JP2001097058A - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

ハイブリッド駆動装置

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JP2001097058A JP27626599A JP27626599A JP2001097058A JP 2001097058 A JP2001097058 A JP 2001097058A JP 27626599 A JP27626599 A JP 27626599A JP 27626599 A JP27626599 A JP 27626599A JP 2001097058 A JP2001097058 A JP 2001097058A
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康己 川端
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英治 山田
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 高速巡航時に所定の回転数、トルクを得るた
めに動力循環を行うハイブリッド駆動装置において、登
坂性能を損なうことなく高速巡航時のエネルギーロスを
低減する。 【解決手段】 エンジン１２から動力分配機構１６を介
してカウンタシャフト３０へ動力を伝達する第１動力伝
達装置２０と、第２モータジェネレータ１８からカウン
タシャフト３０へ動力を伝達する第２動力伝達装置２２
とを別々に設け、それ等の変速比を適宜設定することに
より、登坂性能を損なうことなく高速巡航時のエネルギ
ーロスを低減した。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はエンジンおよびモー
タジェネレータを動力源として備えているハイブリッド
駆動装置に係り、特に、登坂性能を損なうことなく高速
巡航時のエネルギーロスを低減したハイブリッド駆動装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車などの車両の駆動装置として、
(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、第１モー
タジェネレータと、前記エンジンの出力を前記第１モー
タジェネレータおよび出力部材に分配する動力分配機構
と、電気エネルギーで作動する第２モータジェネレータ
と、を第１軸線上に備えている一方、(b) その第１軸線
と略平行な第２軸線上に中間軸が配設され、前記出力部
材および前記第２モータジェネレータの出力を、その中
間軸を介して駆動輪側へ伝達するハイブリッド駆動装置
が知られている。特開平９−２２６３９３号公報に記載
されているハイブリッド駆動装置はその一例で、第２モ
ータジェネレータは出力部材に連結され、共通の動力伝
達装置を介して中間軸との間で動力伝達が行われるよう
になっており、中間軸から差動歯車装置を介して左右の
駆動輪に動力が分配されるようになっている。
【０００３】このようなハイブリッド駆動装置において
は、例えば図４の(a) に示すように、高速巡航時にはエ
ンジン動作点Ａを最適燃費線Ｌ１に沿って制御し、第２
モータジェネレータＭＧ２により発電するとともに、そ
の電気エネルギーで第１モータジェネレータＭＧ１を作
動させることにより、所望のトルクおよび回転数が得ら
れるようになっている。図中のＢ点は、エンジンから中
間軸までの間の動力分配機構や動力伝達装置による機械
的な変速に伴って等出力線Ｌ２に沿って変化した動作点
で、Ｃ点は第１モータジェネレータＭＧ１による増速に
伴って変化した動作点で、Ｄ点は第２モータジェネレー
タＭＧ２による発電に伴うトルク低下によって変化した
動作点である。点Ｄの動作点は、歯車装置による減速前
のものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、第２モータ
ジェネレータＭＧ２により発電するとともに、その電気
エネルギーで第１モータジェネレータＭＧ１を作動させ
て動力を発生させる場合、その間のエネルギー変換効率
によるエネルギーロス、言い換えれば燃費の低下が避け
られないため、そのようなモータジェネレータＭＧ１、
ＭＧ２による動力循環（電気パス）をできるだけ小さく
することが望ましい。このため、例えば図４の(b) に示
すように、エンジンから中間軸までの間の動力分配機構
や動力伝達装置による機械的な変速比を小さくする（増
速の割合を大きくする）ことが考えられるが、大きなト
ルクを必要とする登坂性能が低下する。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、登坂性能を損なうこ
となく高速巡航時のエネルギーロスを低減することにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエ
ンジンと、第１モータジェネレータと、前記エンジンの
出力を前記第１モータジェネレータおよび出力部材に分
配する動力分配機構と、電気エネルギーで作動する第２
モータジェネレータと、を第１軸線上に備えている一
方、(b) その第１軸線と略平行な第２軸線上に中間軸が
配設され、前記出力部材および前記第２モータジェネレ
ータの出力を、その中間軸を介して駆動輪側へ伝達する
ハイブリッド駆動装置において、(c) 前記出力部材と前
記中間軸との間で動力伝達を行う第１動力伝達装置と、
前記第２モータジェネレータと前記中間軸との間で動力
伝達を行う第２動力伝達装置とが、別々に設けられてい
ることを特徴とする。
【０００７】第２発明は、第１発明のハイブリッド駆動
装置において、(a) 前記第１動力伝達装置は、前記出力
部材に設けられた第１ドライブギヤ、および前記中間軸
に設けられてその第１ドライブギヤと噛み合わされた第
１ドリブンギヤにて構成されている一方、(b) 前記第２
動力伝達装置は、前記出力部材に設けられた第２ドライ
ブギヤ、および前記中間軸に設けられてその第２ドライ
ブギヤと噛み合わされた第２ドリブンギヤにて構成され
ており、(c) 前記第１ドリブンギヤおよび前記第２ドリ
ブンギヤは、共通の嵌合部を介して前記中間軸に相対回
転不能に取り付けられていることを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】このようなハイブリッド駆動装置におい
ては、出力部材と中間軸との間で動力伝達を行う第１動
力伝達装置と、第２モータジェネレータと中間軸との間
で動力伝達を行う第２動力伝達装置とが、別々に設けら
れているため、第１動力伝達装置の変速比（入力側回転
速度／出力側回転速度）を従来よりも小さくすることに
より、高速巡航時に例えば前記図４(b) と同様に第１モ
ータジェネレータおよび第２モータジェネレータによる
動力循環を小さくしてエネルギーロスを低減できる一
方、第２動力伝達装置の変速比を従来よりも大きくすれ
ば、第２モータジェネレータから中間軸へ伝達されるト
ルクが大きくなり、第１動力伝達装置の変速比の減少に
伴うエンジン側のトルク低下に拘らず所望のトルクが得
られて所定の登坂性能を確保できる。
【０００９】このようにエンジンから中間軸へ動力を伝
達する第１動力伝達装置と、第２モータジェネレータか
ら中間軸へ動力を伝達する第２動力伝達装置とが、別々
に設けられているため、それ等の変速比を適宜設定する
ことにより、登坂性能を損なうことなく高速巡航時のエ
ネルギーロスを低減することができる。
【００１０】第２発明では、一対の第１ドリブンギヤお
よび第２ドリブンギヤが、共通の嵌合部を介して中間軸
に取り付けられるようになっているため、部品点数が少
なくなるとともに、中間軸の軸方向寸法を短くしてコン
パクトに構成できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】ここで、第１モータジェネレータ
および第２モータジェネレータは、運転状態に応じて電
動モータやジェネレータとして使用されるもので、例え
ば定常的にその両方で使用されるように構成される。第
１モータジェネレータは、例えばアンダードライブ時に
ジェネレータとして用いられ、エンジンにより動力分配
機構を介して回転駆動されることにより発生した電気エ
ネルギーをバッテリー等の蓄電装置に充電したり第２モ
ータジェネレータに供給したりする一方、オーバードラ
イブ時には電動モータとして使用され、出力部材に回転
力を付加する。また、第１モータジェネレータでエンジ
ンを始動することもできる。一方、第２モータジェネレ
ータは、例えばオーバードライブ時にジェネレータとし
て用いられ、発生した電気エネルギーを第１モータジェ
ネレータに供給する一方、アンダードライブ時に電動モ
ータとして用いられ、エンジンと共に車両等の動力源と
して用いられる。また、第２モータジェネレータを用い
て回生制動を行うこともできる。
【００１２】本発明のハイブリッド駆動装置は、高速巡
航時に図４に示すようにエンジンを最適燃費線上で作動
させつつ、第２モータジェネレータで発電した電気エネ
ルギーで第１モータジェネレータを作動させて、所定の
回転数、トルクを得るように動力循環を行うことが望ま
しいが、エンジンと共に第２モータジェネレータを電動
モータとして作動させて所望する回転数、トルクを得る
ことも可能であるなど、種々の使用態様を採用できる。
【００１３】本発明の好適な実施態様は、(a) 燃料の燃
焼によって作動するエンジンと、(b) サンギヤおよびキ
ャリアの一方が前記エンジンに連結されるとともにリン
グギヤが出力部材に連結された遊星歯車式動力分配機構
と、(c) 前記サンギヤおよびキャリアの他方に連結され
た第１モータジェネレータと、(d) 電気エネルギーで作
動する第２モータジェネレータと、を第１軸線上に備え
て構成される。遊星歯車式動力分配機構のサンギヤおよ
びキャリアは、エンジンおよび第１モータジェネレータ
の一方および他方に連結されれば良いが、サンギヤを第
１モータジェネレータに連結し、キャリアをエンジンに
連結する方が、エンジン回転を低下できるためエンジン
等の損失を低減できて望ましい。遊星歯車式動力分配機
構とエンジンや第１モータジェネレータとの間を連結遮
断するクラッチや、サンギヤ，キャリア，およびリング
ギヤのうちの２つを連結遮断するクラッチなどを必要に
応じて設けることにより、ニュートラル状態を設定した
りエンジン出力を有効に伝達したりすることが可能とな
る。
【００１４】上記第１軸線上における配設形態は、例え
ばエンジン、第１モータジェネレータ、動力分配機構、
出力部材、および第２モータジェネレータの順番で配設
され、出力部材と第２モータジェネレータとの間におい
て出力部材側に第１動力伝達装置、第２モータジェネレ
ータ側に第２動力伝達装置を配置することが望ましい。
中間軸は、例えば第１モータジェネレータと第２モータ
ジェネレータとの間の位置に配設され、軸方向において
動力分配機構と略同じ位置に出力歯車を設けて、第１軸
線と略平行な第３軸線上に設けられた差動歯車装置の入
力歯車と噛み合わせることが望ましい。
【００１５】エンジンと動力分配機構との間には、エン
ジンの回転変動を吸収するために、例えばスプリングや
ゴム等の弾性部材によるダンパ装置を配設することが望
ましい。差動歯車装置は、例えば傘歯車式のものが好適
に用いられるが、遊星歯車式の差動歯車装置を用いるこ
ともできる。
【００１６】第１動力伝達装置、第２動力伝達装置とし
ては、第２発明のようにドライブギヤおよびドリブンギ
ヤから成るものが好適に用いられるが、３つ以上の歯車
を組み合わせたものや、スプロケットおよびチェーンな
どを用いることもできる。
【００１７】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例であるハイ
ブリッド駆動装置１０の具体的構成を示す展開断面図
で、図２は図１のギヤトレーン部分を拡大して示す図
で、図３は骨子図である。このハイブリッド駆動装置１
０はＦＦ車両用、すなわち車両の幅方向と略平行に配置
される横置きのもので、燃料の燃焼によって作動する内
燃機関などのエンジン１２と、第１モータジェネレータ
１４と、動力分配機構１６と、第２モータジェネレータ
１８と、第１動力伝達装置２０と、第２動力伝達装置２
２とを備えている。動力分配機構１６は、機械的に力を
合成したり分配したりするもので、シングルピニオン型
の遊星歯車装置にて構成されており、エンジン１２に連
結されたキャリア１６ｃと、第１モータジェネレータ１
４のロータ１４ｒに連結されたサンギヤ１６ｓと、第１
動力伝達装置２０の第１ドライブギヤ２０ａに連結され
たリングギヤ１６ｒとを備えており、主としてエンジン
１２から伝達された動力を第１モータジェネレータ１４
および第１ドライブギヤ２０ａに分配する。リングギヤ
１６ｒには、メカニカルパーキング装置用のパーキング
ギヤ１７が一体に設けられている。なお、エンジン１２
の出力は、回転変動やトルク変動等を抑制するためのフ
ライホイール２４およびスプリング、ゴム等の弾性部材
または粘性体等によるダンパ装置２６を介して動力分配
機構１６に伝達される。
【００１８】第１モータジェネレータ１４および第２モ
ータジェネレータ１８は、何れも運転状態に応じて定常
的に電動モータおよびジェネレータとして使用される。
例えば、エンジン回転数よりリングギヤ１６ｒの回転数
の方が低いアンダードライブ時には、第１モータジェネ
レータ１４はジェネレータとして用いられ、エンジン１
２により動力分配機構１６を介して回転駆動されること
により発生した電気エネルギーをバッテリー等の蓄電装
置に充電したり第２モータジェネレータ１８に供給した
りする一方、第２モータジェネレータ１８は電動モータ
として作動させられ、エンジン１２と共に車両等の動力
源として用いられる。また、エンジン回転数よりリング
ギヤ１６ｒの回転数の方が高いオーバードライブ時に
は、第２モータジェネレータ１８はジェネレータとして
使用され、発生した電気エネルギーを第１モータジェネ
レータ１４に供給する一方、第１モータジェネレータ１
４は電動モータとして使用され、第２モータジェネレー
タ１８から供給される電気エネルギーで作動させられ
る。この他、第１モータジェネレータ１４を用いてエン
ジン１２を始動したり、第２モータジェネレータ１８を
用いて回生制動を行ったりするようになっている。第２
モータジェネレータ１８のロータ１８ｒは、第２動力伝
達装置２２の第２ドライブギヤ２２ａに連結されてい
る。また、大トルクを必要とする第２モータジェネレー
タ１８は、第１モータジェネレータ１４よりも大型（大
径）で全長短縮に寄与している。
【００１９】前記第１ドライブギヤ２０ａ、第２ドライ
ブギヤ２２ａは、それぞれカウンタシャフト３０に設け
られた第１ドリブンギヤ２０ｂ、第２ドリブンギヤ２２
ｂと噛み合わされており、それぞれ所定の変速比で変速
して動力伝達が行われる。カウンタシャフト３０には出
力歯車３２が設けられ、傘歯車式の差動歯車装置３４の
入力歯車である大径のリングギヤ３６と噛み合わされて
おり、そのリングギヤ３６が減速回転させられるととも
に、一対の出力軸３８、４０を経て左右の駆動輪（前
輪）４２、４４に動力が分配される。カウンタシャフト
３０は中間軸に相当する。
【００２０】前記エンジン１２、フライホイール２４，
ダンパ装置２６、第１モータジェネレータ１４、動力分
配機構１６、第１動力伝達装置２０、第２動力伝達装置
２２、および第２モータジェネレータ１８は、その順番
で略水平な第１軸線Ｏ1 上に軸方向に並んで互いに隣接
して配設されている。第１モータジェネレータ１４、動
力分配機構１６、第１動力伝達装置２０、第２動力伝達
装置２２の軸心を挿通して相対回転可能に入力シャフト
４６が配設され、第１モータジェネレータ１４側の端部
には前記ダンパ装置２６の内周側部材が相対回転不能に
スプライン嵌合されているとともに、中間部には動力分
配機構１６のキャリア１６ｃが一体に固設されて、サン
ギヤ１６ｓおよびリングギヤ１６ｒの双方と噛み合わさ
れた複数のプラネタリギヤをそれぞれ回転可能に支持し
ている。
【００２１】入力シャフト４６の他端部には、第２モー
タジェネレータ１８のロータ１８ｒに一体に設けられた
円筒部４８が相対回転可能に嵌合され、その円筒部４８
に第２ドライブギヤ２２ａがスプライン嵌合により相対
回転不能に配設されているとともに、第１ドライブギヤ
２０ａがベアリングを介して相対回転可能に配設されて
いる。第１ドライブギヤ２０ａの軸方向の両側にはスラ
ストベアリングが配設され、円筒部４８の先端部に螺合
されたナット５０により、両ドライブギヤ２０ａ、２２
ａが相対回転可能に円筒部４８に保持されている。第１
ドライブギヤ２０ａは、連結部材５２を介してリングギ
ヤ１６ｒに一体的に連結されており、その連結部材５２
によって出力部材が構成されている。
【００２２】カウンタシャフト３０は、第１軸線Ｏ1 と
平行な第２軸線Ｏ2 上に配設されており、軸方向におい
て前記第１モータジェネレータ１４と第２モータジェネ
レータ１８との間の位置において、それぞれモータサポ
ート５４、第２モータハウジング５６に配設されたベア
リング５８、６０により軸心まわりの回転可能且つ軸方
向の移動不能に支持されている。第１モータジェネレー
タ１４および第２モータジェネレータ１８は、何れもコ
イルエンドを小さくするために集中巻とされており、軸
方向長さを所定の範囲内に維持しつつ両者間にカウンタ
シャフト３０を配設して、第１軸線Ｏ1 と第２軸線Ｏ2
の離間距離を小さくするようになっている。カウンタシ
ャフト３０にはまた、軸方向において動力分配機構１６
と略同じ位置に出力歯車３２が一体に設けられており、
その出力歯車３２とベアリング６０との間において、第
２ドリブンギヤ２２ｂが相対回転不能にスプライン嵌合
されているとともに、その嵌合部２２ｃに第１ドリブン
ギヤ２０ｂが圧入等により一体的に固設されている。
【００２３】差動歯車装置３４は、一対の出力軸３８、
４０の軸心が前記第１軸線Ｏ1 、第２軸線Ｏ2 と平行な
第３軸線Ｏ3 上に位置する姿勢で配設されており、小径
の第１モータジェネレータ１４と略同じ位置に、差動用
の歯車機構を収容しているデフケース６２が位置させら
れている。デフケース６２は、第１モータハウジング６
４および第２モータハウジング５６により、一対のベア
リングを介して第３軸線Ｏ3 まわりの回転可能に支持さ
れている。図１では、第１軸線Ｏ1 、第２軸線Ｏ2 、第
３軸線Ｏ3 が共通の平面（紙面）内に示されているが、
実際には、第２軸線Ｏ2 、第３軸線Ｏ3 は第１軸線Ｏ1
まわりにおいて異なる位置に配置されていて、第１軸線
Ｏ1 と第３軸線Ｏ3 の離間距離は図１の場合よりも短
い。
【００２４】第１モータハウジング６４は、前記モータ
サポート５４と共に第１モータジェネレータ１４のハウ
ジングを構成しており、ロータ１４ｒを回転可能に支持
している。エンジン１２側へ突き出している入力シャフ
ト４６と第１モータハウジング６４との間は、オイルシ
ールによって液密にシールされている。第２モータハウ
ジング５６は、モータカバー６６と共に第２モータジェ
ネレータ１８のハウジングを構成している。
【００２５】このような本実施例のハイブリッド駆動装
置１０においては、動力分配機構１６からカウンタシャ
フト３０に動力伝達する第１動力伝達装置２０と、第２
モータジェネレータ１８からカウンタシャフト３０に動
力伝達する第２動力伝達装置２２とが、別々に設けられ
ているため、第１動力伝達装置２０の変速比（入力側回
転速度／出力側回転速度）を従来よりも小さくすること
により、高速巡航時に例えば前記図４(b) と同様に第１
モータジェネレータ（ＭＧ１）１４および第２モータジ
ェネレータ（ＭＧ２）１８による動力循環を小さくして
エネルギーロスを低減できる一方、第２動力伝達装置２
２の変速比を従来よりも大きくすれば、第２モータジェ
ネレータ１８からカウンタシャフト３０へ伝達されるト
ルクが大きくなり、第１動力伝達装置２０の変速比の減
少に伴うエンジン１２側のトルク低下に拘らず所望のト
ルクが得られて所定の登坂性能を確保できる。
【００２６】このようにエンジン１２からカウンタシャ
フト３０へ動力を伝達する第１動力伝達装置２０と、第
２モータジェネレータ１８からカウンタシャフト３０へ
動力を伝達する第２動力伝達装置２２とが、別々に設け
られているため、それ等の変速比を適宜設定することに
より、登坂性能を損なうことなく高速巡航時のエネルギ
ーロスを低減することができる。
【００２７】また、一対の第１ドリブンギヤ２０ｂおよ
び第２ドリブンギヤ２２ｂが、共通の嵌合部２２ｃを介
してカウンタシャフト３０に取り付けられるようになっ
ているため、部品点数が少なくなるとともに、カウンタ
シャフト３０の軸方向寸法を短くしてコンパクトに構成
できる。特に、本実施例ではパーキングギヤ１７が動力
分配機構１６のリングギヤ１６ｒに設けられているた
め、カウンタシャフト３０の長さ寸法を一層短くできる
一方、第１モータジェネレータ１４、第２モータジェネ
レータ１８のコイルエンドが何れも集中巻とされている
ため、装置全体の軸方向寸法を所定の範囲内に維持しつ
つカウンタシャフト３０をそれ等の第１モータジェネレ
ータ１４と第２モータジェネレータ１８との間に配置す
ることが可能で、第１軸線Ｏ1 と第２軸線Ｏ2 との間の
軸間距離を小さくしてコンパクトに構成できるのであ
る。
【００２８】また、第１動力伝達装置２０、第２動力伝
達装置２２のドライブギヤ２０ａ、２２ａは、スラスト
ベアリングを挟んでナット５０により共締めされて、第
２モータジェネレータ１８のロータ１８ｒに一体に設け
られた円筒部４８に配設されているため、この点でも装
置全体の軸方向寸法の増大が抑制されて所定の範囲内に
維持される。
【００２９】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、これはあくまでも一具体例であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド駆動装置
の具体的構成を示す展開断面図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動装置のギヤトレーン部
分を拡大して示す断面図である。
【図３】図１のハイブリッド駆動装置の概略構成を説明
する骨子図である。
【図４】高速巡航時に所定の回転数、トルクを得るため
に行われる動力循環を説明する図で、(b) は(a) に比較
してギヤトレーン部分の変速比を小さくした場合であ
る。
【符号の説明】
１０：ハイブリッド駆動装置 １２：エンジン １
４：第１モータジェネレータ １６：動力分配機構
１８：第２モータジェネレータ ２０：第１動力伝
達装置 ２０ａ：第１ドライブギヤ ２０ｂ：第１
ドリブンギヤ２２：第２動力伝達装置 ２２ａ：第２
ドライブギヤ ２２ｂ：第２ドリブンギヤ ２２
ｃ：嵌合部 ３０：カウンタシャフト（中間軸）
５２：連結部材（出力部材） Ｏ1 ：第１軸線 Ｏ
2 ：第２軸線
フロントページの続き (72)発明者 山田 英治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 三浦 徹也 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA03 AB01 AB27 AC21 AC23 AC24 AD11 5H115 PA12 PG04 PI16 PI29 PU01 PU22 PU24 PU28 QE04 QI04 RE13 SE04 SE07 UI32

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
    と、第１モータジェネレータと、前記エンジンの出力を
    前記第１モータジェネレータおよび出力部材に分配する
    動力分配機構と、電気エネルギーで作動する第２モータ
    ジェネレータと、を第１軸線上に備えている一方、 該第１軸線と略平行な第２軸線上に中間軸が配設され、
    前記出力部材および前記第２モータジェネレータの出力
    を、該中間軸を介して駆動輪側へ伝達するハイブリッド
    駆動装置において、 前記出力部材と前記中間軸との間で動力伝達を行う第１
    動力伝達装置と、前記第２モータジェネレータと前記中
    間軸との間で動力伝達を行う第２動力伝達装置とが、別
    々に設けられていることを特徴とするハイブリッド駆動
    装置。
  2. 【請求項２】 前記第１動力伝達装置は、前記出力部材
    に設けられた第１ドライブギヤ、および前記中間軸に設
    けられて該第１ドライブギヤと噛み合わされた第１ドリ
    ブンギヤにて構成されている一方、 前記第２動力伝達装置は、前記出力部材に設けられた第
    ２ドライブギヤ、および前記中間軸に設けられて該第２
    ドライブギヤと噛み合わされた第２ドリブンギヤにて構
    成されており、 前記第１ドリブンギヤおよび前記第２ドリブンギヤは、
    共通の嵌合部を介して前記中間軸に相対回転不能に取り
    付けられていることを特徴とする請求項１に記載のハイ
    ブリッド駆動装置。
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