CN102405165A - 车辆的驱动力控制装置 - Google Patents

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Abstract

在车辆的驱动力控制装置中，搭载发动机(11)与第2电动发电机(16)，使能够输出发动机(11)的动力的中间轴驱动齿轮(22)和能够输出第2电动发电机(16)的动力的中间轴驱动齿轮(27)与最终齿轮(25)啮合，由此设置第1、第2啮合部(31、32)，使第1啮合部(31)与第2啮合部(32)中产生的振动高的啮合部侧的驱动源(发动机11或者第2电动发电机16)的动力下降，另一方面使产生的振动低的啮合部侧的驱动源(发动机11或者第2电动发电机16)的动力增加。

Description

车辆的驱动力控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的驱动力控制装置。
背景技术
在搭载有作为驱动源的内燃机与电动机的混合动力车辆中，通过与运行状态相应地控制发动机以及电动机的驱动与停止，仅通过电动机的转矩驱动车轮，或者通过发动机与电动机两者的转矩驱动车轮。
例如，在下述专利文献1所记载的混合动力驱动装置中，通过分别设置将发动机的动力经由动力分配机构向中间轴(counter shaft)传递的第1传动装置与将第2电动发电机的动力向中间轴传递的第2传动装置，适当设定各自的变速比，从而不损害上坡性能地降低高速巡航时的能量损失。
专利文献1：日本特开2001-097058号公报
发明内容
在上述的以往的混合动力驱动装置中，设置将发动机的动力向驱动轮侧传递的第1传动装置与将第2电动发电机的动力向驱动轮侧传递的第2传动装置，所以将构成第2传动装置的第2从动齿轮嵌合于中间轴，将构成第1传动装置的第1从动齿轮压入该第2从动齿轮的嵌合部。因此，第1从动齿轮与第2从动齿轮虽然作为一个旋转体，但具有2个啮合部。此时，由第1、第2从动齿轮构成的旋转体从2个啮合部输入动力所以强制力增大，具有由振动引起的噪音变大的问题。
本发明是鉴于上述的情况而进行的，其目的在于提供能够抑制在啮合部所产生的噪音的车辆的驱动力控制装置。
本发明的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，具备：第1驱动源；能够输出该第1驱动源的动力的第1输出齿轮；第2驱动源；能够输出该第2驱动源的动力的第2输出齿轮；能够向驱动轮侧输出动力的第3输出齿轮；所述第1输出齿轮与所述第3输出齿轮啮合的第1啮合部；所述第2输出齿轮与所述第3输出齿轮啮合的第2啮合部；和输出调整部，该输出调整部使在第1啮合部与第2啮合部中产生的振动高的啮合部侧的驱动源的动力下降、另一方面使产生的振动低的啮合部侧的驱动源的动力增加。
所述车辆的驱动力控制装置优选：所述输出调整部在所述第1啮合部或者所述第2啮合部的振动比预先设定的上限值高时，使振动高的啮合部侧的驱动源的动力下降。
所述车辆的驱动力控制装置优选：所述输出调整部在所述第1啮合部或者所述第2啮合部的振动比预先设定的上限值高时，使振动低的啮合部侧的驱动源的动力在振动比所述上限值低的区域内增加。
所述车辆的驱动力控制装置优选：所述输出调整部在所述第1啮合部或者所述第2啮合部的振动比预先设定的上限值高时，使振动高的啮合部侧的驱动源的动力在不产生异常声音的比预先设定的下限值高的区域内下降。
所述车辆的驱动力控制装置优选：所述输出调整部在所述第1啮合部或者所述第2啮合部的振动比预先设定的上限值高时，以来自所述第3输出齿轮的输出不变的方式变更所述第1驱动源的动力与所述第2驱动源的动力。
所述车辆的驱动力控制装置优选：所述输出调整部具有与车辆的速度和所述各啮合部处的转矩相应的振动产生映射，基于该振动产生映射变更所述第1驱动源的动力与所述第2驱动源的动力。
与本发明有关的车辆的驱动力控制装置，使第1啮合部与第2啮合部中产生的振动高的啮合部侧的驱动源的动力下降、另一方面使产生的振动低的啮合部侧的驱动源的动力增加。因此，起到能够抑制在第1啮合部、第2啮合部产生的噪音的效果。
附图说明
图1是应用了与本发明的实施方式1有关的车辆的驱动力控制装置的混合动力车辆的概略结构图。
图2是表示由实施方式1的车辆的驱动力控制装置进行的控制的流程图。
图3是表示与在啮合部产生的转矩相对的噪音的曲线图。
图4是表示与车速相对的在啮合部产生的噪音的曲线图。
图5是表示由与本发明的实施方式2有关的车辆的驱动力控制装置进行的控制的流程图。
具体实施方式
下面，基于附图详细说明与本发明有关的车辆的驱动力控制装置的实施例。另外，本发明并不限定于该实施例。
(实施方式1)
图1是应用了与本发明的实施方式1有关的车辆的驱动力控制装置的混合动力车辆的概略结构图，图2是表示由实施方式1的车辆的驱动力控制装置进行的控制的流程图，图3是表示与在啮合部产生的转矩相对的噪音的曲线图，图4是表示与车速相对的在啮合部产生的噪音的曲线图。
在实施方式1中，如图1所示，在应用了本发明的车辆的驱动力控制装置的混合动力车辆10中，11为作为第1驱动源的发动机(内燃机)，12为变速驱动桥，13为驱动轮。因此，在旋转驱动作为该发动机11的输出轴的曲轴11a时，其动力经由变速驱动桥12向各驱动轮13传递，各驱动轮13旋转，从而使混合动力车辆10能够前进或者后退。
变速驱动桥12由减震器14、主要作为发电机而起作用的第1电动发电机(MG1)15、主要作为电动机而起作用的第2电动发电机(MG2)16、动力分配机构17和差速器(差动装置)18构成。
第1电动发电机15由与输入轴21位于同一轴线上的转子轴15a、外装固定于该转子轴15a的转子15b和以相对于转子15b不接触地相对的状态固定配置于变速驱动桥12的壳体的定子15c构成。第2电动发电机16由与输入轴21平行地配置的转子轴16a、外装固定于该转子轴16a的转子16b和以相对于转子16b不接触地相对的状态固定配置于变速驱动桥12的壳体的定子16c构成。
动力分配机构17为具有单齿轮型的行星齿轮机构的结构，具有外齿齿轮的太阳齿轮17a、内齿齿轮的齿圈17b、多个小齿轮17c和行星架17d，将从发动机11输出的动力向第1电动发电机15或者差速器18侧传递。另外，该动力分配机构17除了起到分配发动机11的动力的功能，另外还起到作为变速机构的功能，将发动机11的动力控制为预定的速度比与转矩。
该动力分配机构17能够将从发动机11输出的动力从减震器14经由输入轴21、行星架17d、小齿轮17c、太阳齿轮17a向第1电动发电机15传递。另外，动力分配机构17能够将从发动机11输出的动力从减震器14经由输入轴21、行星架17d、小齿轮17c、齿圈17b、中间轴驱动齿轮22、中间轴从动齿轮23、驱动齿轮轴24向最终齿轮25传递，进而向差速器18传递。差速器18为双齿轮型，根据需要将从最终齿轮25输入的动力经由驱动轴26向左右的驱动轮13分配传递。
这样构成的实施方式1的混合动力车辆10作为本发明的第1驱动源搭载有发动机11，将其动力从作为第1输出齿轮的中间轴驱动齿轮22输出。另外，搭载有作为本发明的第2驱动源的第2电动发电机16，将其动力从作为第2输出齿轮的中间轴驱动齿轮27输出。另外，设有作为能够将发动机11、第2电动发电机16的动力向驱动轮13侧输出的第3输出齿轮的最终齿轮25，中间轴驱动齿轮22啮合于该最终齿轮25而设有第1啮合部31，中间轴驱动齿轮27啮合于该最终齿轮25而设有第2啮合部32。
发动机11、第1电动发电机15、第2电动发电机16由电子控制单元(ECU)33调整动力，电子控制单元(ECU)33基于驾驶者的要求输出、车辆的行驶状态控制来自发动机11与第2电动发电机16的输出转矩，由此控制驱动驱动轮13的转矩。另外，ECU33通过变更燃料喷射量、点火正时而调整发动机11的输出转矩，通过变更给电量而调整第2电动发电机16的输出转矩。另外，ECU33通过基于车辆的行驶状态控制动力分配机构17而控制第1电动发电机15的发电量。
实施方式1的混合动力车辆10，作为2个驱动源具有发动机11与第2电动发电机16，所以从各驱动源向驱动轮13的驱动力传递路径由2个路径，最终齿轮25与2个中间轴驱动齿轮22、27啮合，设有2个啮合部31、32。因此，最终齿轮25通过从2个啮合部31、32输入动力从而使强制力增大，具有产生由振动引起的较大的噪音的可能。
因此，在实施方式1的车辆的驱动力控制装置中，作为本发明的输出调整部的ECU33使第1啮合部31与第2啮合部32中产生的振动高的啮合部侧的驱动源(发动机11、第2电动发电机16)的动力下降，另一方面使产生的振动低的啮合部侧的驱动源(发动机11、第2电动发电机16)的动力增加。
此时，ECU33在第1啮合部31或者第2啮合部32的振动比预先设定的上限值高时，使振动高的啮合部侧的驱动源的动力下降。另外，ECU33在第1啮合部31或者第2啮合部32的振动比预先设定的上限值高时，使振动低的啮合部侧的驱动源的动力在振动比上限值低的区域内增加。
另外，ECU33在第1啮合部31或者第2啮合部32的振动比预先设定的上限值高时，以从最终齿轮25向驱动轮13侧的输出不变的方式变更各驱动源的动力。即，在发动机11的动力与第2电动发电机16的动力相加所得的动力不变的范围内，增减发动机11的动力与第2电动发电机16。
而且，ECU33具有与车辆的速度和各啮合部31、32处的转矩相应的振动产生映射，基于该振动产生映射变更各驱动源的动力。
即，如图3所示，通过实验等可知，如果最终齿轮25的与中间轴驱动齿轮22、27啮合的各啮合部31、32的转矩变大，则在该各啮合部31、32产生的噪音(实际上，是伴随着振动的噪音NV：Noise Vibration，噪音振动)变大。而且，在该各啮合部31、32产生的噪音如图4所示，与车辆的速度(车速)、即最终齿轮25的转速(啮合的频率)相应地变动。此时，在图4中通过实线表示在第1啮合部31产生的噪音，在图4中通过虚线表示在第2啮合部32产生的噪音。例如，如果在图4中通过单点划线表示在各啮合部31、32产生的噪音的上限值，则第1啮合部31在车速区域V1产生的噪音超过上限值，第2啮合部32在车速区域V2产生的噪音超过上限值。此时，噪音的上限值考虑驾驶者的舒适性、各齿轮22、25、27的耐久性等而设定。
ECU33储存该图4所示那样的振动产生映射。该振动产生映射根据各啮合部31、32的结构而不同，所以预先通过实验(车辆行驶试验)等设定。特别，各中间轴驱动齿轮22、27的对变速驱动桥12的壳体的支撑刚性不同，所以两者的频率特性不同，振动产生的频率不同。而且，根据车辆的行驶状态(车速等)使用该振动产生映射，为了使各啮合部31、32的噪音变得比上限值小，使发动机11或第2电动发电机16的动力下降。此时，发动机11、第2电动发电机16的转矩与噪音的关系通过图3所示的曲线图很明了，所以只要预先将该图3所示的曲线图映射化储存即可。另外，也可以使用表示各啮合部31、32的转矩和车速(转速)与噪音的关系的3维映射。
另外，此时，ECU33需要考虑使从最终齿轮25向驱动轮13侧的输出转矩不变动。例如，当在图4的车速区域V1产生超过上限值的噪音时，通过使作为产生的噪音高的第1啮合部31侧的驱动源的发动机11的输出转矩降低，使第1啮合部31的噪音比上限值小。另一方面，使作为产生的噪音低的第2啮合部32侧的驱动源的第2电动发电机16的输出转矩增加。此时，第2啮合部32的噪音增大，但没有变得比上限值大。即，在图4中，在车速区域V1超过上限值的第1啮合部31的噪音(实线)下降，第2啮合部32的噪音(虚线)上升。
另一方面，当在图4的车速区域V2产生超过上限值的噪音时，通过使作为产生的噪音高的第2啮合部32侧的驱动源的第2电动发电机16的输出转矩降低，使第2啮合部32的噪音比上限值小。另一方面，使作为产生的噪音低的第1啮合部31侧的驱动源的发动机11的输出转矩增加。此时，第1啮合部31的噪音增大，但没有变得比上限值大。即，在图4中，在车速区域V2超过上限值的第2啮合部32的噪音(虚线)下降，第1啮合部31的噪音(实线)上升。
在这里，对于由实施方式1的车辆的驱动力控制装置进行的驱动力控制，基于图2的流程图进行详细说明。
在由实施方式1的车辆的驱动力控制装置进行的驱动力控制中，如图2所示，在步骤S11中，ECU33判定是否处于在第1啮合部31以及第2啮合部32产生超过上限值的大的噪音(大NV)的车速区域。在这里，如果判定为没有产生超过上限值的大的噪音(否)，则不进行任何处理而结束例程。
另一方面，在步骤S11中，如果ECU33判定为处于在第1啮合部31以及第2啮合部32产生超过上限值的大的噪音的车速区域(是)，则在步骤S12中，判定是否在第1啮合部31产生超过上限值的大的噪音。在这里，如果判定为在第1啮合部31产生超过上限值的大的噪音(是)，则在步骤S13中，使向第1啮合部31输出的发动机11的输出转矩下降。然后，在步骤S14中，使向第2啮合部32输出的第2电动发电机16的输出转矩增加。
于是，虽然在第1啮合部31产生的噪音下降，在第2啮合部32产生的噪音上升，但能够降低给驾驶者带来不良影响的伴随着振动的噪音，NV性能提高。
另外，如果判定为在第1啮合部31没有产生超过上限值的大的噪音(否)，则在步骤S16中，使向第2啮合部32输出的第2电动发电机16的输出转矩下降。然后，在步骤S17中，使向第1啮合部31输出的发动机11的输出转矩增加。
于是，虽然在第2啮合部32产生的噪音下降，在第1啮合部31产生的噪音上升，但能够降低给驾驶者带来不良影响的伴随着振动的噪音，NV性能提高。
在步骤S15中，ECU33判定是否在第1啮合部31以及第2啮合部32产生超过上限值的大的噪音(大NV)。在这里，如果判定为产生了大的噪音(是)，则返回到步骤S12重复进行处理，如果判定为没有产生大的噪音(否)，则使处理结束。
这样在实施方式1的车辆的驱动力控制装置中，搭载发动机11与第2电动发电机16，使能够输出发动机11的动力的中间轴驱动齿轮22和能够输出第2电动发电机16的动力的中间轴驱动齿轮27与最终齿轮25啮合，由此设置第1、第2啮合部31、32，使第1啮合部31与第2啮合部32中产生的噪音(振动)高的啮合部侧的驱动源(发动机11或者第2电动发电机16)的动力下降，另一方面使产生的噪音(振动)低的啮合部侧的驱动源(发动机11或者第2电动发电机16)的动力增加。
因此，使向噪音高的啮合部31或者32输出的输出转矩下降，由此使这里的噪音降低，使向噪音较低的啮合部31或者32输出的输出转矩增加，由此使这里的噪音增加，但整体的噪音得到抑制，能够抑制在第1啮合部31和第2啮合部32产生的噪音。其结果，能够提高燃料经济性，并且能够延长向第2电动发电机16给电的未图示的电池的寿命。
另外，在实施方式1的车辆的驱动力控制装置中，在第1啮合部31或者第2啮合部32的噪音比上限值高时，使噪音高的啮合部31或者32侧的驱动源的动力下降。另外，此时，使噪音低的啮合部31或者32侧的驱动源的动力在噪音比上限值低的区域内增加。因此，能够抑制在第1啮合部31以及第2啮合部32产生的噪音。
另外，在实施方式1的车辆的驱动力控制装置中，在第1啮合部31或者第2啮合部32的噪音比上限值高时，以从最终齿轮25向驱动轮13侧的输出不变的方式，增减发动机11的输出转矩与第2电动发电机16的输出转矩。因此，作为混合动力车辆10的输出转矩不会变动，能够不给驾驶者带来不舒适感地防止驾驶性的下降。
另外，在实施方式1的车辆的驱动力控制装置中，设有与车辆的速度和各啮合部31、32处的转矩相应的振动产生映射，基于该振动产生映射增减发动机11的输出转矩与第2电动发电机16的输出转矩。因此，不增设传感器等，能够抑制装置的大型化、高成本化，并且能够使控制的简单化成为可能。
(实施方式2)
图5是表示由与本发明的实施方式2有关的车辆的驱动力控制装置进行的控制的流程图。另外，本实施方式的车辆的驱动力控制装置的基本的结构为与上述的实施方式1大致同样的结构，使用图1进行说明，并且对于具有与上述的实施方式同样的功能的构件赋予同一符号而将详细的说明省略。
在实施方式2的车辆的驱动力控制装置中，如图1所示，与上述的实施方式1同样，ECU33使第1啮合部31与第2啮合部32中产生的振动高的啮合部侧的驱动源(发动机11或第2电动发电机16)的动力下降，另一方面使产生的振动低的啮合部侧的驱动源(发动机11或第2电动发电机16)的动力增加。
另外，ECU33在第1啮合部31或者第2啮合部32的振动比预先设定的上限值高时，使振动高的啮合部31或者32侧的驱动源(发动机11、第2电动发电机16)的动力在不产生异常声音的比预先设定的下限值高的区域内下降。
即，在第2啮合部32的振动大时，使作为该第2啮合部32侧的驱动源的第2电动发电机16的动力下降，使作为振动小的第1啮合部31侧的驱动源的发动机11的动力增加，但此时，如果使第2电动发电机16的动力过度下降，则具有在第2啮合部32产生异常声音的可能。该异常声音是所谓齿轮彼此的打齿音、咔哒声。发动机11在内部使燃料燃烧而爆发，通过将产生的热能转换成机械能而得到驱动力，所以产生由爆发引起的转矩变动(旋转振动)，使用减震器14吸收该转矩变动而抑制其传递。但是，如果第2电动发电机16的动力下降，则中间轴驱动齿轮27的齿面推压最终齿轮25的齿面的力下降，在发动机11的微小的转矩变动传递到最终齿轮25时，容易在中间轴驱动齿轮27的齿面与最终齿轮25的齿面之间产生打齿音、咔哒声。
因此，在实施方式2的车辆的驱动力控制装置中，在第1啮合部31或者第2啮合部32的振动比上限值高、使振动较高的啮合部31或者啮合部32侧的驱动源(发动机11或者第2电动发电机16)的动力下降时，在不产生打齿音、咔哒声的比下限值高的区域内使驱动源的动力下降。
此时，ECU33具有与车辆的速度与各啮合部31、32处的转矩相应的振动产生映射，基于该振动产生映射变更各驱动源的动力。
即，通过实验等可知，如果最终齿轮25的与各中间轴驱动齿轮22、27啮合的各啮合部31、32的转矩变小，则在该各啮合部31、32产生的异常声音(打齿音、咔哒声)变大。而且，在该各啮合部31、32产生的异常声音与车辆的速度(车速)、即最终齿轮25的转速相应地变动。
ECU33储存例如表示各啮合部31、32的转矩、车速(转速)与异常声音的关系的3维振动产生映射。该振动产生映射因各啮合部31、32的结构而不同，所以预先通过实验(车辆行驶试验)等设定。
在这里，对于由实施方式2的车辆的驱动力控制装置进行的驱动力控制，基于图5的流程图进行详细说明。
在由实施方式2的车辆的驱动力控制装置进行的驱动力控制中，如图5所示，在步骤S21中，ECU33判定是否处于在第1啮合部31以及第2啮合部32产生超过上限值的大的噪音(大NV)的车速区域。在这里，如果判定为没有产生超过上限值的大的噪音(否)，则不进行任何处理而结束例程。
另一方面，在步骤S21中，如果ECU33判定为处于在第1啮合部31以及第2啮合部32产生超过上限值的大的噪音的车速区域(是)，则在步骤S22中，判定是否在第1啮合部31产生超过上限值的大的噪音。在这里，如果判定为在第1啮合部31产生超过上限值的大的噪音(是)，则在步骤S23中，使向第1啮合部31输出的发动机11的输出转矩下降。然后，在步骤S24中，使向第2啮合部32输出的第2电动发电机16的输出转矩增加。
于是，虽然在第1啮合部31产生的噪音下降，在第2啮合部32产生的噪音上升，但能够降低给驾驶者带来不良影响的伴随着振动的噪音，NV性能提高。然后，在步骤S25中，判定是否处于在第1啮合部31以及第2啮合部32产生超过下限值的异常声音(打齿音、咔哒声)的车速区域。在这里，如果判定为没有产生超过下限值的异常声音(否)，进入步骤S27。
另一方面，在步骤S27中，如果ECU33判定为处于在第1啮合部31产生超过下限值的异常声音的车速区域(是)，则在步骤S26中，使向第1啮合部31输出的发动机11的输出转矩增加，然后进入步骤S27。
另外，在步骤S22中，如果判定为在第1啮合部31没有产生超过上限值的大的噪音(否)，则在步骤S28中，使向第2啮合部32输出的第1电动发电机16的输出转矩下降。然后，在步骤S29中，使向第1啮合部31输出的发动机11的输出转矩增加。
于是，虽然在第2啮合部32产生的噪音下降，在第1啮合部31产生的噪音上升，但能够降低给驾驶者带来不良影响的伴随着振动的噪音，NV性能提高。然后，在步骤S30中，判定是否处于在第2啮合部32产生超过下限值的异常声音(打齿音、咔哒声)的车速区域。在这里，如果判定为没有产生超过下限值的异常声音(否)，则进入步骤S27。
另一方面，在步骤S30中，如果ECU33判定为处于在第2啮合部32产生超过下限值的异常声音的车速区域(是)，则在步骤S31中，使向第2啮合部32输出的第2电动发电机16的输出转矩增加，然后进入步骤S27。
在步骤S27中，ECU33判定是否在第1啮合部31以及第2啮合部32产生超过上限值的大的噪音(大NV)。在这里，如果判定为产生大的噪音(是)，则返回到步骤S22重复进行处理，如果判定为没有产生大的噪音(否)，则使处理结束。
这样在实施方式2的车辆的驱动力控制装置中，使第1啮合部31与第2啮合部32中产生的噪音(振动)高的啮合部侧的驱动源(发动机11或者第2电动发电机16)的动力下降，另一方面使产生的噪音(振动)低的啮合部侧的驱动源(发动机11或者第2电动发电机16)的动力增加。另外，在第1啮合部31或者第2啮合部32的振动比预先设定的上限值高时，使振动高的啮合部侧的驱动源的动力在比不产生异常声音的预先设定的下限值高的区域内下降。
因此，使向噪音高的啮合部31或者32输出的输出转矩下降，由此使这里的噪音降低，使向噪音低的啮合部31或者32输出的输出转矩增加，由此使这里的噪音增加，但整体的噪音得到抑制。在使向该噪音高的啮合部31或者32输出的输出转矩下降时，使其在不产生异常声音的转矩的区域内下降，所以能够抑制这里的异常声音的产生。其结果，能够抑制在第1啮合部31和第2啮合部32产生的噪音，能够提高燃料经济性，并且能够延长向第2电动发电机16给电的未图示的电池的寿命。
此时，连结于第1啮合部31的发动机11产生由爆发引起的转矩变动(旋转振动)，该转矩变动容易向第1啮合部31传递，所以在使连结于第2啮合部32的第2电动发电机16的动力下降、使连结于第1啮合部31的发动机11的动力增加时，如果使第2电动发电机16的动力过度下降，则容易在第2啮合部32产生异常声音。因此，此时，如果实施本实施方式的控制就会非常有效。
另外，在上述的各实施方式中，设有与车辆的速度、各啮合部31、32的转矩、车速(转速)等有关的振动产生映射，基于该振动产生映射控制发动机11与第2电动发电机16，但并不限定于本结构。例如，也可以设置检测在各啮合部31、32产生的振动和/或异常声音等的传感器，基于该传感器的检测结果控制发动机11与第2电动发电机16。
另外，在上述的各实施方式中，将本发明的车辆的驱动力控制装置应用于搭载有发动机11与电动发电机15、16的混合动力车辆10进行说明，但也可以应用于仅搭载有发动机11与第2电动发电机16的混合动力车辆。另外，2个驱动源并不限定于发动机与电动机，进而，也能够也可以应用于搭载3个驱动源、设有3个以上的啮合部的车辆。
如上所述，与本发明有关的车辆的驱动力控制装置能够通过使产生高的振动的啮合部侧的驱动源的动力下降、使产生低的振动的啮合部侧的驱动源的动力增加来适当抑制在啮合部产生的噪音，有效用于控制车辆的驱动力的装置。
符号说明
10：混合动力车辆
11：发动机(内燃机，第1驱动源)
12：变速驱动桥
13：驱动轮
15：第1电动发电机
16：第2电动发电机(第2驱动源)
17：动力分配机构
18：差速器(差动装置)
21：输入轴
22：中间轴驱动齿轮(第1输出齿轮)
23：中间轴从动齿轮
24：驱动齿轮轴
25：最终齿轮(第3输出齿轮)
26：驱动轴
27：中间轴驱动齿轮(第2输出齿轮)
31：第1啮合部
32：第2啮合部
33：电子控制单元、ECU(输出调整部)

Claims (6)

1.一种车辆的驱动力控制装置，其特征在于，包括：
第1驱动源；
能够输出该第1驱动源的动力的第1输出齿轮；
第2驱动源；
能够输出该第2驱动源的动力的第2输出齿轮；
能够向驱动轮侧输出动力的第3输出齿轮；
所述第1输出齿轮与所述第3输出齿轮啮合的第1啮合部；
所述第2输出齿轮与所述第3输出齿轮啮合的第2啮合部；和
输出调整部，该输出调整部使第1啮合部与第2啮合部中产生的振动高的啮合部侧的驱动源的动力下降、而使产生的振动低的啮合部侧的驱动源的动力增加。
2.如权利要求1所记载的车辆的驱动力控制装置，其特征在于：所述输出调整部在所述第1啮合部或者所述第2啮合部的振动比预先设定的上限值高时，使振动高的啮合部侧的驱动源的动力下降。
3.如权利要求1或2所记载的车辆的驱动力控制装置，其特征在于：所述输出调整部在所述第1啮合部或者所述第2啮合部的振动比预先设定的上限值高时，使振动低的啮合部侧的驱动源的动力在振动比所述上限值低的区域内增加。
4.如权利要求1至3中的任意一项所记载的车辆的驱动力控制装置，其特征在于：所述输出调整部在所述第1啮合部或者所述第2啮合部的振动比预先设定的上限值高时，使振动高的啮合部侧的驱动源的动力在不产生异常声音的比预先设定的下限值高的区域内下降。
5.如权利要求1至4中的任意一项所记载的车辆的驱动力控制装置，其特征在于：所述输出调整部在所述第1啮合部或者所述第2啮合部的振动比预先设定的上限值高时，以来自所述第3输出齿轮的输出不变的方式变更所述第1驱动源的动力与所述第2驱动源的动力。
6.如权利要求1至5中的任意一项所记载的车辆的驱动力控制装置，其特征在于：所述输出调整部具有与车辆的速度和所述各啮合部处的转矩相应的振动产生映射，基于该振动产生映射变更所述第1驱动源的动力与所述第2驱动源的动力。
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