DE112005001657B4 - Leistungsausgabevorrichtung, mit Leistungsausgabevorrichtung ausgestattetes Fahrzeug und Steuerverfahren der Leistungsausgabevorrichtung - Google Patents

Leistungsausgabevorrichtung, mit Leistungsausgabevorrichtung ausgestattetes Fahrzeug und Steuerverfahren der Leistungsausgabevorrichtung Download PDF

Info

Publication number
DE112005001657B4
DE112005001657B4 DE112005001657.9T DE112005001657T DE112005001657B4 DE 112005001657 B4 DE112005001657 B4 DE 112005001657B4 DE 112005001657 T DE112005001657 T DE 112005001657T DE 112005001657 B4 DE112005001657 B4 DE 112005001657B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
electric motor
power
generation system
power generation
limit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE112005001657.9T
Other languages
English (en)
Other versions
DE112005001657T5 (de
DE112005001657B8 (de
Inventor
Hideaki Yaguchi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of DE112005001657T5 publication Critical patent/DE112005001657T5/de
Publication of DE112005001657B4 publication Critical patent/DE112005001657B4/de
Application granted granted Critical
Publication of DE112005001657B8 publication Critical patent/DE112005001657B8/de
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/32—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the fuel cells
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/13—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/06—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving electric generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/04—Feeding by means of driven pumps
    • F02M37/14—Feeding by means of driven pumps the pumps being combined with other apparatus
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/105—Output torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/40—Application of hydrogen technology to transportation, e.g. using fuel cells

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
  • Secondary Cells (AREA)

Abstract

Leistungsausgabevorrichtung, die Leistung ausgibt, wobei die Leistungsausgabevorrichtung umfasst:ein Leistungserzeugungssystem (22, MG1), das eine Zuführung von Brennstoff empfängt, um elektrische Leistung zu erzeugen,einen Elektromotor (MG2), der eine Antriebsleistung ausgibt,eine Akkumulatoreinheit (50), die elektrische Leistung zu und von dem Leistungserzeugungssystem (22, MG1) und dem Elektromotor (MG2) überträgt,ein Leistungsanforderungssetzmodul, das eine zum Antrieb erforderliche Leistungsanforderung setzt,ein Hauptsteuermodul (70), das eine erste CPU (72), ein erstes ROM (74) und ein erstes RAM (76) aufweist, und das Betriebsbefehle des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) in einem Bereich einer Eingabegrenze und einer Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) erteilt, um die gesetzte Leistungsanforderung zu erfüllen, undein Antriebssteuermodul (40), das eine zweite CPU (40a), ein zweites ROM (40b) und ein zweites RAM (40c) aufweist, und das Informationen zu und von dem Hauptsteuermodul (70) durch Kommunikation überträgt und Betriebe des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) als Antwort auf die Betriebsbefehle durch Kommunikation steuert, die von dem Hauptsteuermodul (70) eingegeben sind, wobeidas Antriebssteuermodul (40) Betriebszustände des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) eingibt, und verifiziert, ob sich die Betriebe des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) durch die Betriebsbefehle in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) befinden, auf der Grundlage der Betriebszustände und der Betriebsbefehle, und wobeiwenn sich die Betriebe des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) durch die Betriebsbefehle außerhalb des Bereichs der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) befinden, dann das Antriebssteuermodul (40) die Betriebsbefehle aktualisiert, um die Betriebe des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) in den Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze zu führen, und die Betriebe des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) als Antwort auf die aktualisierten Betriebsbefehle steuert.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Leistungsausgabevorrichtung, auf ein mit der Leistungsausgabevorrichtung ausgestattetes Fahrzeug, ein Steuerverfahren der Leistungsausgabevorrichtung und ein Steuerprogramm für die Leistungsausgabevorrichtung. Die Erfindung betrifft insbesondere eine Leistungsausgabevorrichtung, die Leistung ausgibt, ein Fahrzeug, das mit der Leistungsausgabevorrichtung als eine Antriebsquelle ausgestattet ist, ein Steuerverfahren für die Leistungsausgabevorrichtung und ein zum Steuern der Leistungsausgabevorrichtung verwendetes Steuerprogramm.
  • Verwandter Stand der Technik
  • Ein vorgeschlagenes Fahrzeug, das mit einer Leistungsausgabevorrichtung ausgestattet ist, enthält eine Haupt-CPU zum Durchführen von arithmetischen Operationen und eine Elektromotoren-CPU zum Ansteuern eines Elektromotors (siehe beispielsweise JP 2001-320 806 A In diesem Fahrzeug gemäß dem Stand der Technik berechnet die Haupt-CPU einen Antriebspunkt eines Verbrennungsmotors und Drehmomentbefehle von zwei Elektromotoren und sendet den Verbrennungsmotorantriebspunkt zu einer elektronischen Verbrennungsmotorsteuereinheit und die Drehmomentbefehle der Elektromotoren zu einer Elektromotorensteuereinheit. Die Elektromotoren-CPU der Elektromotorsteuereinheit treibt und steuert Ansteuerschaltungen beispielsweise aus Invertern als Antwort auf die empfangenen Elektromotordrehmomentbefehle an, um die Betriebe der zwei Elektromotoren zu steuern.
  • Ferner lehrt die DE 103 46 720 A1 eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zur zuverlässigen Vermeidung der Erzeugung von Schwankungen. Dies wird erzielt, indem die Einstellung eines Grenzwerts verbessert wird, und die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in der Lage ist, einen stabilen Motorantrieb ungeachtet des Zustands einer Batterie zu verwirklichen. Daher führt eine elektronische Steuerungseinheit eine Steuerung für ein Fahrzeug aus, das einen Motor und eine Batterie zur Zufuhr elektrischer Leistung zum Antrieb des Motors aufweist, und die regenerative elektrische Leistung des Motors laden kann. Die elektronische Steuerungseinheit weist eine Batteriebeurteilungseinrichtung und eine Temperaturerfassungseinrichtung jeweils zur Erfassung des SOH (Gesundheitszustands) der Batterie und der Außenlufttemperatur um die Batterie (oder der Temperatur der Batterie selbst) auf. Die elektronische Steuerungseinheit weist außerdem eine Grenzwerteinstellungseinrichtung zur jeweiligen Einstellung oberer und unterer Grenzwerte für einen Spannungswert und einen elektrischen Stromwert bei der Abgabe der elektrischen Leistung aus der Batterie sowie einen Spannungswert und einen elektrischen Stromwert bei der Zufuhr der regenerativen elektrischen Leistung zu der Batterie entsprechend dem erfassten SOH und der Außenlufttemperatur auf.
  • Aus der EP 1 391 342 A1 ist zudem eine Antriebssteuerung für ein Hybridfahrzeug, ein Steuerverfahren sowie ein Antriebssteuerungsprogram für ein Hybridfahrzeug bekannt.
  • Außerdem sind aus der DE 100 24 235 A1 eine Leistungsabgabeeinheit, ein Verfahren zur Steuerung der Leistungsabgabeeinheit, und ein Hybridfahrzeug und aus der EP 0 917 982 A1 ein Elektrisches Hybridfahrzeug mit vom Ladezustand der Batterie abhängigen Antrieb durch einen Antriebsmotor, der zwischen Batterie und Hilfsquelle angeordnet ist, bekannt.
  • Offenbarung der Erfindung
  • In dem eine Mehrzahl von CPUs enthaltenden Steuersystem zur rollenaufgeteilten Steuerung einer Mehrzahl von Antriebsgeräten ist eine Zeitverzögerung durch Kommunikation (Kommunikationsverzögerung) für die angemessene Steuerung der Antriebsgeräte zu berücksichtigen. Der Elektromotor kann seinen Antriebszustand in einer kurzen Zeitspanne ändern. Aufgrund der Kommunikationsverzögerung kann der Elektromotor oder ein anderes Antriebsgerät mit ähnlicher Tendenz aus dem erwarteten Antriebszustand für die Steuerung in einen unterschiedlichen Antriebszustand schalten. Dies kann zu einer Abweichung von dem erwarteten elektrischen Leistungsgleichgewicht führen. Der Betrieb des Elektromotors kann gesteuert werden, um das elektrische Leistungsgleichgewicht in der Nähe von Grenzwerten in einem Bereich einer Eingabegrenze und einer Ausgabegrenze einer Akkumulatoreinheit, wie einer Sekundärbatterie, zu halten. In derartigen Fällen kann die Abweichung von dem erwarteten elektrischen Leistungsgleichgewicht den Betrieb des Motors veranlassen, jenseits des Bereiches der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit befindlich zu sein.
  • Die Leistungsausgabevorrichtung der Erfindung, das mit der Leistungsausgabevorrichtung ausgestattete Fahrzeug, das Steuerverfahren der Leistungsausgabevorrichtung und das Steuerprogramm für die Leistungsausgabevorrichtung werden bei einem Steuersystem angewendet, das eine Mehrzahl von CPUs zur rollaufgeteilten Steuerung enthält, und sind auf einen Steuerbetrieb eines Elektromotors in einem Bereich einer Eingabegrenze und einer Ausgabegrenze einer Akkumulatoreinheit gerichtet, wie einer Sekundärbatterie, selbst in dem Zustand elektrischen Leistungsungleichgewichts aufgrund einer Kommunikationsverzögerung. Die Leistungsausgabevorrichtung der Erfindung, das mit der Leistungsausgabevorrichtung ausgestattete Fahrzeug, das Steuerverfahren der Leistungsausgabevorrichtung und das Steuerprogramm für die Leistungsausgabevorrichtung sind ebenso darauf gerichtet, zu verhindern, dass die Akkumulatoreinheit, wie die Sekundärbatterie, mit übermäßiger elektrischer Leistung überladen oder zum Zuführen von übermäßiger elektrischer Leistung übermäßig entladen wird.
  • Um zumindest einen Teil der vorstehenden und der anderen verwandten Aufgaben zu lösen, weisen die Leistungsausgabevorrichtung der Erfindung, das mit der Leistungsausgabevorrichtung ausgestattete Fahrzeug, das Steuerverfahren der Leistungsausgabevorrichtung und das Steuerprogramm für die Leistungsausgabevorrichtung die nachstehend beschriebenen Anordnungen auf. Insbesondere weist die Leistungsausgabevorrichtung der Erfindung die in den Patentansprüchen 1 und 12 definierten Anordnungen auf, weist das mit der Leistungsausgabevorrichtung ausgestattete Fahrzeug die in dem Patentanspruch 13 definierte Anordnung auf, weist das Steuerverfahren der Leistungsausgabevorrichtung die in den Patentansprüchen 14 und 15 definierten Anordnungen auf, und weist das Steuerprogramm für die Leistungsausgabevorrichtung die in den Patentansprüchen 16, 17, 18, und 19 definierten Anordnungen auf.
  • Die erste Leistungsausgabevorrichtung der Erfindung ist auf eine Leistungsausgabevorrichtung gerichtet, die Leistung ausgibt, wobei die Leistungsausgabevorrichtung umfasst:
    • ein Leistungserzeugungssystem, das eine Zuführung von Brennstoff empfängt, um elektrische Leistung zu erzeugen,
    • einen Elektromotor, der eine Antriebsleistung ausgibt,
    • eine Akkumulatoreinheit, die elektrische Leistung zu und von dem Leistungserzeugungssystem und dem Elektromotor überträgt,
    • ein Leistungsanforderungssetzmodul, das eine zum Antrieb erforderliche Leistungsanforderung setzt,
    • ein Hauptsteuermodul, das eine erste CPU, ein erstes ROM und ein erstes RAM aufweist, und das Betriebsbefehle des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors in einem Bereich einer Eingabegrenze und einer Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit erteilt, um die gesetzte Leistungsanforderung zu erfüllen, und
    • ein Antriebssteuermodul, das eine zweite CPU, ein zweites ROM und ein zweites RAM aufweist, und das Informationen zu und von dem Hauptsteuermodul durch Kommunikation überträgt und Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit als Antwort auf die Betriebsbefehle durch Kommunikation steuert, die von dem Hauptsteuermodul eingegeben sind, wobei
    • das Antriebssteuermodul Betriebszustände des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors eingibt, und verifiziert, ob sich die Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors durch die Betriebsbefehle in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit befinden, auf der Grundlage der Betriebszustände und der Betriebsbefehle, und wobei
    • wenn sich die Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors durch die Betriebsbefehle außerhalb des Bereichs der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit befinden, dann das Antriebssteuermodul die Betriebsbefehle aktualisiert, um die Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors in den Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze zu führen, und die Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors als Antwort auf die aktualisierten Betriebsbefehle steuert.
  • In der ersten Leistungsausgabevorrichtung der Erfindung erteilt das Hauptsteuermodul die Betriebsbefehle des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit, um die gesetzte Leistungsanforderung zu erfüllen. Das Antriebssteuermodul steuert die Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit als Antwort auf die von dem Hauptsteuermodul eingegebenen Betriebsbefehle. Es kann eine Zeitdifferenz zwischen der Zeitgabe des Erteilens der Steuerbefehle durch das Hauptsteuermodul und der Zeitgabe des Steuerns der Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors durch das Antriebssteuermodul beispielsweise aufgrund einer Kommunikationsverzögerung vorliegen. Selbst in derartigen Fällen veranlasst die erste Leistungsausgabevorrichtung der Erfindung das Antriebssteuermodul zum Steuern der Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit. Diese Anordnung verhindert effektiv, dass die Akkumulatoreinheit mit übermäßiger elektrischer Leistung überladen oder zum Zuführen übermäßiger elektrischer Leistung übermäßig entladen wird. Das Leistungserzeugungssystem und der Elektromotor können zudem in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit angesteuert werden. Diese Anordnung verhindert effektiv, dass die Akkumulatoreinheit mit übermäßiger elektrischer Leistung überladen oder zum Zuführen übermäßiger elektrischer Leistung übermäßig entladen wird.
  • In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung kann die erste Leistungsausgabevorrichtung ferner ein Eingabe-/Ausgabegrenzensetzmodul enthalten, das die Eingabegrenze und die Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit auf der Grundlage eines Zustands der Akkumulatoreinheit setzt, wobei das Hauptsteuermodul die Betriebsbefehle des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors durch Berücksichtigung der Eingabe- und Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit erteilt, die durch das Eingabe-/Ausgabegrenzensetzmodul gesetzt sind, und die Betriebsbefehle und die Eingabe- und Ausgabegrenze zu dem Antriebssteuermodul sendet. Es kann eine Zeitverzögerung beispielsweise aufgrund der Kommunikationsverzögerung hinsichtlich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit vorliegen. Die Änderungen der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit sind jedoch bei der Zeitverzögerung durch eine Standardkommunikation vernachlässigbar. Die Akkumulatoreinheit ist somit keiner Überladung mit übermäßiger elektrischer Leistung oder übermäßiger Entladung zum Zuführen übermäßiger elektrischer Leistung ausgesetzt.
  • In der ersten Leistungsausgabevorrichtung der vorstehend beschriebenen Anwendung zum Aktualisieren der Betriebsbefehle des Leistungserzeugungssystems ist es bevorzugt, dass, wenn sich die Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors durch die Betriebsbefehle jenseits des Bereichs der Eingabegrenze befinden, dann das Antriebssteuermodul den Betriebsbefehl des Leistungserzeugungssystems aktualisiert, um die Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors zu einer Annäherung an den Bereich der Eingabegrenze zu führen, wenn sich die Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors durch die Betriebsbefehle jenseits des Bereichs der Ausgabegrenze befinden, dann das Antriebssteuermodul den Betriebsbefehl des Elektromotors aktualisiert, um die Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors zu einer Annäherung an den Bereich der Ausgabegrenze zu führen. Diese Anordnung führt die Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors mit Leichtigkeit in den Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit.
  • In der ersten Leistungsausgabevorrichtung der vorstehenden Anwendung zum Aktualisieren der Betriebsbefehle des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors zum Führen der Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors zu einem Annähern an den Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit ist es bevorzugt, dass das Antriebssteuermodul den Betriebsbefehl des Elektromotors unter dem Zustand von keiner Leistungserzeugung durch den Elektromotor aktualisiert, um die Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors zu einer Annäherung an den Bereich der Ausgabegrenze zu führen. Diese Anordnung verhindert wunschgemäß eine Ausgabe eines Drehmomentes in einer unerwarteten umgekehrten Richtung aus dem Elektromotor. In dieser Struktur, wenn sich die Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors selbst nach einer Aktualisierung des Betriebsbefehls des Elektromotors unter dem Zustand von keiner Leistungserzeugung durch den Elektromotor noch immer außerhalb des Bereichs der Ausgabegrenze befinden, dann das Antriebssteuermodul ferner den Betriebsbefehl des Leistungserzeugungssystems aktualisiert, um die Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors zu einer Annäherung an den Bereich der Ausgabegrenze zu führen.
  • Des weiteren ist es in der ersten Leistungsausgabevorrichtung der vorstehend beschriebenen Anwendung zum Aktualisieren der Betriebsbefehle des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors zum Führen der Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors zu einer Annäherung an den Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit bevorzugt, dass das Leistungserzeugungssystem einen Verbrennungsmotor enthält und zumindest einen Teil der Ausgabeleistung des Verbrennungsmotors verwendet, um elektrische Leistung zu erzeugen, und, wenn das Antriebssteuermodul den Betriebsbefehl des Leistungserzeugungssystems aktualisiert, um die Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors zu einer Annäherung an den Bereich der Eingabegrenze zu führen, dann das Hauptsteuermodul den Betrieb des Verbrennungsmotors steuert, um die Ausgabeleistung des Verbrennungsmotors zu verringern. Diese Anordnung verhindert effektiv einen potenziellen Störfall, beispielsweise eine Umdrehung des Verbrennungsmotors bei einer erwarteten hohen Drehgeschwindigkeit aufgrund der Aktualisierung des Betriebsbefehls des Leistungserzeugungssystems.
  • In der ersten Leistungserzeugungsvorrichtung der Erfindung ist es bevorzugt, dass das Leistungserzeugungssystem einen Verbrennungsmotor enthält und zumindest einen Teil der Ausgabeleistung des Verbrennungsmotors verwendet, um elektrische Leistung zu erzeugen.
  • In einer bevorzugten Struktur der ersten Leistungsausgabevorrichtung, die den Verbrennungsmotor als das Leistungserzeugungssystem enthält, enthält das Leistungserzeugungssystem einen elektromechanischen Leistungs-Eingabe-/Ausgabemechanismus umfasst, der mit einer Ausgabewelle des Verbrennungsmotors und einer Antriebswelle verbunden ist und zumindest einen Teil der Ausgabeleistung des Verbrennungsmotors zu der Antriebswelle durch Eingabe und Ausgabe von elektrischer Leistung und mechanischer Leistung ausgibt. In einem typischen Beispiel dieser Struktur weist der elektromechanische Leistungs-Eingabe-/Ausgabemechanismus ein Dreiwellentyp-Leistungs-Eingabe-/Ausgabemodul, das an drei Wellen, die Ausgabewelle des Verbrennungsmotors, die Antriebswelle und eine Drehwelle angebunden ist, und Leistung zu und von einer verbleibenden Welle auf der Grundlage von Leistungen eingibt und ausgibt, die in und von jedweden zwei Wellen unter den drei Wellen eingegeben und ausgegeben sind, und einen Generator auf, der Leistung zu und von der Drehwelle eingibt und ausgibt. In einem weiteren typischen Beispiel dieser Struktur, weist der Leistungs-Eingabe-/Ausgabemechanismus einen Paar-Rotorelektromotor auf, der einen ersten Rotor, der mit der Ausgabewelle des Verbrennungsmotors verbunden ist, und einen zweiten Rotor umfasst, der mit der Antriebswelle verbunden ist und angetrieben wird, um sich durch eine relative Drehung des ersten Rotors zu dem zweiten Rotor zu drehen.
  • Außerdem umfasst in einer bevorzugten Struktur der Leistungsausgabevorrichtung das Leistungserzeugungssystem eine Brennstoffzelleneinrichtung, die Brennstoffzellen enthält.
  • Die zweite Leistungsausgabevorrichtung der Erfindung ist auf eine Leistungsausgabevorrichtung gerichtet, die Leistung ausgibt, wobei die Leistungsausgabevorrichtung umfasst:
    • einen Verbrennungsmotor als eine Leistungsquelle,
    • einen Elektromotor, der eine Antriebsleistung ausgibt,
    • eine Akkumulatoreinheit, die elektrische Leistung zu und von dem Elektromotor überträgt,
    • ein Leistungsanforderungssetzmodul, das eine zum Antrieb erforderliche Leistungsanforderung setzt,
    • ein Hauptsteuermodul, das eine erste CPU, ein erstes ROM und ein erstes RAM aufweist, und das einen Betrieb des Verbrennungsmotors steuert und einen Betriebsbefehl des Elektromotors in einem Bereich einer Eingabegrenze und einer Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit erteilt, um die gesetzte Leistungsanforderung zu erfüllen, und
    • ein Antriebssteuermodul, das eine zweite CPU, ein zweites ROM und ein zweites RAM aufweist, und das Informationen zu und von dem Hauptsteuermodul durch Kommunikation überträgt und den Betrieb des Elektromotors in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit als Antwort auf den Betriebsbefehl durch Kommunikation steuert, der von dem Hauptsteuermodul eingegeben ist, wobei
    • das Antriebssteuermodul einen Betriebsbefehl des Elektromotors eingibt, und verifiziert, ob sich der Betrieb des Elektromotors durch den Betriebsbefehl innerhalb des Bereichs der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit befindet, auf der Grundlage des Betriebszustands und des Betriebsbefehls, und wobei
    • wenn sich der Betrieb des Elektromotors durch den Betriebsbefehl außerhalb des Bereichs der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit befindet, dann das Antriebssteuermodul den Betriebsbefehl aktualisiert, um den Betrieb des Elektromotors in den Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze zu führen.
  • In der zweiten Leistungsausgabevorrichtung der Erfindung steuert das Hauptsteuermodul den Betrieb des Verbrennungsmotors und führt die Betriebsbefehle des Elektromotors in den Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit, um die gesetzte Leistungsanforderung zu erfüllen. Das Antriebssteuermodul steuert die Betriebe des Elektromotors in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit als Antwort auf die von dem Hauptsteuermodul eingegebenen Betriebsbefehle. Es kann eine Zeitdifferenz zwischen der Zeitgabe des Erteilens der Betriebsbefehle durch das Hauptsteuermodul und der Zeitgabe des Steuerns der Betriebe des Elektromotors durch das Antriebssteuermodul beispielsweise aufgrund einer Kommunikationsverzögerung vorliegen. Selbst in derartigen Fällen veranlasst die zweite Leistungsausgabevorrichtung der Erfindung das Antriebssteuermodul zum Steuern der Betriebe des Elektromotors in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit. Diese Anordnung verhindert effektiv, dass die Akkumulatoreinheit mit übermäßiger elektrischer Leistung überladen oder zum Zuführen übermäßiger elektrischer Leistung übermäßig entladen wird. Der Elektromotor kann in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit gesteuert werden. Diese Anordnung verhindert effektiv, dass die Akkumulatoreinheit mit übermäßiger elektrischer Leistung überladen oder zum Zuführen übermäßiger elektrischer Leistung übermäßig entladen wird.
  • Das Fahrzeug der Erfindung ist entweder mit der ersten Leistungsausgabevorrichtung oder der zweiten Leistungsausgabevorrichtung ausgestattet, die jedwede der vorstehend beschriebenen Anordnungen aufweisen.
  • Das Fahrzeug der Erfindung ist entweder mit der ersten Leistungsausgabevorrichtung oder der zweiten Leistungsausgabevorrichtung ausgestattet, die jedwede der vorstehend beschriebenen Anordnungen aufweisen. Das Fahrzeug der Erfindung weist demgemäß die ähnlichen Wirkungen und Vorteile von jenen der ersten Leistungsausgabevorrichtung oder der zweiten Leistungsausgabevorrichtungen auf, die vorstehend beschrieben sind. Derartige Wirkungen und Vorteile enthalten die effektive Betriebssteuerung des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit und den effektiven Schutz der Akkumulatoreinheit vor einem Überladen mit übermäßiger elektrischer Leistung oder vor einer Überentladung zum Zuführen übermäßiger elektrischer Leistung.
  • Ein Steuerverfahren der ersten Leistungsausgabevorrichtung der Erfindung ist auf ein Steuerverfahren einer Leistungsausgabevorrichtung gerichtet, wobei die Leistungsausgabevorrichtung umfasst:
    • ein Leistungserzeugungssystem, das eine Zuführung von Brennstoff zum Erzeugen von elektrischer Leistung empfängt, einen Elektromotor, der eine Antriebsleistung ausgibt, eine Akkumulatoreinheit, die elektrische Leistung zu und von dem Leistungserzeugungssystem und dem Elektromotor überträgt, und ein Steuersystem, das eine Mehrzahl von Steuereinrichtungen umfasst, die eine eine erste CPU, ein erstes ROM und ein erstes RAM aufweisende erste Steuereinrichtung zum Erteilen von Betriebsbefehlen des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors und eine eine zweite CPU, ein zweites ROM und ein zweites RAM aufweisende zweite Steuereinrichtung zum Übertragen von Informationen zu und von der ersten Steuereinrichtung durch Kommunikation und zum Eingeben vom Betriebsbefehlen des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors enthält und das Leistungserzeugungssystem, den Elektromotor und die Akkumulatoreinheit steuert,
    • wobei das Steuerverfahren die Schritte umfasst:
      • Aktivieren der ersten Steuereinrichtung, um eine zum Antrieb erforderliche Leistungsanforderung zu setzen und um die Betriebsbefehle des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors in einem Bereich einer Eingabegrenze und einer Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit auf der Grundlage der gesetzten Leistungsanforderung und der Betriebszustände des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors, die in die zweite Steuereinrichtung eingegeben sind, zu erteilen, und
      • Aktivieren der zweiten Steuereinrichtung, um Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit auf der Grundlage der Betriebsbefehle, die durch die erste Steuereinrichtung erteilt sind, und der eingegebenen Betriebszustände des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors zu steuern, um Betriebszustände des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors einzugeben, und zu verifizieren, ob sich die Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors durch die Betriebsbefehle in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit befinden, auf der Grundlage der Betriebszustände und der Betriebsbefehle, und um, wenn sich die Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors durch die Betriebsbefehle außerhalb des Bereichs der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit befinden, die Betriebsbefehle zu aktualisieren, um die Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors in den Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze zu führen, und die Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors als Antwort auf die aktualisierten Betriebsbefehle zu steuern.
  • In dem ersten Steuerverfahren der Leistungsausgabevorrichtung der Erfindung steuert die zweite Steuereinrichtung die Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit auf der Grundlage der Betriebsbefehle des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors, die durch die erste Steuereinrichtung erteilt wurden, und der eingegebenen Betriebszustände des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors. Es kann eine Zeitverzögerung zwischen der Zeitgabe des Erteilens der Betriebsbefehle durch die erste Steuereinrichtung und der Zeitgabe des Steuerns der Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors durch die zweite Steuereinrichtung beispielsweise aufgrund einer Kommunikationsverzögerung vorliegen. Selbst in derartigen Fällen veranlasst das erste Steuerverfahren der Erfindung die zweite Steuereinrichtung zum Steuern der Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit. Diese Anordnung verhindert effektiv, dass die Akkumulatoreinheit mit übermäßiger elektrischer Leistung überladen oder zum Zuführen übermäßiger elektrischer Leistung übermäßig entladen wird.
  • Ein Steuerverfahren der zweiten Leistungsausgabevorrichtung der Erfindung ist auf ein Steuerverfahren einer Leistungsausgabevorrichtung gerichtet, wobei die Leistungsausgabevorrichtung umfasst:
    • einen Verbrennungsmotor als eine Leistungsquelle, einen Elektromotor, der eine Antriebsleistung ausgibt, eine Akkumulatoreinheit, die elektrische Leistung zu und von dem Elektromotor überträgt, und ein Steuersystem, das eine Mehrzahl von Steuereinrichtungen aufweist, die eine eine erste CPU, ein erstes ROM und ein erstes RAM aufweisende erste Steuereinrichtung zum Erteilen von Betriebsbefehlen des Elektromotors und eine eine zweite CPU, ein zweites ROM und ein zweites RAM aufweisende zweite Steuereinrichtung zum Übertragen von Informationen zu und von der ersten Steuereinrichtung durch Kommunikation und zum Eingeben von Betriebszuständen des Elektromotors enthält und den Verbrennungsmotor, den Elektromotor und die Akkumulatoreinheit steuert, wobei das Steuerverfahren die Schritte umfasst:
      • Aktivieren der ersten Steuereinrichtung, um eine zum Antrieb erforderliche Leistungsanforderung zu setzen und um die Betriebsbefehle des Verbrennungsmotors und die Betriebsbefehle des Elektromotors in einem Bereich einer Eingabegrenze und einer Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit auf der Grundlage der gesetzten Leistungsanforderung und der Betriebszustände des Elektromotors, die in die zweite Steuereinrichtung eingegeben sind, zu erteilen, und
      • Aktivieren der zweiten Steuereinrichtung, um Betriebe des Elektromotors in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit auf der Grundlage der Betriebsbefehle des Elektromotors, die durch die erste Steuereinrichtung erteilt sind, und der eingegebenen Betriebszustände des Elektromotors zu steuern, um einen Betriebsbefehl des Elektromotors einzugeben, und zu verifizieren, ob sich der Betrieb des Elektromotors durch den Betriebsbefehl innerhalb des Bereichs der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit befindet, auf der Grundlage des Betriebszustands und des Betriebsbefehls, und um, wenn sich der Betrieb des Elektromotors durch den Betriebsbefehl außerhalb des Bereichs der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit befindet, den Betriebsbefehl zu aktualisieren, um den Betrieb des Elektromotors in den Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze zu führen.
  • In dem zweiten Steuerverfahren der Leistungsausgabevorrichtung der Erfindung steuert die zweite Steuereinrichtung die Betriebe des Elektromotors in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit auf der Grundlage der Betriebsbefehle des Elektromotors, die durch die erste Steuereinrichtung erteilt wurden, und der eingegebenen Betriebszustände des Elektromotors. Es kann eine Zeitdifferenz zwischen der Zeitgabe des Erteilens der Betriebsbefehle durch die erste Steuereinrichtung und der Zeitgabe des Steuerns der Betriebe des Elektromotors durch die zweite Steuereinrichtung beispielsweise aufgrund einer Kommunikationsverzögerung vorliegen. Selbst in derartigen Fällen veranlasst das zweite Steuerverfahren der Erfindung die zweite Steuereinrichtung zum Steuern der Betriebe des Elektromotors in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit. Diese Anordnung verhindert effektiv, dass die Akkumulatoreinheit mit übermäßiger elektrischer Ladung überladen oder zum Zuführen übermäßiger elektrischer Ladung übermäßig entladen wird.
  • Das erste Steuerprogramm der Erfindung ist auf das Steuerprogramm gerichtet, das in einer ersten Steuereinrichtung in einer Leistungsausgabevorrichtung ausgeführt ist, wobei die Leistungsausgabevorrichtung umfasst:
    • ein Leistungserzeugungssystem, das eine Zuführung von Brennstoff zum Erzeugen von elektrischer Leistung empfängt, einen Elektromotor der eine Antriebsleistung ausgibt, eine Akkumulatoreinheit, die elektrische Leistung zu und von dem Leistungserzeugungssystem und dem Elektromotor überträgt, und ein Steuersystem, das eine Mehrzahl von Steuereinrichtungen aufweist, die die eine erste CPU, ein erstes ROM und ein erstes RAM aufweisende erste Steuereinrichtung zum Erteilen von Betriebsbefehlen des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors und eine eine zweite CPU, ein zweites ROM und ein zweites RAM aufweisende zweite Steuereinrichtung zum Übertragen von Informationen zu und von der ersten Steuereinrichtung durch Kommunikation und zum Eingeben von Betriebszuständen des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors enthält und das Leistungserzeugungssystem, den Elektromotor und die Akkumulatoreinheit steuert, wobei das Steuerprogramm umfasst:
      • ein Modul zum Setzen einer zum Antrieb erforderlichen Leistungsanforderung,
      • ein Modul zum Eingeben der Betriebszustände des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors aus der zweiten Steuereinrichtung,
      • ein Modul zum Erteilen der Betriebsbefehle des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors in einem Bereich einer Eingabegrenze und einer Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit auf der Grundlage der gesetzten Leistungsanforderung und der eingegebenen Betriebszustände des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors, und
      • ein Modul zum Senden der Betriebsbefehle des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors zu der zweiten Steuereinrichtung.
  • Das erste Steuerprogramm der Erfindung ist installiert in und ausgeführt durch die erste Steuereinrichtung des Steuersystems, das das Leistungserzeugungssystem, den Elektromotor und die Akkumulatoreinheit der Leistungsausgabevorrichtung steuert. Das erste Steuerprogramm setzt die zum Antrieb erforderliche Leistungsanforderung, gibt die Betriebszustände des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors von der zweiten Steuereinrichtung ein, erteilt die Betriebsbefehle des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit auf der Grundlage der gesetzten Leistungsanforderung und der eingegebenen Betriebszustände des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors, und sendet die Betriebsbefehle des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors zu der zweiten Steuereinrichtung. Die Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors werden als Antwort auf die Betriebsbefehle gesteuert. Dies stellt eine geeignete Steuerung des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors sicher.
  • Das zweite Steuerprogramm der Erfindung ist auf das Steuerprogramm gerichtet, das in einer zweiten Steuereinrichtung in einer Leistungsausgabevorrichtung ausgeführt ist, wobei die Leistungsausgabevorrichtung umfasst:
    • ein Leistungserzeugungssystem, das eine Zuführung von Brennstoff zum Erzeugen von elektrischer Leistung empfängt, einen Elektromotor, der eine Antriebsleistung ausgibt, eine Akkumulatoreinheit, die elektrische Leistung zu und von dem Leistungserzeugungssystem und dem Elektromotor überträgt, und ein Steuersystem, das eine Mehrzahl von Steuereinrichtungen aufweist, die eine eine erste CPU, ein erstes ROM und ein erstes RAM aufweisende erste Steuereinrichtung zum Erteilen von Betriebsbefehlen des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors und die eine zweite CPU, ein zweites ROM und ein zweites RAM aufweisende zweite Steuereinrichtung zum Übertragen von Informationen zu und von der ersten Steuereinrichtung durch Kommunikation und zum Eingeben von Betriebszuständen des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors enthält und das Leistungserzeugungssystem, den Elektromotor und die Akkumulatoreinheit steuert, wobei das Steuerprogramm umfasst:
      • ein Modul zum Eingeben der Betriebsbefehle des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors aus der ersten Steuereinrichtung durch Kommunikation,
      • ein Modul zum Eingeben der Betriebszustände des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors, und
      • ein Modul zum Steuern von Betrieben des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors in einem Bereich einer Eingabegrenze und einer Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit auf der Grundlage der eingegebenen Betriebsbefehle des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors und der eingegebenen Betriebszustände des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors, zum Verifizieren, ob sich die Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors durch die Betriebsbefehle in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit befinden, auf der Grundlage der Betriebszustände und der Betriebsbefehle, und zum, wenn sich die Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors durch die Betriebsbefehle außerhalb des Bereichs der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit befinden, Aktualisieren der Betriebsbefehle, um die Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors in den Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze zu führen, und zum Steuern der Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors als Antwort auf die aktualisierten Betriebsbefehle.
  • Das zweite Steuerprogramm der Erfindung ist installiert in und ausgeführt durch die zweite Steuereinrichtung des Steuersystems, das das Leistungserzeugungssystem, den Elektromotor und die Akkumulatoreinheit der Leistungsausgabevorrichtung steuert. Das zweite Steuerprogramm gibt die Betriebsbefehle des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors von der ersten Steuereinrichtung ein, gibt die Betriebszustände des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors ein, und steuert die Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit auf der Grundlage der eingegebenen Betriebsbefehle des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors und der eingegebenen Betriebszustände des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors. Es kann eine Zeitverzögerung zwischen der Zeitgabe des Erteilens der Betriebsbefehle durch die erste Steuereinrichtung und der Zeitgabe des Steuerns der Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors durch die zweite Steuereinrichtung beispielsweise aufgrund einer Kommunikationsverzögerung vorliegen. Selbst in derartigen Fällen steuert das zweite Steuerprogramm, das in der zweiten Steuereinrichtung installiert ist und durch sie ausgeführt wird, die Betriebe des Leistungserzeugungssystems und des Elektromotors in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit. Diese Anordnung verhindert effektiv, dass die Akkumulatoreinheit mit übermäßiger elektrischer Leistung überladen oder zum Zuführen übermäßiger elektrischer Leistung übermäßig entladen wird.
  • Das dritte Steuerprogramm der Erfindung ist auf das Steuerprogramm gerichtet, das in einer ersten Steuereinrichtung in einer Leistungsausgabevorrichtung ausgeführt ist, wobei die Leistungsausgabevorrichtung umfasst: einen Verbrennungsmotor als eine Leistungsquelle, einen Elektromotor, der eine Antriebsleistung ausgibt, eine Akkumulatoreinheit, die elektrische Leistung zu und von dem Elektromotor überträgt, und ein Steuersystem, das eine Mehrzahl von Steuereinrichtungen aufweist, die die eine erste CPU, ein erstes ROM und ein erstes RAM aufweisende erste Steuereinrichtung zum Erteilen von Betriebsbefehlen des Elektromotors und eine eine zweite CPU, ein zweites ROM und ein zweites RAM aufweisende zweite Steuereinrichtung zum Übertragen von Informationen zu und von der ersten Steuereinrichtung durch Kommunikation und zum Eingeben von Betriebszuständen des Elektromotors enthält, und den Verbrennungsmotor, den Elektromotor und die Akkumulatoreinheit steuert,
    wobei das Steuerprogramm umfasst:
    • ein Modul zum Setzen einer zum Antrieb erforderlichen Leistungsanforderung,
    • ein Modul zum Eingeben der Betriebszustände des Elektromotors aus der zweiten Steuereinrichtung durch Kommunikation,
    • ein Modul zum Erteilen der Betriebsbefehle des Verbrennungsmotors und der Betriebsbefehle des Elektromotors in einen Bereich einer Eingabegrenze und einer Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit auf der Grundlage der gesetzten Leistungsanforderung und der eingegebenen Betriebszustände des Elektromotors, und
    • ein Modul zum Senden der Betriebsbefehle des Elektromotors zu der zweiten Steuereinrichtung.
  • Das dritte Steuerprogramm der Erfindung ist installiert in und ausgeführt durch die erste Steuereinrichtung des Steuersystems, das den Verbrennungsmotor, den Elektromotor und die Akkumulatoreinheit der Leistungsausgabevorrichtung steuert. Das dritte Steuerprogramm setzt die zum Antrieb erforderliche Leistungsanforderung, gibt den Betriebszustand des Elektromotors aus der zweiten Steuereinrichtung ein, erteilt die Betriebsbefehle des Verbrennungsmotors und des Elektromotors in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit auf der Grundlage der gesetzten Leistungsanforderung und des eingegebenen Betriebszustands des Elektromotors, und sendet den Betriebsbefehl des Elektromotors zu der zweiten Steuereinrichtung. Die Betriebe des Verbrennungsmotors und des Elektromotors werden als Antwort auf die jeweiligen Betriebsbefehle gesteuert. Dies stellt eine geeignete Steuerung des Verbrennungsmotors und des Elektromotors sicher.
  • Das vierte Steuerprogramm der Erfindung ist auf das Steuerprogramm gerichtet, das in einer zweiten Steuereinrichtung in einer Leistungsausgabevorrichtung ausgeführt ist, wobei die Leistungsausgabevorrichtung umfasst: einen Verbrennungsmotor als eine Leistungsquelle, einen Elektromotor, der eine Antriebsleistung ausgibt, eine Akkumulatoreinheit, die elektrische Leistung zu und von dem Elektromotor überträgt, und ein Steuersystem, das eine Mehrzahl von Steuereinrichtungen aufweist, die eine eine erste CPU, ein erstes ROM und ein erstes RAM aufweisende erste Steuereinrichtung zum Erteilen von Betriebsbefehlen des Elektromotors und die eine zweite CPU, ein zweites ROM und ein zweites RAM aufweisende zweite Steuereinrichtung zum Übertragen von Informationen zu und von der ersten Steuereinrichtung durch Kommunikation und zum Eingeben von Betriebszuständen des Elektromotors enthält, und den Verbrennungsmotor, den Elektromotor, und die Akkumulatoreinheit steuert,
    wobei das Steuerprogramm umfasst:
    • ein Modul zum Eingeben der Betriebsbefehle des Elektromotors aus der ersten Steuereinrichtung durch Kommunikation,
    • ein Modul zum Eingeben der Betriebszustände des Elektromotors, und
    • ein Modul zum Steuern von Betrieben des Elektromotors in einem Bereich einer Eingabegrenze und einer Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit auf der Grundlage der eingegebenen Betriebsbefehle des Elektromotors und der eingegebenen Betriebszustände des Elektromotors, zum Verifizieren, ob sich der Betrieb des Elektromotors durch den Betriebsbefehl innerhalb des Bereichs der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit befindet, auf der Grundlage des Betriebszustands und des Betriebsbefehls, und zum, wenn sich der Betrieb des Elektromotors durch den Betriebsbefehl außerhalb des Bereichs der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit befindet, Aktualisieren des Betriebsbefehls, um den Betrieb des Elektromotors in den Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze zu führen.
  • Das vierte Steuerprogramm der Erfindung ist installiert in und ausgeführt durch die zweite Steuereinrichtung des Steuersystems, das den Verbrennungsmotor, den Elektromotor und die Akkumulatoreinheit der Leistungsausgabevorrichtung steuert. Das vierte Steuerprogramm gibt den Betriebsbefehl des Elektromotors von der ersten Steuereinrichtung ein, gibt den Betriebszustand des Elektromotors ein, und steuert den Betrieb des Elektromotors in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit auf der Grundlage des eingegebenen Betriebsbefehls des Elektromotors und des eingegebenen Betriebszustands des Elektromotors. Es kann eine Zeitdifferenz zwischen der Zeitgabe des Erteilens des Betriebsbefehls durch die erste Steuereinrichtung und der Zeitgabe des Steuerns des Betriebs des Elektromotors durch die zweite Steuereinrichtung beispielsweise aufgrund einer Kommunikationsverzögerung vorliegen. Selbst in derartigen Fällen steuert das vierte Steuerprogramm, das in der zweiten Steuereinrichtung installiert ist und durch diese ausgeführt wird, den Betrieb des Elektromotors in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit. Diese Anordnung verhindert effektiv, dass die Akkumulatoreinheit mit übermäßiger elektrischer Leistung überladen oder zum Zuführen übermäßiger elektrischer Leistung übermäßig entladen wird.
  • Figurenliste
  • Es zeigen:
    • 1 schematisch den Aufbau eines Hybridfahrzeugs in einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
    • 2 Variationen einer Eingabegrenze Win und einer Ausgabegrenze Wout gegen die Batterietemperatur Tb einer Batterie,
    • 3 Variationen eines Eingabegrenzenkorrekturfaktors und eines Ausgabegrenzenkorrekturfaktors gegen den Ladungszustand SOC („State of Charge“) der Batterie,
    • 4 ein Ablaufdiagramm einer Antriebssteuerroutine, die durch eine elektronische Hybridsteuereinheit ausgeführt wird, die bei dem Hybridfahrzeug des Ausführungsbeispiels angebracht ist,
    • 5 ein Beispiel eines Drehmomentanforderungssetzungskennfeldes,
    • 6 eine effektive Betriebskennlinie eines Verbrennungsmotors, um eine Solldrehgeschwindigkeit Ne* und ein Solldrehmoment Te* zu setzen,
    • 7 ein Abfolgediagramm der Drehmoment-/Drehgeschwindigkeitsdynamik von jeweiligen Drehelementen, die in einem Kraftverteilungsintegrationsmechanismus enthalten sind, der bei dem Hybridfahrzeug des Ausführungsbeispiels angebracht ist,
    • 8 ein Ablaufdiagramm einer Elektromotorensteuerroutine, die durch eine Elektromotoren-ECU ausgeführt wird, die bei dem Hybridfahrzeug des Ausführungsbeispiels angebracht ist,
    • 9 schematisch den Aufbau eines weiteren Hybridfahrzeugs in einem modifizierten Beispiel,
    • 10 schematisch den Aufbau eines weiteren Hybridfahrzeugs in einem weiteren modifizierten Beispiel, und
    • 11 schematisch den Aufbau eines Brennstoffzellenfahrzeugs als weiteres modifiziertes Beispiel.
  • Beste Betriebsarten zum Ausführen der Erfindung
  • Eine Betriebsart zum Ausführen der Erfindung ist nachstehend als ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel beschrieben. 1 zeigt schematisch den Aufbau eines Hybridfahrzeugs 20 mit einer Leistungsausgabevorrichtung, die daran in einem Ausführungsbeispiel der Erfindung angebracht ist. Das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels enthält wie gezeigt einen Verbrennungsmotor 22, einen Dreiwellentyp-Kraftverteilungsintegrationsmechanismus 30, der an eine Antriebswelle 26 angebunden ist, die als eine Ausgabewelle des Verbrennungsmotors 22 über einen Dämpfer 28 fungiert, einen Elektromotor MG1, der an den Kraftverteilungsintegrationsmechanismus 30 angebunden ist und zum Erzeugen elektrischer Leistung in der Lage ist, ein Untersetzungsgetriebe 35, das mit einer Hohlradwelle 32a verbunden ist, die als eine mit dem Kraftverteilungsintegrationsmechanismus 30 verbundene Antriebswelle fungiert, einen weiteren Elektromotor MG2, der an das Untersetzungsgetriebe 35 angebunden ist, und eine elektronische Hybridsteuereinheit 70, die die gesamte Leistungsausgabevorrichtung steuert.
  • Der Verbrennungsmotor 22 ist ein Verbrennungsmotor, der Kohlenwasserstoffbrennstoff verwendet, wie Benzin oder Leichtöl, um Leistung auszugeben. Eine elektronische Verbrennungsmotorsteuereinheit (hiernach Verbrennungsmotor-ECU genannt) 24 empfängt Signale von verschiedenen Sensoren, die Betriebszustände des Verbrennungsmotors 22 erfassen, und ist für die Betriebssteuerung des Verbrennungsmotors 22 verantwortlich, beispielsweise für die Brennstoffeinspritzsteuerung, Zündsteuerung und die Luftansaugregelung. Die Verbrennungsmotor-ECU 24 kommuniziert mit der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 zum Steuern vom Betrieben des Verbrennungsmotors 22 als Antwort auf von der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 übertragenen Steuersignalen, während sie auf die Betriebszustände des Verbrennungsmotors 22 bezogene Daten zu der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 nach Bedarf ausgibt.
  • Der Kraftverteilungs- und Integrationsmechanismus 30 weist ein Sonnenrad 31, das ein externes Rad ist, ein Hohlrad 32, das ein internes Rad ist und konzentrisch mit dem Sonnenrad 31 angeordnet ist, eine Mehrzahl von Zahnrädern 33, die in das Sonnenrad 31 und das Hohlrad 32 eingreifen, und einen Träger 34 auf, der die Mehrzahl von Zahnrädern 33 derart hält, um deren freies Kreisen und deren freies Umdrehen auf den jeweiligen Achsen zu ermöglichen. Der Kraftverteilungs- und Integrationsmechanismus 30 ist nämlich als ein Planetengetriebemechanismus aufgebaut, der differentielle Bewegungen des Sonnenrades 31, des Hohlrades 32 und des Trägers 34 als Drehelemente ermöglicht. Der Träger 34, das Sonnenrad 31 und das Hohlrad 32 in dem Kraftverteilungs- und Integrationsmechanismus 30 sind jeweils an die Antriebswelle 26 des Verbrennungsmotors 22, den Elektromotor MG1 und das Untersetzungsgetriebe 35 über die Hohlradwelle 32a gekoppelt. Während der Elektromotor MG1 als ein Generator fungiert, wird die Leistung, die von dem Verbrennungsmotor 22 ausgegeben und durch den Träger 34 eingegeben ist, in das Sonnenrad 31 und das Hohlrad 32 gemäß dem Übersetzungsverhältnis verteilt. Während der Elektromotor MG1 als ein Motor fungiert, wird demgegenüber die Leistung, die von dem Verbrennungsmotor 22 ausgegeben und durch den Träger 34 eingegeben ist, mit der Leistung kombiniert, die von dem Elektromotor MG1 ausgegeben und durch das Sonnenrad 31 eingegeben ist, und die Verbundleistung wird zu dem Hohlrad 32 ausgegeben. Die zu dem Hohlrad 32 ausgegebene Leistung wird somit schlussendlich zu den Antriebsrädern 63a und 63b über den Getriebemechanismus 60 und das Differenzialgetriebe 62 von der Hohlradwelle 32a übertragen.
  • Beide Elektromotoren MG1 und MG2 sind bekannte Synchronmotorgeneratoren, die als ein Generator und als ein Motor angesteuert sind. Die Elektromotoren MG1 und MG2 übertragen elektrische Leistung zu und von einer Batterie 50 über Inverter 41 und 42. Es sind Stromleitungen 54, die die Inverter 41 und 42 mit der Batterie 50 verbinden, als eine Positivelektroden-Busleitung und eine Negativelektroden-Busleitung aufgebaut, die durch die Inverter 41 und 42 gemeinsam verwendet werden. Diese Anordnung ermöglicht, dass die von einem der Elektromotoren MG1 und MG2 erzeugte elektrische Leistung durch den anderen Elektromotor aufgenommen werden kann. Die Betriebe der beiden Elektromotoren MG1 und MG2 werden durch eine elektronische Elektromotorensteuereinheit (hiernach Elektromotoren-ECU genannt) 40 gesteuert. Die Elektromotoren-ECU 40 ist als ein Mikroprozessor aufgebaut, der eine CPU 40a, einen ROM 40b, der Verarbeitungsprogramme speichert, einen RAM 40c, der Daten temporär speichert, und einen nicht gezeigten Eingabe-/Ausgabeanschluss und einen nicht gezeigten Kommunikationsanschluss enthält. Die Elektromotoren-ECU 40 empfängt verschiedene Signale über den Eingabeanschluss, die zum Steuern der Betriebe der Elektromotoren MG1 und MG2 erforderlich sind, beispielsweise Signale von Drehpositionserfassungssensoren 43 und 44, die die Drehpositionen von Rotoren in den Elektromotoren MG1 und MG2 erfassen, und Phasenströme, die an die Elektromotoren MG1 und MG2 angelegt und durch (nicht gezeigte) Stromsensoren gemessen sind. Die Elektromotoren-ECU 40 gibt Schaltungssteuersignale über den Ausgabeanschluss zu den Invertern 41 und 42 aus. Die Elektromotoren-ECU 40 kommuniziert über den Kommunikationsanschluss mit der elektronischen Hybridsteuereinheit 70, um Betriebe der Elektromotoren MG1 und MG2 als Antwort auf Steuersignale zu steuern, die von der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 übertragen sind, während sie auf die Betriebszustände der Elektromotoren MG1 und MG2 bezogene Daten zu der elektronischen Hybridsteuereinrichtung 70 nach Bedarf ausgibt.
  • Die Batterie 50 befindet sich unter der Steuerung und Verwaltung einer elektronischen Batteriesteuereinheit (nachstehend Batterie-ECU genannt) 52. Die Batterie-ECU 52 gibt zur Verwaltung und Steuerung der Batterie 50 erforderliche Signale ein, beispielsweise eine Zwischenklemmenspannung von einem (nicht gezeigten) Spannungssensor, der sich zwischen den Klemmen der Batterie 50 befindet, einen Lade-/Entladestrom von einem (nicht gezeigten) Stromsensor, der sich in der Stromleitung 54 befindet, der sich mit einer Ausgabeklemme der Batterie 50 verbindet, und eine Batterietemperatur Tb von einem an der Batterie 50 angebrachten Temperatursensor 51. Die Batterie-ECU 52 berechnet ein verbleibendes Ladungsniveau oder einen momentanen Ladungszustand SOC, eine Lade-/Entladeleistungsanforderung Pb*, eine Eingabegrenze Win und eine Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 auf der Grundlage dieser Eingaben. Der Ladezustand SOC der Batterie 50 wird aus einer Integration des durch den Stromsensor gemessenen Lade-/Entladestroms berechnet. Die Lade-/Entladeleistungsanforderung Pb* wird gemäß dem Ladezustand SOC gesetzt. Die Eingabegrenze Win und die Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 werden durch Setzen von Grundwerten der Eingabegrenze Win und der Ausgabegrenze Wout entsprechend der Batterietemperatur Tb berechnet, wobei ein Eingabegrenzenkorrekturfaktor und ein Ausgabegrenzenkorrekturfaktor entsprechend dem Ladezustand SOC der Batterie 50 spezifiziert, und die Grundwerte der Eingabegrenze Win und der Ausgabegrenze Wout mit dem spezifizierten Eingabegrenzenkorrekturfaktor und Ausgabegrenzenkorrekturfaktor multipliziert werden. 2 zeigt Variationen der Eingabegrenze Win und der Ausgabegrenze Wout gegen die Batterietemperatur Tb. 3 zeigt Variationen des Eingabegrenzenkorrektorfaktors und des Ausgabegrenzenkorrekturfaktors gegen den Ladezustand SOC der Batterie 50. Die Batterie-ECU 52 führt eine Kommunikation mit der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 durch und gibt Daten hinsichtlich der Zustände der Batterie 50, beispielsweise den Ladezustand SOC, die Lade-/Entladeleistungsanforderung Pb* und die Eingabe- und Ausgabegrenze Win und Wout zu der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 als Antwort auf Steuersignale von der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 aus.
  • Die elektronische Hybridsteuereinheit 70 ist als ein Mikroprozessor aufgebaut, der eine CPU 72, einen ROM 74, der Verarbeitungsprogramme speichert, einen RAM 76, der Daten temporär speichert, und einen nicht gezeigten Eingabe-/Ausgabeanschluss und einen nicht gezeigten Kommunikationsanschluss enthält. Die elektronische Hybridsteuereinheit 70 empfängt verschiedene Eingaben über den Eingabeanschluss: ein Zündsignal von einem Zündschalter 80, eine Getriebeschaltungsposition SP von einem Getriebeschaltungspositionssensor 82, der die momentane Position eines Getriebeschaltungshebels 81 erfasst, eine Beschleunigungsöffnung Acc von einem Beschleunigungspedalpositionssensor 84, der einen Gedrücktsheitsgrad eines Beschleunigungspedals 83 misst, eine Bremspedalposition BP von einem Bremspedalpositionssensor 86, der einen Gedrücktheitsgrad eines Bremspedals 85 misst, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88. Die elektronische Hybridsteuereinheit 70 kommuniziert mit der Verbrennungsmotor-ECU 24, der Elektromotoren-ECU 40 und der Batterie-ECU 52 über den Kommunikationsanschluss, um verschiedene Steuersignale und Daten zu und von der Verbrennungsmotor-ECU 24, der Elektromotoren-ECU 40 und der Batterie-ECU 52 zu übertragen, wie vorstehend beschrieben.
  • Das so aufgebaute Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels berechnet eine Drehmomentanforderung, die an eine als die Antriebswelle fungierende Hohlradwelle 32a auszugeben ist, auf der Grundlage von beobachteten Werten einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer Beschleunigungsöffnung Acc, die einem Gedrücktheitsgrad durch einen Fahrer eines Beschleunigungspedals 83 entspricht. Der Verbrennungsmotor 22 und die Elektromotoren MG1 und MG2 sind einer Betriebssteuerung unterzogen, um ein erforderliches Niveau an Leistung, das der berechneten Drehmomentanforderung entspricht, zu der Hohlradwelle 32a auszugeben. Die Betriebssteuerung des Verbrennungsmotors 22 und der Elektromotoren MG1 und MG2 bewirkt selektiv eine Drehmomentumwandlungsantriebsbetriebsart, eine Lade-/Entladeantriebsbetriebsart und eine Elektromotorenantriebsbetriebsart. Die Drehmomentumwandlungsantriebsbetriebsart steuert die Betriebe des Elektromotors 22, um eine Leistungsmenge auszugeben, die zu dem erforderlichen Niveau an Leistung äquivalent ist, während die Elektromotoren MG1 und MG2 angetrieben und gesteuert werden, um zu veranlassen, dass die gesamte von dem Verbrennungsmotor 22 ausgegebene Leistung der Drehmomentumwandlung mittels des Kraftverteilungsintegrationsmechanismus 30 und der Elektromotoren MG1 und MG2 unterzogen und zu der Hohlradwelle 32a ausgegeben werden. Die Lade-/Entladeantriebsbetriebsart steuert die Betriebe des Verbrennungsmotors 22, um eine Leistungsmenge auszugeben, die zu der Summe des erforderlichen Leistungsniveaus und einer Menge an elektrischer Leistung, die durch Aufladen der Batterie 50 verbraucht oder durch Entladen der Batterie 50 zugeführt wird, äquivalent ist, während die Elektromotoren MG1 und MG2 angetrieben und gesteuert werden, um zu veranlassen, dass die gesamte oder ein Teil der von dem Verbrennungsmotor 22 ausgegebenen Leistung gleichzeitig mit einem Laden oder Entladen der Batterie 50 einer Drehmomentumwandlung mittels des Kraftverteilungsintegrationsmechanismus 30 und der Elektromotoren MG1 und MG2 unterzogen und zu der Hohlradwelle 32a ausgegeben wird. Die Elektromotorantriebsbetriebsart hält die Betriebe des Verbrennungsmotors 22 an und treibt und steuert den Elektromotor MG2 an, um eine Leistungsmenge, die zu dem erforderlichen Leistungsniveau äquivalent ist, zu der Hohlradwelle 32a auszugeben.
  • Die Beschreibung betrachtet die Betriebe des Hybridfahrzeugs 20 des Ausführungsbeispiels, das den vorstehend beschriebenen Aufbau aufweist. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Antriebssteuerroutine, die durch die elektronische Hybridsteuereinheit 70 in dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels ausgeführt wird. Diese Antriebssteuerroutine wird wiederholt bei voreingestellten Zeitintervallen durchgeführt, beispielsweise einmal in einem Zeitintervall von mehreren Millisekunden.
  • In der Antriebssteuerroutine gemäß 4 gibt die CPU 72 der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 zuerst verschiedene zur Steuerung erforderliche Daten ein, d.h. die Beschleunigungsöffnung Acc von dem Beschleunigungspedalpositionssensor 84, die Bremspedalposition BP von dem Bremspedalpositionssensor 86, die Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88, die Drehgeschwindigkeiten Nm1 und Nm2 der Elektromotoren MG1 und MG2, die Lade-/Entladeleistungsanforderung Pb* und die Eingabegrenze Win und die Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 (Schritt S100). Die Drehgeschwindigkeiten Nm1 und Nm2 der Elektromotoren MG1 und MG2 werden aus den Drehpositionen der jeweiligen Rotoren in den Elektromotoren MG1 und MG2 berechnet, die durch die Drehpositionserfassungssensoren 43 und 44 erfasst und durch die Elektromotoren-ECU 40 durch Kommunikation empfangen sind. Die Lade-/Entladeleistungsanforderung Pb* und die Eingabegrenze Win und die Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 werden durch die Batterie-ECU 52 gesetzt oder berechnet und durch Kommunikation empfangen.
  • Nach der Dateneingabe setzt die CPU 72 eine Drehmomentanforderung Tr*, die zu der Hohlradwelle 32a oder einer Antriebswelle, die an die Antriebsräder 63a und 63b angebunden ist, als ein für das Hybridfahrzeug 20 erforderliches Drehmoment auszugeben ist, und eine Verbrennungsmotorleistungsanforderung Pe*, die von dem Verbrennungsmotor 22 auszugeben ist, auf der Grundlage der eingegebenen Beschleunigungsöffnung Acc, der eingegebenen Bremspedalposition BP und der eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V (Schritt S110). Eine konkrete Prozedur zum Setzen der Drehmomentanforderung Tr* in diesem Ausführungsbeispiel speichert zuvor Variationen in der Drehmomentanforderung Tr* gegen die Beschleunigeröffnung Acc oder die Bremspedalposition BP und die Fahrzeuggeschwindigkeit V als ein Drehmomentanforderungssetzkennfeld in dem ROM 74 und liest die Drehmomentanforderung Tr*, die der gegebenen Beschleunigeröffnung Acc oder der Bremspedalposition BP und der gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V entsprechen, aus diesem Drehmomentanforderungssetzkennfeld. Ein Beispiel des Drehmomentanforderungssetzkennfeldes ist gemäß 5 gezeigt. Die Verbrennungsmotorleistungsanforderung Pe* wird als die Summe des Produkts der Drehmomentanforderung Tr* mit einer Drehgeschwindigkeit Nr der Hohlradwelle 32a, der Lade-/Entladeleistungsanforderung Pb*, die in die oder aus der Batterie 50 zu laden ist, und einem potenziellen Verlust berechnet. Die Drehgeschwindigkeit Nr der Hohlradwelle 32a ist durch Multiplizieren der Fahrzeuggeschwindigkeit V mit einem voreingestellten Umwandlungsfaktor k oder durch Teilen der Drehgeschwindigkeit Nm2 des Elektromotors MG2 durch ein Übersetzungsverhältnis Gr des Untersetzungsgetriebes 35 erhalten.
  • Die CPU 72 setzt in der Folge eine Solldrehgeschwindigkeit Ne* und ein Solldrehmoment Te* des Verbrennungsmotors 22 entsprechend der Verbrennungsmotorleistungsanforderung Pe* (Schritt S120). Die Solldrehgeschwindigkeit Ne* und das Solldrehmoment Te* des Verbrennungsmotors 22 werden gemäß einer effektiven Betriebskennlinie zum Sicherstellen von effizienten Betrieben des Verbrennungsmotors 22 und einer Kurve der Verbrennungsmotorleistungsanforderung Pe* bestimmt. 6 zeigt eine effektive Betriebskennlinie des Verbrennungsmotors 22, um die Solldrehgeschwindigkeit Ne* und das Solldrehmoment Te* zu setzen. Wie klar gemäß 6 gezeigt, sind die Solldrehgeschwindigkeit Ne* und das Solldrehmoment Te* als ein Schnittpunkt der effektiven Betriebskennlinie und einer Kurve der konstanten Verbrennungsmotorleistungsanforderung Pe* (= Ne* · Te*) gegeben.
  • Die CPU 72 berechnet eine Solldrehgeschwindigkeit Nm1* des Elektromotors MG1 aus der Solldrehgeschwindigkeit Ne* des Verbrennungsmotors 22, der Drehgeschwindigkeit Nr (=Nm2/Gr) der Hohlradwelle 32a und einem Übersetzungsverhältnis p des Kraftverteilungsintegrationsmechanismus 30 gemäß der nachfolgenden Gleichung (1), während ein Drehmomentbefehl Tm1* des Elektromotors MG1 aus der berechneten Solldrehgeschwindigkeit Nm1* und der momentanen Drehgeschwindigkeit Nm1 des Elektromotors MG1 gemäß folgender Gleichung (2) berechnet wird (Schritt S130). N m 1 * = N e * ⋅ ( 1 + ρ ) / ρ − N m 2 / ( G r ⋅ ρ )
    Figure DE112005001657B4_0001
     T m 1 * = V o r i g e r   T m 1 * + k 1 ( N m 1 * − N m 1 ) + k 2 ∫ ( N m 1 * − N m 1 ) d t
    Figure DE112005001657B4_0002
  • Gleichung (1) ist ein dynamischer relationaler Ausdruck der Drehelemente, die in dem Kraftverteilungsintegrationsmechanismus 30 enthalten sind. 7 ist ein Abfolgediagramm der Drehmoment-/Drehgeschwindigkeitsdynamik der jeweiligen Drehelemente, die in dem Kraftverteilungsintegrationsmechanismus 30 enthalten sind. Die linke Achse ‚S‘ stellt die Drehgeschwindigkeit des Sonnendrades 31 dar, die zu der Drehgeschwindigkeit Nm1 des Elektromotors MG1 äquivalent ist. Die mittlere Achse ‚C‘ stellt die Drehgeschwindigkeit des Trägers 34 dar, die zu der Drehgeschwindigkeit Ne des Verbrennungsmotors 22 äquivalent ist. Die rechte Achse ‚R‘ stellt die Drehgeschwindigkeit Nr des Hohlrades 32 dar, die durch Multiplizieren der Drehgeschwindigkeit Nm2 des Elektromotors MG2 mit dem Übersetzungsverhältnis Gr des Untersetzungsgetriebes 35 erhalten ist. Gleichung (1) ist auf nahe liegende Weise aus dem Abfolgediagramm gemäß 7 ersichtlich. Zwei nach oben gerichtete dicke Pfeile auf der Achse ‚R‘ gemäß 7 zeigen jeweils ein zu der Hohlradwelle 32a übertragenes Drehmoment, wenn das Drehmoment Te* von dem Verbrennungsmotor 22 bei beständigem Betrieb bei einem spezifischen Antriebspunkt der Solldrehgeschwindigkeit Ne* und dem Solldrehmoment Te* ausgegeben ist, und ein Drehmoment, das über das Untersetzungsgetriebe 35 an die Hohlradwelle 32a angelegt ist, wenn ein Drehmoment Tm2* von dem Elektromotor MG2 ausgegeben ist. Gleichung (2) ist eine relationaler Regelungsausdruck zum Ansteuern und Drehen des Elektromotors MG1 bei der Solldrehgeschwindigkeit Nm1*. In der vorstehend gegebenen Gleichung (2) bezeichnen ‚k1‘ in dem zweiten Ausdruck und ‚k2‘ in dem dritten Ausdruck auf der rechten Seite jeweils einen Zuwachs des proportionalen und einen Zuwachs des integralen Ausdrucks.
  • Nach Berechnung der Solldrehgeschwindigkeit Nm1* und des Drehmomentbefehls Tm1* des Elektromotors MG1 berechnet die CPU 72 eine untere Drehmomenteinschränkung Tmin und eine obere Drehmomenteinschränkung Tmax als minimales und maximales Drehmoment, das von dem Elektromotor MG2 gemäß nachstehend gegebenen Gleichungen (3) und (4) ausgegeben ist (Schritt S140): T min = ( W i n − T m 1 * ⋅ N m 1 − L s e t ) / N m 2
    Figure DE112005001657B4_0003
     T max = ( W o u t − T m 1 * ⋅ N m 1 − L s e t ) / N m 2
    Figure DE112005001657B4_0004
  • Die untere Drehmomenteinschränkung Tmin ist durch Subtrahieren des Produkts des Drehmomentbefehls Tm1* und der eingegebenen momentanen Drehgeschwindigkeit Nm1 des Elektromotors MG1, das die Leistungsaufnahme (Leistungserzeugung) des Elektromotors MG1 darstellt, und eines potenziellen Verlusts Lset von der Eingabegrenze Win der Batterie 50 durch Teilen des Subtraktionsergebnisses durch die eingegebene momentane Drehgeschwindigkeit Nm2 des Elektromotors MG2 gegeben. Die obere Drehmomentbeschränkung Tmax ist durch Subtrahieren des Produkts des Drehmomentbefehls Tm1* und der eingegebenen momentanen Drehgeschwindigkeit Nm1 des Elektromotors MG1 und des potenziellen Verlusts Lset von der Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 und durch Teilen des Subtraktionsergebnisses durch die eingegebenen momentane Drehgeschwindigkeit Nm2 des Elektromotors MG2 gegeben. Die CPU 72 berechnet dann ein vorläufiges Elektromotordrehmoment Tm2tmp, das von dem Elektromotor MG2 auszugeben ist, aus der Drehmomentanforderung Tr*, dem Drehmomentbefehl Tm1* des Elektromotors MG1, dem Übersetzungsverhältnis p des Kraftverteilungsintegrationsmechanismus 30 und dem Übersetzungsverhältnis Gr des Untersetzungsgetriebes 35 gemäß nachstehend gegebener Gleichung (5) (Schritt S150): T m 2 t m p = ( T r * + T m 1 * / ρ ) / G r
    Figure DE112005001657B4_0005
  • Die CPU 72 begrenzt das vorläufige Elektromotordrehmoment Tm2tmp auf den Bereich zwischen der berechneten unteren Drehmomenteinschränkung Tmin und der oberen Drehmomenteinschränkung Tmax, um einen Drehmomentbefehl Tm2* des Elektromotors MG2 zu setzen (Schritt S160). Der potenzielle Verlust Lset enthält einen Verlust Lm1 des Elektromotors MG1, einen Verlust Lm2 des Elektromotors MG2, einen Hilfsmaschinenverlust La und eine elektrische Kapazitäts-Lade-/Entladeleistung Pc. Der Hilfsmaschinenverlust La und die elektrische Kapazitätslade-/Entladeleistung Pc werden gemäß verschiedenen (nicht gezeigten) Routinen gesetzt. Das Setzen des Drehmomentbefehls Tm2* des Elektromotors MG2 auf diese Weise schränkt die Drehmomentanforderung Tr*, die zu der Hohlradwelle 32a oder der Antriebswelle auszugeben ist, innerhalb des Bereichs zwischen der Eingabegrenze Win und der Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 ein. Gleichung (5) ist leicht aus dem Abfolgediagramm gemäß 7 zu entnehmen.
  • Nach dem Setzen der Solldrehgeschwindigkeit Ne* und des Solldrehmoments Te* des Verbrennungsmotors 22 und der Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* der Elektromotoren MG1 und MG2 sendet die CPU 72 die Solldrehgeschwindigkeit Ne* und das Solldrehmoment Te* zu der Verbrennungsmotor-ECU 24 und die Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* mit der Eingabegrenze Win und der Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 zu der Elektromotoren-ECU 40 (Schritt S170), und tritt dann aus der Antriebssteuerroutine gemäß 4 aus. Die Verbrennungsmotor-ECU 24 empfängt die Solldrehgeschwindigkeit Ne* und das Solldrehmoment Te* des Verbrennungsmotors 22 und führt eine Brennstoffeinspritzsteuerung und eine Zündsteuerung zum Ansteuern des Verbrennungsmotors 22 bei dem spezifischen Antriebspunkt durch, der durch die Solldrehgeschwindigkeit Ne* und das Solldrehmoment Te* definiert ist. Die Elektromotoren-ECU 40 empfängt die Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* der Elektromotoren MG1 und MG2 und die Eingabe- und Ausgabegrenze Win und Wout der Batterie 50 und führt eine Elektromotorensteuerroutine gemäß 8 zum Antrieb und Steuern der Elektromotoren MG1 und MG2 aus. Die Einzelheiten der Elektromotorensteuerung sind unter Bezugnahme auf die Elektromotorensteuerroutine (8) beschrieben, die durch die Elektromotoren-ECU 40 ausgeführt ist. Die Elektromotorensteuerroutine wird wiederholt durch die Elektromotoren-Ecu 40 bei voreingestellten Zeitintervallen durchgeführt, beispielsweise einmal pro Spanne, die aus mehreren Millisekunden besteht.
  • In der Elektromotorensteuerroutine gemäß 8 gibt die CPU 40a der Elektromotoren-ECU 40 zuerst verschiedene zur Steuerung erforderliche Daten ein, das heißt die Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* und die Drehgeschwindigkeiten Nm1 und Nm2 der Elektromotoren MG1 und MG2 und die Eingabegrenze Win und die Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 (Schritt S200). Die Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* und die Eingabegrenze Win und die Ausgabegrenze Wout der Batterie 50, die hierbei eingegeben sind, wurden zuvor von der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 empfangen und bei einer spezifizierten Adresse in den RAM 40c geschrieben. Die Drehgeschwindigkeiten Nm1 und Nm2 der Elektromotoren MG1 und MG2, die hierbei eingegeben sind, wurden zuvor aus den Drehpositionen der jeweiligen Rotoren in den Elektromotoren MG1 und MG2 berechnet, die durch die Drehpositionserfassungssensoren 43 und 44 gemäß einer (nicht gezeigten) Drehgeschwindigkeitsberechnungsroutine erfasst und in den RAM 40c geschrieben wurden.
  • Nach der Dateneingabe multipliziert die CPU 40a den Drehmomentbefehl Tm1* mit der Drehgeschwindigkeit Nm1 des Elektromotors MG1 und den Drehmomentbefehl Tm2* mit der Drehgeschwindigkeit Nm2 des Elektromotors MG2, um die Elektromotorenleistungen Pm1 und Pm2 der Elektromotoren MG1 und MG2 zu berechnen (Schritt S210). Die Elektromotorenleistung Pm1 (Pm2) ist als ein elektrisches Leistungsniveau gegeben, das durch den Elektromotor MG1 (MG2) aufgenommen oder erzeugt wird, der durch den Drehmomentbefehl Tm1* (Tm2*) angetrieben ist. Der elektrische Eingabe-/Ausgabeleistung Pio der Batterie 50 wird dann durch Summieren der berechneten Elektromotorenleistung Pm1, der berechneten Elektromotorenleistung Pm2 und eines potenziellen Verlusts Lset berechnet (Schritt S220). Die berechnete elektrische Eingabe-/Ausgabeleistung Pio wird mit der Eingabegrenze Win und der Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 verglichen (Schritt S230). Die Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* der Elektromotoren MG1 und MG2 wurden durch die elektronische Hybridsteuereinheit 70 gesetzt, um innerhalb des Bereichs der Eingabegrenze Win und der Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 befindlich zu sein. Es wird erwartet, dass die berechnete elektrische Eingabe-/Ausgabeleistung Pio in den Bereich der Eingabe Win und der Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 ohne Rücksichtnahme auf die Aktivierungshäufigkeit der Elektromotorensteuerroutine und eine mögliche Kommunikationsverzögerung eintritt. In dem tatsächlichen Zustand kann jedoch die Aktivierungshäufigkeit der Elektromotorensteuerroutine durch die Elektromotoren-ECU 40 höher als die Aktivierungshäufigkeit der Antriebssteuerroutine (siehe 4) durch die elektronische Hybridsteuereinheit 70 sein. Es kann ebenso eine Verzögerung (Kommunikationsverzögerung) auf der Grundlage der Zeit vorliegen, die zur Kommunikation von der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 zu der Elektromotoren-ECU 40 erforderlich ist. Die Kommunikationsverzögerung oder die unterschiedliche Aktivierungshäufigkeit kann verursachen, dass die Drehgeschwindigkeiten Nm1 und Nm2 der Elektromotoren MG1 und MG2 während der Elektromotorensteuerung durch die Elektromotoren-ECU 40 von den Drehgeschwindigkeiten Nm1 und Nm2 der Elektromotoren MG1 und MG2 während der Antriebssteuerung durch die elektronische Hybridsteuereinheit 70 zum Setzen der Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* variiert. In derartigen Fällen befindet sich die berechnete elektrische Eingabe-/Ausgabeleistung Pio außerhalb des Bereichs der Eingabegrenze Win und der Ausgabegrenze Wout der Batterie 50.
  • Befindet sich die berechnete elektrische Eingabe-/Ausgabeleistung Pio innerhalb des Bereichs der Eingabegrenze Win und der Ausgabegrenze Wout und der Batterie 50 in Schritt S230, das heißt ist die elektrische Eingabe-/Ausgabeleistung Pio nicht geringer als die Eingabegrenze Win und nicht größer als die Ausgabegrenze Wout, dann steht nicht zu befürchten, dass die Batterie 50 mit übermäßiger elektrischer Leistung überladen oder zum Zuführen von übermäßiger elektrischer Leistung übermäßig entladen wird. In diesem Fall führt die Elektromotoren-ECU 40 eine Schaltungssteuerung von Schaltungselementen durch, die in den Invertern 41 und 42 enthalten sind, um die Ausgabe der Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2*, die durch die elektronische Hybridsteuereinheit 70 gesetzt sind, aus den Elektromotoren MG1 und MG2 sicherzustellen (Schritt S300) und beendet dann die Elektromotorensteuerroutine gemäß 8. Die Elektromotoren MG1 und MG2 geben demgemäß Drehmomente aus, die zu den Drehmomentbefehlen Tm1* und Tm2* äquivalent sind.
  • Ist die berechnete elektrische Eingabe-/Ausgabeleistung Pio geringer als die Eingabegrenze Win der Batterie 50 in Schritt S230, dann steht zu befürchten, dass die Batterie 50 mit übermäßiger elektrischer Leistung überladen wird. In diesem Fall setzt die Elektromotoren-ECU 40 den Drehmomentbefehl Tm1* des Elektromotors MG1 gemäß nachstehend gegebener Gleichung (6) rück, um die elektrische Eingabe-/Ausgabeleistung Pio größer oder gleich der Eingabegrenze Win der Batterie 50 zu führen (Schritt S240) : T m 1 * = [ W i n − ( P m 2 + L s e t ) ] / N m 1
    Figure DE112005001657B4_0006
  • Der rückgesetzte Drehmomentbefehl Tm1* wird zu der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 gesendet (Schritt S250). Die Elektromotoren-ECU 40 führt eine Schaltungssteuerung der Schaltelemente durch, die in den Invertern 41 und 42 enthalten sind, um die Ausgabe des rückgesetzten Drehmomentbefehls Tm1* aus dem Elektromotor MG1 und die Ausgabe des Drehmomentbefehls Tm2*, der durch die elektronische Hybridsteuereinheit 70 gesetzt ist, aus dem Elektromotor MG2 sicherzustellen (Schritt S300), und beendet dann die Elektromotorensteuerroutine gemäß 8. Diese Anordnung verhindert effektiv, dass die Batterie 50 mit übermäßiger elektrischer Leistung überladen wird. Die Drehwelle des Elektromotors MG1 ist mit der Antriebswelle 26 des Verbrennungsmotors 22 mittels des Kraftverteilungsintegrationsmechanismus 30 verbunden. Die Änderung des Ausgabedrehmoments des Elektromotors MG1 kann somit die Drehgeschwindigkeit Ne des Verbrennungsmotors 22 auf ein unerwartetes hohes Niveau erhöhen. Die Elektromotoren-ECU 40 sendet den rückgesetzten Drehmomentbefehl Tm1* des Elektromotors MG1 zu der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 in Schritt S250, um eine Umdrehung des Verbrennungsmotors 22 auf dem unerwarteten hohen Niveau zu verhindern. Die elektronische Hybridsteuereinheit 70 empfängt den rückgesetzten Drehmomentbefehl Tm1* und sendet ein Steuersignal zum Ändern der Luftansaugzeitgabe, ein Steuersignal zum Ändern der Brennstoffeinspritzmenge und ein Steuersignal zum Ändern der Zündzeitgabe zu der Verbrennungsmotor-ECU 24, um ein abruptes Erhöhen der Drehgeschwindigkeit Ne des Verbrennungsmotors 22 zu verhindern. Die Verbrennungsmotor-ECU 24 führt die Luftansaugregelung, die Brennstoffeinspritzsteuerung und die Zündsteuerung des Verbrennungsmotors 22 als Antwort auf diese empfangenen Steuersignale durch. Eine derartige Steuerung verhindert effektiv eine Umdrehung des Verbrennungsmotors 22 auf dem unerwarteten hohen Niveau.
  • Ist die berechnete elektrische Eingabe-/Ausgabeleistung Pio größer als die Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 in Schritt S230, dann steht zu befürchten, dass die Batterie 50 zum Zuführen übermäßiger elektrischer Leistung übermäßig entladen wird. In diesem Fall setzt die Elektromotoren-ECU 40 den Drehmomentbefehl Tm2* des Elektromotors MG2 gemäß nachstehend gegebener Gleichung (7) rück, um die elektrische Eingabe-/Ausgabeleistung Pio kleiner oder gleich der Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 zu führen (Schritt S260): T m 2 * = [ W o u t − ( P m 1 + L s e t ) ] / N m 2
    Figure DE112005001657B4_0007
  • Dann wird bestimmt, ob der rückgesetzte Drehmomentbefehl Tm2* kleiner als 0 ist (Schritt S270). Ist der rückgesetzte Drehmomentbefehl Tm2* nicht kleiner als 0 (Schritt S270: nein), dann führt die Elektromotoren-ECU 40 eine Schaltungssteuerung der Schaltelemente durch, die in den Invertern 41 und 42 enthalten sind, um die Ausgabe des Drehmomentbefehls Tm1*, der durch die elektronische Hybridsteuereinheit 70 gesetzt ist, aus dem Elektromotor MG1 und die Ausgabe des rückgesetzten Drehmomentbefehls Tm2* aus dem Elektromotor MG2 sicherzustellen (Schritt S300), und beendet dann die Elektromotorensteuerroutine gemäß 8. Ist der rückgesetzte Drehmomentbefehl Tm2* kleiner als 0 (Schritt S270: ja), dann wird dem gegenüber der Drehmomentbefehl Tm2* auf 0 gesetzt (Schritt S280). Die Elektromotoren-ECU setzt dann den Drehmomentbefehl Tm1* des Elektromotors MG1 gemäß nachstehend gegebener Gleichung (8) rück, um die elektrische Eingabe-/Ausgabeleistung Pio kleiner oder gleich der Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 in den Zustand zu führen, dass der Drehmomentbefehl Tm2* gleich 0, von dem Elektromotor MG2 ausgegeben wird (Schritt S290): T m 1 * = ( W o u t − L s e t ) / N m 1
    Figure DE112005001657B4_0008
  • Die Elektromotoren-ECU 40 führt eine Schaltungssteuerung der Schaltelemente durch, die in den Invertern 41 und 42 enthalten sind, um die Ausgabe des rückgesetzten Drehmomentbefehls Tm1* aus dem Elektromotor MG1 und die Ausgabe des rückgesetzten Drehmomentbefehls Tm2* aus dem Elektromotor MG2 sicherzustellen (Schritt S300), und beendet dann die Elektromotorensteuerroutine gemäß 8. Diese Anordnung verhindert effektiv, dass Batterie 50 durchzuführen von übermäßiger elektrischer Leistung übermäßig entladen wird. Ist der rückgesetzte Drehmomentbefehl Tm2* kleiner als 0, dann setzt die Elektromotorensteuerroutine den Drehmomentbefehl Tm2* auf 0 und setzt den Drehmomentbefehl Tm1* des Elektromotors MG1 rück, um die elektrische Eingabe-/Ausgabeleistung Pio kleiner oder gleich der Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 zu führen. Eine derartige Steuerung ist darauf gerichtet, unerwartete Verhaltensmuster des Hybridfahrzeugs 20 zu verhindern. Ist der Drehmomentbefehl Tm2* des Elektromotors MG2 kleiner als 0, dann regeneriert der Elektromotor MG2 elektrische Leistung und gibt ein Bremsdrehmoment während der Vorwärtsfahrt des Hybridfahrzeugs 20 aus, während er ein umgekehrtes Drehmoment während einem Halten des Hybridfahrzeugs 20 ausgibt. Dies kann verursachen, dass das Hybridfahrzeug 20 das für den Fahrer unerwartete Verhalten aufweist. Die vorstehend beschriebene Steuerreihe verhindert das unerwartete Verhalten des Hybridfahrzeugs 20. Gleichung (8) enthält keinen Ausdruck der Elektromotorenleistung Pm2, da der Drehmomentbefehl Tm2* auf 0 gesetzt ist.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels setzt die Elektromotoren-ECU 40 die Drehmomente Tm1* und Tm2* der Elektromotoren MG1 und MG2 rück, um die elektrische Eingabe-/Ausgabeleistung Pio innerhalb des Bereichs der Eingabegrenze Win und der Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 zu führen, wenn eine Kommunikationsverzögerung zwischen der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 und der Elektromotoren-ECU 40 vorliegt, oder wenn eine Differenz zwischen der Aktivierungshäufigkeit der Antriebssteuerroutine durch die elektronische Hybridsteuereinheit 70 und der Aktivierungshäufigkeit der Elektromotorensteuerroutine durch die Elektromotoren-ECU 40 vorliegt. Die Elektromotoren MG1 und MG2 können somit in einem Bereich der Eingabegrenze Win und der Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 angesteuert werden. Diese Anordnung verhindert effektiv, dass die Batterie 50 mit übermäßiger elektrischer Leistung überladen oder zum Zuführen übermäßiger elektrischer Leistung übermäßig entladen wird. Ist die elektrische Eingabe-/Ausgabeleistung Pio kleiner als die Eingabegrenze Win der Batterie 50, dann wird der Drehmomentbefehl Tm1* des Elektromotors MG1 unter der Standardleistungserzeugungssteuerung (Regenerierungssteuerung) rückgesetzt, um die elektrische Eingabe-/Ausgabeleistung Pio größer oder gleich der Eingabegrenze Win in der Batterie 50 zu führen. Die Elektromotoren MG1 und MG2 können somit ohne Schwierigkeiten in dem Bereich der Eingabegrenze Win und der Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 angesteuert werden. Der rückgesetzte Drehmomentbefehl Tm1* wird zu der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 gesendet, die dann die Steuersignale zu der Verbrennungsmotor-ECU 24 sendet, um eine abrupte Erhöhung der Drehgeschwindigkeit Ne des Verbrennungsmotors 22 zu verhindern. Dies verhindert effektiv, dass die Drehgeschwindigkeit Ne des Verbrennungsmotors 22 sich auf das unerwartete hohe Niveau aufgrund des Rücksetzens des Drehmomentbefehls Tm1* erhöht. Ist demgegenüber die elektrische Eingabe-/Ausgabeleistung Pio größer als die Ausgabegrenze Wout der Batterie 50, dann wird der Drehmomentbefehl Tm2* des Elektromotors MG2 unter der Standardantriebssteuerung (Leistungssteuerung) rückgesetzt, um die elektrische Eingabe-/Ausgabeleistung Pio kleiner oder gleich der Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 zu führen. Die Elektromotoren MG1 und MG2 können somit mit Leichtigkeit innerhalb des Bereichs der Eingabegrenze Win und der Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 geführt werden. Ist der rückgesetzte Drehmomentbefehl Tm2* kleiner als 0, dann setzt die Elektromotorensteuerung den Drehmomentbefehl Tm2* auf 0 und setzt den Drehmomentbefehl Tm1* des Elektromotors MG1 rück, um die elektrische Eingabe-/Ausgabeleistung Pio kleiner oder gleich der Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 zu führen. Dies verhindert effektiv potenzielle Störfälle, beispielsweise das unerwartete Verhalten des Hybridfahrzeugs 20 aufgrund des Setzens des Drehmomentbefehls Tm2* auf kleiner als 0.
  • Ist in dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels die elektrische Eingabe-/Ausgabeleistung Pio kleiner als die Eingabegrenze Win der Batterie 50, dann setzt die Elektromotorensteuerung den Drehmomentbefehl Tm1* des Elektromotors MG1 rück, um die elektrische Eingabe-/Ausgabeleistung Pio größer oder gleich der Eingabegrenze Win der Batterie 50 zu führen. Ein modifizierter Ablauf der Elektromotorensteuerung kann womöglich sowohl den Drehmomentbefehl Tm1* des Elektromotors MG1 als auch den Drehmoment Tm2* des Elektromotors MG2 rücksetzen, um die elektrische Eingabe-/Ausgabeleistung Pio größer oder gleich der Eingabegrenze Win der Batterie 50 zu führen. Ein weiterer modifizierter Ablauf der Elektromotorensteuerung setzt womöglich lediglich den Drehmomentbefehl Tm2* des Elektromotors MG2 rück, um die elektrische Eingabe-/Ausgabeleistung Pio größer oder gleich der Eingabegrenze Win der Batterie 50 zu führen.
  • Ist in dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels die elektrische Eingabe-/Ausgabeleistung Pio größer als die Ausgabegrenze Wout der Batterie 50, dann setzt die Elektromotorensteuerung den Drehmomentbefehl Tm2* des Elektromotors MG2 rück, um die elektrische Eingabe-/Ausgabeleistung Pio kleiner oder gleich der Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 zu führen. Ein modifizierter Ablauf der Elektromotorensteuerung kann womöglich sowohl den Drehmomentbefehl Tm1* des Elektromotors MG1 als auch den Drehmomentbefehl Tm2* des Elektromotors MG2 rücksetzen, um die elektrische Eingabe-/Ausgabeleistung Pio kleiner oder gleich der Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 zu führen. Ein weiterer modifizierter Ablauf der Elektromotorensteuerung kann womöglich lediglich den Drehmomentbefehl Tm1* des Elektromotors MG1 rücksetzen, um die elektrische Eingabe-/Ausgabeleistung Pio kleiner oder gleich der Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 zu führen.
  • Ist in dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels die elektrische Eingabe-/Ausgabeleistung Pio kleiner als die Eingabegrenze Win der Batterie 50, dann wird der Drehmomentbefehl Tm1* des Elektromotors MG1 rückgesetzt und zu der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 gesendet. Die Übertragung des rückgesetzten Drehmomentbefehls Tm1* zu der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 ist jedoch nicht wesentlich, sondern kann ausgelassen werden.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels werden die Eingabegrenze Win und die Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 gleichzeitig mit den Drehmomentbefehlen Tm1* und Tm2* von der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 zu der Elektromotoren-ECU 40 gesendet. Die Elektromotoren-ECU 40 kann alternativ die Eingabegrenze Win und die Ausgabegrenze Wout der Batterie 50 von der Batterie-ECU 52 empfangen.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels durchläuft die Leistung des Elektromotors MG2 durch das Untersetzungsgetriebe 35 ein Schaltgetriebe und wird zu der Hohlradwelle 32a ausgegeben. Das Prinzip der Erfindung ist ebenso bei einem Hybridfahrzeug 120 einer in 9 gezeigten modifizierten Struktur anwendbar, in der die Leistung des Elektromotors MG2 zu einer anderen Achse (mit Rädern 64a und 64b gemäß 9 verbundene Achse) ausgegeben wird, die von der an die Hohlradwelle 32a angebundenen verschieden ist (mit den Antriebsrädern 63a und 63b verbundene Achse).
  • In dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels wird die Leistung des Verbrennungsmotors 22 über den Kraftverteilungsintegrationsmechanismus 30 zu der Hohlradwelle 32a oder der Antriebswelle ausgegeben, die an die Antriebsräder 63a und 63b angebunden ist. Das Prinzip der Erfindung ist ebenso auf ein Hybridfahrzeug 220 einer weiteren gemäß 10 gezeigten modifizierten Struktur anwendbar, das mit einem Paar-Rotorelektromotor 230 ausgestattet ist. Der Paar-Rotorelektromotor 230 enthält einen inneren Rotor 232, der mit der Antriebswelle 26 des Verbrennungsmotors 22 verbunden ist, und einen äußeren Rotor 234 der mit der Antriebswelle verbunden ist, die Leistung zu den Antriebsrädern 63a und 63b ausgibt. Der Paar Rotorelektromotor 230 überträgt einen Teil der ausgegebenen Leistung des Verbrennungsmotors 22 zu der Antriebswelle, während die verbleibende Verbrennungsmotorausgabeleistung in elektrische Leistung umgewandelt wird.
  • Das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels ist mit dem Verbrennungsmotor 22, dem Kraftverteilungsintegrationsmechanismus 30, den zwei Elektromotoren MG1 und MG2 und der Batterie 50 sowie der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 zum Steuern der Betriebe des gesamten Fahrzeugsystems und der Elektromotoren-ECU 40 zum Steuern der Elektromotoren MG1 und MG2 ausgestattet. Das Prinzip der Erfindung ist auf ein Hybridfahrzeug von jedweder anderen Struktur anwendbar, die im Wesentlichen mit einem Verbrennungsmotor, einem Antriebselektromotor, einer Batterie, einer Steuereinrichtung zum Steuern des gesamten Fahrzeugsystems und einer weiteren Steuereinrichtung zum Antrieb und Steuern des Antriebselektromotors ausgestattet ist.
  • Das Ausführungsbeispiel betrachtet das Hybridfahrzeug 20, das mit dem Verbrennungsmotor 22, den zwei Elektromotoren MG1 und MG2, der Batterie 50, der elektronischen Hybridsteuereinheit 70, der Verbrennungsmotor-ECU 24, der Elektromotoren-ECU 40 und der Batterie-ECU 52 ausgestattet ist. Die Technik der Erfindung ist jedoch nicht auf diese Hybridfahrzeuge beschränkt, sondern ist ebenso auf ein Brennstoffzellenfahrzeug 320 anwendbar, das mit einer wie in 11 gezeigten Leistungsausgabevorrichtung ausgestattet. Die Leistungsausgabevorrichtung dieses modifizierten Beispiels weist ein Brennstoffzellensystem 322, das einen Stapel von (nicht gezeigten) polymeren Elektrolytbrennstoffzellen enthält, einen Elektromotor MG, der durch das Brennstoffzellensystem 322 erzeugte elektrische Leistung aufnimmt, um eine Antriebsleistung auszugeben, und eine Batterie 350 auf, die elektrische Leistung zu und von dem Brennstoffzellensystem 322 und dem Elektromotor MG überträgt. Als Steuersystem enthält diese Leistungsausgabevorrichtung eine elektronische Antriebssteuereinheit 370, die zu der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 des Ausführungsbeispiels äquivalent ist, und setzt und sendet einen Betriebsbefehl des Brennstoffzellensystems 322 und einen Drehmomentbefehl des Elektromotors MG, eine elektronische Brennstoffzellensteuereinheit (Brennstoffzellen-ECU) 324, die den Betriebsbefehl des Brennstoffzellensystems 322 empfängt und den Betrieb des Brennstoffzellensystems 322 steuert, eine elektronische Elektromotorensteuereinheit (Elektromotoren-ECU) 340, die den Drehmomentbefehl des Elektromotors MG empfängt und den Elektromotor MG antreibt und steuert, und eine elektronische Batteriesteuereinheit (Batterie-ECU) 252, die den Betrieb der Batterie 350 verwaltet und steuert. Wie in den Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels kann eine Kommunikationsverzögerung zwischen der elektronischen Antriebssteuereinheit 70 und der Elektromotoren-ECU 340 in diesem Brennstoffzellenfahrzeug 320 vorliegen. Es kann eine Differenz zwischen der Aktivierungshäufigkeit der Antriebssteuerroutine durch die elektronische Antriebssteuereinheit 370 und der Aktivierungshäufigkeit der Elektromotorensteuerroutine durch die Elektromotoren-ECU 340 vorliegen. In derartigen Fällen setzt die Elektromotoren-ECU 340 den Drehmomentbefehl des Elektromotors MG innerhalb des Bereichs der Eingabe- und Ausgabegrenze Win und Wout der Batterie 350 rück und treibt den Elektromotor MG mit dem rückgesetzten Drehmomentbefehl an. Diese Anordnung verhindert effektiv, dass die Batterie 350 mit übermäßiger elektrischer Leistung überladen oder zum Zuführen übermäßiger elektrischer Leistung übermäßig entladen wird.
  • Das Ausführungsbeispiel betrachtet das Hybridfahrzeug 20, das mit der Leistungsausgabevorrichtung als eine Anwendung der Erfindung ausgestattet ist. Die Anwendung der vorliegenden Erfindung ist jedoch nicht auf die Leistungsausgabevorrichtung eingeschränkt, die bei dem Hybridfahrzeug angebracht ist. Die Leistungsausgabevorrichtung der Erfindung kann auf jedwedem sich bewegenden Körper angebracht werden, einschließlich Motorfahrzeugen und einer Vielzahl von anderen Fahrzeugen, Booten und Schiffen und einem Flugzeug, oder kann in stationäre Einrichtungen eingebaut werden, wie Baumaschinen.
  • Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel ist in allen Ausgestaltungen als beschreibend und nicht als einschränkend zu betrachten. Es können viele Modifikationen, Änderungen und Varianten vorliegen, ohne von dem Schutzbereich oder Gedanken der Hauptmerkmale der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Der Schutzbereich und Gedanke der vorliegenden Erfindung sind in den beiliegenden Patentansprüchen bevorzugt vor der vorstehenden Beschreibung angegeben.
  • Industrielle Anwendbarkeit
  • Die Technik der Erfindung wird vorzugsweise bei der herstellenden Industrie von Leistungsausgabevorrichtungen und Motorfahrzeugen und anderen relevanten Industrien angewendet.

Claims (19)

  1. Leistungsausgabevorrichtung, die Leistung ausgibt, wobei die Leistungsausgabevorrichtung umfasst: ein Leistungserzeugungssystem (22, MG1), das eine Zuführung von Brennstoff empfängt, um elektrische Leistung zu erzeugen, einen Elektromotor (MG2), der eine Antriebsleistung ausgibt, eine Akkumulatoreinheit (50), die elektrische Leistung zu und von dem Leistungserzeugungssystem (22, MG1) und dem Elektromotor (MG2) überträgt, ein Leistungsanforderungssetzmodul, das eine zum Antrieb erforderliche Leistungsanforderung setzt, ein Hauptsteuermodul (70), das eine erste CPU (72), ein erstes ROM (74) und ein erstes RAM (76) aufweist, und das Betriebsbefehle des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) in einem Bereich einer Eingabegrenze und einer Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) erteilt, um die gesetzte Leistungsanforderung zu erfüllen, und ein Antriebssteuermodul (40), das eine zweite CPU (40a), ein zweites ROM (40b) und ein zweites RAM (40c) aufweist, und das Informationen zu und von dem Hauptsteuermodul (70) durch Kommunikation überträgt und Betriebe des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) als Antwort auf die Betriebsbefehle durch Kommunikation steuert, die von dem Hauptsteuermodul (70) eingegeben sind, wobei das Antriebssteuermodul (40) Betriebszustände des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) eingibt, und verifiziert, ob sich die Betriebe des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) durch die Betriebsbefehle in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) befinden, auf der Grundlage der Betriebszustände und der Betriebsbefehle, und wobei wenn sich die Betriebe des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) durch die Betriebsbefehle außerhalb des Bereichs der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) befinden, dann das Antriebssteuermodul (40) die Betriebsbefehle aktualisiert, um die Betriebe des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) in den Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze zu führen, und die Betriebe des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) als Antwort auf die aktualisierten Betriebsbefehle steuert.
  2. Leistungsausgabevorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Leistungsausgabevorrichtung ferner umfasst: ein Eingabe-/Ausgabegrenzensetzmodul (52), das die Eingabegrenze und die Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) auf der Grundlage eines Zustands der Akkumulatoreinheit (50) setzt, wobei das Hauptsteuermodul (70) die Betriebsbefehle des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) durch Berücksichtigung der Eingabe- und Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) erteilt, die durch das Eingabe-/Ausgabegrenzensetzmodul (52) gesetzt sind, und die Betriebsbefehle und die Eingabe- und Ausgabegrenze zu dem Antriebssteuermodul (40) sendet.
  3. Leistungsausgabevorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei, wenn sich die Betriebe des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) durch die Betriebsbefehle jenseits des Bereichs der Eingabegrenze befinden, dann das Antriebssteuermodul (40) den Betriebsbefehl des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) aktualisiert, um die Betriebe des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) zu einer Annäherung an den Bereich der Eingabegrenze zu führen, wenn sich die Betriebe des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) durch die Betriebsbefehle jenseits des Bereichs der Ausgabegrenze befinden, dann das Antriebssteuermodul (40) den Betriebsbefehl des Elektromotors (MG2) aktualisiert, um die Betriebe des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) zu einer Annäherung an den Bereich der Ausgabegrenze zu führen.
  4. Leistungsausgabevorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei das Antriebssteuermodul (40) den Betriebsbefehl des Elektromotors (MG2) unter dem Zustand von keiner Leistungserzeugung durch den Elektromotor (MG2) aktualisiert, um die Betriebe des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) zu einer Annäherung an den Bereich der Ausgabegrenze zu führen.
  5. Leistungsausgabevorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei, wenn sich die Betriebe des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) selbst nach einer Aktualisierung des Betriebsbefehls des Elektromotors (MG2) unter dem Zustand von keiner Leistungserzeugung durch den Elektromotor (MG2) noch immer außerhalb des Bereichs der Ausgabegrenze befinden, dann das Antriebssteuermodul (40) ferner den Betriebsbefehl des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) aktualisiert, um die Betriebe des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) zu einer Annäherung an den Bereich der Ausgabegrenze zu führen.
  6. Leistungsausgabevorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei das Leistungserzeugungssystem (22, MG1) einen Verbrennungsmotor (22) enthält und zumindest einen Teil der Ausgabeleistung des Verbrennungsmotors (22) verwendet, um elektrische Leistung zu erzeugen, und, wenn das Antriebssteuermodul (40) den Betriebsbefehl des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) aktualisiert, um die Betriebe des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) zu einer Annäherung an den Bereich der Eingabegrenze zu führen, dann das Hauptsteuermodul (70) den Betrieb des Verbrennungsmotors (22) steuert, um die Ausgabeleistung des Verbrennungsmotors (22) zu verringern.
  7. Leistungsausgabevorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das Leistungserzeugungssystem (22, MG1) einen Verbrennungsmotor (22) enthält und zumindest einen Teil der Ausgabeleistung des Verbrennungsmotors (22) verwendet, um elektrische Leistung zu erzeugen.
  8. Leistungsausgabevorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei das Leistungserzeugungssystem (22, MG1) einen elektromechanischen Leistungs-Eingabe-/Ausgabemechanismus (30, 230) umfasst, der mit einer Ausgabewelle (26) des Verbrennungsmotors (22) und einer Antriebswelle (32a) verbunden ist und zumindest einen Teil der Ausgabeleistung des Verbrennungsmotors (22) zu der Antriebswelle (32a) durch Eingabe und Ausgabe von elektrischer Leistung und mechanischer Leistung ausgibt.
  9. Leistungsausgabevorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei der elektromechanische Leistungs-Eingabe-/Ausgabemechanismus (30, 230) umfasst: ein Dreiwellentyp-Leistungs-Eingabe-/Ausgabemodul (30), das an drei Wellen, die Ausgabewelle (26) des Verbrennungsmotors (22), die Antriebswelle (32a) und eine Drehwelle angebunden ist, und Leistung zu und von einer verbleibenden Welle auf der Grundlage von Leistungen eingibt und ausgibt, die in und von jedweden zwei Wellen unter den drei Wellen eingegeben und ausgegeben sind, und einen Generator (MG1), der Leistung zu und von der Drehwelle eingibt und ausgibt.
  10. Leistungsausgabevorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei der elektromechanische Leistungs-Eingabe-/Ausgabemechanismus (30, 230) umfasst: einen Paar-Rotorelektromotor (230), der einen ersten Rotor (232), der mit der Ausgabewelle (26) des Verbrennungsmotors (22) verbunden ist, und einen zweiten Rotor (234) umfasst, der mit der Antriebswelle (32a) verbunden ist und angetrieben wird, um sich durch eine relative Drehung des ersten Rotors (232) zu dem zweiten Rotor (234) zu drehen.
  11. Leistungsausgabevorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das Leistungserzeugungssystem eine Brennstoffzelleneinrichtung (322) umfasst, die Brennstoffzellen enthält.
  12. Leistungsausgabevorrichtung, die Leistung ausgibt, wobei die Leistungsausgabevorrichtung umfasst: einen Verbrennungsmotor (22) als eine Leistungsquelle, einen Elektromotor (MG2), der eine Antriebsleistung ausgibt, eine Akkumulatoreinheit (50), die elektrische Leistung zu und von dem Elektromotor (MG2) überträgt, ein Leistungsanforderungssetzmodul, das eine zum Antrieb erforderliche Leistungsanforderung setzt, ein Hauptsteuermodul (70), das eine erste CPU (72), ein erstes ROM (74) und ein erstes RAM (76) aufweist, und das einen Betrieb des Verbrennungsmotors (22) steuert und einen Betriebsbefehl des Elektromotors (MG2) in einem Bereich einer Eingabegrenze und einer Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) erteilt, um die gesetzte Leistungsanforderung zu erfüllen, und ein Antriebssteuermodul (40), das eine zweite CPU (40a), ein zweites ROM (40b) und ein zweites RAM (40c) aufweist, und das Informationen zu und von dem Hauptsteuermodul (70) durch Kommunikation überträgt und den Betrieb des Elektromotors (MG2) in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) als Antwort auf den Betriebsbefehl durch Kommunikation steuert, der von dem Hauptsteuermodul (70) eingegeben ist, wobei das Antriebssteuermodul (40) einen Betriebsbefehl des Elektromotors (MG2) eingibt, und verifiziert, ob sich der Betrieb des Elektromotors (MG2) durch den Betriebsbefehl innerhalb des Bereichs der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) befindet, auf der Grundlage des Betriebszustands und des Betriebsbefehls, und wobei wenn sich der Betrieb des Elektromotors (MG2) durch den Betriebsbefehl außerhalb des Bereichs der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) befindet, dann das Antriebssteuermodul (40) den Betriebsbefehl aktualisiert, um den Betrieb des Elektromotors (MG2) in den Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze zu führen.
  13. Fahrzeug, das mit einer Leistungsausgabevorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12 als eine Antriebsquelle ausgestattet ist.
  14. Steuerverfahren einer Leistungsausgabevorrichtung, wobei die Leistungsausgabevorrichtung umfasst: ein Leistungserzeugungssystem (22, MG1), das eine Zuführung von Brennstoff zum Erzeugen von elektrischer Leistung empfängt, einen Elektromotor (MG2), der eine Antriebsleistung ausgibt, eine Akkumulatoreinheit (50), die elektrische Leistung zu und von dem Leistungserzeugungssystem (22, MG1) und dem Elektromotor (MG2) überträgt, und ein Steuersystem, das eine Mehrzahl von Steuereinrichtungen umfasst, die eine eine erste CPU (72), ein erstes ROM (74) und ein erstes RAM (76) aufweisende erste Steuereinrichtung (70) zum Erteilen von Betriebsbefehlen des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) und eine eine zweite CPU (40a), ein zweites ROM (40b) und ein zweites RAM (40c) aufweisende zweite Steuereinrichtung (40) zum Übertragen von Informationen zu und von der ersten Steuereinrichtung (70) durch Kommunikation und zum Eingeben vom Betriebsbefehlen des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) enthält und das Leistungserzeugungssystem (22, MG1), den Elektromotor (MG2) und die Akkumulatoreinheit (50) steuert, wobei das Steuerverfahren die Schritte umfasst: Aktivieren der ersten Steuereinrichtung (70), um eine zum Antrieb erforderliche Leistungsanforderung zu setzen und um die Betriebsbefehle des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) in einem Bereich einer Eingabegrenze und einer Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) auf der Grundlage der gesetzten Leistungsanforderung und der Betriebszustände des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2), die in die zweite Steuereinrichtung (40) eingegeben sind, zu erteilen, und Aktivieren der zweiten Steuereinrichtung (40), um Betriebe des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) auf der Grundlage der Betriebsbefehle, die durch die erste Steuereinrichtung (70) erteilt sind, und der eingegebenen Betriebszustände des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) zu steuern, um Betriebszustände des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) einzugeben, und zu verifizieren, ob sich die Betriebe des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) durch die Betriebsbefehle in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) befinden, auf der Grundlage der Betriebszustände und der Betriebsbefehle, und um, wenn sich die Betriebe des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) durch die Betriebsbefehle außerhalb des Bereichs der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) befinden, die Betriebsbefehle zu aktualisieren, um die Betriebe des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) in den Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze zu führen, und die Betriebe des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) als Antwort auf die aktualisierten Betriebsbefehle zu steuern.
  15. Steuerverfahren einer Leistungsausgabevorrichtung, wobei die Leistungsausgabevorrichtung umfasst: einen Verbrennungsmotor (22) als eine Leistungsquelle, einen Elektromotor (MG2), der eine Antriebsleistung ausgibt, eine Akkumulatoreinheit (50), die elektrische Leistung zu und von dem Elektromotor (MG2) überträgt, und ein Steuersystem, das eine Mehrzahl von Steuereinrichtungen aufweist, die eine eine erste CPU (72), ein erstes ROM (74) und ein erstes RAM (76) aufweisende erste Steuereinrichtung (70) zum Erteilen von Betriebsbefehlen des Elektromotors (MG2) und eine eine zweite CPU (40a), ein zweites ROM (40b) und ein zweites RAM (40c) aufweisende zweite Steuereinrichtung (40) zum Übertragen von Informationen zu und von der ersten Steuereinrichtung (70) durch Kommunikation und zum Eingeben von Betriebszuständen des Elektromotors (MG2) enthält und den Verbrennungsmotor (22), den Elektromotor (MG2) und die Akkumulatoreinheit (50) steuert, wobei das Steuerverfahren die Schritte umfasst: Aktivieren der ersten Steuereinrichtung (70), um eine zum Antrieb erforderliche Leistungsanforderung zu setzen und um die Betriebsbefehle des Verbrennungsmotors (22) und die Betriebsbefehle des Elektromotors (MG2) in einem Bereich einer Eingabegrenze und einer Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) auf der Grundlage der gesetzten Leistungsanforderung und der Betriebszustände des Elektromotors (MG2), die in die zweite Steuereinrichtung (40) eingegeben sind, zu erteilen, und Aktivieren der zweiten Steuereinrichtung (40), um Betriebe des Elektromotors (MG2) in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) auf der Grundlage der Betriebsbefehle des Elektromotors (MG2), die durch die erste Steuereinrichtung (70) erteilt sind, und der eingegebenen Betriebszustände des Elektromotors (MG2) zu steuern, um einen Betriebsbefehl des Elektromotors (MG2) einzugeben, und zu verifizieren, ob sich der Betrieb des Elektromotors (MG2) durch den Betriebsbefehl innerhalb des Bereichs der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) befindet, auf der Grundlage des Betriebszustands und des Betriebsbefehls, und um, wenn sich der Betrieb des Elektromotors (MG2) durch den Betriebsbefehl außerhalb des Bereichs der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) befindet, den Betriebsbefehl zu aktualisieren, um den Betrieb des Elektromotors (MG2) in den Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze zu führen.
  16. Steuerprogramm, das in einer ersten Steuereinrichtung (70) in einer Leistungsausgabevorrichtung ausgeführt ist, wobei die Leistungsausgabevorrichtung umfasst: ein Leistungserzeugungssystem (22, MG1), das eine Zuführung von Brennstoff zum Erzeugen von elektrischer Leistung empfängt, einen Elektromotor (MG2), der eine Antriebsleistung ausgibt, eine Akkumulatoreinheit (50), die elektrische Leistung zu und von dem Leistungserzeugungssystem (22, MG1) und dem Elektromotor (MG2) überträgt, und ein Steuersystem, das eine Mehrzahl von Steuereinrichtungen aufweist, die die eine erste CPU (72), ein erstes ROM (74) und ein erstes RAM (76) aufweisende erste Steuereinrichtung (70) zum Erteilen von Betriebsbefehlen des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) und eine eine zweite CPU (40a), ein zweites ROM (40b) und ein zweites RAM (40c) aufweisende zweite Steuereinrichtung (40) zum Übertragen von Informationen zu und von der ersten Steuereinrichtung (70) durch Kommunikation und zum Eingeben von Betriebszuständen des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) enthält und das Leistungserzeugungssystem (22, MG1), den Elektromotor (MG2) und die Akkumulatoreinheit (50) steuert, wobei das Steuerprogramm umfasst: ein Modul zum Setzen einer zum Antrieb erforderlichen Leistungsanforderung, ein Modul zum Eingeben der Betriebszustände des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) aus der zweiten Steuereinrichtung (40), ein Modul zum Erteilen der Betriebsbefehle des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) in einem Bereich einer Eingabegrenze und einer Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) auf der Grundlage der gesetzten Leistungsanforderung und der eingegebenen Betriebszustände des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2), und ein Modul zum Senden der Betriebsbefehle des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) zu der zweiten Steuereinrichtung (40).
  17. Steuerprogramm, das in einer zweiten Steuereinrichtung (40) in einer Leistungsausgabevorrichtung ausgeführt ist, wobei die Leistungsausgabevorrichtung umfasst: ein Leistungserzeugungssystem (22, MG1), das eine Zuführung von Brennstoff zum Erzeugen von elektrischer Leistung empfängt, einen Elektromotor (MG2), der eine Antriebsleistung ausgibt, eine Akkumulatoreinheit (50), die elektrische Leistung zu und von dem Leistungserzeugungssystem (22, MG1) und dem Elektromotor (MG2) überträgt, und ein Steuersystem, das eine Mehrzahl von Steuereinrichtungen aufweist, die eine eine erste CPU (72), ein erstes ROM (74) und ein erstes RAM (76) aufweisende erste Steuereinrichtung (70) zum Erteilen von Betriebsbefehlen des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) und die eine zweite CPU (40a), ein zweites ROM (40b) und ein zweites RAM (40c) aufweisende zweite Steuereinrichtung (40) zum Übertragen von Informationen zu und von der ersten Steuereinrichtung (70) durch Kommunikation und zum Eingeben von Betriebszuständen des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) enthält und das Leistungserzeugungssystem (22, MG1), den Elektromotor (MG2) und die Akkumulatoreinheit (50) steuert, wobei das Steuerprogramm umfasst: ein Modul zum Eingeben der Betriebsbefehle des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) aus der ersten Steuereinrichtung (70) durch Kommunikation, ein Modul zum Eingeben der Betriebszustände des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2), und ein Modul zum Steuern von Betrieben des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) in einem Bereich einer Eingabegrenze und einer Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) auf der Grundlage der eingegebenen Betriebsbefehle des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) und der eingegebenen Betriebszustände des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2), zum Verifizieren, ob sich die Betriebe des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) durch die Betriebsbefehle in dem Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) befinden, auf der Grundlage der Betriebszustände und der Betriebsbefehle, und zum, wenn sich die Betriebe des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) durch die Betriebsbefehle außerhalb des Bereichs der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) befinden, Aktualisieren der Betriebsbefehle, um die Betriebe des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) in den Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze zu führen, und zum Steuern der Betriebe des Leistungserzeugungssystems (22, MG1) und des Elektromotors (MG2) als Antwort auf die aktualisierten Betriebsbefehle.
  18. Steuerprogramm, das in einer ersten Steuereinrichtung (70) in einer Leistungsausgabevorrichtung ausgeführt ist, wobei die Leistungsausgabevorrichtung umfasst: einen Verbrennungsmotor (22) als eine Leistungsquelle, einen Elektromotor (MG2), der eine Antriebsleistung ausgibt, eine Akkumulatoreinheit (50), die elektrische Leistung zu und von dem Elektromotor (MG2) überträgt, und ein Steuersystem, das eine Mehrzahl von Steuereinrichtungen aufweist, die die eine erste CPU (72), ein erstes ROM (74) und ein erstes RAM (76) aufweisende erste Steuereinrichtung (70) zum Erteilen von Betriebsbefehlen des Elektromotors (MG2) und eine eine zweite CPU (40a), ein zweites ROM (40b) und ein zweites RAM (40c) aufweisende zweite Steuereinrichtung (40) zum Übertragen von Informationen zu und von der ersten Steuereinrichtung (70) durch Kommunikation und zum Eingeben von Betriebszuständen des Elektromotors (MG2) enthält, und den Verbrennungsmotor (22), den Elektromotor (MG2) und die Akkumulatoreinheit (50) steuert, wobei das Steuerprogramm umfasst: ein Modul zum Setzen einer zum Antrieb erforderlichen Leistungsanforderung, ein Modul zum Eingeben der Betriebszustände des Elektromotors (MG2) aus der zweiten Steuereinrichtung (40) durch Kommunikation, ein Modul zum Erteilen der Betriebsbefehle des Verbrennungsmotors (22) und der Betriebsbefehle des Elektromotors (MG2) in einen Bereich einer Eingabegrenze und einer Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) auf der Grundlage der gesetzten Leistungsanforderung und der eingegebenen Betriebszustände des Elektromotors (MG2), und ein Modul zum Senden der Betriebsbefehle des Elektromotors (MG2) zu der zweiten Steuereinrichtung (40).
  19. Steuerprogramm, das in einer zweiten Steuereinrichtung (40) in einer Leistungsausgabevorrichtung ausgeführt ist, wobei die Leistungsausgabevorrichtung umfasst: einen Verbrennungsmotor (22) als eine Leistungsquelle, einen Elektromotor (MG2), der eine Antriebsleistung ausgibt, eine Akkumulatoreinheit (50), die elektrische Leistung zu und von dem Elektromotor (MG2) überträgt, und ein Steuersystem, das eine Mehrzahl von Steuereinrichtungen aufweist, die eine eine erste CPU (72), ein erstes ROM (74) und ein erstes RAM (76) aufweisende erste Steuereinrichtung (70) zum Erteilen von Betriebsbefehlen des Elektromotors (MG2) und die eine zweite CPU (40a), ein zweites ROM (40b) und ein zweites RAM (40c) aufweisende zweite Steuereinrichtung (40) zum Übertragen von Informationen zu und von der ersten Steuereinrichtung (70) durch Kommunikation und zum Eingeben von Betriebszuständen des Elektromotors (MG2) enthält, und den Verbrennungsmotor (22), den Elektromotor (MG2), und die Akkumulatoreinheit (50) steuert, wobei das Steuerprogramm umfasst: ein Modul zum Eingeben der Betriebsbefehle des Elektromotors (MG2) aus der ersten Steuereinrichtung (70) durch Kommunikation, ein Modul zum Eingeben der Betriebszustände des Elektromotors (MG2), und ein Modul zum Steuern von Betrieben des Elektromotors (MG2) in einem Bereich einer Eingabegrenze und einer Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) auf der Grundlage der eingegebenen Betriebsbefehle des Elektromotors (MG2) und der eingegebenen Betriebszustände des Elektromotors (MG2), zum Verifizieren, ob sich der Betrieb des Elektromotors (MG2) durch den Betriebsbefehl innerhalb des Bereichs der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) befindet, auf der Grundlage des Betriebszustands und des Betriebsbefehls, und zum, wenn sich der Betrieb des Elektromotors (MG2) durch den Betriebsbefehl außerhalb des Bereichs der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze der Akkumulatoreinheit (50) befindet, Aktualisieren des Betriebsbefehls, um den Betrieb des Elektromotors (MG2) in den Bereich der Eingabegrenze und der Ausgabegrenze zu führen.
DE112005001657.9T 2004-07-12 2005-04-22 Leistungsausgabevorrichtung, mit Leistungsausgabevorrichtung ausgestattetes Fahrzeug und Steuerverfahren der Leistungsausgabevorrichtung Expired - Fee Related DE112005001657B8 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004204709 2004-07-12
JP2004-204709 2004-07-12
PCT/JP2005/008261 WO2006006293A1 (ja) 2004-07-12 2005-04-22 動力出力装置およびこれを搭載する車両並びにその制御方法

Publications (3)

Publication Number Publication Date
DE112005001657T5 DE112005001657T5 (de) 2007-08-30
DE112005001657B4 true DE112005001657B4 (de) 2021-10-28
DE112005001657B8 DE112005001657B8 (de) 2022-03-24

Family

ID=35783652

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112005001657.9T Expired - Fee Related DE112005001657B8 (de) 2004-07-12 2005-04-22 Leistungsausgabevorrichtung, mit Leistungsausgabevorrichtung ausgestattetes Fahrzeug und Steuerverfahren der Leistungsausgabevorrichtung

Country Status (7)

Country Link
US (1) US7906863B2 (de)
JP (1) JP4192991B2 (de)
KR (1) KR100904258B1 (de)
CN (1) CN1980809B (de)
AU (1) AU2005261263B2 (de)
DE (1) DE112005001657B8 (de)
WO (1) WO2006006293A1 (de)

Families Citing this family (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4449882B2 (ja) * 2005-10-14 2010-04-14 株式会社デンソー 車両用発電制御装置
US7588847B2 (en) * 2006-06-09 2009-09-15 Gm Global Technology Operations, Inc. Advanced controls concept for hybrid fuel cell systems
DE102006045502A1 (de) * 2006-09-27 2008-04-03 Jungheinrich Ag Vorrichtung zur Regelung eines Hybrid-Antriebssystems für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Flurförderzeug
JP4221494B2 (ja) * 2007-03-29 2009-02-12 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
CN100521501C (zh) 2007-09-30 2009-07-29 奇瑞汽车股份有限公司 一种混合动力电机扭矩管理方法
US8112192B2 (en) * 2007-11-04 2012-02-07 GM Global Technology Operations LLC Method for managing electric power within a powertrain system
KR100911521B1 (ko) * 2007-11-28 2009-08-10 현대자동차주식회사 연료전지 차량용 모터 제어기의 전류-전압 제한 방법
CN101214797B (zh) 2007-12-29 2010-08-11 奇瑞汽车有限公司 一种混合动力汽车电池充放电电流限制保护方法
JP5056547B2 (ja) * 2008-04-02 2012-10-24 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両用走行制御装置
JP5448472B2 (ja) * 2009-01-28 2014-03-19 住友重機械工業株式会社 ハイブリッド型作業機械
WO2011077581A1 (ja) * 2009-12-26 2011-06-30 トヨタ自動車株式会社 車両用動力伝達装置の制御装置
DE102010011740A1 (de) * 2010-03-17 2011-09-22 Borgwarner Beru Systems Gmbh Batterie für Elektrofahrzeug
JP5454789B2 (ja) * 2010-04-27 2014-03-26 三菱自動車工業株式会社 電動車両の制御装置
JP5187347B2 (ja) * 2010-05-31 2013-04-24 日産自動車株式会社 車両の発電制御装置
KR101172320B1 (ko) 2010-12-06 2012-08-07 기아자동차주식회사 두 개의 모터가 구비된 하이브리드 차량의 토크 제어 방법 및 장치
KR101338435B1 (ko) 2011-12-08 2013-12-10 기아자동차주식회사 친환경 자동차의 토크 제어방법 및 그 장치
KR101448754B1 (ko) * 2012-12-07 2014-10-13 현대자동차 주식회사 자동차의 구동 토크 제어 방법 및 시스템
AU2014237795B2 (en) 2013-03-15 2017-04-06 Allison Transmission, Inc. System and method for balancing states of charge of energy storage modules in hybrid vehicles
AU2014238202B2 (en) 2013-03-15 2016-02-25 Allison Transmission, Inc. Service disconnect interlock system and method for hybrid vehicles
JP6247764B2 (ja) * 2014-07-14 2017-12-13 本田技研工業株式会社 電力システム
JP6186315B2 (ja) * 2014-07-14 2017-08-23 本田技研工業株式会社 電力システム
JP6520105B2 (ja) * 2014-12-19 2019-05-29 三菱自動車工業株式会社 モータ制御システム
CN104564383A (zh) * 2015-01-08 2015-04-29 广西玉柴机器股份有限公司 电控船用发动机的怠速挂倒挡防熄火装置
JP7010174B2 (ja) * 2018-08-29 2022-01-26 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US11597526B2 (en) 2019-04-25 2023-03-07 Pratt & Whitney Canada Corp. Control systems for hybrid electric powerplants
KR102221400B1 (ko) * 2019-12-09 2021-03-03 주식회사 현대케피코 마일드 하이브리드 차량 및 마일드 하이브리드 차량의 토크 제한 방법

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0917982A1 (de) 1997-11-21 1999-05-26 Lockheed Martin Corporation Elektrisches Hybridfahrzeug mit vom Ladezustand der Batterie abhängigen Antrieb durch einen Antriebsmotor, der zwischen Batterie und Hilfsquelle angeordnet ist
DE10024235A1 (de) 1999-05-18 2000-12-07 Toyota Motor Co Ltd Leistungsabgabeeinheit, Verfahren zur Steuerung der Leistungsabgabeeinheit und Hybridfahrzeug
JP2001320806A (ja) 2000-05-10 2001-11-16 Toyota Motor Corp 移動体及びその制御方法
EP1391342A1 (de) 2001-03-08 2004-02-25 Aisin Aw Co., Ltd. Antriebssteuerung für hybridfahrzeug, steuerverfahren und antriebssteuerungsprogramm für hybridfahrzeug
DE10346720A1 (de) 2002-10-09 2004-05-27 Aisin AW Co., Ltd., Anjo Fahrzeugsteuerungsvorrichtung

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19626405B4 (de) * 1995-06-30 2008-09-18 Denso Corp., Kariya Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor
US6230683B1 (en) * 1997-08-22 2001-05-15 Cummins Engine Company, Inc. Premixed charge compression ignition engine with optimal combustion control
JP3173397B2 (ja) * 1996-11-15 2001-06-04 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置
WO1999019161A1 (en) * 1997-10-14 1999-04-22 Capstone Turbine Corporation Vehicle powered by a fuel cell/gas turbine combination
EP1083319A4 (de) * 1998-04-28 2005-12-28 Hitachi Ltd Hybridfahrzeug sowie verfahren und vorrichtung zum fahren eines solchen fahrzeugs
JP2000224711A (ja) * 1999-02-01 2000-08-11 Mitsubishi Motors Corp ハイブリッド型車両
JP3473545B2 (ja) * 2000-03-22 2003-12-08 株式会社日立製作所 パラレル・ハイブリッド車両の制御装置
JP2001263120A (ja) 2000-03-23 2001-09-26 Fuji Heavy Ind Ltd ハイブリッド車の制御装置
JP3617407B2 (ja) 2000-04-03 2005-02-02 トヨタ自動車株式会社 原動機を用いた移動体の制御装置におけるｃｐｕの異常監視
JP3654128B2 (ja) 2000-04-06 2005-06-02 日産自動車株式会社 車両用制御装置
JP4386314B2 (ja) 2000-07-17 2009-12-16 ヤマハ発動機株式会社 電動車両の電力制御方法
JP3692916B2 (ja) * 2000-08-29 2005-09-07 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置およびこれを搭載する自動車
JP4218202B2 (ja) * 2000-10-04 2009-02-04 トヨタ自動車株式会社 燃料電池を有する直流電源
US6336063B1 (en) * 2000-10-31 2002-01-01 Volvo Car Corporation Method and arrangement in a hybrid vehicle for improving battery state-of-charge control and minimizing driver perceptible disturbances
JP3876979B2 (ja) * 2002-03-18 2007-02-07 三菱自動車工業株式会社 バッテリ制御装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0917982A1 (de) 1997-11-21 1999-05-26 Lockheed Martin Corporation Elektrisches Hybridfahrzeug mit vom Ladezustand der Batterie abhängigen Antrieb durch einen Antriebsmotor, der zwischen Batterie und Hilfsquelle angeordnet ist
DE10024235A1 (de) 1999-05-18 2000-12-07 Toyota Motor Co Ltd Leistungsabgabeeinheit, Verfahren zur Steuerung der Leistungsabgabeeinheit und Hybridfahrzeug
JP2001320806A (ja) 2000-05-10 2001-11-16 Toyota Motor Corp 移動体及びその制御方法
EP1391342A1 (de) 2001-03-08 2004-02-25 Aisin Aw Co., Ltd. Antriebssteuerung für hybridfahrzeug, steuerverfahren und antriebssteuerungsprogramm für hybridfahrzeug
DE10346720A1 (de) 2002-10-09 2004-05-27 Aisin AW Co., Ltd., Anjo Fahrzeugsteuerungsvorrichtung

Also Published As

Publication number Publication date
US20080018111A1 (en) 2008-01-24
KR100904258B1 (ko) 2009-06-25
KR20070029802A (ko) 2007-03-14
DE112005001657T5 (de) 2007-08-30
JPWO2006006293A1 (ja) 2008-04-24
AU2005261263B2 (en) 2009-01-08
WO2006006293A1 (ja) 2006-01-19
JP4192991B2 (ja) 2008-12-10
CN1980809A (zh) 2007-06-13
AU2005261263A1 (en) 2006-01-19
DE112005001657B8 (de) 2022-03-24
US7906863B2 (en) 2011-03-15
CN1980809B (zh) 2012-10-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112005001657B4 (de) Leistungsausgabevorrichtung, mit Leistungsausgabevorrichtung ausgestattetes Fahrzeug und Steuerverfahren der Leistungsausgabevorrichtung
DE60306944T2 (de) Steuereinrichtung für die leistung eines hybridfahrzeugs
DE112004001260B4 (de) Leistungsabgabevorrichtung und Steuerverfahren dafür
DE112011105255B4 (de) Elektrisch betriebenes Fahrzeug mit einer Steuerungseinheit zur Berechnung einer restlichen fahrbaren Distanz auch während einer Notlauffunktionsfahrt
DE112005001361B4 (de) Hybridfahrzeug, Steuerverfahren für Hybridfahrzeug und Leistungsausgabevorrichtung
DE10141923B4 (de) Antriebssystem und Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems
DE112008001100B4 (de) Fahrzeug und zugehöriges Steuerungsverfahren
DE102008000357B4 (de) Fahrzeug, Antriebsaggregat und Steuerverfahren für beide
DE112007003261B4 (de) Hybridfahrzeug und dessen Steuerungsverfahren
DE112007003180B4 (de) Hybridfahrzeug und Steuerverfahren für dieses
DE602004009178T2 (de) Hybridfahrzeug und steuerungsverfahren dafür
DE112008001103B4 (de) Fahrzeug und zugehöriges Steuerungsverfahren
DE112007003240B4 (de) Hybridfahrzeug und Steuerverfahren dafür
DE102005025143B4 (de) Leistungsabgabevorrichtung, Hybridfahrzeug sowie Steuerverfahren hierfür
DE10249084B4 (de) System und Verfahren zur Regelung eines Antriebsstranges
DE112007000564B4 (de) Fahrzeug, Antriebsgerät und Steuerverfahren dafür
DE112007002476B4 (de) Bremskraft-/Antriebskraftsteuerungsvorrichtung und Bremskraft-/Antriebskraftsteuerungsverfahren
DE102016112194B4 (de) Hybridauto
DE112004001343B4 (de) Leistungsabgabevorrichtung, Kraftfahrzeug und Steuerverfahren
DE112005001896T5 (de) Elektrofahrzeug und Steuerverfahren dafür
DE102006000306A1 (de) Hybridfahrzeug und zugehöriges Steuerungsverfahren
DE10350056A1 (de) Kraftfahrzeug und Steuerverfahren für ein Kraftfahrzeug
DE112011104904T5 (de) Antriebssteuergerät eines hybriden Fahrzeugs Fachgebiet
DE112011104809T5 (de) Antriebssteuervorrichtung und Antriebssteuerverfahren für Hybridfahrzeuge und Hybridfahrzeug
DE112011104958T5 (de) Motorstartsteuervorrichtung für Hybridfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
R016 Response to examination communication
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60L0011120000

Ipc: B60L0050150000

R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R081 Change of applicant/patentee

Owner name: TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA, TOYOTA-SHI, JP

Free format text: FORMER OWNER: TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA, AICHI, JP

R082 Change of representative
R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee