KR100911521B1 - 연료전지 차량용 모터 제어기의 전류-전압 제한 방법 - Google Patents

연료전지 차량용 모터 제어기의 전류-전압 제한 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 연료전지 차량용 모터 제어기의 전류-전압 제한 방법에 관한 것으로서, 구동모터의 구동 제어를 담당하는 모터 제어기 내에서 연료전지로부터 인가되는 인버터의 DC 링크단 전류 및 전압을 제한하는 기능이 수행되도록 함으로써, 전류 및 전압 제어의 오차를 최소화할 수 있는 있도록 한 연료전지 차량용 모터 제어기의 전류-전압 제한 방법에 관한 것이다.
상기한 본 발명의 전류-전압 제한 방법은, 모터 제어기가 상위 제어기에서 인가되는 토크 지령을 수신받아 구동모터를 제어하는 과정에서, 모터 제어기가 상위 제어기로부터 DC 링크단 전류 제한 지령과 DC 링크 전압 제한 지령을 수신받는 단계와; 상위 제어기로부터 수신된 상기 DC 링크단 전류 제한 지령값과 현재의 인버터 DC 링크단 전류값을 기초로 하여 전류 제한을 위한 스케일 팩터를 산출하는 단계와; 상위 제어기로부터 수신된 상기 DC 링크단 전압 제한 지령값과 현재의 인버터 DC 링크단 전압값을 기초로 하여 전압 제한을 위한 스케일 팩터를 산출하는 단계와; 상기 전류 제한 스케일 팩터와 전압 제한 스케일 팩터를 상위 제어기로부터 수신된 토크 지령값에 곱하여 토크 지령값을 보상하는 단계;를 수행한 뒤, 보상된 토크 지령값으로 구동모터를 제어하여 달성되는 것을 특징으로 한다.
연료전지, 모터 제어기, 전류 제한, 전압 제한, 토크 지령, 스케일 팩터

Description

연료전지 차량용 모터 제어기의 전류-전압 제한 방법{Current-voltage limit method of motor control unit for fuel cell}
본 발명은 연료전지 차량용 모터 제어기의 전류-전압 제한 방법에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 구동모터의 구동 제어를 담당하는 모터 제어기 내에서 연료전지로부터 인가되는 인버터의 DC 링크단 전류 및 전압을 제한하는 기능이 수행되도록 함으로써, 전류 및 전압 제어의 오차를 최소화할 수 있는 있도록 한 연료전지 차량용 모터 제어기의 전류-전압 제한 방법에 관한 것이다.
일반적으로 연료전지(fuel cell)는 기존의 발전방식과 비교할 때 발전효율이 높을 뿐만 아니라 발전에 따른 공해물질의 배출이 전혀 없어 미래의 발전기술로 평가받고 있으며, 에너지 절약과 환경공해 문제, 그리고 최근에 부각되고 있는 지구 온난화 문제 등을 해결할 수 있는 차량의 동력원으로 활발히 연구되고 있다.
자동차에 탑재되는 연료전지는 수소이온이 이동하는 전해질막을 중심으로 막의 양쪽에 전기화학반응이 일어나는 전극/촉매층이 부착된 막전극접합체(MEA), 반 응기체들을 고르게 분포하고 발생된 전기를 전달하는 역할을 수행하는 기체확산층(GDL), 반응기체들 및 냉각수의 기밀성과 적정 체결압을 유지하기 위한 가스켓(Gasket) 및 체결기구, 반응기체들 및 냉각수가 이동하는 분리판(Bipolar plate)으로 구성된 에너지 변환 장치이다.
이러한 연료전지에서 양극으로 수소가, 음극으로 산소(공기)가 공급되면, 양극으로 공급된 수소는 전해질막의 양쪽에 구성된 전극층의 촉매에 의해 수소이온과 전자로 분해되고, 이 중 수소이온만이 선택적으로 전해질막을 통과하여 음극으로 전달되며, 동시에 전자는 도체인 기체확산층과 분리판을 통해 음극으로 전달되는 바, 음극에서 전해질막을 통해 공급된 수소이온과 분리판을 통해 전달된 전자가 공기공급기에 의해 음극으로 공급된 공기 중의 산소와 만나서 물을 생성하는 반응을 일으키고, 이때 일어나는 수소이온의 이동에 기인하여 발생하는 외부 도선을 통한 전자의 흐름으로 전류가 생성된다.
한편, 환경친화적인 연료전지만을 전기 차량의 동력원으로 사용하는 경우, 전기 차량을 구성하고 있는 부하 모두를 연료전지가 담당하게 되므로, 연료전지의 효율이 낮은 운전영역에서 성능 저하가 발생하는 단점이 있다.
그리고, 높은 전압을 요구하는 고속 운전영역에서 출력전압이 급격하게 감소하는 출력 특성에 의해 구동모터가 요구하는 충분한 전압을 공급하지 못하여 차량의 가속성능을 저하시키는 문제점이 있다.
또한 차량에 급격한 부하가 인가되는 경우, 연료전지 출력전압이 순간적으로 급강하하고, 구동모터에 충분한 전력을 공급하지 못하여, 차량 성능이 저하되는 단 점이 있다(화학반응에 의해 전기를 발생시키므로 급격한 부하변동에 대해서는 연료전지에 무리가 감).
또한 연료전지는 단방향성 출력특성을 가지므로 차량 제동시에 구동모터로부터 인입되는 에너지를 회수할 수 없어 차량 시스템의 효율성을 저하시키는 단점이 있다.
상기와 같은 단점들을 보완하기 위한 방안으로 연료전지 하이브리드 차량이 개발되고 있다.
이러한 연료전지 하이브리드 차량은 소형 차량뿐만 아니라 버스 등의 대형 차량에서 주동력원인 연료전지 외에 모터 구동에 필요한 파워를 제공하기 위한 별도 동력원으로 고전압 배터리(또는 수퍼캡)를 탑재한 시스템이며, 첨부한 도 1은 연료전지 하이브리드 차량의 파워넷 구성도이다.
도 1에 도시된 바와 같이, 연료전지 하이브리드 차량에는 보조동력원인 고전압 배터리(18), 주동력원으로 사용되는 연료전지(11), 상기 고전압 배터리(18)와 연료전지(11) 사이에 병렬로 연결되어 구동모터(15)에 공급되는 전압이 안전하게 유지되도록 하고 고전압 배터리(18)와 연료전지(11)의 서로 다른 출력전압의 균형을 매칭시켜주며 연료전지(11)의 잉여 전압 및 회생제동 에너지가 고전압 배터리(18) 측에 충전전압으로 제공되도록 해주는 직류변환장치인 양방향 DC/DC 컨버터(High Voltage DCDC Converter, HV DCDC, HDC)(16), 구동모터(15)를 회전시키기 위한 파워 모듈로 양방향 DC/DC 컨버터(16)의 출력단 및 저전압원인 연료전지(11)의 출력단에 연결되어 그로부터 직류전류를 입력받아 3상 PWM(Pulse Width Modulation)을 생성하고 모터 구동 및 회생제동을 제어하는 모터 제어기(Motor Control Unit, MCU)(14), 모터 제어기 입력단의 고전압 릴레이(Power Disconnecting Unit,High Side)(27)를 포함하여 연료전지(11)와 고전압 배터리(18)가 준비되면 고전압 릴레이(27)를 온(On)시켜 통전시키고 각각 HDC(16) 및 LDC(Low Voltage DCDC Converter, LV DCDC)(19)를 거친 고전압 배터리(18) 및 저전압 배터리(20)의 전력을 구동모터(15) 및 각종 보기류로 분배해주는 동력분배기(PDU)(13) 등이 탑재된다.
이러한 구성에서, 연료전지 하이브리드 전기차량은 수소탱크(10)로부터 수소를 공급받고 공기블로워로부터 공기를 공급받아 수소와 공기 중 산소의 전기화학적 반응에 의해 전기를 발생시키는 연료전지(11)를 주동력원으로 사용한다.
또한 연료전지(11)의 양극 및 음극에는 메인 버스단(29)에 의해 동력분배기(PDU)(13), 인버터를 포함한 모터 제어기(MCU)(14) 및 구동모터(15)가 연결되고 있다.
상기 PDU(13)는 메인 버스단(29)의 출력을 구동모터(15) 및 각종 보기류로 분배해주는데, 메인 버스단(29)에는 MCU(14)의 전력을 연결 및 차단하는 고전압 릴레이(27)와, 연료전지(11)의 전력을 연결 및 차단하는 저전압 릴레이(Power Disconnecting Unit,Low Side)(28)가 설치되어 있다.
또한 구동모터(15)의 파워어시스트 및 회생제동을 위해 고전압 배터리(18) 및 HDC(16)가 PDU(13)의 메인 버스단(29)에 연결되어 있고, 또한 고전압과 저전압 사이의 출력 변환을 위한 LDC(19)와 저전압 배터리(20)가 연결되어 있으며, 고전압 출력을 공급받아 작동되는 에어컨(21) 및 히터(통상의 차량에 장착되는 냉난방장치)(22)가 연결되어 있다.
상기 연료전지(11)와 PDU(13) 사이에는 연료전지의 시동을 위한 동력분배기(High Voltage Power Distributer, HVPD)(12)를 매개로 연결되는 히터(25) 및 보기류 부품(23)이 연결되는데, 여기서 히터(25)는 연료전지(11)의 냉시동을 용이하게 하기 위해 열을 공급해주는 장치이고, 보기류 부품(23)은 연료전지(11)의 구동을 위한 공기블로워, 수소재순환 블로워 및 물펌프 등이다.
미설명부호 24, 26은 드라이버(Driver), 17은 고전압 배터리(18)와 HDC(16)를 연결하는 배터리연결용 릴레이이다.
한편, 연료전지 차량에서 구동모터, 예컨대 영구자석 동기모터(Permanent Magnet Synchronous Motor, PMSM)의 구동 제어는 모터 제어기가 상위 제어기로부터 토크 지령을 입력받아 수행한다.
이때, 모터 제어기의 제어하에 인버터가 DC 링크(link)단의 전력을 모터 3상 케이블로 전달하게 되며, 인버터의 DC 링크단이 연료전지와 직결되어 있는 경우에 전압 변화가 커질 수 있다.
통상의 연료전지 작동 전압 범위가 240V ~ 430V라 할 때, 연료전지가 노화되면 모터링시 240V 미만으로 전압 강하가 발생하는데, 연료전지가 240V 미만으로 운전되면 연료전지 셀 손상이 발생하며, 따라서 연료전지 차량에서는 연료전지의 운전영역을 240V 이상으로 유지하는 기능, 즉 전압 제어 기능(연료전지에서 인버터로의 DC 링크단 전압 제어)이 필요하다.
또한 회생제동시에 인버터 DC 링크단으로 전력 유입이 되면 전압이 상승하고, 이때 430V를 초과하는 전압으로 상승하게 되면 고전압 부품들의 운전영역을 초과하여 오작동 및 부품 손상 등이 초래되는 바, 연료전지의 운전영역을 430V 이하로 유지하는 기능, 즉 전압 제한 기능(연료전지에서 인버터로의 DC 링크단 전압 제한)이 필요하다.
이와 더불어 연료전지 차량에서 연료전지를 구성하는 각 셀의 전압 분포나 스택 온도에 따라 가용 전류량을 결정하는데, 연료전지를 전류 가용치 이내에서 운전되도록 하는 전류 제한 기능(연료전지에서 인버터로의 DC 링크단 전류 제한)이 필요하다.
종래 연료전지에서 인버터로의 전류 및 전압 제한 기능은 외부 상위 제어기(차량 제어기, 연료전지 제어기, 동력분배제어기)가 토크 지령을 조절하여 구현하고 있으며, 모터 제어기에서는 상위 제어기로부터 입력되는 토크 지령을 토대로 전류 및 전압 제어를 수행한다.
영구자석 동기모터의 제어를 위한 기술에 대해서는 국내 등록특허 제634588호(2006.10.13)에 개시되어 있는 바, 상기 특허에서는 영구자석 동기모터의 절대 각 위치를 검출하고, 검출된 절대 각 위치에 기초하여 회전속도를 산출하며, 회전속도 지령값과 상기 산출된 회전속도의 차이에 기초하여 토크 지령을 생성하고, 상기 토크 지령과 상기 회전속도에 대응하는 q-축 전류 지령과 d-축 전류 지령 생성, 상기 영구자석 동기모터로 유입되는 구동전류와 상기 검출된 절대각 위치에 기초하여 q-축 전류와 d-축 전류 산출, 상기 q, d-축 전류 지령과 상기 q, d-축 전류를 이용하여 q-축 전압 지령 및 d-축 전압 지령 산출, 상기 전압 지령을 삼상 전압 지령으로 변환, 변환된 삼상 전압 지령에 기초하여 영구자석 동기모터를 구동하는 구동전압 출력의 과정을 거치도록 되어 있다.
이러한 모터 제어 과정은 모터 제어기가 상위 제어기(차량 제어기, 동력분배제어기, 연료전지 제어기 등)로부터 토크 지령을 받아 모터 구동을 제어하게 된다.
첨부한 도 2는 토크 지령으로부터 모터의 구동을 제어하는 알고리즘의 예를 나타낸 도면으로, 모터 제어기(14) 내 전류 지령 생성기(14a)가 토크 지령과 회전속도에 기초하여 전류지령맵(M1)을 이용해 q-축 전류 지령과 d-축 전류 지령을 생성하고, 모터 제어기 내 좌표 변환기(14c)에서 모터(15)로 유입되는 구동전류와 절대각 위치로부터 q-축 전류와 d-축 전류를 산출하며, 전류 제어기(14b)에서 q, d-축 전류 지령과 q, d-축 전류를 이용하여 q-축 전압 지령 및 d-축 전압 지령을 산출한다.
상기와 같이 종래의 모터 제어기(14) 내에는 전류 및 전압 제한 기능은 없으며, 모터 제어기가 상위 제어기로부터 전류 및 전압 제한 기능이 반영된 토크 지령을 입력받아 전류 지령을 생성하고 이를 토대로 모터 구동을 제어하는 기능만을 수행한다.
그러나, 상위 제어기와 연동하여 전류/전압 제어를 수행할 경우에는 제어기간 통신속도에 의한 오차가 발생하여 첨부한 도 3에 나타낸 바와 같이 전류 및 전압 제한 제어에 오버 슛이 존재하게 되며, 이에 따라 모터 제어기 내에서 직접 전류 및 전압 제한 기능이 반영된 전류 지령이 생성되도록 하는 것이 필요하게 되었 다.
따라서, 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 발명한 것으로서, 종래와 같이 상위 제어기가 모터 제어기에 인가되는 토크 지령을 조절하여 전류 및 전압 제한 기능을 수행하는 것과 달리, 구동모터의 구동 제어를 담당하는 모터 제어기가 연료전지로부터 인가되는 인버터의 DC 링크단 전류 및 전압을 제한하는 기능을 수행하도록 함으로써, 제어 오차 발생을 줄일 수 있는 연료전지 차량용 모터 제어기의 전류-전압 제한 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
상기한 목적을 달성하기 위해, 본 발명은, 모터 제어기가 상위 제어기에서 인가되는 토크 지령을 수신받아 구동모터를 제어하는 과정에서, 모터 제어기가 상위 제어기로부터 DC 링크단 전류 제한 지령과 DC 링크 전압 제한 지령을 수신받는 단계와; 상위 제어기로부터 수신된 상기 DC 링크단 전류 제한 지령값과 현재의 인버터 DC 링크단 전류값을 기초로 하여 전류 제한을 위한 스케일 팩터를 산출하는 단계와; 상위 제어기로부터 수신된 상기 DC 링크단 전압 제한 지령값과 현재의 인버터 DC 링크단 전압값을 기초로 하여 전압 제한을 위한 스케일 팩터를 산출하는 단계와; 상기 전류 제한 스케일 팩터와 전압 제한 스케일 팩터를 상위 제어기로부터 수신된 토크 지령값에 곱하여 토크 지령값을 보상하는 단계;를 수행한 뒤, 보상된 토크 지령값으로 구동모터를 제어하여 달성되는 것을 특징으로 연료전지 차량용 모터 제어기의 전류-전압 제한 방법을 제공한다.
여기서, 상기 전류 제한을 위한 스케일 팩터를 산출하는 단계는, 상기 DC 링크단 전류 제한 지령값에서 현재의 인버터 DC 링크단 전류값을 감산하여 그 차이값으로부터 스케일 팩터를 산출하는 것을 특징으로 한다.
또한 상기 전압 제한을 위한 스케일 팩터를 산출하는 단계는, 상기 DC 링크단 전압 제한 지령값에서 현재의 인버터 DC 링크단 전압값을 감산하여 그 차이값으로부터 스케일 팩터를 산출하는 것을 특징으로 한다.
상기와 같은 본 발명의 전류-전압 제한 방법에 의하면, 구동모터의 구동 제어를 담당하는 모터 제어기 내에서 연료전지로부터 인가되는 인버터의 DC 링크단 전류 및 전압을 제한하는 기능이 수행되도록 함으로써, 전류 및 전압 제어의 오차를 최소화할 수 있는 효과가 있다.
이하, 첨부한 도면을 참조하여 본 발명에 대해 더욱 상세히 설명하면 다음과 같다.
본 발명은 연료전지 차량용 모터 제어기의 전류-전압 제한 방법에 관한 것으로서, 종래와 같이 상위 제어기가 모터 제어기에 인가되는 토크 지령을 조절하여 전류 및 전압 제한 기능을 수행하는 것과 달리, 구동모터(예, 영구자석 동기모 터(PMSM))의 구동 제어를 담당하는 모터 제어기가 연료전지로부터 인가되는 인버터의 DC 링크단 전류 및 전압을 제한하는 기능을 수행하도록 한 것에 주된 특징이 있는 것이다.
첨부한 도 4는 본 발명에 따른 전류-전압 제한을 수행하는 모터 제어기 내의 전류-전압 제한 알고리즘을 도시한 도면이고, 도 5는 본 발명에서 모터 제어기가 수행하는 전류 제한 기능 구현 과정의 순서도이며, 도 6은 도 5에 나타낸 전류 제한 기능에서 구해지는 스케일 팩터를 예시한 도면이다.
또한 첨부한 도 7은 본 발명에서 모터 제어기가 수행하는 전압 제한 기능 구현 과정의 순서도이고, 도 8은 도 7에 나타낸 전압 제한 기능에서 구해지는 스케일 팩터를 예시한 도면이다.
우선, 모터 제어기(14) 내 전류 지령 생성기(14a)가 상위 제어기로부터 토크 지령을 수신받는다. 여기서, 상위 제어기는 연료전지 차량에서 연료전지 제어기 또는 차량 제어기, 동력분배제어기가 될 수 있다.
이와 더불어, 모터 제어기(14) 내 전류 지령 생성기(14a)는 상위 제어기로부터 DC 링크단 전류 제한 지령과 DC 링크 전압 제한 지령을 수신받으며, 도 5에 나타낸 바와 같이, 모터 제어기(14) 내 전류제한블럭(B1) 알고리즘에서는 수신된 DC 링크 전류 제한 지령값과 연료전지로부터 인버터로 인가되는 현재의 DC 링크단 전류값(Idc)을 기초로 하여 도 6에 나타낸 바와 같은 함수 데이터를 이용해 전류 제한을 위한 스케일 팩터(Ki)를 산출한다.
이때, DC 링크단 전류 제한 지령값에서 현재의 DC 링크단 전류값(Idc)을 감 산하여 전류 차이값(Idel)을 계산한 뒤 그 차이값(Idel)으로부터 도 6의 함수 데이터를 이용해 스케일 팩터(Ki)를 산출하게 된다.
도 6을 참조하면, 전류 제한을 위한 스케일 팩터(Ki)는 상기 차이값(Idel)에 따른 값으로서, 상위 제어기로부터 수신된 토크 지령값에 적용되는 일종의 보상계수가 되는 값이며, 차이값(Idel)이 '+' 값일 경우 차이값이 증가함에 따라 스케일 팩터(Ki)는 선형적으로 감소하고, 차이값(Idel)이 '-' 값일 경우에는 스케일 팩터(Ki) 1이 적용된다.
또한, 도 7에 나타낸 바와 같이, 모터 제어기(14) 내 전압제한블럭(B2) 알고리즘에서는 수신된 DC 링크 전압 제한 지령값과 연료전지로부터 인버터로 인가되는 현재의 DC 링크단 전압값(Vdc)을 기초로 하여 도 8에 나타낸 바와 같은 함수 데이터를 이용해 전압 제한을 위한 스케일 팩터(Kv)를 산출한다.
이때, DC 링크단 전압 제한 지령값에서 현재의 DC 링크단 전압값(Vdc)을 감산하여 전압 차이값(Vdel)을 계산한 뒤 그 차이값(Vdc)으로부터 도 8의 함수 데이터를 이용해 스케일 팩터(Kv)를 산출하게 된다.
도 8을 참조하면, 전압 제한을 위한 스케일 팩터(Kv)는 상기 차이값(Vdel)에 따른 값으로서, 상위 제어기로부터 수신된 토크 지령값에 적용되는 일종의 보상계수가 되는 값이며, 차이값(Vdel)이 '+' 값일 경우 차이값이 증가함에 따라 스케일 팩터(Kv)는 선형적으로 감소하고, 차이값(Vdel)이 '-'값일 경우에 스케일 팩터(Kv) 1이 적용된다.
상기 과정에서 현재의 DC 링크단 전류값(Idc)과 전압값(Vdc)은 DC 링크단에 서 센서에 의해 실시간 측정되는 실측값이며, 다만 전류센서가 설치되지 않은 경우에서 전류값은 예측값(DC 링크단 전류 예측값은 기타의 제어 과정에서도 이용되고 있는 값으로, 전류 예측은 공지의 기술임)이 될 수 있다.
상기와 같이 전류제한블럭(B1)과 전압제한블럭(B2)에서 산출된 각 스케일 팩터(Ki,Kv)는 상위 제어기로부터 수신된 토크 지령값에 적용됨으로써 그로부터 전류 및 전압 제한을 위한 새로운 토크 지령값이 계산되는데, 이때 상위 제어기로부터 수신된 토크 지령값에 전류 및 전압 제한을 위한 스케일 팩터(Ki,Kv)(전류/전압 오차가 반영됨)를 곱하여 토크 지령을 보상하며, 모터 제어기는 이때 구해진 토크 지령을 이용해 모터 구동을 제어하게 된다.
토크 지령을 기초로 모터 구동을 제어하는 과정은 국내 등록특허 제634588호(2006.10.13)에 상세히 개시되어 있는 바, 본 발명에서는 전류 및 전압 제한을 위한 스케일 팩터(Ki,Kv)에 의해 보상된 토크 지령을 이용하며, 보상된 토크 지령과 회전속도를 기초로 하여 전류지령맵(M1)을 이용해 전류 지령 생성기(14a)가 q-축 전류 지령과 d-축 전류 지령을 생성하고, 이후 상기 q, d-축 전류 지령과 검출된 q, d-축 전류를 이용하여 q-축 전압 지령 및 d-축 전압 지령 산출, 상기 전압 지령을 삼상 전압 지령으로 변환, 변환된 삼상 전압 지령에 기초하여 영구자석 동기모터를 구동하는 구동전압 출력의 과정을 거치게 된다.
도 1은 연료전지 하이브리드 차량의 파워넷 구성도,
도 2는 종래 토크 지령으로부터 모터의 구동을 제어하는 알고리즘의 예를 나타낸 도면,
도 3은 종래기술의 문제점을 설명하기 위한 도면,
도 4는 본 발명에 따른 전류-전압 제한을 수행하는 모터 제어기 내의 전류-전압 제한 알고리즘을 도시한 도면,
도 5는 본 발명에서 모터 제어기가 수행하는 전류 제한 기능 구현 과정의 순서도,
도 6은 도 5에 나타낸 전류 제한 기능에서 구해지는 스케일 팩터를 예시한 도면,
도 7은 본 발명에서 모터 제어기가 수행하는 전압 제한 기능 구현 과정의 순서도,
도 8은 도 7에 나타낸 전압 제한 기능에서 구해지는 스케일 팩터를 예시한 도면.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
11 : 연료전지 14 : 모터 제어기
14a : 전류 지령 생성기 14b : 전류 제어기
14c : 좌표 변환기 14d : 인버터
15 : 모터

Claims (3)

  1. 모터 제어기가 상위 제어기에서 인가되는 토크 지령을 수신받아 구동모터를 제어하는 과정에서,
    모터 제어기가 상위 제어기로부터 DC 링크단 전류 제한 지령과 DC 링크 전압 제한 지령을 수신받는 단계와;
    상위 제어기로부터 수신된 상기 DC 링크단 전류 제한 지령값과 현재의 인버터 DC 링크단 전류값을 기초로 하여 전류 제한을 위한 스케일 팩터를 산출하되, 상기 DC 링크단 전류 제한 지령값에서 현재의 인버터 DC 링크단 전류값을 감산하여 그 차이값으로부터 스케일 팩터를 산출하는 단계와;
    상위 제어기로부터 수신된 상기 DC 링크단 전압 제한 지령값과 현재의 인버터 DC 링크단 전압값을 기초로 하여 전압 제한을 위한 스케일 팩터를 산출하되, 상기 DC 링크단 전압 제한 지령값에서 현재의 인버터 DC 링크단 전압값을 감산하여 그 차이값으로부터 스케일 팩터를 산출하는 단계와;
    상기 전류 제한 스케일 팩터와 전압 제한 스케일 팩터를 상위 제어기로부터 수신된 토크 지령값에 곱하여 토크 지령값을 보상하는 단계;
    를 수행한 뒤, 보상된 토크 지령값으로 구동모터를 제어하여 달성되는 것을 특징으로 연료전지 차량용 모터 제어기의 전류-전압 제한 방법.
  2. 삭제
  3. 삭제
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