DE112010005464T5

DE112010005464T5 - Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112010005464T5
Application number: DE201011005464
Authority: DE
Inventors: Yuji Iwase
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-04-09
Filing date: 2010-04-09
Publication date: 2013-01-31
Anticipated expiration: 2030-04-10
Also published as: JPWO2011125222A1; US20110251764A1; DE112010005464B4; CN102405165A; JP5093360B2; US9008927B2; WO2011125222A1; CN102405165B

Abstract

Eine Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug umfasst eine Maschine (11) und einen zweiten Motorgenerator (16) und definiert eine erste Eingriffseinheit (31) durch Eingreifen eines Gegenantriebszahnrades (22), das dazu in der Lage ist, Energie von der Maschine (11) auszugeben, in ein Endzahnrad (25); und eine zweite Eingriffseinheit (32) durch Eingreifen eines Gegenantriebszahnrades (27), das dazu in der Lage ist, Energie von dem zweiten Motorgenerator (16) auszugeben, in das Endzahnrad (25). Die Energie von der Antriebsquelle (der Maschine 11 oder dem zweiten Motorgenerator (16) in derjenigen der ersten Eingriffseinheit (31) und der zweiten Eingriffseinheit (32), die eine größere Vibration aufweist, wird verringert, wohingegen die Energie von der Antriebsquelle (der Maschine (11) oder dem zweiten Motorgenerator (16)) in der Eingriffseinheit mit einer geringen Vibration erhöht wird.

Description

Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug.
Hintergrund
Ein Hybridfahrzeug, das eine Brennkraftmaschine und einen Motor als Antriebsquellen umfasst, steuert das Antreiben und Stoppen der Maschine und des elektrischen Motors gemäß dem Fahrtzustand, und treibt dabei die Räder unter Verwendung des Drehmoments von nur dem elektrischen Motor an oder treibt die Räder unter Verwendung der Drehmomente von sowohl der Maschine als auch dem elektrischen Motor an.
Eine Hybridantriebseinrichtung zum Beispiel, die in dem nachstehend spezifizierten Patentdokument 1 beschrieben ist, besitzt getrennt eine erste Kraftübertragungseinrichtung zum Übertragen von Kraft von einer Maschine an eine Gegenwelle über einen Kraftverteilungsmechanismus und eine zweite Kraftübertragungseinrichtung zum Übertragen von Kraft von einem zweiten Motorgenerator an die Gegenwelle. Diese Hybridantriebseinrichtung stellt ein Übersetzungsverhältnis von jeder Übertragungseinrichtung angemessen ein und verringert dadurch einen Energieverlust bei einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit, ohne eine Gradientenleistung herabzusetzen.
Literaturliste
Patentliteratur

Patentdokument 1: japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 2001-097058

Kurzfassung
Technisches Problem
Die vorstehende herkömmliche Hybridantriebseinrichtung besitzt die erste Energie- bzw. Kraftübertragungseinrichtung zum Übertragen von Energie bzw. Kraft von der Maschine an die Antriebsräder und die zweite Kraftübertragungseinrichtung zum Übertragen von Kraft von dem zweiten Motorgenerator an die Antriebsräder. Deshalb greift ein zweites angetriebenes Zahnrad, das die zweite Kraftübertragungseinrichtung bildet, in die Gegenwelle ein und ein erstes angetriebenes Zahnrad, das die erste Kraftübertragungseinrichtung bildet, ist fest in die Eingriffseinheit des zweiten angetriebenen Zahnrades eingefügt. Obwohl das erste angetriebene Zahnrad und das zweite angetriebene Zahnrad einen einzelnen Drehkörper bilden, sind zwei Eingriffseinheiten definiert. In diesem Fall empfängt der Drehkörper, der von dem ersten und zweiten angetriebenen Zahnrad gebildet wird, eine Kraft, die von den zwei Eingriffseinheiten eingegeben wird. Dies führt zu dem Problem, dass sich eine starke Kraft erhöht und sich ein Geräusch, das sich aus Vibrationen ergibt, erhöht.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts des vorstehenden Problems vorgeschlagen. Es ist dementsprechend eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die ein Geräusch, das an Eingriffseinheiten abgegeben wird, unterdrücken kann.
Lösung des Problems
Eine Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst eine erste Antriebsquelle, ein erstes Ausgabezahnrad, das dazu in der Lage ist, Energie von der ersten Antriebsquelle auszugeben, eine zweite Antriebsquelle, ein zweites Ausgabezahnrad, das dazu in der Lage ist, Energie von der zweiten Antriebsquelle auszugeben, ein drittes Ausgabezahnrad, das dazu in der Lage ist, Energie an ein Antriebsrad auszugeben, eine erste Eingriffseinheit, bei der das erste Ausgabezahnrad in das dritte Ausgabezahnrad eingreift, eine zweite Eingriffseinheit, bei der das zweite Ausgabezahnrad in das dritte Ausgabezahnrad eingreift, und eine Ausgabeanpassungseinheit, die eine Energie von der Antriebsquelle in derjenigen der ersten und zweiten Eingriffseinheit, die eine größere Vibration aufweist, verringert, während eine Energie von der Antriebsquelle in der Eingriffseinheit, die eine geringere Vibration aufweist, erhöht wird.
Bei der Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug, wie vorstehend beschrieben, wenn die Vibration an der ersten Eingriffseinheit oder der zweiten Eingriffseinheit eine voreingestellte obere Grenze überschreitet, verringert die Ausgabeanpassungseinheit vorzugsweise die Energie von der Antriebsquelle in der Eingriffseinheit, die die größere Vibration aufweist.
Bei der Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug, wie vorstehend beschrieben, wenn die Vibration an der ersten Eingriffseinheit oder der zweiten Eingriffseinheit die voreingestellte obere Grenze überschreitet, erhöht die Ausgabeanpassungseinheit vorzugsweise die Energie von der Antriebsquelle in der Eingriffseinheit, die eine geringere Vibration aufweist, innerhalb eines Bereichs einer Frequenz, die niedriger als die obere Grenze ist.
Bei der Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug, wie vorstehend beschrieben, wenn die Vibration an der ersten Eingriffseinheit oder der zweiten Eingriffseinheit die voreingestellte obere Grenze überschreitet, verringert die Ausgabeanpassungseinheit die Energie von der Antriebsquelle in der Eingriffseinheit, die die größere Vibration aufweist, innerhalb eines Bereichs, der höher als eine voreingestellte untere Grenze ist, in dem ein Auftreten eines unangenehmen Tons verhindert wird.
Bei der Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug, wie vorstehend beschrieben, wenn eine Vibration an der ersten Eingriffseinheit oder der zweiten Eingriffseinheit die voreingestellte obere Grenze überschreitet, ändert die Ausgabeanpassungseinheit die Energie von der ersten Antriebsquelle und die Energie von der zweiten Antriebsquelle, so dass sich eine Ausgabe von dem dritten Ausgabezahnrad nicht ändert.
Bei der Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug, wie vorstehend beschrieben, besitzt die Ausgabeanpassungseinheit eine Vibrationserzeugungsübersicht entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Drehmoment an jeder der Eingriffseinheiten und ändert die Energie von der ersten Antriebsquelle und die Energie von der zweiten Antriebsquelle basierend auf der Vibrationserzeugungsübersicht.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Die Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß der Erfindung verringert die Energie von der Antriebsquelle in derjenigen der ersten Eingriffseinheit und der zweiten Eingriffseinheit, die die größere Vibration besitzt, während die Energie von der Antriebsquelle in der Eingriffseinheit, die die geringere Vibration aufweist, erhöht wird. Dementsprechend ist die vorliegende Erfindung effektiv, um Geräusche, die an der ersten und zweiten Eingriffseinheit abgegeben werden, zu unterdrücken.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine schematische Ansicht der Konfiguration eines Hybridfahrzeugs, das eine Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfasst.
2 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerung darstellt, die durch die Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel eingesetzt wird.
3 ist ein Graph, der ein Geräusch relativ zu einem Drehmoment darstellt, das an jeder Eingriffseinheit erzeugt wird.
4 ist ein Graph, der ein Geräusch, das an jeder Eingriffseinheit abgegeben wird, relativ zu dem Fahrzeug darstellt.
5 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerung durch eine Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Ausführungsbeispiele einer Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung werden nun detailliert mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Es ist zu verstehen, dass die Erfindung nicht auf die Ausführungsbeispiele von dieser begrenzt ist.
[Erstes Ausführungsbeispiel]
1 ist eine schematische Ansicht der Konfiguration eines Hybridfahrzeugs, das eine Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfasst. 2 ist ein Ablaufdiagramm, das die Steuerung darstellt, die durch die Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel eingesetzt wird. 3 ist ein Graph, der ein Geräusch relativ zu einem Drehmoment darstellt, das an jeder Eingriffseinheit erzeugt wird, und 4 ist ein Graph, der ein Geräusch, das an jeder Eingriffseinheit abgegeben wird, relativ zu der Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt.
Wie in 1 dargestellt ist, stellt in dem ersten Ausführungsbeispiel eines Hybridfahrzeugs 10, das die Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst, Bezugszeichen 11 eine Maschine dar (Brennkraftmaschine), die als eine erste Antriebskraft dient; Bezugszeichen 12 stellt einen Übertragungsbeschleuniger dar; und Bezugszeichen 13 stellt ein Antriebsrad 13 dar. Wenn eine Kurbelwelle 11a, die eine Ausgabewelle für die Maschine 11 ist, gedreht und angetrieben wird, wird ihre Energie über den Übertragungsbeschleuniger 12 an jedes Antriebsrad 13 übertragen. Das Hybridfahrzeug 10 kann durch Drehung der Antriebsräder 13 vorwärts oder rückwärts bewegt werden.
Der Übertragungsbeschleuniger 12 umfasst: einen Dämpfer 14; einen ersten Motorgenerator (MG1) 15, der hauptsächlich als ein Strom- bzw. Energiegenerator arbeitet; einen zweiten Motorgenerator (MG2) 16, der hauptsächlich als ein Motor arbeitet; einen Energieverteilungsmechanismus 17; und ein Differenzial (Differenzialgetriebe) 18.
Der erste Motorgenerator 15 umfasst: eine Rotorwelle 15a, die auf der gleichen Achse wie eine Eingabewelle 21 angeordnet ist; einen Rotor 15b, der extern an der Rotorwelle 15a befestigt ist; und einen Stator 15c, der an dem Gehäuse des Übertragungsbeschleunigers 12 befestigt ist, so dass er dem Rotor 15b gegenüber steht, ohne den Rotor 15b zu berühren. Der zweite Motorgenerator 16 umfasst: eine Rotorwelle 16a, die parallel zu der Eingabewelle 21 angeordnet ist; einen Rotor 16b, der an der Rotorwelle 16a befestigt ist; und einen Stator 16c, der an dem Gehäuse des Übertragungsbeschleunigers 12 befestigt ist, so dass er dem Rotor 16b gegenüber steht, ohne den Rotor 16b zu berühren.
Der Energieverteilungsmechanismus 17, der derart konfiguriert ist, so dass er einen Planetengetriebemechanismus einer Einzelritzelbauart aufweist, umfasst: ein Sonnenzahnrad 17a, das ein Außenzahnrad ist; ein Hohlrad 17b, das ein Innenzahnrad ist; eine Vielzahl von Ritzeln 17c; und einen Träger 17d. Der Energieverteilungsmechanismus 17 überträgt Energie, die von der Maschine 11 ausgegeben wird, an den ersten Motorgenerator 15 oder an das Differenzial 18. Zusätzlich zu der Funktion des Verteilens von Energie von der Maschine 11 arbeitet dieser Energieverteilungsmechanismus 17 ebenso als ein Übertragungsmechanismus und steuert die Energie von der Maschine 11, so dass vorbestimmte Übersetzungsverhältnisse und Drehmomente erhalten werden.
Bei diesem Energieverteilungsmechanismus 17 kann eine Antriebskraft, die von der Maschine 11 ausgegeben wird, von dem Dämpfer 14 über die Eingangswelle 21, den Träger 17d, die Ritzel 17c und das Sonnenrad 17a an den ersten Motorgenerator 15 übertragen werden. Zusätzlich kann der Energieverteilungsmechanismus 17 eine Antriebskraft, die von der Maschine 11 ausgegeben wird, von dem Dämpfer 14 über die Eingangswelle 21, den Träger 17d, die Ritzel 17c, das Hohlrad 17b, ein Gegenantriebszahnrad 22, ein entgegen angetriebenes Zahnrad bzw. angetriebenes Gegenzahnrad 23 und eine Antriebsritzelwelle 24 zu einem Endzahnrad 25 und weiter zu dem Differenzial 18 übertragen werden. Das Differenzial 18 ist von einer Zweiritzelbauart und derart konfiguriert, dass gemäß einer Notwendigkeit, eine Energie, die von dem Endzahnrad 25 eingegeben wird, an jedes der Antriebsräder 13, links und rechts über eine Antriebswelle 26 verteilt und übertragen wird.
Derart konfiguriert umfasst das Hybridfahrzeug 10 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die Maschine 11, die gemäß der vorliegenden Erfindung als eine erste Antriebsquelle dient, und dessen Energie wird von dem Gegenantriebszahnrad 22, das als ein erstes Ausgabezahnrad dient, ausgegeben. Dieses Hybridfahrzeug 10 umfasst ebenso den zweiten Motorgenerator 16, der gemäß der vorliegenden Erfindung als eine zweite Antriebsquelle dient, und dessen Energie wird von einem anderen Gegenantriebszahnrad 27 ausgegeben, das als ein zweites Ausgabezahnrad dient. Das Hybridfahrzeug 10 umfasst das Endzahnrad 25, das als ein drittes Ausgabezahnrad dient, das dazu in der Lage ist, Energie von der Maschine 11 oder dem zweiten Motorgenerator 16 an jedes Antriebsrad 13 auszugeben. Das Gegenantriebszahnrad 22 greift in das Endzahnrad 25 ein, und definiert dadurch eine erste Eingriffseinheit 31, wohingegen das Gegenantriebszahnrad 27 in das Endzahnrad 25 eingreift, und dadurch eine zweite Eingriffseinheit 32 definiert.
Die Energie von der Maschine 11, dem ersten Motorgenerator 15 und dem zweiten Motorgenerator 16 wird durch eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 33 angepasst. Basierend auf der Ausgabe, die von einem Fahrer benötigt wird, und dem Fahrzustand des Fahrzeugs steuert die elektronische Steuerungseinheit (ECU) 33 Drehmomente, die von der Maschine 11 und dem zweiten Motorgenerator 16 ausgegeben werden, und steuert dadurch das Drehmoment, das die Antriebsräder 13 antreibt. Die ECU 33 ändert die Menge an Kraftstoff, der einzuspritzen ist, und den Zündzeitpunkt, und passt dadurch ein Drehmoment, das von der Maschine 11 ausgegeben wird, an und ändert die Menge an elektrischer Energie, die zuzuführen ist, und passt dadurch ein Drehmoment, das von dem zweiten Motorgenerator 16 ausgegeben wird, an. Basierend auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs steuert die ECU 33 ebenso den Energieverteilungsmechanismus 17 und steuert dadurch die Menge an Energie, die durch den ersten Motorgenerator 15 erzeugt wird.
Das Hybridfahrzeug 10 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet die Maschine 11 und den zweiten Motorgenerator 16 als zwei Antriebsquellen. Deshalb besitzt das Hybridfahrzeug 10 zwei Antriebskraftübertragungspfade von den entsprechenden Antriebsquellen zu den Antriebsrädern 13, so dass das Endzahnrad 25 in die zwei Gegenantriebszahnräder 22 und 27 eingreift und somit zwei Eingriffseinheiten 31 und 32 definiert werden. Als ein Ergebnis wird das Endzahnrad 25 einer Energie unterzogen, die von den zwei Eingriffseinheiten 31 und 32 eingegeben wird, was zu einer Erhöhung einer starken bzw. kräftigen Energie führt. Folglich kann aufgrund einer Vibration ein lautes Geräusch abgegeben werden.
Um das vorstehende Problem in der Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zu verhindern, verringert die ECU 33, die als eine Ausgabeanpassungseinheit der vorliegenden Erfindung dient, die Energie von der Antriebsquelle (der Maschine 11 oder dem zweiten Motorgenerator 16) in derjenigen der ersten Eingriffseinheit 31 und der zweiten Eingriffseinheit 32, die die größere Vibration aufweist, wohingegen die ECU 33 die Energie von der Antriebsquelle (der Maschine 11 oder dem zweiten Motorgenerator 16) in der Eingriffseinheit mit der geringeren Vibration erhöht.
In diesem Fall, wenn die Vibration der ersten Eingriffseinheit 31 oder der zweiten Eingriffseinheit 32 größer als eine voreingestellte obere Grenze ist, verringert die ECU 33 die Energie von der Antriebsquelle entsprechend der Eingriffseinheit mit der größeren Frequenz. Ebenso, wenn die Vibration der ersten Eingriffseinheit 31 oder der zweiten Eingriffseinheit 32 größer als die obere Grenze ist, erhöht die ECU 33 die Energie von der Antriebsquelle entsprechend der Eingriffseinheit mit der geringeren Vibration innerhalb des Bereichs von Frequenzen, die niedriger als die obere Grenze sind.
Zusätzlich, wenn die Vibration der ersten Eingriffseinheit 31 oder der zweiten Eingriffseinheit 32 größer als die obere Grenze ist, ändert die ECU 33 die Energie von jeder Antriebsquelle derart, dass eine Änderung in der Ausgabe von dem Endzahnrad 25 an das Antriebsrad 13 verhindert wird. Speziell erhöht oder verringert die ECU 33 die Energie von der Maschine 11 und dem zweiten Motorgenerator 16 innerhalb des Bereichs, in dem sich die Summe der Energien von der Maschine 11 und dem zweiten Motorgenerator 16 nicht ändert.
Die ECU 33 besitzt eine Vibrationserzeugungsübersicht entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Drehmoment an jeder der Eingriffseinheiten 31 und 32 und ändert die Energie von jeder Antriebsquelle basierend auf der Vibrationserzeugungsübersicht.
Speziell wurde durch Experimente und Ähnliches herausgefunden, dass, wenn sich das Drehmoment an einer der Eingriffseinheiten 31 und 32 des Endzahnrades 25 und der Gegenantriebszahnräder 22 und 27 entsprechend erhöht, wie in 3 gezeigt ist, sich ein Geräusch (tatsächlich NV, ein Geräusch, das sich aus einer Vibration ergibt; Geräuschvibration), das an jeder Eingriffseinheit 31, 32 abgegeben wird, erhöht. Wie in 4 gezeigt ist, ändert sich ein Geräusch, das an jeder Eingriffseinheit 31, 32 abgegeben wird, gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit, das heißt, der Anzahl von Umdrehungen (Eingrifffrequenz) des Endzahnrades 25. In 4 wird ein Geräusch, das an der ersten Eingriffseinheit 31 und der zweiten Eingriffseinheit 32 abgegeben wird, entsprechend durch eine durchgezogene Linie und eine gepunktete Linie dargestellt. Wenn zum Beispiel die obere Grenze des Geräusches, das an jeder Eingriffseinheit 31, 32 abgegeben wird, in 4 durch eine Linie mit abwechselnd langen und kurzen Strichen dargestellt ist, überschreitet ein Geräusch, das in der ersten Eingriffseinheit 31 abgegeben wird, die obere Grenze in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich V1, wohingegen ein Geräusch, das an der zweiten Eingriffseinheit 32 abgegeben wird, die obere Grenze in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich V2 überschreitet. In diesem Fall wird die obere Grenze des Geräuschs unter Betrachtung eines Komforts eines Fahrers, einer Haltbarkeit von jedem Zahnrad 22, 25, 27, usw. bestimmt.
Die ECU 33 speichert eine Vibrationserzeugungsübersicht, wie in 4 gezeigt ist. Da die Vibrationserzeugungsübersicht gemäß der Konfiguration von jeder Eingriffseinheit 31, 32 verschieden ist, wird diese im Voraus basierend auf einem Experiment (Fahrzeugfahrttest) oder Ähnlichem eingestellt. Insbesondere sind die entsprechenden Stabilitäten, mit denen die Gegenantriebszahnräder 22 und 27 durch das Gehäuse des Übertragungsbeschleunigers 12 gestützt werden, von einander verschieden, was dazu führt, dass die Gegenantriebszahnräder 22 und 27 unterschiedliche Frequenzcharakteristika und somit eine unterschiedliche Frequenz einer Vibration aufweisen. Deshalb wird unter Verwendung der Vibrationserzeugungsübersicht gemäß dem Fahrzeugfahrtzustand (zum Beispiel Fahrzeuggeschwindigkeit) die Energie von der Maschine 11 und dem zweiten Motorgenerator 16 verringert, so dass ein Geräusch an jeder Eingriffseinheit 31, 32 sanfter als die obere Grenze ist. In diesem Fall sind die Beziehungen zwischen den Drehmomenten der Maschine 11 und dem zweiten Motorgenerator 16 und einem Geräusch aus dem in 3 gezeigten Graphen ersichtlich. Dementsprechend kann der Graph in 3 aufgezeichnet und gespeichert werden. Im Übrigen kann eine dreidimensionale Übersicht, die die Beziehungen zwischen dem Drehmoment an jeder Eingriffseinheit 31, 32, der Fahrzeuggeschwindigkeit (der Anzahl von Umdrehungen) und einem Geräusch darstellt, verwendet werden.
In diesem Fall muss die ECU 33 jegliche Änderung in dem Drehmoment, das von dem Endzahnrad 25 an jedes Antriebsrad 13 ausgegeben wird, verhindern. Wenn zum Beispiel ein Geräusch, das die obere Grenze überschreitet, in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich V1 in 4 abgegeben wird, wird ein Drehmoment, das von der Maschine 11 ausgegeben wird, die die Antriebsquelle für die erste Eingriffseinheit 31 ist, in der ein lautes Geräusch abgegeben wird, verringert. Dadurch wird ein Geräusch, das an der ersten Eingriffseinheit 31 abgegeben wird, unter die obere Grenze gebracht. Unterdessen wird ein Drehmoment, das von dem zweiten Motorgenerator 16 ausgegeben wird, der die Antriebsquelle für die zweite Eingriffseinheit 32 ist, an der ein sanftes Geräusch abgegeben wird, erhöht. In diesem Fall, obwohl ein Geräusch an der zweiten Eingriffseinheit 32 lauter wird, muss dieses unter der oberen Grenze gehalten werden. Speziell verringert sich in 4 ein Geräusch (durchgezogene Linie) an der ersten Eingriffseinheit 31, das die obere Grenze in dem Fahrzeugbereich V1 überschreitet, wohingegen sich ein Geräusch (gepunktete Linie) an der zweiten Eingriffseinheit 32 erhöht.
Andererseits, wenn ein Geräusch, das die obere Grenze überschreitet, in dem Fahrzeugbereich V2 in 4 abgegeben wird, wird ein Drehmoment, das von dem zweiten Motorgenerator 16 ausgegeben wird, der die Antriebsquelle für die zweite Eingriffseinheit 32 ist, an der ein lautes Geräusch abgegeben wird, verringert. Dadurch wird ein Geräusch, das an der zweiten Eingriffseinheit 32 abgegeben wird, unter die obere Grenze gebracht. Unterdessen wird ein Drehmoment, das von der Maschine 11 ausgegeben wird, die die Antriebsquelle für die ersten Eingriffseinheit 31 ist, an der ein sanftes Geräusch abgegeben wird, erhöht. In diesem Fall, obwohl das Geräusch an der ersten Eingriffseinheit 31 lauter wird, muss dieses unter der oberen Grenze gehalten werden. Speziell verringert sich in 4 ein Geräusch (gepunktete Linie) an der zweiten Eingriffseinheit 32, das die obere Grenze in dem Fahrzeugbereich V2 überschreitet, wohingegen sich ein Geräusch (durchgezogene Linie) an der ersten Eingriffseinheit 31 erhöht.
Eine Antriebskraftsteuerung durch die Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wird nun detailliert mit Bezug auf das Ablaufdiagramm in 2 beschrieben.
Bei einer Antriebskraftsteuerung durch die Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, wie in 2 gezeigt ist, bestimmt die ECU 33 in Schritt S11, ob es einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich gibt, in dem ein lautes Geräusch (großes NV) die obere Grenze in entweder der ersten Eingriffseinheit 31 oder der zweiten Eingriffseinheit 32 überschreitet. Wenn die ECU 33 bestimmt, dass kein lautes Geräusch, das die obere Grenze überschreitet, abgegeben wird (Nein), beendet sie diese Routine ohne weitere Aktivität.
Andererseits, wenn die ECU 33 in Schritt S11 bestimmt, dass es einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich gibt, in dem ein Geräusch, dass die obere Grenze überschreitet, an entweder der ersten Eingriffseinheit 31 oder der zweiten Eingriffseinheit 32 abgegeben wird (Ja), bestimmt die ECU 33 in Schritt S12, ob ein lautes Geräusch, das die obere Grenze überschreitet, an der ersten Eingriffseinheit 31 abgegeben wird. Wenn die Bestimmung getroffen wird, dass ein Geräusch, das die obere Grenze überschreitet, an der ersten Eingriffseinheit 31 abgegeben wird (Ja), wird in Schritt S13 ein Drehmoment, das von der Maschine 11 an die erste Eingriffseinheit 31 ausgegeben wird, verringert. Dann wird in Schritt S14 ein Drehmoment, das von dem zweiten Motorgenerator 16 an die zweite Eingriffseinheit 32 ausgegeben wird, erhöht.
Folglich verringert sich ein Geräusch, das an der ersten Eingriffseinheit 31 abgegeben wird, wohingegen sich ein Geräusch, das an der zweiten Eingriffseinheit 32 abgegeben wird, erhöht. Trotzdem wird ein Vibrationsgeräusch, das den Fahrer nachteilig beeinflusst, verringert, und dadurch wird eine NV-Leistung verbessert.
Wenn die ECU 33 in Schritt S12 bestimmt, dass kein lautes Geräusch, das die obere Grenze überschreitet, an der ersten Eingriffseinheit 31 abgegeben wird (Nein), wird ein Drehmoment, das von dem zweiten Motorgenerator 16 an die zweite Eingriffseinheit 32 ausgegeben wird, in Schritt S16 verringert. Dann wird ein Drehmoment, des von der Maschine 11 an die erste Eingriffseinheit 31 ausgegeben wird, in Schritt S17 erhöht. Folglich verringert sich ein Geräusch, das an der zweiten Eingriffseinheit abgegeben wird, wohingegen sich ein Geräusch, das an der ersten Eingriffseinheit 31 abgegeben wird, erhöht. Trotzdem wird ein Vibrationsgeräusch, das den Fahrer nachteilig beeinflusst, verringert, und dadurch eine NV-Leistung verbessert.
Die ECU 33 bestimmt in Schritt S15, ob ein lautes Geräusch (großes NV), das die obere Grenze überschreitet, an entweder der ersten Eingriffseinheit 31 oder der zweiten Eingriffseinheit 32 abgegeben wird. Wenn die Bestimmung getroffen wird, dass ein lautes Geräusch abgegeben wird (Ja), kehrt die ECU 33 zu Schritt S12 zurück und wiederholt den Prozess, und wenn die Bestimmung vorgenommen wird, dass kein lautes Geräusch abgegeben wird (Nein), wird der Prozess beendet.
Somit umfasst die Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für des Fahrzeug gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die Maschine 11 und den zweiten Motorgenerator 16 und definiert die erste Eingriffseinheit 31 durch Eingreifen des Gegenantriebszahnrades 22, des dazu in der Lage ist, Energie von der Maschine 11 auszugeben, in das Endzahnrad 25; und die zweite Eingriffseinheit 32 durch Eingreifen des Gegenantriebszahnrades 27, das dazu in der Lage ist, Energie von dem zweiten Motorgenerator 16 auszugeben, in das Endzahnrad 25. Die Energie von der Antriebsquelle (der Maschine 11 oder dem zweiten Motorgenerator 16) in derjenigen der ersten Eingriffseinheit 31 und der zweiten Eingriffseinheit 32, die das lautere Geräusch (die größere Vibration) erzeugt, wird verringert, wohingegen die Energie von der Antriebsquelle (der Maschine 11 oder dem zweiten Motorgenerator 16) in der Eingriffseinheit, die das sanftere Geräusch (geringere Vibration) erzeugt, erhöht wird.
Deshalb, da das Drehmoment, das von der Eingriffseinheit 31 oder 32 ausgegeben wird, das das lautere Geräusch erzeugt, verringert wird, wird ein Geräusch an dieser Eingriffseinheit verringert. Da das Drehmoment, das von der Eingriffseinheit 31 oder 32, das das sanftere Geräusch erzeugt, erhöht wird, wird ein Geräusch an dieser Eingriffseinheit erhöht. Jedoch wird ein Geräusch insgesamt unterdrückt, so dass Geräusche, die an der ersten Eingriffseinheit 31 und der zweiten Eingriffseinheit 32 abgegeben werden, unterdrückt werden. Dies verbessert die Laufleistung und verlängert die Lebenszeit einer Batterie, die nicht gezeigt ist, die Energie an den zweiten Motorgenerator 16 zuführt.
Wenn ein Geräusch an der ersten Eingriffseinheit 31 oder der zweiten Eingriffseinheit 32 die obere Grenze überschreitet, verringert die Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel eine Energie von der Antriebsquelle an der Eingriffseinheit 31 oder 32, die das lautere Geräusch erzeugt. Gleichzeitig wird eine Energie von der Antriebsquelle in der Eingriffseinheit 31 oder 32, die das sanftere Geräusch erzeugt, innerhalb eines Bereichs, in dem das Geräusch sanfter als die obere Grenze ist, erhöht. Dementsprechend können Geräusche, die an der ersten Eingriffseinheit 31 und der zweiten Eingriffseinheit 32 abgegeben werden, unterdrückt werden.
Wenn ein Geräusch an der ersten Eingriffseinheit 31 oder der zweiten Eingriffseinheit 32 die obere Grenze überschreitet, erhöht oder verringert die Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ein Drehmoment, das von der Maschine 11 ausgegeben wird, und ein Drehmoment, das von dem zweiten Motorgenerator 16 ausgegeben wird, um eine Änderung einer Ausgabe von dem Endzahnrad 25 an jedes Antriebsrad 13 zu verhindern. Dies verhindert eine Verschlechterung eines Fahrverhaltens, da Änderungen in einem Ausgabedrehmoment des Hybridfahrzeugs 10, die für den Fahrer ein Unbehagen verursachen könnten, nicht auftreten.
Die Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel besitzt eine Vibrationserzeugungsübersicht entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drehmoment an jeder Eingriffseinheit 31, 32 und erhöht oder verringert ein Drehmoment, das von der Maschine 11 ausgegeben wird, und ein Drehmoment, das von dem zweiten Motorgenerator 16 ausgegeben wird, basierend auf der Vibrationserzeugungsübersicht. Dementsprechend können Vergrößerungen der Größe und Kosten der Einrichtung in Grenzen gehalten werden, ohne Sensoren oder Ähnliches hinzuzufügen, und ebenso kann eine Steuerung vereinfacht werden.
[Zweites Ausführungsbeispiel]
5 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerung darstellt, die durch eine Antriebskraftsteuerungsvorrichtung an einem Fahrzeug gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird. Die Grundkonfiguration der Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist im Wesentlichen die Gleiche, wie die gemäß dem vorhergehenden ersten Ausführungsbeispiel. Eine Beschreibung wird unter Verwendung von 1 vorgenommen und Komponenten mit Funktionen, die denen des ersten Ausführungsbeispiels ähnlich sind, werden mit den gleichen Zeichen bezeichnet und eine Beschreibung von diesen wird ausgelassen.
Die Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel führt eine Steuerung auf die gleiche Weise wie das vorhergehende erste Ausführungsbeispiel aus, wie in 1 gezeigt ist, so dass die ECU 33 die Energie von der Antriebsquelle (der Maschine 11 oder dem zweiten Motorgenerator 16) in derjenigen der ersten Eingriffseinheit 31 und der zweiten Eingriffseinheit 32, die die größere Vibration aufweist, verringert, während eine Energie von der Antriebsquelle (der Maschine 11 oder dem zweiten Motorgenerator 16) in der Eingriffseinheit, die die geringere Vibration aufweist, erhöht wird.
Wenn eine Vibration an der ersten Eingriffseinheit 31 oder der zweiten Eingriffseinheit 32 die voreingestellte obere Grenze überschreitet, verringert die ECU 33 eine Energie von der Antriebsquelle (der Maschine 11 oder dem zweiten Motorgenerator 16) in der Eingriffseinheit 31 oder 32 mit der größeren Vibration innerhalb eines Bereichs, der höher als die voreingestellte untere Grenze ist, in dem kein unangenehmer Ton abgegeben wird.
Das heißt, wenn eine Vibration an der zweiten Eingriffseinheit 32 hoch ist, wird eine Energie von dem zweiten Motorgenerator 16, der als eine Antriebsquelle für die zweite Eingriffseinheit 32 dient, verringert, wohingegen eine Energie von der Maschine 11, die als eine Antriebsquelle für die erste Eingriffseinheit 31 mit der niedrigeren Frequenz dient, erhöht wird. Wenn jedoch eine Energie von dem zweiten Motorgenerator 16 übermäßig verringert wird, kann ein unangenehmer Ton an der zweiten Eingriffseinheit 32 abgegeben werden. Solch ein unangenehmer Ton umfasst sogenannte Klapper- und Leerlauftöne, die zwischen Zahnrädern abgegeben werden. Die Maschine 11 verbrennt im Inneren Kraftstoff, wodurch eine Explosion verursacht wird, und wandelt Wärmeenergie, die somit erzeugt wird, in mechanische Energie um, wodurch eine Antriebskraft erhalten wird. Diese Explosion führt zu einer Drehmomentänderung (Drehvibration). Diese Drehmomentänderung wird durch den Dämpfer 14 absorbiert, wodurch dessen Übertragung unterdrückt wird. Wenn sich jedoch eine Energie von dem zweiten Motorgenerator 16 verringert, verringert sich der Druck der Zahnflanke des Gegenantriebszahnrades 27 auf die Zahnradstirnseite des Endzahnrades 25, mit dem Ergebnis, dass, auch wenn eine geringe Änderung des Drehmoments in der Maschine 11 an das Endzahnrad 25 übertragen wird, ein Klapper- oder Leerlaufton mit größerer Wahrscheinlichkeit zwischen den Zahnradstirnseiten des Gegenantriebszahnrades 27 und des Endzahnrades 25 auftritt.
Bei der Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, wenn eine Vibration der ersten Eingriffseinheit 31 oder der zweiten Eingriffseinheit 32 die obere Grenze überschreitet, und deshalb eine Energie von der Antriebsquelle (der Maschine 11 oder dem zweiten Motorgenerator 16) in der Eingriffseinheit 31 oder 32 mit der größeren Vibration verringert wird, um das vorstehende Problem zu verhindern, wird verursacht, dass diese Antriebsquelle in einen Bereich fällt, der höher als die untere Grenze ist, in dem das Auftreten des Klapper- oder Leerlauftons verhindert wird.
In diesem Fall besitzt die ECU 33 eine Vibrationserzeugungsübersicht entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drehmoment an jeder Eingriffseinheit 31, 32 und ändert die Energie von jeder Antriebsquelle basierend auf der Vibrationserzeugungsübersicht.
Speziell wurde durch ein Experiment oder Ähnliches herausgefunden, dass, wenn sich das Drehmoment an jeder der Eingriffseinheiten 31 und 32 des Endzahnrades 25 und den Gegenantriebszahnrädern 22 und 27 entsprechend verringert, ein unangenehmer Ton (ein Klapper- oder Leerlaufton), der an jeder Eingriffseinheit 31, 32 abgegeben wird, sich erhöht. Ein unangenehmer Ton, der an jeder Eingriffseinheit 31, 32 abgegeben wird, ändert sich gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit, das heißt der Anzahl von Drehungen des Endzahnrades 25.
Die ECU 33 speichert zum Beispiel eine dreidimensionale Vibrationserzeugungsübersicht, die die Beziehungen zwischen dem Drehmoment an jeder Eingriffseinheit 31, 32, der Fahrzeuggeschwindigkeit (der Anzahl von Umdrehungen) und jedem unangenehmen Ton darstellt. Da sich die Vibrationserzeugungsübersicht gemäß der Konfiguration von jeder Eingriffseinheit 31, 32 unterscheidet, ist diese im Voraus basierend auf einem Experiment (Fahrzeugfahrtest) oder Ähnlichem eingestellt.
Eine Antriebskraftsteuerung durch die Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel wird nun detailliert mit Bezug auf das Ablaufdiagramm in 5 beschrieben.
Bei der Antriebskraftsteuerung durch die Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, wie in 5 gezeigt ist, bestimmt die ECU 33 in Schritt S21, ob es einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich gibt, in dem ein lautes Geräusch (großes NV) die obere Grenze überschreitet, an entweder der ersten Eingriffseinheit 31 oder der zweiten Eingriffseinheit 32. Wenn die ECU 33 bestimmt, dass kein Geräusch, das die obere Grenze überschreitet, abgegeben wird (Nein) beendet sie diese Routine ohne weitere Aktivität.
Andererseits, wenn die ECU 33 in Schritt S21 bestimmt, dass es einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich gibt, in dem ein Geräusch, dass die obere Grenze überschreitet, an entweder der ersten Eingriffseinheit 31 oder zweiten Eingriffseinheit 32 abgegeben wird (Ja), bestimmt die ECU in Schritt S22, ob ein lautes Geräusch, dass die obere Grenze überschreitet, an der ersten Eingriffseinheit 31 abgegeben wird. Wenn eine Bestimmung vorgenommen wird, dass das Geräusch, dass die obere Grenze überschreitet, an der ersten Eingriffseinheit 31 abgegeben wird (Ja), wird ein Drehmoment, dass von der Maschine 11 an die erste Eingriffseinheit 31 ausgegeben wird, in Schrift S23 verringert. Dann wird in Schritt S24 ein Drehmoment, das von dem zweiten Motorgenerator 16 an die zweite Eingriffseinheit 32 ausgegeben wird, erhöht.
Folglich verringert sich ein Geräusch, das an der ersten Eingriffseinheit 31 abgegeben wird, wohingegen sich ein Geräusch, das an der zweiten Eingriffseinheit 32 abgegeben wird, erhöht. Ein Vibrationsgeräusch, das einen Fahrer nachteilig beeinflusst, wird jedoch verringert, wodurch eine NV-Leistung verbessert wird. Nachfolgend bestimmt die ECU 33 in Schritt S25, ob es einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich gibt, in dem ein unangenehmer Ton (ein Klapper- oder Leerlaufton), der die untere Grenze überschreitet, an entweder ersten Eingriffseinheit 31 oder zweiten Eingriffseinheit 32 abgegeben wird. Wenn die ECU 33 bestimmt, dass kein unangenehmer Ton, der die untere Grenze überschreitet, abgegeben wird (Nein), geht die ECU 33 zu Schritt S27 über.
Andererseits, wenn die ECU 33 in Schritt S27 bestimmt, dass es einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich gibt, in dem ein unangenehmer Ton, der die untere Grenze überschreitet, an der ersten Eingriffseinheit 31 abgegeben wird (Ja), erhöht die ECU 33 in Schritt S26 das Drehmoment, das von der Maschine 11 an die erste Eingriffseinheit 31 ausgegeben wird, und geht dann zu Schritt S27 über.
Wenn die ECU 33 in Schritt S22 bestimmt, dass ein Geräusch, dass die obere Grenze überschreitet, nicht an der ersten Eingriffseinheit 31 abgegeben wird (Nein), wird ein Drehmoment, das von dem zweiten Motorgenerator 16 and die zweite Eingriffseinheit 32 ausgegeben wird, in Schritt S28 verringert. Dann wird das Drehmoment, das von der Maschine 11 an die erste Eingriffseinheit 31 ausgegeben wird, in Schritt S29 erhöht.
Folglich verringert sich ein Geräusch, das an der zweiten Eingriffseinheit 32 abgegeben wird, wohingegen sich ein Geräusch, das an der ersten Eingriffseinheit 31 abgegeben wird, erhöht. Ein Vibrationsgeräusch, das einen Fahrer nachteilig beeinflusst, wird jedoch verringert, wodurch eine NV-Leistung verbessert wird. Dann bestimmt die ECU 33 in Schritt S30, ob es einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich gibt, in dem ein unangenehmer Ton (ein Klapper- oder Leerlaufton), der die untere Grenze überschreitet, an der zweiten Eingriffseinheit 32 abgegeben wird. Wenn die ECU 33 bestimmt, dass kein unangenehmer Ton, der die untere Grenze überschreitet, abgegeben wird (Nein), geht die ECU 33 zu Schritt S27 über.
Andererseits, wenn die ECU 33 in Schritt S30 bestimmt, dass es einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich gibt, in dem ein unangenehmer Ton, der die untere Grenze überschreitet, an der zweiten Eingriffseinheit 32 abgegeben wird (Ja), erhöht die ECU 33 in Schritt S31 das Drehmoment, das von dem zweiten Motorgenerator 16 an die zweite Eingriffseinheit 32 ausgegebenen wird, und geht dann zu Schritt S27 über.
Die ECU 33 bestimmt in Schritt S27, ob ein lautes Geräusch (großes NV), das die obere Grenze überschreitet, an entweder der ersten Eingriffseinheit 31 oder der zweiten Eingriffseinheit 32 abgegeben wird. Wenn eine Bestimmung vorgenommen wird, dass ein lautes Geräusch abgegeben wird (Ja), kehrt die ECU 33 zu Schritt S22 zurück und wiederholt den Prozess, und wenn eine Bestimmung vorgenommen wird, dass kein lautes Geräusch abgegeben wird (Nein), wird die Verarbeitung beendet.
Wie vorstehend beschrieben verringert die Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ein Energie von der Antriebsquelle (der Maschine 11 oder dem zweiten Motorgenerator 16), in derjenigen der ersten Eingriffseinheit 31 und der zweiten Eingriffseinheit 32, die ein lauteres Geräusch (größere Vibration) erzeugt, wohingegen es eine Energie von der Antriebsquelle (der Maschine 11 oder dem zweiten Motorgenerator 16) in der Eingriffseinheit, die ein sanfteres Geräusch (geringere Vibration) erzeugt, erhöht. Zusätzlich, wenn die Vibration an der ersten Eingriffseinheit 31 oder der zweiten Eingriffseinheit 32 die voreingestellte obere Grenze überschreitet, wird ein Energie von der Antriebsquelle an der Eingriffseinheit mit der größeren Vibration innerhalb eines Bereichs, der höher als der die voreingestellte untere Grenze ist, in dem ein Auftreten eines unangenehmen Tons verhindert wird, verringert.
Deshalb, da ein Drehmoment, das von der Eingriffseinheit 31 oder 32, die ein lauteres Geräusch erzeugt, verringert wird, verringert sich ein Geräusch an dieser Eingriffseinheit. Da ein Drehmoment, das an die Eingriffseinheit 31 oder 32 ausgegeben wird, die ein sanfteres Geräusch erzeugt, erhöht wird, erhöht sich ein Geräusch an dieser Eingriffseinheit. Ein Geräusch wird jedoch insgesamt unterdrückt. Wenn ein Drehmoment, das an die Eingriffseinheit 31 oder 32, die das lautere Geräusch erzeugt, verringert wird, wird verursacht, dass das Drehmoment in den Bereich fällt, in dem ein Auftreten eines unangenehmen Tons verhindert wird. Dementsprechend wird eine Abgabe eines unangenehmen Tons an dieser Eingriffseinheit unterdrückt. Dies unterdrückt einen unangenehmen Ton, der an der ersten Eingriffseinheit 31 oder zweiten Eingriffseinheit 32 abgegeben wird, verbessert eine Laufleistung und verlängert die Lebenszeit einer Batterie, die nicht gezeigt ist, die Energie an den zweiten Motorgenerator 16 zuführt.
In diesem Fall tritt eine Drehmomentänderung (Drehvibration), die sich aus einer Explosion ergibt, in der Maschine 11, die mit der ersten Eingriffseinheit 31 verbunden ist, auf. Diese Drehmomentänderung wird einfach an die erste Eingriffseinheit 31 übertragen. Deshalb wird eine Energie von dem zweiten Motorgenerator 16, der mit der zweiten Eingriffseinheit 32 verbunden ist, verringert und wird eine Energie von der Maschine 11, die mit der ersten Eingriffseinheit 31 verbunden ist, erhöht. Wenn eine Energie von dem zweiten Motorgenerator 16 in diesem Fall übermäßig verringert wird, wird ein unangenehmer Ton mit einer größeren Wahrscheinlichkeit an der zweiten Eingriffseinheit 32 auftreten. Dementsprechend ist eine Ausführung einer Steuerung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel effektiv, um dies zu verhindern.
Jedes der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele ist mit einer Vibrationserzeugungsübersicht versehen, entsprechend der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, dem Drehmoment an jeder Eingriffseinheit 31, 32, der Fahrzeuggeschwindigkeit (der Anzahl von Umdrehungen), usw.; und die Maschine 11 und der zweite Motorgenerator 16 werden basierend auf der Vibrationserzeugungsübersicht gesteuert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Zum Beispiel kann ein Sensor zum Erfassen einer Vibration, eines unangenehmen Tons, oder Ähnlichem, die in jeder Eingriffseinheit 31, 32 auftreten, bereitgestellt werden, und basierend auf dem Ergebnis, das durch diesen Sensor erfasst wird, können die Maschine 11 und der zweite Motorgenerator 16 gesteuert werden.
In jedem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird eine Beschreibung der Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung vorgenommen, die in dem Hybridfahrzeug 10 eingebaut ist, das die Maschine 11 und die Motorgeneratoren 15 und 16 umfasst. Die vorliegende Erfindung kann jedoch in einem Hybridfahrzeug verwendet werden, dass die Maschine 11 und nur den zweiten Motorgenerator 16 umfasst. Zusätzlich sind die zwei Antriebsquellen nicht auf die Maschine und den elektrischen Motor beschränkt. Des Weiteren kann die vorliegende Erfindung in einem Fahrzeug verwendet werden, dass drei Antriebsquellen und drei oder mehr Eingriffseinheiten umfasst.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Wie vorstehend beschrieben unterdrückt die Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung angemessen ein Geräusch, das an seinen Eingriffseinheiten abgegeben wird, durch Verringern einer Energie von der Antriebsquelle in der Eingriffseinheit mit der größere Vibration, während eine Energie von der Antriebsquelle an der Eingriffseinheit mit einer geringeren Vibration erhöht wird. Dementsprechend ist die vorliegende Erfindung in einer Einrichtung zum Steuern der Antriebskraft eines Fahrzeugs nützlich.
Bezugszeichenliste

10: Hybridfahrzeug
11: Maschine (Brennkraftmaschine, erste Antriebsquelle)
12: Übertragungsbeschleuniger
13: Antriebsrad
15: erster Motorgenerator
16: zweiter Motorgenerator (zweite Antriebsquelle)
17: Energieverteilungsmechanismus
18: Differential (Differentialgetriebe)
21: Eingabewelle
22: Gegenantriebszahnrad (erstes Ausgabezahnrad)
23: angetriebenes Gegenzahnrad
24: Antriebsritzelwelle
25: Endzahnrad (drittes Ausgabezahnrad)
26: Antriebswelle
27: Gegenantriebszahnrad (zweites Ausgabezahnrad)
31: erste Eingriffseinheit
32: zweite Eingriffseinheit
33: elektronische Steuerungseinheit, ECU (Ausgabeanpassungseinheit)

Claims

Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, mit: einer ersten Antriebsquelle; einem ersten Ausgabezahnrad, das dazu in der Lage ist, Energie von der ersten Antriebsquelle auszugeben; einer zweiten Antriebsquelle; einem zweiten Ausgabezahnrad, das dazu in der Lage ist, Energie von der zweiten Antriebsquelle auszugeben; einem dritten Ausgabezahnrad, das dazu in der Lage ist, Energie an ein Antriebsrad auszugeben; einer ersten Eingriffseinheit, in der das erste Ausgabezahnrad in das dritte Ausgabezahnrad eingreift; einer zweiten Eingriffseinheit, in der das zweite Ausgabezahnrad in das dritte Ausgabezahnrad eingreift; und einer Ausgabeanpassungseinheit, die Energie von der Antriebsquelle in derjenigen der ersten und zweiten Eingriffseinheit, die eine größere Vibration aufweist, verringert, während eine Energie von der Antriebsquelle in der Eingriffseinheit mit einer geringen Vibration erhöht wird.
Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei, wenn die Vibration an der ersten Eingriffseinheit oder der zweiten Eingriffseinheit eine voreingestellte obere Grenze überschreitet, die Ausgabeanpassungseinheit die Energie von der Antriebsquelle in der Eingriffseinheit mit der größeren Vibration verringert.
Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn die Vibration an der ersten Eingriffseinheit oder der zweiten Eingriffseinheit die voreingestellte obere Grenze überschreitet, die Ausgabeanpassungseinheit die Energie von der Antriebsquelle in der Eingriffseinheit, die eine geringere Vibration aufweist, innerhalb eines Bereichs einer Frequenz, die niedriger als die obere Grenze ist, erhöht.
Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei, wenn die Vibration an der ersten Eingriffseinheit oder der zweiten Eingriffseinheit die voreingestellte obere Grenze überschreitet, die Ausgabeanpassungseinheit die Energie von der Antriebsquelle in der Eingriffseinheit, die die größere Vibration aufweist, innerhalb eines Bereichs, der größer als eine voreingestellte untere Grenze ist, in dem ein Auftreten eines unangenehmen Tons verhindert wird, verringert.
Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei, wenn eine Vibration an der ersten Eingriffseinheit oder der zweiten Eingriffseinheit die voreingestellte obere Grenze überschreitet, die Ausgabeanpassungseinheit die Energie von der ersten Antriebsquelle und die Energie von der zweiten Antriebsquelle ändert, so dass sich eine Ausgabe des dritten Ausgabezahnrades nicht ändert.
Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Ausgabeanpassungseinheit eine Vibrationserzeugungsübersicht entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Drehmoment an jedem der Eingriffseinheiten aufweist, und die Energie von der ersten Antriebsquelle und die Energie von der zweiten Antriebsquelle basierend auf der Vibrationserzeugungsübersicht ändert.