DE112011105255T5 - Elektrisch betriebenes Fahrzeug - Google Patents

Elektrisch betriebenes Fahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE112011105255T5
DE112011105255T5 DE112011105255.3T DE112011105255T DE112011105255T5 DE 112011105255 T5 DE112011105255 T5 DE 112011105255T5 DE 112011105255 T DE112011105255 T DE 112011105255T DE 112011105255 T5 DE112011105255 T5 DE 112011105255T5
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
storage device
power storage
vehicle
remaining
power
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE112011105255.3T
Other languages
English (en)
Other versions
DE112011105255B4 (de
Inventor
Takahiko Hirasawa
Keiji Kaita
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of DE112011105255T5 publication Critical patent/DE112011105255T5/de
Application granted granted Critical
Publication of DE112011105255B4 publication Critical patent/DE112011105255B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0007—Measures or means for preventing or attenuating collisions
    • B60L3/0015—Prevention of collisions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0092—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption with use of redundant elements for safety purposes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/50—Control strategies for responding to system failures, e.g. for fault diagnosis, failsafe operation or limp mode
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/12—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2260/00—Operating Modes
    • B60L2260/40—Control modes
    • B60L2260/50—Control modes by future state prediction
    • B60L2260/52—Control modes by future state prediction drive range estimation, e.g. of estimation of available travel distance
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/93—Conjoint control of different elements

Abstract

Ein Hybridfahrzeug (5) das als ein repräsentatives Beispiel für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug veranschaulicht ist, weist eine ladbare/entladbare Leistungsspeichervorrichtung (10), einen Motor (MG2), der eingerichtet ist, eine Fahrzeugantriebskraft durch Aufnahme von Leistungszufuhr aus der Leistungsspeichervorrichtung (10) zu erzeugen, eine Brennkraftmaschine (18) als eine Antriebskraftquelle und einen Generator (MG1) auf, der konfiguriert ist, Ladeleistung für die Leistungsspeichervorrichtung (10) durch Leistungserzeugung unter Verwendung einer Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine (18) zu erzeugen. Falls der Generator (MG1) nicht normal betrieben werden kann, veranlasst die Steuerungseinheit (100) das elektrische betriebene Fahrzeug, eine Notlauffunktionsfahrt durch Fahren unter Verwendung lediglich des Motors (MG2) durchzuführen. Während der Notlauffunktionsfahrt berechnet die Steuerungsvorrichtung (100) die restliche fahrbare Distanz in der Notlauffunktionsfahrt auf der Grundlage zumindest einer restlichen Kapazität der Leistungsspeichervorrichtung (10) und einer Fahrzeuggeschwindigkeit.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektrische betriebenes Fahrzeug und genauer eine Steuerung eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs während einer Notlauffunktionsfahrt.
  • HINTERDRUNG DER ERFINDUNG
  • Herkömmlich war als ein elektrisch betriebenes Fahrzeug, das eingerichtet ist, in der Lage zu sein, eine Fahrzeugantriebskraft unter Verwendung elektrischer Leistung aus einer im Fahrzeug eingebauten Leistungsspeichervorrichtung zu erzeugen, dasjenige in Verwendung, das mit einer Fahrzeugzustandsanzeigevorrichtung ausgerüstet ist, die eine restliche fahrbare Distanz, die angibt, wie weit das Fahrzeug fahren kann, auf der Grundlage einer Restkapazität (SOC: Ladezustand) der im Fahrzeug eingebauten Leistungsspeichervorrichtung bestimmt und die restliche fahrbare Distanz auf einer Anzeigeeinheit anzeigt. Weiterhin weist ein Fahrzeug, das eine Brennkraftmaschine als eine Bewegungsleistungsquelle aufweist, ebenfalls eine Fahrzeugzustandsanzeigevorrichtung auf, die eine restliche fahrbare Distanz auf der Grundlage der restlichen Menge von Kraftstoff bestimmt und die restliche fahrbare Distanz auf eine Anzeigeeinheit anzeigt.
  • Als die Fahrzeugzustandsanzeigevorrichtung, die in einem Fahrzeug angebracht ist, das eine Brennkraftmaschine als eine Bewegungsleistungsquelle verwendet, beispielsweise gemäß der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr.: 2004-254483 (PTD 1), zeigt, falls eine Verschlechterung in der Funktion in einem Leistungszufuhrsystem wie einer Batterie und einem Generator (Alternator) zur Zufuhr elektrischer Leistung zu einem EFI-System mit einem Injektor, der Kraftstoff in eine Brennkraftmaschine einspritzt, und elektrischen Komponenten wie verschiedenen Sensoren und dergleichen auftritt, eine Fahrzeugzustandsanzeigevorrichtung eine restliche fahrbare Distanz eines Fahrzeugs an, die auf Grundlage der Verschlechterung in der Funktion begrenzt ist, auf einer Anzeigeeinheit an. Gemäß PTD 1 werden, falls eine Verschlechterung in der Funktion in dem Leistungszufuhrsystem auftritt, zunächst eine Restkapazität der Batterie und ein Entladestrom in diesem Zustand erfasst. Dann wird eine restliche fahrbare Zeit, die angibt, wie viel länger eine Brennkraftmaschine kontinuierlich angetrieben werden kann, auf der Grundlage der erfassten Restkapazität der Batterie und des Entladestroms berechnet. Weiterhin wird eine restliche fahrbare Distanz auf der Grundlage der berechneten restlichen fahrbaren Zeit und einer Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet.
  • ZITIERUNGSLISTE PATENTDOKUMENTE
    • PTD 1: japanische Patentoffenlegungsschrift Nr.: 2004-254483
    • PTD 2: japanische Patentoffenlegungsschrift Nr.: 2004-23857
    • PTD 3: japanische Patentoffenlegungsschrift Nr.: 2006-126107
    • PTD 4: japanische Patentoffenlegungsschrift Nr.: 2006-320068
    • PTD 5: japanische Patentoffenlegungsschrift Nr.: 2005-264910
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • TECHNISCHES PROBLEM
  • Einige elektrische betriebene Fahrzeuge weisen einen Leistungserzeugungsmechanismus zur Erzeugung einer Fahrzeugantriebskraft unter Verwendung elektrischer Leistung aus einer im Fahrzeug eingebauten Leistungsspeichervorrichtung und Laden der im Fahrzeug eingebauten Leistungsspeichervorrichtung (Fahrzeugleistungsspeichervorrichtung) während der Fahrt des Fahrzeugs auf. In einem derartigen elektrisch betriebenen Fahrzeug der Hybridbauart werden Laden und Entladen der Fahrzeugleistungsspeichervorrichtung wiederholt während der Fahrt durchgeführt. Falls demgegenüber eine Anormalität in dem Leistungserzeugungsmechanismus auftritt, kann die Fahrzeugleistungsspeichervorrichtung während der Fahrt des Fahrzeugs nicht geladen werden. Somit führt, wenn der Leistungserzeugungsmechanismus eine Anormalität aufweist, das elektrische betriebene Fahrzeug eine Notlauffunktionsfahrt ledig unter Verwendung einer Motors innerhalb eines Leistungsvermögensbereichs durch, der durch eine Restkapazität der Fahrzeugleistungsspeichervorrichtung bestimmt ist. Um in dem Falle einer Anormalität Sicherheit zu gewährleisten, ist es notwendig, einen Mechanismus bereitzustellen, der einem Fahrer ermöglicht, eine restliche fahrbare Distanz zu erkennen, die angibt, wie viel weiter das elektrisch betriebene Fahrzeug durch die Notlauffunktionsfahrt fahren kann.
  • Jedoch offenbart, obwohl PTD 1 eine Konfiguration zum Anzeigen der restlichen fahrbaren Distanz offenbart, wenn eine Verschlechterung in der Funktion in dem Leistungszufuhrsystem auftritt, das in dem Fahrzeug eingebaut ist, das unter Verwendung der Brennkraftmaschine als eine Bewegungsleistungsquelle fährt, die PTD 1 keine Konfiguration zum Anzeigen einer restlichen fahrbaren Distanz, wenn eine Fahrzeugleistungsspeichervorrichtung in einem elektrisch betriebenen Fahrzeug nicht geladen werden kann, das unter Verwendung von elektrischer Leistung aus der Fahrzeugleistungsspeichervorrichtung fährt.
  • Weiterhin kann in einer Konfiguration zur Bestimmung einer restlichen fahrbaren Distanz anhand einer Restkapazität einer Fahrzeugleistungsspeichervorrichtung wie in einem herkömmlichen elektrisch betriebenen Fahrzeug die restliche Kapazität der Fahrzeugleistungsspeichervorrichtung in die restliche fahrbare Distanz auf der Grundlage einer Durchschnittsleistungsverbrauchsgröße pro Fahrdistanzeinheit umgewandelt werden. Da jedoch eine für das Fahrzeug angeforderte Antriebskraft, ein auf das Fahrzeug einwirkender Fahrwiderstand und dergleichen in Abhängigkeit von einem Fahrzustand des elektrischen betriebenen Fahrzeugs differiert (beispielsweise, ob das Fahrzeug sich in einem beschleunigten Zustand befindet oder nicht), kann, wenn eine Anormalität in einem Leistungserzeugungsmechanismus auftritt, eine Abweichung zwischen der restlichen fahrbaren Distanz, die auf der Grundlage der restlichen Kapazität errechnet wird, und einer tatsächlichen restlichen fahrbaren Distanz auftreten.
  • Dementsprechend wurde die vorliegende Erfing gemacht, um diese Probleme zu lösen, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, in einem elektrisch betriebenen Fahrzeug genau eine restliche fahrbare Distanz zu berechnen, die aufgrund einer Anormalität in einem Leistungserzeugungsmechanismus begrenzt wird, die eine Leistungsspeichervorrichtung während der Fahrt des Fahrzeugs lädt.
  • LÖSUNG DES PROBLEMS
  • Gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung weist ein elektrisch betriebenes Fahrzeug eine ladbaren/entladbaren Leistungsspeichervorrichtung, einen Motor, der eingerichtet ist, eine Fahrzeugantriebskraft durch Aufnahme von Zufuhr von Leistung aus der Leistungsspeichervorrichtung zu erzeugen, und eine Steuerungseinheit auf, die die zu erzeugende Fahrzeugantriebskraft in Reaktion auf eine Anforderung durch einen Fahrer steuert. Die Steuerungseinheit weist eine Berechnungseinheit auf, die eine restliche fahrbare Distanz in einer ersten Fahrt unter Verwendung gespeicherter Leistung in der Leistungsspeichervorrichtung auf der Grundlage zumindest einer restlichen Kapazität der Leistungsspeichervorrichtung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet.
  • Vorzugsweise weist das elektrisch betriebene Fahrzeug weiterhin eine Brennkraftmaschine als eine Antriebskraftquelle und einen Generator auf, der eingerichtet ist, Ladeleistung für die Leistungsspeichervorrichtung durch Leistungserzeugung unter Verwendung einer Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine zu erzeugen. Die Steuerungseinheit ist derart eingerichtet ist, dass, falls der Generator nicht normal arbeiten kann, die Steuerungseinheit das elektrisch betriebene Fahrzeug veranlasst, eine Notlauffunktionsfahrt durch die erste Fahrt unter Verwendung lediglich des Motors durchzuführen. Während der Notlauffunktionsfahrt berechnet die Berechnungseinheit die restliche fahrbare Distanz in der ersten Fahrt zumindest auf der Grundlage der restlichen Kapazität der Leistungsspeichervorrichtung und der Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • Vorzugsweise wird während der ersten Fahrt der Motor angetrieben, um die angeforderte Fahrzeugantriebskraft zu dem elektrisch betriebenen Fahrzeug auszugeben. Die Berechnungseinheit stelle die restlich fahrbare Distanz in der ersten Fahrt, die auf der Grundlage der restlichen Kapazität der Leistungsspeichervorrichtung und der Fahrzeuggeschwindigkeit beim Start der ersten Fahrt berechnet wird, als einen Anfangswert ein und aktualisiert die restliche fahrbare Distanz in der ersten Fahrt entsprechend der restlichen Kapazität der Leistungsspeichervorrichtung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der angeforderten Antriebskraft während der ersten Fahrt.
  • Vorzugsweise korrigiert die Berechnungseinheit die restliche Kapazität der Leistungsspeichervorrichtung beim Start der ersten Fahrt, indem sie eine restliche Kapazität entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit beim Start der ersten Fahrt dazu addiert und den Anfangswert der restlichen fahrbaren Distanz in der ersten Fahrt auf der Grundlage der korrigierten restlichen Kapazität berechnet.
  • Vorzugsweise wandelt die Berechnungseinheit während der ersten Fahrt die restliche Kapazität der Leistungsspeichervorrichtung während der ersten Fahrt in die restliche fahrbare Distanz in der ersten Fahrt unter Verwendung eines ersten Umwandlungskoeffizienten um. Der erste Umwandlungskoeffizient ist derart eingestellt, dass die restliche fahrbare Distanz in Bezug auf dieselbe restliche Kapazität der Leistungsspeichervorrichtung einen Wert aufweist, der mit einem Anstieg in der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der angeforderten Antriebskraft während der ersten Fahrt sich verringert.
  • Vorzugsweise weist das elektrisch betriebenes Fahrzeug weiterhin eine Brennkraftmaschine als eine Antriebsquelle und einen Generator auf, der eingerichtet ist, eine Ladeleistung für die Leistungsspeichervorrichtung durch Leistungserzeugung unter Verwendung einer Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine zu erzeugen. Die Steuerungseinheit ist derart konfiguriert, dass, falls der Motor nicht normal betrieben werden kann, die Steuerungseinheit den Motor stoppt und das elektrisch betriebene Fahrzeug veranlasst, die Notlauffunktionsfahrt durch eine zweite Fahrt unter Verwendung lediglich der Brennkraftmaschine durchzuführen.
  • Während der zweiten Fahrt wird die Brennkraftmaschine angetrieben wird, um die angeforderte Fahrzeugantriebskraft zu dem elektrisch betriebenen Fahrzeug auszugeben. Die Berechnungseinheit stellt eine restliche fahrbare Distanz in der zweiten Fahrt, die auf der Grundlage einer restlichen Kapazität der Leistungsspeichervorrichtung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit beim Start der zweiten Fahrt berechnet wird, als einen Anfangswert ein, und aktualisiert die restliche fahrbare Distanz in der zweiten Fahrt entsprechend der restlichen Kapazität der Leistungsspeichervorrichtung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der angeforderten Antriebskraft während der zweiten Fahrt.
  • Vorzugsweise korrigiert die Berechnungseinheit die restliche Kapazität der Leistungsspeichervorrichtung beim Start der zweiten Fahrt durch Subtrahieren einer restlichen Kapazität entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit beim Start der zweiten Fahrt von der restlichen Kapazität der Leistungsspeichervorrichtung beim Start der zweiten Fahrt, und berechnet den Anfangswert der restlichen fahrbaren Distanz in der zweiten Fahrt auf der Grundlage der korrigierten restlichen Kapazität.
  • Vorzugsweise wandelt die Berechnungseinheit die zulässige Ladeleistung für die Leistungsspeichervorrichtung, die auf der Grundlage der restlichen Kapazität der Leistungsspeichervorrichtung während der zweiten Fahrt berechnet wird, in die restliche fahrbare Distanz in der zweiten Fahrt unter Verwendung eines zweiten Umwandlungskoeffizienten um. Der zweite Umwandlungskoeffizient ist derart eingestellt, dass die umgewandelte restliche fahrbare Distanz in Bezug auf die gleiche restliche Kapazität der Leistungsspeichervorrichtung einen Wert aufweist, der mit einem Anstieg in der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der angeforderten Antriebskraft während der zweiten Fahrt sich verringert.
  • VORTEILHAFTE WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
  • Erfindungsgemäß kann in einem elektrischen betriebenen Fahrzeug eine restliche fahrbare Distanz korrekt berechnet werden, die aufgrund einer Anormalität in einem Leistungserzeugungsmechanismus begrenzt ist, der eine Leistungsspeichervorrichtung während der Fahrt des Fahrzeugs lädt.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 zeigt eine schematische Konfigurationsdarstellung eines Hybridfahrzeugs, das als repräsentatives Beispiel für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung dargestellt ist.
  • 2 zeigt eine Konfigurationsdarstellung eines Bewegungsleistungsaufteilungsmechanismus, der in 1 gezeigt ist.
  • 3 zeigt ein Nomogramm des Bewegungsleistungsaufteilungsmechanismus.
  • 4 zeigt ein Funktionsblockschaltbild, das eine Fahrtsteuerung in dem elektrisch betriebenen Fahrzeug gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
  • 5 zeigt eine Konzeptdarstellung, die die Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Fahrtwiderstand veranschaulicht.
  • 6 zeigt eine Konzeptdarstellung, die eine Einstellung eines Koeffizienten k2 veranschaulicht.
  • 7 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Notlauffunktionsfahrt veranschaulicht, wenn ein Motorgenerator MG1 eine Anormalität in dem Hybridfahrzeug aufweist, gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung.
  • 8 zeigt eine Konzeptdarstellung, die eine Einstellung eines Koeffizienten h2 veranschaulicht.
  • 9 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Notlauffunktionsfahrt, wenn ein Motorgenerator MG2 eine Anormalität in einem Hybridfahrzeug aufweist, entsprechend Ausführungsbeispiel 2 der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
  • BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
  • Nachstehend sind Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben, in denen identische oder entsprechende Teile durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet sind.
  • (Ausführungsbeispiel 1)
  • 1 zeigt eine schematische Konfigurationsdarstellung eines Hybridfahrzeugs 5, das als repräsentatives Beispiel für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung gezeigt ist.
  • Gemäß 1 ist ein Hybridfahrzeug 5 mit einer Maschine (Brennkraftmaschine) 18 und Motorgeneratoren MG1 und MG2 ausgerüstet. Das Hybridfahrzeug 5 ist weiterhin mit einer Leistungsspeichervorrichtung 10 ausgerüstet, die zur Eingabe/Ausgabe elektrischer Leistung zu/von den Motorgeneratoren MG1 und MG2 in der Lage ist.
  • Die Leistungsspeichervorrichtung 10 ist ein wiederentladbares Energiespeicherelement, und typischer Weise wird eine Sekundärbatterie wie eine Lithiumionenbatterie und ein Nickelhydridbatterie angewendet. 1 zeigt eine Systemkonfiguration in Bezug auf die Steuerung des Ladens/Entladens der Leistungsspeichervorrichtung 10 in dem Hybridfahrzeug 5.
  • Eine Überwachungseinheit 11 erfasst einen ”Zustandswert” der Leistungsspeichervorrichtung 10 auf der Grundlage von Ausgängen eines Temperatursensors 12, eines Spannungssensors 13 und eines Stromsensors 14, die in der Leistungsspeichervorrichtung 10 vorgesehen sind. Insbesondere umfasst der ”Zustandswert” zumindest eine Temperatur Tb der Leistungsspeichervorrichtung 10 und umfasst weiterhin eine Spannung Vb und/oder einen Strom Ib der Leistungsspeichervorrichtung 10 wie erforderlich. Da typischerweise eine Sekundärbatterie als Leistungsspeichervorrichtung 10 wie vorstehend beschrieben verwendet wird, werden die Temperatur Tb, die Spannung Vb und der Strom Ib der Leistungsspeichervorrichtung 10 nachstehend ebenfalls auch als Batterietemperatur Tb, Batteriespannung Vb und Batteriestrom Ib jeweils bezeichnet. Weiterhin werden die Batterietemperatur Tb, die Batteriespannung Vb und der Batteriestrom Ib gemeinsam ebenfalls als ”Batteriedaten” bezeichnet.
  • Es sei bemerkt, dass der Temperatursensor 12, der Spannungssensor 13 und der Stromsensor 14 gemeinsam sich auf Temperatursensoren, Spannungssensoren und Stromsensoren beziehen, die jeweils in der Leistungsspeichervorrichtung 10 vorgesehen. Das heißt, es sei ausdrücklich bemerkt, dass tatsächlich allgemein eine Vielzahl von Temperatursensoren 12, Spannungssensoren 13 und/oder Stromsensoren 14 vorgesehen sind.
  • Die Maschine 18, der Motorgenerator MG1 und der Motorgenerator MG2 sind mechanisch über einen Bewegungsleistungsaufteilungsmechanismus 22 gekoppelt. Unter Bezugnahme auf 2 ist der Bewegungsleistungsaufteilungsmechanismus 22 weiter beschrieben. Der Bewegungsleistungsaufteilungsmechanismus 22 ist aus einem Planetengetriebe einschließlich eines Sonnenrads 202, Ritzeln 204, eines Trägers 206 und eines Ringrads 208 aufgebaut.
  • Das Ritzel 204 ist in Eingriff mit dem Sonnenrad 202 und dem Ringrad 208. Der Träger 206 stützt das Ritzel 204 derart, dass es drehbar ist. Das Sonnenrad 202 ist mit einer Drehwelle des Motorgenerators MG1 gekoppelt. Der Träger 206 ist mit einer Kurbelwelle der Maschine 18 gekoppelt. Das Ringrad 208 ist mit einer Drehwelle des Motorgenerators MG2 und einem Reduktionsmechanismus 95 gekoppelt.
  • Da die Maschine 18, der Motorgenerator MG1 und der Motorgenerator MG2 über den Bewegungsleistungsaufteilungsmechanismus 22, das aus einem Planetengetriebe aufgebaut ist, gekoppelt sind, haben die Drehzahlen der Maschine 18, des Motorgenerators MG1 und des Motorgenerators MG2 eine derartige Beziehung, dass sie in einem Nomogramm, wie es in 3 gezeigt ist, durch eine gerade Linie verbunden sind.
  • Als Ergebnis teilt während der Fahrt des Hybridfahrzeugs 5 der Bewegungsleistungsaufteilungsmechanismus 22 eine durch den Betrieb der Maschine 18 erzeugte Antriebskraft in zwei, verteilt eine Antriebskraft auf den Motorgenerator MG1 und verteilt die andere Antriebskraft auf den Motorgenerator MG2. Die aus dem Bewegungsleistungsaufteilungsmechanismus 22 zu dem Motorgenerator MG1 aufgeteilte Antriebskraft wird für den Betrieb zur Erzeugung elektrischer Leistung verwendet. Demgegenüber wird die zu dem Motorgenerator MG2 verteilte Antriebskraft mit einer durch den Motorgenerator MG2 erzeugten Antriebskraft kombiniert und zum Antrieb von Antriebsrädern 24F verwendet.
  • Somit wird entsprechend einer Fahrtsituation des Hybridfahrzeugs 5 eine Antriebskraft unter den drei Komponenten über den Bewegungsleistungsaufteilungsmechanismus 22 verteilt und kombiniert, und werden folglich Antriebsräder 24F angetrieben. Weiterhin kann während der Fahrt des Hybridfahrzeugs 5 die Leistungsspeichervorrichtung 10 mit elektrischer Leistung geladen werden, die durch die Motorgenerator MG1 unter Verwendung einer Ausgangsleistung der Maschine 18 als eine Quelle erzeugt wird. Das heißt, die Maschine 18 entspricht einer ”Brennkraftmaschine” und der Motorgenerator MG2 entspricht einem ”Motor”. Zusätzlich entspricht der Motorgenerator MG1 einem ”Leistungserzeugungsmechanismus” und einem ”Generator”.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 1 weist das Hybridfahrzeug 5 weiterhin eine Leistungssteuerungseinheit 50 auf. Die Leistungssteuerungseinheit 50 ist konfiguriert, eine bidirektionale Leistungsumwandlung zwischen den Motorgeneratoren MG1, MG2 und der Leistungsspeichervorrichtung 10 durchzuführen. Die Leistungssteuerungseinheit 50 weist einen Wandler (WAND) 6 sowie einen ersten Umrichter (UMR1) 8-1 und einen zweiten Umrichter (UMR2) 8-2 jeweils entsprechend den Motorgeneratoren MG1 und MG2 auf.
  • Der Wandler (WAND) 6 ist konfiguriert, eine bidirektionale Gleichspannungsumwandlung zwischen der Leistungsspeichervorrichtung 10 und einem positiven Bus MPL durchzuführen, der eine Zwischenkreisgleichspannung von jedem der Umrichter 8-1 und 8-2 überträgt. Das heißt, eine Eingangs-/Ausgangsspannung der Leistungsspeichervorrichtung 10 und eine Gleichspannung zwischen dem positiven Bus MPL und einem negativen Bus MNL werden bidirektional hochgesetzt oder tiefgesetzt. Hochsetz-/Tiefsetzoperationen in dem Wandler 6 werden jeweils entsprechend einem Schaltbefehl PWC aus einer Steuerungsvorrichtung 100 gesteuert. Weiterhin ist ein Glättungskondensator C zwischen dem positiven Bus MPL und dem negativen Bus MNL geschaltet. Eine Gleichspannung Vh zwischen dem positiven Bus MPL und dem negativen Bus MNL wird durch einen Spannungssensor 16 erfasst.
  • Der erste Umrichter 8-1 und der zweite Umrichter 8-2 führen eine bidirektionale Leistungsumwandlung zwischen der Gleichstromleistung des positiven Busses MPL und des negativen Busses MNL und einer Wechselstromleistung durch, die den Motorgeneratoren MG1 und MG2 zu zuführen ist oder von diesen zu entnehmen ist. Hauptsächlich wandelt in Reaktion auf einen Schaltbefehl PWM1 aus der Steuerungsvorrichtung 100 der erste Umrichter 8-1 Wechselstromleistung, die durch den Motorgenerator MG1 unter Verwendung der Ausgangsleistung der Maschine 18 umgewandelt wird, in eine Gleichstromleistung um und führt diese dem positiven Bus MPL und dem negativen Bus MNL zu. Daher kann selbst während der Fahrt des Fahrzeugs die Leistungsspeichervorrichtung 10 aktiv unter Verwendung der Ausgangsleistung der Maschine 18 aufgeladen werden.
  • Wenn weiterhin die Maschine 18 gestartet wird, wandelt in Reaktion auf einen Schaltbefehl PWM1 aus der Steuerungsvorrichtung 100 der erste Umrichter 8-1 Gleichstromleistung aus der Leistungsspeichervorrichtung 10 in Wechselstromleistung um und führt diese dem Motorgenerator MG1 zu. Dadurch kann die Maschine 18 unter Verwendung des Motorgenerators MG1 als einen Starter gestartet werden.
  • In Reaktion auf einen Schaltbefehl PWM2 aus der Steuerungsvorrichtung 100 wandelt der zweite Umrichter 8-2 Gleichstromleistung, die durch den positiven Bus MPL und den negativen Bus MNL zugeführt wird, in Wechselstromleistung um und führt diese dem Motorgenerator MG2 zu. Dadurch erzeugt der Motorgenerator MG2 eine Antriebskraft für das Hybridfahrzeug 5.
  • Demgegenüber erzeugt während eines regenerativen Bremsens des Hybridfahrzeugs 5 der Motorgenerator MG2 eine Wechselstromleistung, während die Antriebsräder 24F sich verlangsamen. Bei dieser Gelegenheit wandelt in Reaktion auf einen Schaltbefehl PWM2 aus der Steuerungsvorrichtung 100 der zweite Umrichter 8-2 die durch den Motorgenerator MG2 erzeugte Wechselstromleistung in Gleichstromleistung um und führt diese dem positiven Bus MPL und dem negativen Bus MNL zu. Dadurch wird die Leistungsspeichervorrichtung 10 während der Verlangsamung oder während der Fahrt in einem Gefälle geladen.
  • Systemhauptrelais 7, die in eine positive Leitung PL und eine negative Leitung ML eingesetzt sind und mit diesen verbunden sind, sind zwischen der Leistungsspeichervorrichtung 10 und der Leistungssteuerungseinheit 50 vorgesehen. Das Systemhauptrelais 7 wird in Reaktion auf ein Relaissteuerungssignal SE aus der Steuerungsvorrichtung 100 ein-/ausgeschaltet.
  • Die Steuerungsvorrichtung 100 weist typischerweise eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) auf, die hauptsächlich aus einer CPU (Zentralverarbeitungseinheit), einem Speicherbereich wie einem RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff) und einem ROM (Nur-Lesespeicher) sowie eine Eingangs-/Ausgangsschnittstelle aufgebaut ist. Die Steuerungsvorrichtung 100 führt eine Steuerung in Bezug auf die Fahrt des Fahrzeugs und Laden/Entladen dadurch aus, indem die CPU ein vorab in dem ROM oder dergleichen gespeichertes Programm in das RAM hinein liest und dieses ausführt. Es sei bemerkt, dass zumindest ein Abschnitt der ECU konfiguriert sein kann, eine vorbestimmte numerische/logische Berechnungsverarbeitung unter Verwendung von Hardware wie einer elektronischen Schaltung durchzuführen.
  • Als Beispiele für Informationen, die der Steuerungsvorrichtung 100 zu zuführen sind, veranschaulicht 1 die Batteriedaten (Batterietemperatur Tb, Batteriespannung Vb und Batteriestrom Ib) aus der Überwachungseinheit 11 und eine Gleichspannung Vh aus einem Spannungssensor 16, der zwischen den Leitungen des positiven Bus NPL und des negativen Bus MNL angeordnet ist. Obwohl es nicht gezeigt ist, werden erfasste Stromwerte von Phasen der Motorgeneratoren MG1 und MG2 sowie erfasste Drehwinkelwerte der Motorgeneratoren MG1 und MG2 ebenfalls der Steuerungsvorrichtung 100 zugeführt.
  • Das Hybridfahrzeug 5 weist weiterhin eine Anzeigeeinheit 120 auf. Die Anzeigeeinheit ist in einer Armaturenbretteinheit, einem Autonavigationssystem oder dergleichen vor dem Fahrersitz enthalten und ist konfiguriert, in der Lage zu sein, verschiedene Arten von Informationen (schriftliche Informationen und bildliche Informationen) einem Fahrer zum Fahren des Fahrzeugs anzuzeigen. Die Anzeigeeinheit 120 kann den Fahrer verschiedene Arten von Informationen entsprechend der Steuerung durch die Steuerungsvorrichtung 100 mitteilen. Das heißt, dass die Anzeigeeinheit 120 eine ”Mitteilungseinheit” entsprechend der vorliegenden Erfindung bildet.
  • Weiterhin zeigt in einem Fall, in dem eine Anormalität in dem Motorgenerator MG1 auftritt (entsprechend dem Leistungserzeugungsmechanismus) und eine Notlauffunktionsfahrt unter Verwendung der Bewegungsleistung des Motorgenerators MG2 durchgeführt wird, die Anzeigeeinheit 120 eine restliche fahrbare Distanz Dt1, die angibt, wie viel weiter das Hybridfahrzeug 5 in der Notlauffunktionsfahrt fahren kann, entsprechend der Steuerung durch die Steuerungsvorrichtung 100 an. Da dies ermöglichen kann, dass der Fahrer die restliche fahrbare Distanz Dt1 in der Notlauffunktionsfahrt erkennen kann, fungiert dies effektiv für den Fahrer, um einen Fahrplan entsprechend der Notlauffunktionsfahrt zu erstellen.
  • Es sei ausdrücklich bemerkt, dass in dem elektrisch betriebenen Fahrzeug gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung die Anzeigeeinheit 120 lediglich eine Form für die ”Mitteilungseinheit” zum Mitteilen des Fahrers bezüglich der restlichen fahrbaren Distanz Dt1 in der Notlauffunktionsfahrt ist. Das heißt, irgendein Mitteilungsverfahren kann verwendet werden, solange dies dem Fahrer erlaubt, die restliche fahrbare Distanz Dt1 zu erkennen, und beispielsweise kann dem Fahrer hörbar die restliche fahrbare Distanz Dt1 mitgeteilt werden.
  • 4 zeigt ein Funktionsblockschaltbild, das eine Fahrtsteuerung in dem elektrisch betriebenen Fahrzeug gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Jeder Funktionsblock gemäß 4 kann durch Ausführung einer Softwareverarbeitung entsprechend einem vorab eingestellten Programm durch die Steuerungsvorrichtung 100 implementiert werden. Alternativ dazu ist es ebenfalls möglich, eine Schaltung (Hardware) mit einer Funktion entsprechend dem Funktionsblock innerhalb der Steuerungsvorrichtung 100 zu konfigurieren.
  • Gemäß 4 schätzt eine Zustandsschätzeinheit 110 den SOC der Leistungsspeichervorrichtung 10 auf der Grundlage der Batteriedaten (Ib, Vb, Tb) aus der Überwachungseinheit 11. Der SOC gibt eine gegenwärtige restliche Kapazität in Bezug auf eine vollständig geladene Kapazität in Prozent an (0 bis 100%). Beispielsweise berechnet die Zustandsschätzeinheit 110 aufeinanderfolgend einen geschätzten SOC-Wert (#SOC) der Leistungsspeichervorrichtung 10 auf der Grundlage eines integrierten Werts der geladenen/entladenen Menge der Leistungsspeichervorrichtung 10. Der integrierte Wert der geladenen/entladenen Menge wird durch Zeitintegrieren des Produkts des Batteriestroms Ib und der Batteriespannung Vb (d. h. Leistung) erhalten. Alternativ dazu kann der geschätzte SOC-Wert (#SOC) auf der Grundlage der Beziehung zwischen einer Leerlaufspannung (OCV) und dem SOC berechnet werden. Der geschätzte SOC-Wert (#SOC), der durch die Zustandsschätzeinheit 110 bestimmt wird, wird zu einer Lade-/Entladesteuerungseinheit 150 und einer Fahrtsteuerungseinheit 200 übertragen.
  • Die Lade-/Entladesteuerungseinheit 150 stellt einen Ladungsleistungsobergrenzwert Win und einen Entladungsleistungsuntergrenzwert Wout auf der Grundlage des Zustands der Leistungsspeichervorrichtung 10 ein. Weiterhin bestimmt die Lade-/Entladesteuerungseinheit 150, ob ein Laden der Leistungsspeichervorrichtung 10 erforderlich ist oder nicht, und stellt einen Ladeleistungsbefehlswert Pch für die Leistungsspeichervorrichtung 10 ein. Falls ein Laden der Leistungsspeichervorrichtung 10 nicht erforderlich ist, wird der Ladeleistungsbefehlswert Pch als Pch = 0 eingestellt. Falls demgegenüber bestimmt wird, dass das Laden der Leistungsspeichervorrichtung 10 erforderlich ist, wird der Ladeleistungsbefehlswert Pch als Pch > 0 eingestellt.
  • Die Fahrtsteuerungseinheit 200 berechnet eine Fahrzeugantriebskraft und eine Fahrzeugbremskraft, die für das gesamte Fahrzeug 5 erforderlich sind, entsprechend einem Fahrzeugzustand des Hybridfahrzeugs 5 und der Bedienung durch den Fahrer ein. Die Bedienung durch den Fahrer umfasst ein Betätigungsausmaß eines (nicht gezeigten) Fahrpedals, eine Position eines (nicht gezeigten) Schalthebels und ein Betätigungsausmaß eines (nicht gezeigten) Bremspedals und dergleichen auf.
  • Dann bestimmt die Fahrtsteuerungseinheit 200 Ausgangsanforderungen für die Motorgeneratoren MG1 und MG2 sowie eine Ausgangsanforderung für die Maschine 18 zum Erzielen der angeforderten Fahrzeugantriebskraft oder Fahrzeugbremskraft. Das Hybridfahrzeug 5 kann lediglich durch die Ausgangsleistung des Motorgenerators MG2 mit gestoppter Maschine 18 fahren. Daher kann die Energieeffizienz verbessert werden, indem die Ausgangsanforderungen derart bestimmt werden, dass die Maschine 18 derart betrieben wird, dass ein Bereich mit schlechter Kraftstoffwirtschaftlichkeit vermieden wird. Weiterhin werden die Ausgangsanforderungen für die Motorgeneratoren MG1 und MG2 durch Begrenzen von Ausgängen derart eingestellt, dass Laden/Entladen der Leistungsspeichervorrichtung 10 innerhalb eines Leistungsbereichs durchgeführt wird, in dem die Leistungsspeichervorrichtung 10 geladen/entladen werden kann (Win bis Wout). Das heißt, wenn es nicht möglich ist, die ausgegebene Leistung der Leistungsspeichervorrichtung 10 zu gewährleisten, wird die Ausgangsleistung durch den Motorgenerator MG2 begrenzt.
  • Eine Verteilungseinheit 250 berechnet Drehmomente und Drehzahlen der Motorgeneratoren MG1 und MG2 in Reaktion auf die Ausgangsanforderungen für die Motorgeneratoren MG1 und MG2, die durch die Fahrtsteuerungseinheit 200 eingestellt worden sind. Dann gibt die Verteilungseinheit 250 Steuerungsbefehle für die Drehmomente und Drehzahlen zu einer Umrichtersteuerungseinheit 260 aus und gibt einen Steuerungsbefehlswert für die Gleichspannung Vh zu einer Wandlersteuerungseinheit 270 aus. Demgegenüber erzeugt die Verteilungseinheit 250 eine Anweisung zum Steuern der Maschine, die eine Maschinenleistung und eine Sollmaschinendrehzahl angibt, die durch die Fahrtsteuerungseinheit 200 bestimmt worden sind. Entsprechend der Anweisung zur Steuerung der Maschine werden Kraftstoffeinspritzung, Zündzeitsteuerung, Ventilzeitsteuerung und dergleichen der Maschine 18, die nicht gezeigt sind, gesteuert.
  • Die Umrichtersteuerungseinheit 260 erzeugt Schaltbefehle PWM1 und PWM2 zum Antrieb der Motorgeneratoren MG1 und MG2 in Reaktion auf die Steuerungsbefehle aus der Verteilungseinheit 250. Die Schaltbefehle PWM1 und PWM2 werden jeweils zu den Umrichtern 8-1 und 8-2 ausgegeben.
  • Die Umrichtersteuerungseineinheit 270 erzeugt einen Schaltbefehl PWC derart, dass die Gleichspannung Vh entsprechend dem Steuerungsbefehl aus der Verteilungseinheit 250 gesteuert wird. Durch die Spannungsumwandlung des Wandlers 6 entsprechend dem Schaltbefehl PWC wird das Laden/Entladen von Leistung für die Leistungsspeichervorrichtung 10 gesteuert.
  • Auf diese Weise wird eine Fahrtsteuerung in dem Hybridfahrzeug 5 mit verbesserter Energieeffizienz entsprechend dem Fahrzeugzustand und der Bedienung durch den Fahrer erzielt. Falls demgegenüber eine Anormalität in dem Motorgenerator MG1 oder dem ersten Umrichter 8-1, der mit dem Motorgenerator MG1 verbunden ist, auftritt, kann der Motorgenerator MG1 nicht verwendet werden, weshalb eine Fahrt unter Verwendung der Maschine 18 als eine Bewegungsleistungsquelle nicht durchgeführt werden kann. Wenn der Motorgenerator MG1 eine Anormalität aufweist, wie es vorstehend beschrieben worden ist, kann das Hybridfahrzeug 5 den Betrieb der Maschine 18 und des Motorgenerators MG1 stoppen und eine Notlauffunktionsfahrt unter Verwendung der durch den Motorgenerator MG2 erzeugten Bewegungsleistung durchführen.
  • Während der Notlauffunktionsfahrt erzeugt die Fahrtsteuerungseinheit 200 eine Anweisung zur Unterbindung des Betriebs des Motorgenerators MG1 und gibt diesen zu der Verteilungseinheit 250 aus. Bei Empfang der Anweisung zur Unterbindung des Betriebs des Motorgenerators MG1 über die Verteilungseinheit 250 erzeugt die Umrichtersteuerungseinheit 260 einen Schaltbefehl PWM1 derart, dass jeder der Schaltelemente, die den ersten Umrichter 8-1 bilden, den Schaltbetrieb stoppen (alle von ihnen ausgeschaltet werden).
  • Weiterhin erzeugt die Fahrtsteuerungseinheit 200 eine Anweisung zum Betrieb des Motorgenerators MG2 und gibt diese zur der Verteilungseinheit 250 zum Fahren unter Verwendung des Motorgenerators MG2 als eine Bewegungsleistungsquelle aus. Bei Empfang der Anweisung zum Betrieb des Motorgenerators MG2 über die Verteilungseinheit 250 erzeugt die Umrichtersteuerungseinheit 260 einen Schaltbefehl PWM2 zur Umwandlung von Gleichstromleistung zwischen den positiven Bus MPL und dem negativen Bus MNL in eine Wechselstromleistung derart, dass ein Motorstrom für jede Phase entsprechend einem Drehmomentbefehlswert für den Motorgenerator MG2 zugeführt wird.
  • Auf diese Weise führt der Motorgenerator MG1 in der Notlauffunktionsfahrt den Betrieb der Erzeugung von elektrischer Leistung unter Verwendung von Bewegungsleistung der Maschine 18 nicht durch und wird Laden der Leistungsspeichervorrichtung 10 durch den Motorgenerator MG1 begrenzt. Dementsprechend wird der SOC der Leistungsspeichervorrichtung 10 unvermeidlich verringert. Als Ergebnis stoppt, wenn der SOC der Leistungsspeichervorrichtung 10 unterhalb eines vorbestimmten Werts abfällt, die Fahrtsteuerungsvorrichtung 200 den Betrieb des Motorsgenerators MG2 und beendet die Notlauffunktionsfahrt. Das heißt, die restliche fahrbare Distanz in der Notlauffunktionsfahrt unter Verwendung lediglich des Motorgenerators MG2 hängt stark von dem SOC der Leistungsspeichervorrichtung 10 ab. Um Sicherheit des Fahrzeugs im Falle einer Anormalität zu gewährleisten, ist es notwendig, die restliche. fahrbare Distanz in der Notlauffunktionsfahrt genau zu berechnen und dem Fahrer die berechnete restliche fahrbare Distanz mitzuteilen.
  • Somit berechnet in dem Hybridfahrzeug 5 gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 die Fahrtsteuerungseinheit 200, falls eine Anormalität in dem Motorgenerator MG1 auftritt, die restliche fahrbare Distanz Dt1 in der Notlauffunktionsfahrt unter Verwendung lediglich des Motorgenerators MG2 auf der Grundlage des geschätzten SOC-Werts (#SOC) aus der Zustandsschätzeinheit 110. Die restliche fahrbare Distanz Dt1 gibt an, wie viel weiter das Hybridfahrzeug 5 fahren kann, bis die Notlauffunktionsfahrt beendet wird, da der geschätzte SOC-Wert (#SOC) der Leistungsspeichervorrichtung 10 unterhalb des vorbestimmten Werts abfällt. Die Fahrtsteuerungseinheit 200 zeigt auf der Anzeige 120 die berechnete fahrbare Distanz Dt1 zusammen mit Informationen bezüglich der Abnormalität in dem Motorgenerator MG1 an, und teilt dadurch dem Fahrer die fahrbare Distanz Dt1 mit. Da der Fahrer dadurch einen Fahrplan auf der Grundlage der restlichen fahrbaren Distanz Dt1 erstellen kann, kann die Sicherheit während der Notlauffunktionsfahrt verbessert werden.
  • (Berechnung der restlichen fahrbaren Distanz in der Notlauffunktionsfahrt) Nachstehend ist eine Technik zur Berechnung der fahrbaren Distanz Dt1 in der Notlauffunktionsfahrt unter Verwendung des Motorgenerators MG2 gemäß Ausführungsbeispiel 1 unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
  • Während der Notlauffunktionsfahrt unter Verwendung des Motorgenerators MG2 erzeugt der Motorgenerator MG2 die Fahrzeugantriebskraft unter Verwendung der in der Leistungsspeichervorrichtung 10 gespeicherten elektrischen Leistung. Daher kann die restliche fahrbare Distanz Dt1 durch Multiplizieren einer Fahrdistanz pro Einheitsmenge des SOC der Leistungsspeichervorrichtung 10 [km/%] mit dem SOC der Leistungsspeichervorrichtung 10 berechnet werden. Es sei bemerkt, dass die Fahrdistanz pro Einheitsmenge des SOC [km/%] vorab unter der Annahme bestimmt werden, dass beispielsweise das Hybridfahrzeug 5 eine Motorfahrt in einem Fahrtmuster mit einem minimalen elektrischen Verbrauch durchführt, der eine Leistungsverbrauchsgröße pro Einheitsfahrdistanz ist. Wenn die Fahrdistanz pro Einheitsmenge des SOC [km/%] als ein Koeffizient k1 [km/%] zur Umwandlung des SOC der Leistungsspeichervorrichtung 10 in eine Fahrdistanz definiert wird, wird die restliche fahrbare Distanz Dt1 in der Notlauffunktionsfahrt berechnet, indem der geschätzte SOC-Wert (#SOC) der Leistungsspeichervorrichtung 10 beim Start der Notlauffunktionsfahrt in die nachfolgende Gleichung (1) eingesetzt wird: Dt1 = k1·#SOC (1)
  • Dabei weist das Hybridfahrzeug 5 während der Fahrt des Fahrzeugs kinetische Energie entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf. Falls eine Fahrzeugmasse durch m wiedergegeben ist und eine Fahrzeuggeschwindigkeit durch V wiedergegeben ist, wird die kinetische Energie, die das Hybridfahrzeug 5 aufweist, durch 1/2 mV2 wiedergegeben. In einem Fall, in dem eine Fahrt gegen einen Fahrtwiderstand durch Verwendung kinetischer Energie, die ein Fahrzeug zu einem Zeitpunkt aufweist (sogenanntes Trägheitsfahren), durchgeführt wird, ist allgemein eine fahrbare Distanz umso länger, je höher die kinetische Energie ist. Dementsprechend weist in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Start der Notlauffunktionsfahrt hoch ist, das Hybridfahrzeug 5 eine höhere kinetische Energie als in einem Fall auf, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist. Daher wird erwartet, dass, selbst wenn dieselbe Menge elektrischer Leistung in der Leistungsspeichervorrichtung 10 gespeichert ist, das Hybridfahrzeug 5 in dem ersteren Fall eine längere Distanz fahren kann. Das heißt, selbst falls der geschätzte SOC-Wert (#SOC) der Leistungsspeichervorrichtung 10 beim Start der Notlauffunktionsfahrt derselbe ist, differiert die restliche fahrbare Distanz Dt1 in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit beim Start der Notlauffunktionsfahrt. Als ein Ergebnis kann eine Abweichung zwischen der restlichen fahrbaren Distanz Dt1, die durch die vorstehend beschriebene Gleichung (1) berechnet wird, und einer tatsächlichen restlichen fahrbare Distanz auftreten.
  • Somit berechnet gemäß Ausführungsbeispiel 1 die Fahrtsteuerungseinheit 200 die restliche fahrbare Distanz Dt1 in der Notlauffunktionsfahrt auf der Grundlage des geschätzten SOC-Werts (#SOC) der Leistungsspeichervorrichtung 10 und der Fahrzeuggeschwindigkeit V beim Start der Notlauffunktionsfahrt. Insbesondere korrigiert die Fahrtsteuerungseinheit 200 den geschätzten SOC-Wert (#SOC) beim Start der Notlauffunktionsfahrt durch Addieren einer restlichen Kapazität ΔSOC entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V beim Start der Notlauffunktionsfahrt zu dem geschätzten SOC-Wert (#SOC) beim Start der Notlauffunktionsfahrt. Somit erhöht die Fahrtsteuerungseinheit 200 in Erwartung der kinetischen Energie, die das Hybridfahrzeug 5 beim Start der Notlauffunktionsfahrt hat, den geschätzten SOC-Wert (#SOC) beim Start der Notlauffunktionsfahrt um die restliche Kapazität ΔSOC entsprechend der kinetischen Energie.
  • Dabei wird eine Korrekturmenge ΔSOC für den geschätzten SOC-Wert (#SOC) durch Multiplizieren der Fahrzeuggeschwindigkeit V beim Start der Notlauffunktionsfahrt mit einem vorbestimmten Koeffizienten t [%/(km/h)] berechnet. Der vorbestimmte Koeffizient t wird unter Berücksichtigung des Umwandlungswirkungsgrads bei Umwandlung von elektrischer Energie in kinetische Energie und dergleichen eingestellt. Als Ergebnis wird der korrigierte geschätzte SOC-Wert (#SOC) durch die Gleichung (2) wiedergegeben: #SOC = #SOC + t·V (2)
  • Die Fahrtsteuerungseinheit 200 berechnet die restliche fahrbare Distanz Dt1 durch Einsetzen des korrigierten geschätzten SOC-Werts (#SOC) in die vorstehend beschriebene Gleichung (1). Dann steuert die Fahrtsteuerungseinheit 200 die Anzeigeeinheit 120 zur Anzeige der berechneten restlichen fahrbaren Distanz Dt1. Dadurch wird beim Start der Notlauffunktionsfahrt der Fahrer die restliche fahrbare Distanz Dt1 mitgeteilt, die auf der Grundlage des korrigierten geschätzten SOC-Werts (#SOC) berechnet wird.
  • Weiterhin stellt die Fahrtsteuerungseinheit 200 die restliche fahrbare Distanz Dt1 beim Start der Notlauffunktionsfahrt als einen Anfangswert ein, und während die Notlauffunktionsfahrt durchgeführt wird, aktualisiert die Fahrtsteuerungseinheit 200 die fahrbare Distanz Dt1 entsprechend einem Fahrtzustand des Hybridfahrzeugs 5.
  • Insbesondere überwacht die Fahrtsteuerungseinheit 200 während der Notlauffunktionsfahrt den geschätzten SOC-Wert (#SOC) der Leistungsspeichervorrichtung 10, die Fahrzeuggeschwindigkeit V und einen Fahrpedalöffnungsgrad als Betätigungsausmaß des Fahrpedals. Dann berechnet die Fahrtsteuerungseinheit 200 die gegenwärtige restliche fahrbare Distanz Dt1 auf der Grundlage des überwachten geschätzten SOC-Werts (#SOC), der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Fahrpedalöffnungsgrads.
  • Die gegenwärtige restliche fahrbare Distanz Dt1 wird durch Multiplizieren des geschätzten SOC-Werts (#SOC) der Leistungsspeichervorrichtung 10 mit einem vorbestimmten Koeffizienten k2 [km/%] berechnet. Dabei ist der vorbestimmte Koeffizient k2 ein Koeffizient zur Umwandlung des SOC der Leistungsspeichervorrichtung 10 während der Notlauffunktionsfahrt in eine Fahrdistanz. Unter Verwendung des Koeffizienten k2 wird die restliche fahrbare Distanz Dt1 in der Notlauffunktionsfahrt durch die nachfolgende Gleichung (3) berechnet: Dt1 = k2·#SOC (3)
  • Es sei bemerkt, dass #SOC in der Gleichung (3) der geschätzte SOC-Wert (#SOC) ist, der durch die vorstehend beschriebene Gleichung (2) korrigiert worden ist. Der korrigierte geschätzte SOC-Wert (#SOC) wird durch Addieren der restlichen Kapazität ΔSOC (= t·V) entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V beim Start der Notlauffunktionsfahrt zu dem geschätzten SOC-Wert (#SOC) erhalten, der aus der Zustandsschätzeinheit 110 während der Notlauffunktionsfahrt ausgegeben wird.
  • Weiterhin wird der Koeffizient k2 in der Gleichung (3) variabel entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Fahrpedalöffnungsgrad während der Notlauffunktionsfahrt variabel eingestellt. Dies beruht auf der Erkenntnis, dass, wenn ein Vergleich zwischen einem Fall, in dem das Hybridfahrzeug 5 die Notlauffunktionsfahrt mit einer konstanten Geschwindigkeit durchführt, und einem Fall durchgeführt wird, in dem das Hybridfahrzeug 5 die Notlauffunktionsfahrt durchführt, während es beschleunigt wird, die aus der Leistungsspeichervorrichtung 10 ausgegebene elektrische Ausgangsleistung aufgrund von Differenzen in dem das Fahrzeug einwirkenden Fahrtwiderstand und der angeforderten Fahrzeugantriebskraft differiert, selbst wenn das Hybridfahrzeug 5 dieselbe Distanz fährt.
  • 5 zeigt schematisch die Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Fahrtwiderstand. Der Fahrtwiderstand bezieht sich auf einen Widerstand, der in eine zu einer Bewegungsrichtung eines Fahrzeugs entgegen gesetzte Richtung einwirkt, wenn das Fahrzeug fährt, und umfasst beispielsweise Luftwiderstand, Beschleunigungswiderstand, Steigungswiderstand, Rollwiderstand der Räder und Reibungswiderstand an einem in dem Fahrzeug vorgesehenen Lagerabschnitt, wenn die Räder sich drehen. Unter diesen ist der Luftwiderstand proportional zu dem Quadrat der Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • Wie es in 5 gezeigt ist, steigt der Fahrtwiderstand mit einer Erhöhung in der Fahrzeuggeschwindigkeit an. Dementsprechend ist von einer Vielzahl von Fahrpunkten A bis C, die in der Zeichnung gezeigt sind und voneinander unterschiedliche Fahrzeuggeschwindigkeiten aufweisen, der Fahrtwiderstand am Fahrpunkt A am niedrigsten und ist am höchsten am dem Fahrpunkt C. Weiterhin ist die kinetische Energie des Fahrzeugs am Fahrpunkt A am geringsten und ist am Fahrpunkt C am höchsten.
  • Dabei sei angenommen, dass in einem Zustand, in dem das Hybridfahrzeug 5 zur Durchführung der Notlauffunktionsfahrt an dem Fahrpunkt A (Fahrzeuggeschwindigkeit: V1) veranlasst wird, das Hybridfahrzeug 5 beschleunigt wird, um auf den Fahrpunkt B umzuschalten (Fahrzeuggeschwindigkeit: V2). In einem derartigen Fall wird die für das gesamte Hybridfahrzeug 5 notwendige Fahrzeugantriebskraft unter Berücksichtigung des Fahrtwiderstands zusätzlich zu dem Fahrpedalöffnungsgrad berechnet. Um die Beschleunigung entsprechend dem Fahrpedalöffnungsgrad bei Überwinden des Fahrtwiderstands zu verwirklichen, sollte der Motorgenerator MG2 eine hohe Antriebskraft erzeugen. Somit wird mehr elektrische Leistung aus der Leistungsspeichervorrichtung 10 als im Vergleich zu einem Fall ausgegeben, in dem beispielsweise das Hybridfahrzeug 5 veranlasst wird, eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit an dem Fahrpunkt B durchzuführen. Als Ergebnis wird, selbst falls der geschätzte SOC-Wert (#SOC) der Leistungsspeichervorrichtung 10 derselbe ist, die restliche fahrbare Distanz Dt1 verringert, da mehr elektrische Leistung durch den Motorgenerator MG2 während der Notlauffunktionsfahrt verbraucht wird.
  • Um den Fahrtzustand des Hybridfahrzeugs 5 während der Notlauffunktionsfahrt wie vorstehend beschrieben in die restliche fahrbaren Distanz Dt1 widerzuspiegeln, stellt die Fahrtsteuerungseinheit 200 variabel den Koeffizienten k2 in der vorstehend beschriebenen Gleichung (3) entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Fahrpedalöffnungsgrad während der Notlauffunktionsfahrt ein. 6 zeigt eine Konzeptdarstellung, die die Einstellung des Koeffizienten k2 veranschaulicht.
  • Gemäß 6 wird der Koeffizient k2 derart eingestellt, dass er einen Wert hat, der sich mit einer Erhöhung in den Fahrpedalöffnungsgrad [%] verringert. Weiterhin wird der Koeffizient k2 derart eingestellt, dass er einen Wert hat, der sich mit einer Erhöhung in der Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h] verringert. Das heißt, dass der Koeffizient k2, der erhalten wird, wenn der Fahrpedalöffnungsgrad groß ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, den kleinsten Wert aufweist, und der Koeffizient k2, der erhalten wird, wenn der Fahrpedalöffnungsgrad klein ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist, den größten Wert aufweist. Mit einer derartigen Konfiguration ist die restliche fahrbare Distanz Dt1 in einem Fall, in dem das Hybridfahrzeug 5 zur Durchführung der Notlauffunktionsfahrt bei einer beschleunigten hohen Fahrzeuggeschwindigkeit veranlasst wird, kürzer als die restliche fahrbare Distanz Dt1 in einem Fall, in dem das Hybridfahrzeug 5 zur Durchführung der Notlauffunktionsfahrt bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit veranlasst wird.
  • Obwohl gemäß 6 der Koeffizient k2 entsprechend dem Fahrpedalöffnungsgrad eingestellt wird, kann der Koeffizient k2 entsprechend der angeforderten Antriebskraft [Nm] eingestellt werden, die auf der Grundlage des Fahrpedalöffnungsgrads berechnet wird. In diesem Fall wird der Koeffizient k2 derart eingestellt, dass er einen Wert aufweist, der mit einer Erhöhung in der angeforderten Antriebskraft [Nm] verringert ist.
  • Die Fahrtsteuerungseinheit 200 speichert vorab die Beziehung zwischen dem Fahrpedalöffnungsgrad/Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Koeffizienten k2 gemäß 6 als ein Kennfeld zur Berechnung der restlichen fahrbaren Distanz. Dann, wenn die Notlauffunktionsfahrt durch den Motorgenerator MG2 gestartet wird, stellt die Fahrtsteuerungseinheit 200 den entsprechenden Koeffizienten k2 aus dem Kennfeld auf der Grundlage des überwachten geschätzten SOC-Werts (#SOC), der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Fahrpedalöffnungsgrads ein. Die Fahrtsteuerungseinheit 200 berechnet die gegenwärtige restliche fahrbare Distanz Dt1 durch Multiplizieren des geschätzten SOC-Werts (#SOC) der Leistungsspeichervorrichtung 10 mit dem eingestellten Koeffizienten k2 und steuert die Anzeigeeinheit 120 zum Anzeigen der berechneten restlichen fahrbaren Distanz Dt1.
  • 7 zeigt ein Flussdiagramm, das die Notlauffunktionsfahrt veranschaulicht, wenn der Motorgenerator MG1 eine Abnormalität in dem Hybridfahrzeug gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung aufweist. Das Flussdiagramm gemäß 7 wird als eine Beispielsteuerungsverarbeitung ausgeführt, die in der Steuerungsvorrichtung 100 gemäß 1 und 4 programmiert ist.
  • Gemäß 7 bestimmt in Schritt S01 die Steuerungsvorrichtung 100, die als Fahrtsteuerungseinheit 200 dient, ob der Motorgenerator MG1 normal betrieben werden kann. Wenn beispielsweise eine Abnormalität in dem mit dem Motorgenerator MG1 verbundenen ersten Umrichter 8-1 auftritt, kann der Motorgenerator MG1 nicht betrieben werden. Zusätzlich kann, wenn ein mechanischer Fehler in der Maschine 18, dem Planetengetriebemechanismus in dem Bewegungsleistungsaufteilungsmechanismus 22 oder dergleichen auftritt, der Motorgenerator MG1 nicht normal betrieben werden, selbst wenn der erste Umrichter 8-1 fehlerfrei ist.
  • Falls der Motorgenerator MG1 normal betrieben werden kann (JA in S01), beendet die Fahrtsteuerungseinheit 200 die Steuerungsverarbeitung für die Notlauffunktionsfahrt ohne Anweisung zur Durchführung der Notlauffunktionsfahrt (Schritt S10).
  • Falls demgegenüber der Motorgenerator MG1 nicht normal betrieben werden kann (NEIN in Schritt S01), weist die Fahrtsteuerungseinheit 200 in Schritt S02 die Durchführung der Notlauffunktionsfahrt durch den Motorgenerator MG2 an. Bei dieser Gelegenheit erzeugt die Fahrtsteuerungseinheit 200 eine Anweisung zum Unterbinden des Betriebs des ersten Umrichters 8-1. In Reaktion darauf werden alle Schaltbefehle ausgeschaltet.
  • Beim Start der Notlauffunktionsfahrt korrigiert die Fahrtsteuerungseinheit 200 den geschätzten SOC-Wert (#SOC) aus der Zustandsschätzeinheit 110 unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V beim Start der Notlauffunktionsfahrt. Dabei erhöht die Fahrtsteuerungseinheit 200 den geschätzten SOC-Wert (#SOC) beim Start der Notlauffunktionsfahrt um die Restkapazität ΔSOC entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V beim Start der Notlauffunktionsfahrt unter Verwendung der vorstehend beschriebenen Gleichung (2).
  • Danach berechnet die Fahrtsteuerungseinheit 200 in Schritt S04 die restliche fahrbare Distanz Dt1 in der Notlauffunktionsfahrt auf der Grundlage des korrigierten SOC-Werts (#SOC) unter Verwendung der vorstehend beschriebenen Gleichung (3). Die Fahrtsteuerungseinheit 200 stellt die restliche fahrbare Distanz Dt1 als den Anfangswert ein und zeigt diese auf der Anzeigeeinheit 120 an.
  • Wenn die Notlauffunktionsfahrt gestartet ist, aktualisiert die Fahrtsteuerungseinheit 200 in Schritt S06 die restliche fahrbare Distanz Dt1 entsprechend dem Fahrtzustand (dem geschätzten SOC-Wert (#SOC) der Leistungsspeichervorrichtung 10, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Fahrpedalöffnungsgrad) des Fahrzeugs während der Notlauffunktionsfahrt. Insbesondere stellt die Fahrtsteuerungseinheit 200 den Koeffizienten k2 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Fahrpedalöffnungsgrad während der Notlauffunktionsfahrt durch Zugreifen auf das Kennfeld zur Berechnung der restlichen fahrbaren Distanz gemäß 6 ein. Dann berechnet die Fahrtsteuerungseinheit 200 die gegenwärtige restliche fahrbare Distanz Dt1 auf der Grundlage des eingestellten Koeffizienten k2 und des geschätzten SOC-Werts (#SOC) der Leistungsspeichervorrichtung 10 während des Notalaufs unter Verwendung der vorstehend beschriebenen Gleichung (3). Darauffolgend zeigt die Fahrtsteuerungseinheit 200 in Schritt S07 die berechnete gegenwärtige restliche fahrbare Distanz Dt1 auf der Anzeigeeinheit 120 an.
  • In Schritt S08 bestimmt die Fahrtsteuerungseinheit auf der Grundlage des geschätzten SOC-Werts (#SOC) der Leistungsspeichervorrichtung 10, ob das Hybridfahrzeug 5 die Durchführung der Notlauffunktionsfahrt fortsetzen kann oder nicht. Falls der geschätzte SOC-Werts (#SOC) der Leistungsspeichervorrichtung 10 unterhalb des vorbestimmten Werts abfällt, bestimmt die Fahrtsteuerungseinheit 200, dass die Notlauffunktionsfahrt nicht fortgesetzt werden kann. In diesem Fall stoppt die Fahrtsteuerungseinheit 200 in Schritt S09 den Betrieb des Motorgenerators 2 und beendet dadurch die Notlauffunktionsfahrt des Hybridfahrzeugs 5.
  • Falls demgegenüber der geschätzte SOC-Wert (#SOC) der Leistungsspeichervorrichtung 10 nicht kleiner als der vorbestimmte Wert ist, bestimmt die Fahrtsteuerungseinheit 200, dass die Notlauffunktionsfahrt fortgesetzt werden kann (JA in Schritt S08), und führt kontinuierlich die Verarbeitung in den Schritten S06, S07 durch. Auf diese Weise wird die Notlauffunktionsfahrt durch den Motorgenerator MG2 fortgesetzt, bis der geschätzte SOC-Wert (#SOC) der Leistungsspeichervorrichtung 10 unterhalb des vorbestimmten Werts abfällt (JA in Schritt S08).
  • Wie es vorstehend beschrieben worden ist, wird gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung die restliche fahrbare Distanz in der Notlauffunktionsfahrt unter Verwendung der in der Leistungsspeichervorrichtung gespeicherten Leistung auf der Grundlage der restlichen Kapazität der Leistungsspeichervorrichtung und der Fahrzeuggeschwindigkeit des elektrisch betriebenen Fahrzeugs beim Start der Notlauffunktionsfahrt berechnet. Dadurch wird die kinetische Energie, die das elektrisch betriebene Fahrzeug beim Start der Notlauffunktionsfahrt aufweist, in die restliche fahrbare Distanz widergespiegelt, weshalb die Genauigkeit der Berechnung der restlichen fahrbaren Distanz verbessert werden kann.
  • Zusätzlich kann die Genauigkeit der Berechnung der restlichen fahrbaren Distanz weiter durch Aktualisierung der restlichen fahrbaren Distanz entsprechend dem Fahrzustand (der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Fahrpedalöffnungsgrad) des elektrisch betriebenen Fahrzeugs während der Notlauffunktionsfahrt verbessert werden. Als Ergebnis kann der Fahrer einen Fahrplan auf der Grundlage der restlichen Fahrdistanz erstellen, weshalb Sicherheit des Fahrzeugs in dem Falle einer Anormalität gewährleistet werden kann.
  • (Ausführungsbeispiel 2)
  • Ausführungsbeispiel 2 gemäß der vorliegenden Erfindung beschreibt eine Konfiguration zum Mitteilen des Fahrers einer restlichen fahrbaren Distanz in einer Notlauffunktionsfahrt unter Verwendung von Bewegungsleistung, die durch die Maschine 18 in einem Fall erzeugt wird, wenn die Notlauffunktionsfahrt durchgeführt wird, wenn der Motorgenerator MG2 eine Anormalität aufweist.
  • Falls eine Anormalität in dem Motorgenerator MG2 oder dem mit dem Motorgenerator MG2 verbundenen zweiten Umrichter 8-2 auftritt, kann der Motorgenerator MG2 nicht verwendet werden, weshalb Fahren unter Verwendung des Motorgenerators MG2 als eine Bewegungsleistungsquelle nicht durchgeführt werden kann. Wenn der Motorgenerator MG2 eine Anormalität wie vorstehend beschrieben aufweist, kann das Hybridfahrzeug 5 den Betrieb des Motorgenerators MG2 stoppen und die Notlauffunktionsfahrt unter Verwendung der durch die Maschine 18 erzeugten Bewegungsleistung durchführen.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 2 erzeugt während der Notlauffunktionsfahrt die Fahrtsteuerungseinheit 200 eine Anweisung zum Unterbinden des Betriebs des Motorgenerators MG2 gibt diese zu der Verteilungseinheit 250 raus. Bei Empfang der Anweisung zu Unterbinden des Betriebs des Motorgenerators MG2 über die Verteilungseinheit 250 erzeugt die Umrichtersteuerungseinheit 260 einen Schaltbefehl PWM2 derart, dass jedes der Schaltelemente, die den zweiten Umrichter 8-2 bilden, den Schaltbetrieb stoppt (alle von denen werden ausgeschaltet). Weiterhin erzeugt die Fahrtsteuerungseinheit 200 eine Anweisung zum Betrieb des Motorgenerators MG1 und gibt diese zu der Verteilungseinheit 250 aus, so dass der Motorgenerator MG1 als ein Generator dient, der elektrische Leistung durch Empfang der durch den Betrieb der Maschine 18 erzeugten Bewegungsleistung erzeugen kann. Bei Empfang der Anweisung zum Betrieb des Motorgenerators MG1 über die Verteilungseinheit 250 erzeugt die Umrichtersteuereinheit 260 den Schaltbefehl PWM2 zur Umwandlung der Wechselstromleistung, die durch den Motorgenerator MG1 unter Verwendung einer Ausgangsleistung der Maschine 18 erzeugt wird, in Gleichstromleistung und zum Zuführen der Gleichstromleistung zu dem positiven Bus MPL und dem negativen Bus MNL.
  • Auf diese Weise wird in der Notlauffunktionsfahrt das Laden der Leistungsspeichervorrichtung 10 durch den Motorgenerator MG1 durchgeführt, der den Betrieb der Erzeugung elektrischer Leistung unter Verwendung der Bewegungsleistung der Maschine 18 durchführt. Demgegenüber wird eine Zufuhr elektrischer Leistung aus der Leistungsspeichervorrichtung 10 zu dem Motorgenerator MG2 nicht durchgeführt. Dementsprechend wird der SOC der Leistungsspeichervorrichtung 10 unvermeidlich erhöht. Als Ergebnis stoppt, wenn der SOC der Leistungsspeichervorrichtung 10 einen vorbestimmten vollständig geladenen Zustand erreicht, die Fahrtsteuerungseinheit 200 den Betrieb der Maschine 18 und des Motorgenerators MG1 und beendet die Notlauffunktionsfahrt. Das heißt, die restliche fahrbare Distanz in der Notlauffunktionsfahrt unter Verwendung von lediglich der Maschine 18 wird durch die zulässige Ladeleistung bestimmt, die die elektrische Leistung ist, die zum Laden der Leistungsspeichervorrichtung 10 zulässig ist, bis die Leistungsspeichervorrichtung 10 den vorbestimmten vollständig geladenen Zustand erreicht. Die zulässige Ladeleistung hängt stark von dem SOC der Leistungsspeichervorrichtung 10 ab. Daher ist es ebenfalls während der Notlauffunktionsfahrt unter Verwendung lediglich der Maschine 18 erforderlich, die restliche fahrbare Distanz genau zu berechnen, um den Fahrer die berechnete restliche fahrbare Distanz mitzuteilen.
  • Somit berechnet die Fahrtsteuerungseinheit 200 in dem Hybridfahrzeug 5 gemäß Ausführungsbeispiel 2, falls eine Anormalität in dem Motorgenerator MG2 auftritt, eine restliche fahrbare Distanz Dt2 in der Notlauffunktionsfahrt unter Verwendung lediglich der Maschine 18 auf der Grundlage des geschätzten SOC-Werts (#SOC) aus der Zustandsschätzeinheit 110. Die restliche fahrbare Distanz Dt2 gibt an, wie viel weiter das Hybridfahrzeug 5 fahren kann, bis die Notlauffunktionsfahrt dadurch beendet wird, dass der geschätzte SOC-Wert (#SOC) der Leistungsspeichervorrichtung 10 den vorbestimmtem vollständig geladenen Zustand erzielt. Die Fahrtsteuerungseinheit 200 zeigt auf der Anzeigeeinheit 120 die berechnete fahrbare Distanz Dt2 zusammen mit Informationen bezüglich der Anormalität in dem Motorgenerator MG2 an und teilt dadurch dem Fahrer die fahrbare Distanz Dt2 mit. Da der Fahrer dadurch einen Fahrplan auf der Grundlage der restlichen fahrbaren Distanz Dt2 erstellen kann, kann die Sicherheit des Fahrzeugs im Falle einer Anormalität verbessert werden.
  • (Berechnung der restlichen fahrbaren Distanz in der Notlauffunktionsfahrt)
  • Nachstehend ist eine Technik zur Berechnung der fahrbaren Distanz Dt2 in der Notlauffunktionsfahrt unter Verwendung der Maschine 18 entsprechend Ausführungsbeispiel 2 unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • Während der Notlauffunktionsfahrt unter Verwendung der Maschine 18 wird das Laden der Leistungsspeichervorrichtung 10 durch den Motorgenerator MG1 durch den Motorgenerator MG1 durchgeführt, der den Betrieb der Erzeugung elektrischer Leistung unter Verwendung der Bewegungsleistung der Maschine 18 durchführt. Die restliche fahrbare Distanz Dt2 kann durch Multiplizieren einer Fahrdistanz pro Einheitsladeleistung für die Leistungsspeichervorrichtung 10 [km/%] mit der zulässigen Ladeleistung, bis die Leistungsspeichervorrichtung 10 den vorbestimmten vollständig geladenen Zustand (beispielsweise SOC = 100%) erreicht, berechnet werden.
  • Es sei bemerkt, dass die zulässige Ladeleistung für die Leistungsspeichervorrichtung 10 durch einen Wert angegeben ist, der durch Subtrahieren des geschätzten SOC-Werts (#SOC) von dem vorbestimmten vollständig geladenen Zustand (SOC = 100%) erhalten wird. Weiterhin kann die Fahrtdistanz pro Einheitsladeleistung [km/%] vorab unter der Annahme bestimmt werden, dass beispielsweise das Hybridfahrzeug 5 eine Maschinenfahrt in einem Fahrtmuster mit einem minimalen Kraftstoffverbrauch durchführt, der eine Kraftstoffverbrauchsmenge pro Einheitsfahrtdistanz ist. Die Fahrdistanz pro Ladeleistung wird durch Dividieren der Fahrdistanz während der Maschinenfahrt durch die elektrische Leistung berechnet, die durch den Motorgenerator MG1 unter Verwendung der Bewegungsleistung der Maschine erzeugt wird.
  • Wenn die Fahrtdistanz pro Einheitsladeleistung [km/%] als ein Koeffizient h1 [km/%] zur Umwandlung des SOC der Leistungsspeichervorrichtung 10 in eine Fahrdistanz definiert ist, wird die restliche fahrbare Distanz Dt2 in der Notlauffunktionsfahrt durch Einsetzen des geschätzten SOC-Werts (#SOC) der Leistungsspeichervorrichtung 10 beim Start der Notlauffunktionsfahrt in die nachfolgende Gleichung (4) berechnet: Dt2 = h1·(100 – #SOC) (4)
  • Dabei weist, wie es vorstehend beschrieben worden ist, während der Fahrt des Fahrzeugs das Hybridfahrzeug 5 eine kinetische Energie entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V (= 1/2m V2) auf. Dementsprechend wird in dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Start der Notlauffunktionsfahrt hoch ist, erwartet, dass, selbst falls die gleiche Menge elektrischer Leistung in der Leistungsspeichervorrichtung 10 geladen ist, das Hybridfahrzeug 5 für eine längere Distanz im Vergleich zu dem Fall fahren kann, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist. Das heißt, selbst falls die zulässige Ladeleistung für die Leistungsspeichervorrichtung 10 beim Start der Notlauffunktionsfahrt dieselbe ist, differiert die restliche fahrbare Distanz Dt2 in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit beim Start der Notlauffunktionsfahrt. Somit kann eine Abweichung zwischen der durch die vorstehend beschriebene Gleichung (4) berechnete restliche fahrbare Distanz Dt2 und einer tatsächlichenfahrbaren Distanz auftreten.
  • Somit berechnet gemäß Ausführungsbeispiel 2 die Fahrtsteuerungseinheit 200 die restliche fahrbare Distanz Dt2 in der Notlauffunktionsfahrt auf der Grundlage des geschätzten SOC-Werts (#SOC) der Leistungsspeichervorrichtung 10 und der Fahrzeuggeschwindigkeit V beim Start der Notlauffunktionsfahrt. Insbesondere korrigiert die. Fahrtsteuerungseinheit 200 den geschätzten SOC-Werts (#SOC) beim Start der Notlauffunktionsfahrt durch Subtrahieren der restlichen Kapazität ΔSOC entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V beim Start der Notlauffunktionsfahrt von dem geschätzten SOC-Wert (#SOC) beim Start der Notlauffunktionsfahrt. Das heißt, die Fahrtsteuerungseinheit 200 verringert den geschätzten SOC-Wert (#SOC) beim Start der Notlauffunktionsfahrt um die restliche Kapazität ΔSOC entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V beim Start der Notlauffunktionsfahrt.
  • Dabei wird die Korrekturgröße ΔSOC für den geschätzten SOC-Wert (#SOC) durch Multiplizieren der Fahrzeuggeschwindigkeit V beim Start der Notlauffunktionsfahrt mit einem vorbestimmten Koeffizienten u [%/(km/h)] berechnet. Der vorbestimmte Koeffizient u wird unter Berücksichtigung des Umwandlungswirkungsgrads bei Umwandlung von kinetischer Energie in elektrische Energie eingestellt. Als Ergebnis wird der korrigierte geschätzte SOC-Wert (#SOC) durch die Gleichung (5) wiederbegeben: #SOC = #SOC – u·V (5)
  • Die Fahrtsteuerungseinheit 200 berechnet die restliche fahrbare Distanz Dt2 durch Einsetzen des korrigierten geschätzten SOC-Werts (#SOC) in die vorstehend beschriebene Gleichung (4). Dann steuert die Fahrtsteuerungseinheit 200 die Anzeigeeinheit 120 zur Anzeige der berechneten restlichen fahrbaren Distanz Dt2. Dadurch wird beim Start der Notlauffunktionsfahrt dem Fahrer die restliche fahrbare Distanz Dt2 mitgeteilt, die auf der Grundlage des korrigierten geschätzten SOC-Werts (#SOC) berechnet wird.
  • Weiterhin stellt die Fahrtsteuerungseinheit 200 die restliche fahrbare Distanz Dt2 anstatt der Notlauffunktionsfahrt als einen Anfangswert ein, und aktualisiert die Fahrtsteuerungseinheit 200 bei Durchführung der Notlauffunktionsfahrt die restliche fahrbare Distanz Dt2 entsprechend dem Fahrzustand des Hybridfahrzeugs 5.
  • Insbesondere überwacht die Fahrtsteuerungseinheit 200 während der Notlauffunktionsfahrt den geschätzten SOC-Wert (#SOC) der Leistungsspeichervorrichtung 10, die Fahrzeuggeschwindigkeit V und den Fahrpedalöffnungsgrad als das Betätigungsausmaß des Fahrpedals. Dann berechnet die Fahrtsteuerungseinheit 200 die gegenwärtige restliche fahrbare Distanz Dt2 auf der Grundlage des überwachten geschätzten SOC-Werts (#SOC), der überwachten Fahrzeuggeschwindigkeit V und des überwachten Fahrpedalöffnungsgrads.
  • Die gegenwärtige restliche fahrbare Distanz Dt2 wird durch Multiplizieren des geschätzten SOC-Werts (#SOC) der Leistungsspeichervorrichtung 10 mit einem vorbestimmten Koeffizienten h2 [km/%] berechnet. Dabei ist der vorbestimmte Koeffizient h2 ein Koeffizient zum Umwandeln der zulässigen Ladeleistung der Leistungsspeichervorrichtung 10 während der Notlauffunktionsfahrt in eine Fahrdistanz. Unter Verwendung des Koeffizienten h2 wird die restliche fahrbare Distanz Dt2 in die Notlauffunktionsfahrt durch die nachfolgende Gleichung (6) berechnet: Dt2 = h2·(100 – #SOC) (6)
  • Es sei bemerkt, dass #SOC in der Gleichung (6) der durch die vorstehend beschriebe Gleichung (5) korrigierte geschätzte SOC-Wert (#SOC) ist. Der korrigierte geschätzte SOC-Wert (#SOC) wird durch Subtrahieren der restlichen Kapazität ΔSOC (= u·V) entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V beim Start der Notlauffunktionsfahrt von dem geschätzten SOC-Werts (#SOC) erhalten, der aus der Zustandsschätzeinheit 110 während der Notlauffunktionsfahrt ausgegeben wird.
  • Weiterhin wird der Koeffizient h2 in der Gleichung (6) variabel entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Fahrpedalöffnungsgrad während der Notlauffunktionsfahrt eingestellt. Dies beruht auf der Erkenntnis, dass wenn ein Vergleich zwischen dem Fall, in dem das Hybridfahrzeug 5 die Notlauffunktionsfahrt bei einer konstanten Geschwindigkeit durchführt, und dem Fall gemacht wird, in dem das Hybridfahrzeug 5 die Notlauffunktionsfahrt bei Beschleunigung durchführt, die Ausgangsleistung der Maschine 18, selbst falls das Hybridfahrzeug 5 dieselbe Distanz fährt, aufgrund von Differenzen in dem auf das Fahrzeug einwirkenden Fahrtwiderstand und der angeforderten Fahrzeugantriebskraft differiert. Dies liegt daran, dass die durch den Motorgenerator MG1 erzeugte elektrische Leistung (das heißt, Ladeleistung für die Leistungsspeichervorrichtung 10) in Abhängigkeit von der Ausgangsleistung der Maschine 18 differiert.
  • Unter Bezugnahme auf beispielsweise 5 sollte in einem Fall, in dem das Hybridfahrzeug 5 veranlasst wird, die Notlauffunktionsfahrt bei dem Fahrpunkt A (Fahrzeuggeschwindigkeit: V1) durchzuführen, und dann das Hybridfahrzeug 5 zum Verschieben zu dem Fahrpunkt B (Fahrzeuggeschwindigkeit: V2) beschleunigt wird, die Maschine 18 mehr Bewegungsleistung als im Vergleich zu einem Fall erzeugen, in dem das Hybridfahrzeug 5 veranlasst wird, bei dem Fahrpunkt B eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit durchzuführen. Wenn die durch die Maschine 18 erzeugte Bewegungsleistung erhöht wird, wird die durch den Motorgenerator MG1 erzeugte elektrische Leistung ebenfalls erhöht, weshalb die Ladeleistung für die Leistungsspeichervorrichtung 10 erhöht wird. Somit wird, selbst falls der geschätzte SOC-Wert (#SOC) der Leistungsspeichervorrichtung 10 derselbe ist, die restliche fahrbare Distanz Dt2 verringert, da mehr elektrische Leistung in die Leistungsspeichervorrichtung 10 durch den Motorgenerator MG1 geladen wird.
  • Um den Fahrtzustand des Hybridfahrzeugs 5 während der Notlauffunktionsfahrt wie vorstehend beschrieben in die restliche fahrbare Distanz Dt2 widerzuspiegeln, stellt die Fahrtsteuerungseinheit den Koeffizienten h2 in der Gleichung (6) entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Fahrpedalöffnungsgrad während der Notlauffunktionsfahrt variabel ein.
  • 8 zeigt eine Konzeptdarstellung, die die Einstellung des Koeffizienten h2 veranschaulicht.
  • Gemäß 8 wird der Koeffizient h2 derart eingestellt, dass er einen Wert aufweist, der mit einer Erhöhung des Fahrpedalöffnungsgrads [%] sich verringert. Weiterhin wird der Koeffizient h2 derart eingestellt, dass er einen Wert aufweist, der sich mit einer Erhöhung in der Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h] verringert. Der Koeffizient h2, der erhalten wird, wenn der Fahrpedalöffnungsgrad groß ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, weist den kleinsten Wert auf, und der Koeffizient h2, der erhalten wird, wenn der Fahrpedalöffnungsgrad klein ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, weist den größten Wert auf. Mit einer derartigen Konfiguration ist die restliche fahrbare Distanz Dt2 in dem Fall, in dem das Hybridfahrzeug veranlasst wird, die Notlauffunktionsfahrt bei einer beschleunigten hohen Geschwindigkeit durchzuführen, kürzer als die restliche fahrbare Distanz Dt2 in dem Fall, in dem das Hybridfahrzeug 5 veranlasst wird, die Notlauffunktionsfahrt bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit durchzuführen.
  • Obwohl gemäß 8 der Koeffizient h2 entsprechend dem Fahrpedalöffnungsgrad eingestellt wird, kann der Koeffizient entsprechend der angeforderten Antriebskraft [Nm] eingestellt werden, die auf der Grundlage des Fahrpedalöffnungsgrads berechnet wird. In diesem Fall wird der Koeffizient h2 derart eingestellt, dass er einen Wert aufweist, der sich mit einer Erhöhung in der angeforderten Antriebskraft [Nm] verringert.
  • Die Fahrtsteuerungseinheit 200 speichert vorab die Beziehung zwischen dem Fahrpedalöffnungsgrad/Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Koeffizienten gemäß 8 als ein Kennfeld zur Berechnung der restlichen fahrbaren Distanz. Das heißt, wenn die Notlauffunktionsfahrt durch die Maschine 18 gestartet wird, stellt die Fahrtsteuerungseinheit 200 einen entsprechenden Koeffizienten h2 aus dem Kennfeld auf der Grundlage des überwachten geschätzten SOC-Werts (#SOC), der überwachten Fahrzeuggeschwindigkeit V und des überwachten Fahrpedalöffnungsgrads ein. Die Fahrtsteuerungseinheit 200 berechnet die gegenwärtige restliche fahrbare Distanz Dt2 durch Multiplizieren der zulässigen Ladeleistung (= 100% – #SOC) für die Leistungsspeichervorrichtung 10 mit dem eingestellten Koeffizienten h2 und steuert die Anzeigeeinheit 120 zur Anzeige der berechneten restlichen fahrbaren Distanz Dt2.
  • 9 zeigt ein Flussdiagramm, das die Notlauffunktionsfahrt veranschaulicht, wenn der Motorgenerator MG2 einer Anormalität in den Hybridfahrzeug gemäß Ausführungsbeispiel 2 der vorliegenden Erfindung aufweist. Das Flussdiagramm gemäß 9 wird als eine Beispielsteuerungsverarbeitung ausgeführt, die in der Steuerungsvorrichtung 100 gemäß 1 und 4 programmiert ist.
  • Gemäß 9 bestimmt die Steuerungsvorrichtung 100, die als Fahrtsteuerungseineinheit 200 dient, in Schritt S11, ob der Motorgenerator MG2 normal betrieben werden kann oder nicht. Wenn beispielsweise eine Anormalität in dem mit dem Motorgenerator MG2 verbundenen zweiten Umrichter 8-2 auftritt, kann der Motorgenerator MG2 nicht betrieben werden.
  • Falls der Motorgenerator MG2 normal betrieben werden kann (JA in Schritt S11), beendet die Fahrtsteuerungseinheit 200 die Steuerungsverarbeitung für die Notlauffunktionsfahrt ohne Anweisung zur Durchführung der Notlauffunktionsfahrt (Schritt S20).
  • Falls demgegenüber der Motorgenerator MG2 nicht normal betrieben werden kann (Nein in Schritt S11) weist die Fahrtsteuerungseinheit 200 in Schritt S12 die Durchführung der Notlauffunktionsfahrt durch die Maschine 18 an. Dabei erzeugt die Fahrtsteuerungseinheit 200 eine Anweisung zum Unterbinden des Betriebs des zweiten Umrichters 8-2. In Reaktion darauf werden alle Schaltbefehle ausgeschaltet.
  • Beim Start der Notlauffunktionsfahrt korrigiert die Fahrtsteuerungseinheit 200 den geschätzten SOC-Wert (#SOC) aus der Zustandsschätzeinheit 110 unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit beim Start der Notlauffunktionsfahrt. Dabei verringert die Fahrtsteuerungseinheit 200 den geschätzten SOC-Wert (#SOC) beim Start der Notlauffunktionsfahrt um die restliche Kapazität ΔSOC entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit beim Start der Notlauffunktionsfahrt unter Verwendung der vorstehend beschrieben Gleichung (5).
  • Danach berechnet die Fahrtsteuerungseinheit 200 in Schritt S14 die restliche fahrbare Distanz Dt2 in der Notlauffunktionsfahrt unter Verwendung des korrigierten geschätzten SOC-Werts (#SOC) unter Verwendung der vorstehend beschriebenen Gleichung (4). In Schritt S15 stellt die Fahrtsteuerungseinheit 200 die Berechnung der restlichen fahrbaren Distanz Dt2 als den anfänglichen Wert ein und zeigt diesen auf der Anzeigeeinheit 120 an.
  • Wenn die Notlauffunktionsfahrt gestartet ist, aktualisiert die Fahrtsteuerungseinheit 200 in Schritt S16 die restliche fahrbare Distanz Dt2 entsprechend dem Fahrzustand (dem geschätzten SOC-Wert (#SOC) der Leistungsspeichervorrichtung 10, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Fahrpedalöffnungsgrad) des Fahrzeugs während der Notlauffunktionsfahrt. Insbesondere stellt die Fahrtsteuerungseinheit 200 den Koeffizienten h2 auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Fahrpedalöffnungsgrads während der Notlauffunktionsfahrt unter Bezugnahme auf das Kennfeld zur Berechnung der restlichen fahrbaren Distanz gemäß 8 ein. Dann berechnet die Fahrtsteuerungseinheit 200 die gegenwärtige restliche fahrbare Distanz Dt2 auf der Grundlage des eingestellten Koeffizienten h2 und des geschätzten SOC-Werts (#SOC) der Leistungsspeichervorrichtung 10 während der Notlauffunktionsfahrt unter Verwendung der vorstehend beschriebenen Gleichung (6) ein. Darauffolgend zeigt die Fahrtsteuerungseinheit 200 in Schritt S17 die berechnete gegenwärtige restliche fahrbare Distanz Dt2 auf der Anzeigeeinheit 120 an.
  • In Schritt S18 bestimmt die Fahrtsteuerungseinheit 200 auf der Grundlage des geschätzten SOC-Werts (#SOC) der Leistungsspeichervorrichtung 10, ob das Hybridfahrzeug 5 die Durchführung der Notlauffunktionsfahrt fortsetzen kann oder nicht. Falls der geschätzte SOC-Wert (#SOC) der Leistungsspeichervorrichtung 10 den vorbestimmten vollständig geladenen Zustand erzählt, bestimmt die Fahrtsteuerungseinheit 200, dass die Notlauffunktionsfahrt nicht fortgesetzt werden kann. In Schritt S19 stoppt die Fahrtsteuerungseinheit 200 den Betrieb der Maschine 18 und des Motorgenerators MG1 und beendet dadurch die Notlauffunktionsfahrt des Hybridfahrzeugs 5.
  • Falls demgegenüber der geschätzte SOC-Wert (#SOC) der Leistungsspeichervorrichtung 10 den vorbestimmten vollständig geladenen Zustand nicht erreicht, bestimmt die Fahrtsteuerungseinheit 200, dass die Notlauffunktionsfahrt fortgesetzt werden kann (JA in Schritt S18) und führt kontinuierlich die Verarbeitung in den Schritten S16, S17 durch. Auf diese Weise wird die Notlauffunktionsfahrt durch die Maschine 18 fortgesetzt, bis der geschätzte SOC-Wert (#SOC) der Leistungsspeichervorrichtung 10 den vorbestimmten vollständig geladenen Zustand erreicht (JA in Schritt S18).
  • Wie es vorstehend beschrieben worden ist, wird gemäß Ausführungsbeispiel 2 der vorliegenden Erfindung die restliche fahrbare Distanz in der Notlauffunktionsfahrt unter Verwendung des Leistungserzeugungsmechanismus zum Laden der Leistungsspeichervorrichtung während der Fahrt des Fahrzeugs auf der Grundlage der restlichen Kapazität der Leistungsspeichervorrichtung und der Fahrzeuggeschwindigkeit des elektrisch betriebenen Fahrzeugs beim Start der Notlauffunktionsfahrt berechnet. Dadurch wird die kinetische Energie, die das elektrisch betriebene Fahrzeug am Start der Notlauffunktionsfahrt aufweist, in die restliche fahrbare Distanz widergespiegelt, weshalb die Genauigkeit der Berechnung der restlichen fahrbaren Distanz verbessert werden kann. Zusätzlich kann die Genauigkeit der Berechnung der restlichen fahrbaren Distanz durch Aktualisieren der restlichen fahrbaren Distanz entsprechend dem Fahrtzustand (der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Fahrpedalöffnungsgrad) des elektrisch betrieben Fahrzeugs während der Notlauffunktionsfahrt weiter verbessert werden. Als Ergebnis kann der Fahrer einen Fahrplan auf der Grundlage der restlichen fahrbaren Distanz erstellen, weshalb Sicherheit des Fahrzeugs im Falle einer Anormalität gewährleistet werden kann.
  • Es sei bemerkt, dass die Ausführungsbeispiele 1 und 2 die Konfiguration des Hybridfahrzeugs, das mit der Maschine 18 und dem Motorgenerator MG2 als Antriebskraftquelle ausgerüstet ist, als ein Beispiel für das elektrisch betriebene Fahrzeug beschrieben haben. Insbesondere hat das Ausführungsbeispiel 1 die Konfiguration zur Berechnung der restlichen fahrbaren Distanz in dem Fall beschrieben, in dem die Notlauffunktionsfahrt unter Verwendung der durch den Motorgenerator MG2 erzeugten Bewegungsleistung in dem Hybridfahrzeug mit einer Hybridkonfiguration gemäß 1 durchgeführt wird. Jedoch ist die vorliegende Erfindung entsprechend Ausführungsbeispiel 1 ebenfalls auf dem Fall anwendbar, bei dem eine restliche fahrbare Distanz in einer EV-(Elektrofahrzeug-)-Fahrt berechnet wird, bei dem das Fahrzeug veranlasst wird, unter Verwendung lediglich der Antriebskraft des Motorgenerators MG2 zu fahren. Zusätzlich ist die vorliegende Erfindung gemäß Ausführungsbeispiel 1 ebenfalls auf ein Hybridfahrzeug mit einer anderen Hybridkonfiguration als diejenige gemäß 1 (beispielsweise eine sogenannte Parallelhybridkonfiguration) oder ein Elektrofahrzeug anwendbar, solang wie das Fahrzeug ein elektrisch betriebenes Fahrzeug ist, das in der Lage ist, eine Fahrzeugantriebskraft unter Verwendung lediglich eines Motors zu erzeugen.
  • Weiterhin hat Ausführungsbeispiel 2 die Konfiguration des Fahrzeugs, das mit einer Maschine 18 als eine Antriebsquelle ausgerüstet ist und in der Lage ist, Ladeleistung für die Leistungsspeichervorrichtung 10 unter Verwendung der Ausgangsleistung der Maschine 18 zu erzeugen, als ein Beispiel für das elektrisch betriebene Fahrzeug beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Erfindung gemäß Ausführungsbeispiel 2 auf jedes Fahrzeug anwendbar, solange wie das Fahrzeug mit dem Leistungserzeugungsmechanismus zum Laden der Leistungsspeichervorrichtung 10 durch die Leistungserzeugung unter Verwendung der Ausgangsleistung der Maschine 18 ausgerüstet ist. Obwohl Ausführungsbeispiel 2 als ein Beispiel ein Hybridfahrzeug der Reihen-/Parallelbauart beschrieben hat, bei dem die Bewegungsleistung der Maschine 18 durch den Bewegungsleistungsaufteilungsmechanismus 22 aufgeteilt werden kann und auf Antriebsräder 24F und dem Motorgenerator MG1 übertragen werden kann, als das Hybridfahrzeug 5 beschrieben hat, ist die vorliegende Erfindung ebenfalls auf andere Hybridfahrzeugbauarten anwendbar. Die vorliegende Erfindung ist ebenfalls beispielsweise auf ein Hybridfahrzeug mit einer anderen Hybridkonfiguration als diejenige gemäß 1 (beispielsweise eine sogenannte Reihen-/Hybridkonfiguration, oder eine Hybridkonfiguration der elektrischen Verteilungsbauart), einem Elektrofahrzeug und einem Brennstoffzellenfahrzeug anwendbar.
  • Es sei bemerkt, dass die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele lediglich veranschaulichend und in keinerlei Hinsicht beschränkend sind. Der Umfang der vorliegenden Erfindung ist durch den Umfang der Patentansprüche und nicht durch die vorstehende Beschreibung definiert, und soll jegliche Modifikationen innerhalb des Umfangs und Bedeutungsäquivalente für den Umfang der Patentansprüche umfassen.
  • INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
  • Die vorliegende Erfindung ist auf ein elektrisch betriebenes Fahrzeug anwendbar, das in der Lage ist, eine Fahrzeugantriebskraft unter Verwendung elektrischer Leistung aus einer Fahrzeug-Leistungsspeichervorrichtung zu erzeugen.
  • BEZUGSZEICHENLISTE
  • 5: Hybridfahrzeug; 6: Wandler; 7: Systemhauptrelais; 8: Umrichter; 10: Leistungsspeichervorrichtung; 11: Überwachungseinheit; 12: Temperatursensor; 13, 16: Spannungssensor; 14: Stromsensor; 18: Maschine; 22: Bewegungsleistungsaufteilungsmechanismus; 24F: Antriebsrad; 50: Leistungssteuerungseinheit; 95: Reduktionsmechanismus; 100: Steuerungsvorrichtung; 110: Zustandsschätzeinheit; 120: Anzeigeeinheit; 150: Lade-/Entladesteuerungseinheit; 200: Fahrtsteuerungseinheit; 202: Sonnenrad; 204: Ritzel; 206: Träger; 208: Ringrad; 250: Verteilungseinheit; 260: Umrichtersteuerungseinheit; 270: Wandlersteuerungseinheit; C: Glättungskondensator; MG1, MG2: Motorgenerator; MNL: negative Bus; MPL: positiver Bus; NL: negative Leitung; PL: positive Leitung.

Claims (8)

  1. Elektrisch betriebenes Fahrzeug mit einer ladbaren/entladbaren Leistungsspeichervorrichtung (10); einem Motor (MG2), der eingerichtet ist, eine Fahrzeugantriebskraft durch Aufnahme von Zufuhr von Leistung aus der Leistungsspeichervorrichtung (10) zu erzeugen; und einer Steuerungseinheit (100), die die zu erzeugende Fahrzeugantriebskraft in Reaktion auf eine Anforderung durch einen Fahrer steuert, wobei die Steuerungseinheit (100) eine Berechnungseinheit aufweist, die eine restliche fahrbare Distanz in einer ersten Fahrt unter Verwendung gespeicherter Leistung in der Leistungsspeichervorrichtung (10) auf der Grundlage zumindest einer restlichen Kapazität der Leistungsspeichervorrichtung (10) und einer Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet.
  2. Elektrisch betriebenes Fahrzeug nach Anspruch 1, weiterhin mit einer Brennkraftmaschine (18) als eine Antriebskraftquelle; und einem Generator (MG1), der eingerichtet ist, Ladeleistung für die Leistungsspeichervorrichtung (10) durch Leistungserzeugung unter Verwendung einer Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine (18) zu erzeugen, wobei die Steuerungseinheit (100) derart eingerichtet ist, dass, falls der Generator (MG1) nicht normal arbeiten kann, die Steuerungseinheit (100) das elektrisch betriebene Fahrzeug veranlasst, eine Notlauffunktionsfahrt durch die erste Fahrt unter Verwendung lediglich des Motors (MG2) durchzuführen, und während der Notlauffunktionsfahrt die Berechnungseinheit die restliche fahrbare Distanz in der ersten Fahrt zumindest auf der Grundlage der restlichen Kapazität der Leistungsspeichervorrichtung (10) und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet.
  3. Elektrische betriebenes Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei während der ersten Fahrt der Motor (MG2) angetrieben wird, um die angeforderte Fahrzeugantriebskraft zu dem elektrisch betriebenen Fahrzeug auszugeben, und die Berechnungseinheit die restlich fahrbare Distanz in der ersten Fahrt, die auf der Grundlage der restlichen Kapazität der Leistungsspeichervorrichtung (10) und der Fahrzeuggeschwindigkeit beim Start der ersten Fahrt berechnet wird, als einen Anfangswert einstellt und die restliche fahrbare Distanz in der ersten Fahrt entsprechend der restlichen Kapazität der Leistungsspeichervorrichtung (10), der Fahrzeuggeschwindigkeit und der angeforderten Antriebskraft während der ersten Fahrt aktualisiert.
  4. Elektrisch betriebenes Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Berechnungseinheit die restliche Kapazität der Leistungsspeichervorrichtung (10) beim Start der ersten Fahrt korrigiert, indem sie eine restliche Kapazität entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit beim Start der ersten Fahrt dazu addiert, und den Anfangswert der restlichen fahrbaren Distanz in der ersten Fahrt auf der Grundlage der korrigierten restlichen Kapazität berechnet.
  5. Elektrisch betriebenes Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei während der ersten Fahrt die Berechnungseinheit die restliche Kapazität der Leistungsspeichervorrichtung (10) während der ersten Fahrt in die restliche fahrbare Distanz in der ersten Fahrt unter Verwendung eines ersten Umwandlungskoeffizienten umwandelt, und der erste Umwandlungskoeffizient derart eingestellt ist, dass die restliche fahrbare Distanz in Bezug auf dieselbe restliche Kapazität der Leistungsspeichervorrichtung (10) einen Wert aufweist, der mit einem Anstieg in der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der angeforderten Antriebskraft während der ersten Fahrt sich verringert.
  6. Elektrisch betriebenes Fahrzeug nach Anspruch 1, weiterhin mit einer Brennkraftmaschine (18) als eine Antriebsquelle; und einem Generator (MG1), der eingerichtet ist, eine Ladeleistung für die Leistungsspeichervorrichtung (10) durch Leistungserzeugung unter Verwendung einer Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine (18) zu erzeugen, wobei die Steuerungseinheit (100) derart konfiguriert ist, dass, falls der Motor (MG2) nicht normal betrieben werden kann, die Steuerungseinheit (100) den Motor (MG2) stoppt und das elektrisch betriebene Fahrzeug veranlasst, die Notlauffunktionsfahrt durch eine zweite Fahrt unter Verwendung lediglich der Brennkraftmaschine (18) durchzuführen, während der zweiten Fahrt die Brennkraftmaschine (18) angetrieben wird, um die angeforderte Fahrzeugantriebskraft zu dem elektrisch betriebenen Fahrzeug auszugeben, und die Berechnungseinheit eine restliche fahrbare Distanz in der zweiten Fahrt, die auf der Grundlage einer restlichen Kapazität der Leistungsspeichervorrichtung (10) und einer Fahrzeuggeschwindigkeit beim Start der zweiten Fahrt berechnet wird, als einen Anfangswert einstellt, und die restliche fahrbare Distanz in der zweiten Fahrt entsprechend der restlichen Kapazität der Leistungsspeichervorrichtung (10), der Fahrzeuggeschwindigkeit und der angeforderten Antriebskraft während der zweiten Fahrt aktualisiert.
  7. Elektrisch betriebenes Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei die Berechnungseinheit die restliche Kapazität der Leistungsspeichervorrichtung (10) beim Start der zweiten Fahrt durch Subtrahieren einer restlichen Kapazität entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit beim Start der zweiten Fahrt von der restlichen Kapazität der Leistungsspeichervorrichtung (10) beim Start der zweiten Fahrt korrigiert, und den Anfangswert der restlichen fahrbaren Distanz in der zweiten Fahrt auf der Grundlage der korrigierten restlichen Kapazität berechnet.
  8. Elektrische betriebenes Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Berechnungseinheit die zulässige Ladeleistung für die Leistungsspeichervorrichtung (10), die auf der Grundlage der restlichen Kapazität der Leistungsspeichervorrichtung (10) während der zweiten Fahrt berechnet wird, in die restliche fahrbare Distanz in der zweiten Fahrt unter Verwendung eines zweiten Umwandlungskoeffizienten umwandelt, und der zweite Umwandlungskoeffizient derart eingestellt ist, dass die umgewandelte restliche fahrbare Distanz in Bezug auf die gleiche restliche Kapazität der Leistungsspeichervorrichtung (10) einen Wert aufweist, der mit einem Anstieg in der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der angeforderten Antriebskraft während der zweiten Fahrt sich verringert.
DE112011105255.3T 2011-05-16 2011-05-16 Elektrisch betriebenes Fahrzeug mit einer Steuerungseinheit zur Berechnung einer restlichen fahrbaren Distanz auch während einer Notlauffunktionsfahrt Active DE112011105255B4 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2011/061153 WO2012157054A1 (ja) 2011-05-16 2011-05-16 電動車両

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE112011105255T5 true DE112011105255T5 (de) 2014-02-20
DE112011105255B4 DE112011105255B4 (de) 2023-06-29

Family

ID=47176423

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112011105255.3T Active DE112011105255B4 (de) 2011-05-16 2011-05-16 Elektrisch betriebenes Fahrzeug mit einer Steuerungseinheit zur Berechnung einer restlichen fahrbaren Distanz auch während einer Notlauffunktionsfahrt

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9242644B2 (de)
JP (1) JP5708797B2 (de)
CN (1) CN103547472B (de)
DE (1) DE112011105255B4 (de)
WO (1) WO2012157054A1 (de)

Families Citing this family (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20130166123A1 (en) * 2011-12-21 2013-06-27 Ford Global Technologies, Llc Vehicle system for estimating travel range
JP5884891B2 (ja) * 2012-02-28 2016-03-15 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP5639611B2 (ja) * 2012-03-21 2014-12-10 富士重工業株式会社 車両の制御装置
EP2886387A3 (de) * 2013-12-23 2015-12-23 Rolls-Royce Corporation Doppelt redundanter Motor/Generator für einen Motor
US9205834B1 (en) * 2014-06-27 2015-12-08 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Reconfigurable system with minimum mobility mode
CN105523034B (zh) * 2014-09-29 2017-12-29 重庆长安汽车股份有限公司 一种纯电动汽车的跛行行驶控制方法及系统
US20170320481A1 (en) * 2014-11-06 2017-11-09 Volvo Truck Corporation A hybrid vehicle and a method for energy management of a hybrid vehicle
JP6128155B2 (ja) * 2015-03-25 2017-05-17 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車
JP6281540B2 (ja) * 2015-08-20 2018-02-21 トヨタ自動車株式会社 電気自動車
JP6588406B2 (ja) 2016-08-12 2019-10-09 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車
JP6451726B2 (ja) * 2016-12-07 2019-01-16 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車
CN106686122A (zh) * 2017-01-23 2017-05-17 斑马信息科技有限公司 用于车辆的远程控制方法及车辆
EP3723278A4 (de) * 2017-12-07 2021-06-16 Hitachi Industrial Equipment Systems Co., Ltd. Leistungswandlervorrichtung, motorsteuerungssystem und parametereinstellungsverfahren dafür
JP7081958B2 (ja) * 2018-03-30 2022-06-07 本田技研工業株式会社 車両電源システム
JP7176852B2 (ja) * 2018-03-30 2022-11-22 本田技研工業株式会社 車両電源システム
CN109532555B (zh) * 2018-10-19 2020-11-03 北京经纬恒润科技有限公司 一种续航里程的计算方法及装置
TWI684318B (zh) * 2018-10-22 2020-02-01 威盛能源科技股份有限公司 發電系統
CN109278561B (zh) * 2018-11-22 2021-10-12 科力远混合动力技术有限公司 双电机功率分流式混合动力汽车电机故障处理控制方法
JP7181783B2 (ja) * 2018-12-17 2022-12-01 日立Astemo株式会社 運転制御装置
US11834050B2 (en) * 2019-02-28 2023-12-05 Hitachi Astemo, Ltd. System and method for predictive pre-warming control of hybrid electric vehicles (HEV)
JP7072597B2 (ja) * 2020-03-05 2022-05-20 本田技研工業株式会社 情報提供装置及び情報提供システム
CN113276726B (zh) * 2021-05-18 2022-09-02 江铃汽车股份有限公司 电动货车能量管理方法及系统
CN115635853B (zh) * 2022-09-30 2024-04-12 重庆赛力斯凤凰智创科技有限公司 电动汽车表显续航计算方法、装置、设备和存储介质

Family Cites Families (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH09119839A (ja) 1995-10-24 1997-05-06 Suzuki Motor Corp 電気自動車用ナビシステム
US6209672B1 (en) * 1998-09-14 2001-04-03 Paice Corporation Hybrid vehicle
JP2004023857A (ja) 2002-06-14 2004-01-22 Nissan Motor Co Ltd モータ駆動車両
DE10302504A1 (de) 2003-01-23 2004-09-02 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Ermitteln der Reichweite eines Elektrofahrzeuges
JP4306279B2 (ja) * 2003-02-21 2009-07-29 トヨタ自動車株式会社 車両状態表示装置
JP2005264910A (ja) 2004-03-22 2005-09-29 Toyota Motor Corp 動力出力システム
JP2006019208A (ja) * 2004-07-05 2006-01-19 Nissan Motor Co Ltd 燃料電池システム
JP2006126107A (ja) 2004-11-01 2006-05-18 Nissan Motor Co Ltd ナビゲーションシステムを用いた退避誘導システム
JP4311372B2 (ja) * 2005-05-11 2009-08-12 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両
JP2007203883A (ja) * 2006-02-02 2007-08-16 Nissan Motor Co Ltd 車両のフェイルセーフ走行制御システム
JP2008120186A (ja) * 2006-11-10 2008-05-29 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両およびモータ走行可能範囲表示方法
WO2008065837A1 (en) 2006-12-01 2008-06-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrid vehicle, control method of hybrid vehicle and computer readable recording medium recording program for making computer execute that control method
EP2028057B1 (de) 2007-08-24 2011-10-26 Audi AG Kraftfahrzeug mit einer aus einer Änderung der Fahrgeschwindigkeit resultierenden Änderung der Ankunftszeit/Fahrdauer und des Kraftstoffverbrauchs
DE102007042351A1 (de) 2007-09-06 2009-03-12 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der noch zurücklegbaren Wegstrecke und/oder noch erreichbare Zielorte bei Fahrzeugen
JP2009274566A (ja) * 2008-05-14 2009-11-26 Honda Motor Co Ltd 車両制御装置
CN102271979B (zh) 2009-01-14 2014-03-26 丰田自动车株式会社 混合动力车辆的控制装置以及混合动力车辆的控制方法
JP5334678B2 (ja) 2009-05-14 2013-11-06 トヨタ自動車株式会社 車両駆動システムの制御装置
US10093303B2 (en) 2009-08-18 2018-10-09 Ford Global Technologies, Llc Method and system for determining a plug-in hybrid electric vehicle expected drive range
JP2011044346A (ja) * 2009-08-21 2011-03-03 Toyota Motor Corp 二次電池の制御装置、二次電池の制御方法および制御マップの作成方法
DE102009039092B4 (de) 2009-08-27 2022-06-30 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Ermitteln einer potentiellen Restreichweite für ein Kraftfahrzeug
CN101879866B (zh) * 2010-06-11 2012-06-27 奇瑞汽车股份有限公司 一种电动汽车剩余里程的计算方法

Also Published As

Publication number Publication date
US20140114523A1 (en) 2014-04-24
JPWO2012157054A1 (ja) 2014-07-31
CN103547472B (zh) 2015-09-30
US9242644B2 (en) 2016-01-26
WO2012157054A1 (ja) 2012-11-22
CN103547472A (zh) 2014-01-29
DE112011105255B4 (de) 2023-06-29
JP5708797B2 (ja) 2015-04-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112011105255B4 (de) Elektrisch betriebenes Fahrzeug mit einer Steuerungseinheit zur Berechnung einer restlichen fahrbaren Distanz auch während einer Notlauffunktionsfahrt
DE10330566B4 (de) Steuervorrichtung und Steuerungsverfahren für ein Hybridfahrzeug
DE112005001657B4 (de) Leistungsausgabevorrichtung, mit Leistungsausgabevorrichtung ausgestattetes Fahrzeug und Steuerverfahren der Leistungsausgabevorrichtung
DE112004001260B4 (de) Leistungsabgabevorrichtung und Steuerverfahren dafür
DE112011105803B4 (de) Fahrzeug und Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs
DE102015108980B4 (de) Hybridfahrzeug
DE112011104893B4 (de) Hybridfahrzeug
DE102013213504A1 (de) Verfahren und System zum Steuern des Ladens und Entladens für ein Hybridfahrzeug
DE112005001361T5 (de) Hybridfahrzeug, Steuerverfahren für Hybridfahrzeug und Leistungsausgabevorrichtung
DE102007055935A1 (de) Elektrisch betriebenes Fahrzeug, das ein regeneratives Bremsen durchführt
DE112009005561B3 (de) Hybridfahrzeug und Parameteranzeigeverfahren für ein Hybridfahrzeug
DE112011104861T5 (de) Antriebsquellensteuervorrichtung für Hybridkraftfahrzeug und Antriebsquellensteuerverfahren für Hybridkraftfahrzeug und Hybridkraftfahrzeug
WO2007017043A1 (de) Antriebsstrang für ein kraftfahrzeug sowie verfahren zum betreiben eines antriebsstranges
DE102018113419B4 (de) Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs
DE112012007254T5 (de) Energiebereitstellungssystem für ein Fahrzeug, Fahrzeug mit diesem und Verfahren zur Steuerung eines Energiebereitsstellungssystems für ein Fahrzeug
DE112007000564T5 (de) Fahrzeug, Antriebsgerät und Steuerverfahren dafür
DE102006000314A1 (de) Steuerungsvorrichtung für ein Antriebssystem
DE112013006142T5 (de) Elektromotorisches Fahrzeug und Steuerungsverfahren für ein elektromotorisches Fahrzeug
DE102016112194A1 (de) Hybridauto
DE102013113831A1 (de) Verfahren und Vorrichtung für das Management von Ladungsabbau in einem Steckdosenhybridfahrzeug
DE102018200172A1 (de) Fahrzeugsteuerungssystem
DE112011105812T5 (de) Fahrzeug und Fahrzeugsteuerungsverfahren
DE112015001785T5 (de) Fahrzeug
DE112015002473T5 (de) Hybridfahrzeug und zugehöriges steuerungsverfahren
DE102015114709A1 (de) Fahrzeugsystem und Verfahren zum Anpassen der Fahrpedalfreigaberegeneration

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R084 Declaration of willingness to licence