzukehren. Der Zeitpunkt t1 ist der Zeitpunkt des Abschaltens des Gaspedals, und nachdem eine bestimmte Zeitspanne verstrichen ist (bei dem Zeitpunkt t2), wird die Kupplung C1 freigegeben, um den neutralen Trägheitsfahrmodus zu starten. Der Verbrennungsmotor 12 wird in dem Leerlaufzustand gehalten, der zu dem abgeschalteten Gaspedal zugehörig ist. Der Zeitpunkt t3 ist der Zeitpunkt, bei dem der Gaspedalbetätigungsbetrag θacc gleich wie oder größer als der erste Bestimmungswert α wird, und die Bestimmung des Schrittes S9 wird zu JA, so dass die Kupplung C1 eingerückt wird. Als ein Ergebnis wird der neutrale Trägheitsfahrmodus beendet, um zu dem normalen Fahrmodus zurückzukehren. Anschließend wird die Abgabeleistung des Verbrennungsmotors 12 gemäß dem Gaspedalbetätigungsbetrag θacc gesteuert, wie dies bei dem normalen Verbrennungsmotorantriebsfahrmodus der Fall ist.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, kann die Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 von diesem Beispiel als den Trägheitsfahrmodus sowohl den neutralen Trägheitsfahrmodus, der ausgeführt wird, indem gestattet wird, dass der Verbrennungsmotor 12 die Selbsthaltedrehung ausführt, als auch den Freilauf-Trägheitsfahrmodus ausführen, der ausgeführt wird, indem die Drehung des Verbrennungsmotors 12 angehalten wird durch Anhalten der Kraftstoffzufuhr, und, da der neutrale Trägheitsfahrmodus beendet wird, wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag θacc gleich wie oder größer als der relativ geringe erste Bestimmungswert α wird, um prompt zu dem normalen Fahrmodus zurückzukehren, wird das Vermögen zur erneuten Beschleunigung so erlangt, wie dies durch den Fahrer erwartet wird. Da insbesondere die Rückkehr zu dem normalen Fahrmodus einfach gestaltet werden kann, indem die Kupplung C1 verbunden wird, führt dies zu einem ausgezeichneten Ansprechverhalten bis zu dem Erlangen einer Antriebskraft von der Verbrennungsmotorabgabeleistung, die mit der Erwartung des Fahrers an ein Vermögen zum erneuten Beschleunigen übereinstimmt. Da andererseits der Freilauf-Trägheitsfahrmodus, der bei angehaltener Drehung des Verbrennungsmotors 12 ausgeführt wird, ausgeführt wird, bis der Gaspedalbetätigungsbetrag θacc den relativ hohen zweiten Bestimmungswert β erreicht, wird ein Vermögen zum Verbessern des Kraftstoffverbrauchs erlangt, wie es durch den Fahrer erwartet wird.
Da anders ausgedrückt der neutrale Trägheitsfahrmodus, bei dem ermöglicht wird, dass der Verbrennungsmotor 12 die Selbsthaltedrehung ausführt, beendet wird, wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag θacc gleich wie oder größer als der relativ geringe erste Bestimmungswert α ist, und der Freilauf-Trägheitsfahrmodus, bei dem die Drehung des Verbrennungsmotors 12 angehalten ist, beendet wird, wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag θacc gleich wie oder größer als der relativ hohe zweite Bestimmungswert β wird, können die Erwartungen des Fahrers an sowohl ein Vermögen zum erneuten Beschleunigen als auch ein Vermögen zum Verbessern des Kraftstoffverbrauchs erfüllt werden.
Da der erste Bestimmungswert α und der zweite Bestimmungswert β variabel, wie dies in 4 gezeigt ist, in Abhängigkeit von dem Straßenoberflächengradienten Φ festgelegt sind, und auf größere Werte an einer Abwärtsneigung, die mit einer reduzierten Anforderung des Fahrers an ein Ansprechverhalten der Antriebskraft in Zusammenhang steht, im Vergleich zu einer flachen Straße festgelegt sind, werden die Ausführbereiche des Freilauf-Trägheitsfahrmodus und des neutralen Trägheitsfahrmodus erweitert, was zu einer längeren Fahrdistanz des Trägheitsfahrmodus und zu einer weiteren Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs führt. Da die Bestimmungswerte auf kleinere Werte an einer Aufwärtsneigung, die mit einer erhöhten Anforderung des Fahrers an eine Ansprechverhalten der Antriebskraft in Zusammenhang steht, im Vergleich zu einer flachen Straße festgelegt sind, wird eine Rückkehr zu dem normalen Fahrmodus aus dem Freilauf-Trägheitsfahrmodus und dem neutralen Trägheitsfahrmodus bei einem geringeren Niveau des Gaspedalbetätigungsbetrages θacc ausgeführt, und die Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor 12 wird prompt erlangt.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das Verbrennungsmotorantriebsfahrzeug beschränkt und ist ebenfalls auf ein Hybridfahrzeug etc. anwendbar, das einen Elektromotor oder einen Motorgenerator als eine Antriebskraftquelle zusätzlich zu dem Verbrennungsmotor 12 hat. Die Verbindungs/Unterbrechungs-Vorrichtung ist nicht auf die Kupplung C1 beschränkt und kann eine Vorrichtung sein, die eine Reaktionskraft zum Verbinden und Unterbrechen der Kraftübertragung elektronisch steuert. Ein Automatikgetriebe mit einer Vielzahl an Kupplungen und Bremsen, das zu einem neutralen Gang in der Lage ist, ist ebenfalls anwendbar. Obwohl dem Verbrennungsmotor ermöglicht ist, dass er die Selbsthaltedrehung in den Leerlaufzustand während des neutralen Trägheitsfahrmodus in den Beispielen ausführt, muss der Verbrennungsmotor nicht unbedingt in dem Leerlaufzustand sein.
Obwohl der erste Bestimmungswert α und der zweite Bestimmungswert β in Abhängigkeit von dem Straßenoberflächengradienten Φ in den Beispielen variabel festgelegt sind, können jeweilige konstante Werte zuvor definiert sein. Im Hinblick auf einen Fahrzeugzustand wie beispielsweise einen Batterierestbetrag, eine Verbrennungsmotorwassertemperatur und eine Anforderung an einen Öldruck, kann der zweite Bestimmungswert β kleiner gestaltet sein, wenn die Batterierestmenge gering ist, wenn die Verbrennungsmotorwassertemperatur gering ist oder wenn die Anforderung an einen Öldruck hoch ist, oder andere verschiedenen Formen sind ebenfalls anwendbar. Es kann auch so sein, dass lediglich einer der Werte, d.h. der erste Bestimmungswert α oder der zweite Bestimmungswert β variabel ist. Das vorstehend beschriebene variable Festlegen kann die Bestimmungswerte α und β kontinuierlich oder in Stufen inklusive zwei Stufen ändern.
Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beispielartig beschrieben ist, ist dieses Beispiel lediglich ein Ausführungsbeispiel, und die vorliegende Erfindung kann in verschiedenen abgewandelten und verbesserten Formen auf der Basis der Kenntnisse von Fachleuten ausgeführt werden.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeugantriebsvorrichtung
12: Verbrennungsmotor
20: Räder
40: Gaspedal
50: elektronische Steuervorrichtung
52: Normalfahreinrichtung (Fahrmodus mit gekuppeltem Verbrennungsmotor)
54: Freilauf-Trägheitsfahreinrichtung
56: Neutral-Trägheitsfahreinrichtung
58: Fahrmodusschaltsteuereinrichtung
60: Gaspedalpetätigungsbetragsensor
C1: Kupplung (Verbindungs/Unterbrechungs-Vorrichtung)
Фacc: Gaspedalbetätigungsbetrag
α: erster Bestimmungswert
β: zweiter Bestimmungswert

Claims

Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor, einem Gaspedal und einer Verbindungs/Unterbrechungs-Vorrichtung, die den Verbrennungsmotor und die Räder verbindet/trennt, wobei die Fahrsteuervorrichtung des Fahrzeugs so aufgebaut ist, dass sie Folgendes ausführt: einen Fahrmodus mit gekuppeltem Verbrennungsmotor, der ausgeführt wird, indem der Verbrennungsmotor und die Räder durch die Verbindungs/Unterbrechungs-Vorrichtung verbunden sind, einen neutralen Trägheitsfahrmodus, der ausgeführt wird, indem der Verbrennungsmotor von den Rädern durch die Verbindungs/Unterbrechungs-Vorrichtung getrennt ist, während der Verbrennungsmotor mit Kraftstoff versorgt wird und ermöglicht wird, dass er eine Selbsthaltedrehung ausführt, und einen Freilauf-Trägheitsfahrmodus, der ausgeführt wird, indem der Verbrennungsmotor von den Rädern durch die Verbindungs/Unterbrechungs-Vorrichtung getrennt ist, während eine Kraftstoffversorgung zu dem Verbrennungsmotor angehalten ist zum Anhalten der Drehung, wobei der neutrale Trägheitsfahrmodus beendet wird, wenn ein Betätigungsbetrag des Gaspedals gleich wie oder größer als ein vordefinierter erster Bestimmungswert α ist, während der neutrale Trägheitsfahrmodus ausgeführt wird, der Freilauf-Trägheitsfahrmodus beendet wird, wenn ein Betätigungsbetrag des Gaspedals gleich wie oder größer als ein vordefinierter zweiter Bestimmungswert β, der größer als der erste Bestimmungswert α ist, wird, während der Freilauf-Trägheitsfahrmodus ausgeführt wird.
Fahrsteuervorrichtung eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 1, wobei eine Rückkehr zu dem Fahrmodus mit gekuppeltem Verbrennungsmotor ausgeführt wird, wenn ein Betätigungsbetrag des Gaspedals gleich wie oder größer als der erste Bestimmungswert α wird, während der neutrale Trägheitsfahrmodus ausgeführt wird, und wobei eine Rückkehr zu dem Fahrmodus mit gekuppeltem Verbrennungsmotor ausgeführt wird, wenn ein Betätigungsbetrag des Gaspedals gleich wie oder größer als der zweite Bestimmungswert β wird, während der Freilauf-Trägheitsfahrmodus ausgeführt wird.