DE112010005429B4 - Verbrennungsmotorstartsteuervorrichtung für ein hybridfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Verbrennungsmotorstartsteuervorrichtung eines Hybridfahrzeugs mit: einem Differenzialmechanismus (40), der ein erstes bis drittes Drehelement (41, 43, 44), mit denen eine Drehwelle (21) einer ersten elektrischen Drehmaschine (20), eine Abgabewelle (11) eines Verbrennungsmotors (10) und eine Drehwelle (31) einer zweiten elektrischen Drehmaschine (30) jeweils gekuppelt sind, ein viertes Drehelement (45), das eine Drehmittelachse (X) aufweist, die dem ersten bis dritten Drehelement (41, 43, 44) gemeinsam ist, und Rollelemente (42) hat, die eine Rollelement-Drehmittelachse (42a) haben, die sich von der Drehmittelachse (X) unterscheidet, und außerdem eine Kraft über Kontaktabschnitte zwischen dem ersten Drehelement (41), dem dritten Drehelement (44) und dem vierten Drehelement (45) übertragen können, und durch das zweite Drehelement (43) gehalten werden, und durch den die Differenzialdrehvorgänge zwischen dem ersten bis dritten Drehelement (41, 43, 44) gesteuert werden, wobei der Differenzialmechanismus (40) ein intern geteiltes Drehzahlverhältnis von 1:ρ ändert durch ein Ändern eines Planetengetriebedrehzahlverhältnisses ρ, das erlangt wird, indem ein Absolutwert einer Relativdrehzahl des dritten Drehelementes (44) zu dem zweiten Drehelement (43) durch einen Absolutwert einer Relativdrehzahl des ersten Drehelementes (41) zu dem zweiten Drehelement (43) geteilt wird durch ein Ändern eines Neigungswinkels der Rollelemente (42), und wenn der Verbrennungsmotor (10) zu dem Zeitpunkt angelassen wird, bei dem der Verbrennungsmotor (10) startet durch ein Übertragen einer Drehung der ersten elektrischen Drehmaschine (20) zu der Abgabewelle (11) des Verbrennungsmotors (10), das Planetengetriebedrehzahlverhältnis ρ so gesteuert wird, dass eine Drehzahl des ersten Drehelementes (41) erhöht wird.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Verbrennungsmotorstartsteuervorrichtung eines Hybridfahrzeugs mit zumindest einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Drehmaschine als eine Antriebsquelle.
  • Hintergrund des Standes der Technik
  • Im Stand der Technik sind Hybridfahrzeuge bekannt, die einen Verbrennungsmotor und eine elektrische Drehmaschine als eine Antriebsquelle aufweisen. Des Weiteren sind bei dieser Art an Hybridfahrzeugen auch Hybridfahrzeuge bekannt, die mit einem Kraftaufteilmechanismus versehen sind zum Verteilen der Eingangskraft bei einem vorbestimmten Verteilungsverhältnis und zum Ausgeben der verteilten Eingangskraft.
  • Beispielsweise offenbart das nachstehend genannte Patentdokument 1 ein Hybridfahrzeug, das mit einem Differenzialmechanismus (Kraftverteilmechanismus) versehen ist, der aus einem Planentengetriebemechanismus besteht, der folgendes aufweist: einen Träger, mit dem eine Abgabewelle eines Verbrennungsmotors gekuppelt ist, ein Sonnenrad, mit dem eine Drehwelle eines ersten Motors/Generators (elektrische Drehmaschine) gekuppelt ist, und ein Hohlrad, mit dem eine Antriebsradseite gekuppelt ist. Das Hybridfahrzeug des Patentdokuments 1 ist außerdem mit einem weiteren Differenzialmechanismus zusätzlich zu dem Kraftverteilmechanismus versehen, und der weitere Differenzialmechanismus hat ein Antriebszahnrad (Ritzel), mit dem die Abgabewelle des Verbrennungsmotors gekuppelt ist, und ein Sonnenrad, mit dem die Drehwelle des ersten Motors/Generators über eine Kupplung gekuppelt ist, wobei dieser als ein Startdifferenzialmechanismus des Verbrennungsmotors verwendet wird. Wenn der Verbrennungsmotor des Hybridfahrzeugs startet, wird die Drehzahl der Drehwelle des ersten Motors/Generators verringert, indem die Drehwelle des ersten Motors/Generators mit dem Startdifferenzialmechanismus über eine Kupplung verbunden ist, und zu der Abgabewelle des Verbrennungsmotor übertragen, und der Verbrennungsmotor wird angekurbelt.
  • Das nachstehend aufgezeigte Patentdokument 2 offenbart ein Antriebssystem eines Hybridfahrzeugs, das mit einem Verteilmechanismus (Kraftverteilmechanismus) versehen ist, der aus einem Planetengetriebemechanismus besteht, der folgendes aufweist: einen Träger, mit dem eine Abgabewelle eines Verbrennungsmotors gekuppelt ist, ein Sonnenrad, mit dem eine Drehwelle eines ersten Motors/Generators gekuppelt ist, und ein Hohlrad, mit dem eine Drehwelle eines zweiten Motors/Generators gekuppelt ist, wobei auch die Drehwelle des zweiten Motors/Generators mit einer Antriebsradseite gekuppelt ist. In dem Hybridfahrzeug des Patentdokuments 2 wird, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird, das Drehmoment des ersten Motors/Generators zu dem Verbrennungsmotor über den Kraftverteilmechanismus in einem Zustand übertragen, bei dem ein Fahrzeug durch eine Parkbremse und dergleichen angehalten ist und der Verbrennungsmotor angekurbelt wird.
  • Das nachstehend aufgeführte Patentdokument 3 offenbart ein Antriebssystem eines Hybridfahrzeugs, das mit einem Kraftverteilmechanismus versehen ist zum Verteilen der Kraft eines Verbrennungsmotors zu einem ersten Motor/Generator und zu einer Antriebsradseite bei einem vorbestimmten Verteilungsverhältnis. Das Antriebsystem wendet einen Planetenkonusmechanismus, der dazu in der Lage ist, das Verteilungsverhältnis zu ändern, als den Kraftverteilmechanismus an. Des Weiteren offenbart das nachstehend aufgezeigte Patentdokument 4 ein kontinuierlich variables Getriebe, das mit einem kontinuierlich variablen Mechanismus versehen ist, der Kugeln (Rollelemente) hat, die durch eine Eingangsscheibe und eine Ausgangsscheibe geklemmt sind, und der ein Übertragungsverhältnis durch ein Einstellen eines Neigungswinkels der Kugeln ändert, und mit einem Planetengetriebemechanismus (Differenzialmechanismus) versehen ist, mit dem eines der Drehelemente mit einer Ausgangswelle des kontinuierlich variablen Mechanismus gekuppelt ist.
  • Genauer gesagt beschreibt das Patentdokument 4 den Planetengetriebemechanismus, der derart aufgebaut ist, dass ein Sonnenrad als eines der Drehelemente mit der Abgabewelle des kontinuierlich variablen Mechanismus gekuppelt ist, ein Träger mit einer Antriebsradseite gekuppelt ist, und ein Hohlrad mit einer Abgabeseite einer Antriebskraftquelle über eine Zahnradgruppe gekuppelt ist.
  • Stand der Technik
  • Patentdokumente
    • Patentdokument 1: offengelegte japanische Patentanmeldung JP 2009-190693
    • Patentdokument 2: offengelegte japanische Patentanmeldung JP H09-170533
    • Patentdokument 3: offengelegte japanische Patentanmeldung JP 2009-040132
    • Patentdokument 4: japanische nationale Offenlegungsschrift der internationalen Patentanmeldung 2006-519349
    • Patentdokument 5: US 2007/0142161 A1
  • US 2007/0142161 A1 offenbart ein variables Getriebe mit: einer Längsachse; einer Vielzahl von Kugeln, die radial um die Längsachse verteilt sind, wobei jede Kugel eine schwenkbare Achse hat, um die sie sich dreht; einer Eingangsscheibe, die in Kontakt mit den Kugeln steht; einem Mitläufer, der um die Längsachse drehbar ist und in Kontakt mit den Kugeln radial innen von ihnen steht; einer Übertragungswelle, die um die Längsachse drehbar ist und am Mitläufer befestigt ist; und einem elektrischen Stator, der an der Welle befestigt ist.
  • Zusammenfassung
  • Technisches Problem
  • Jedoch ist das Hybridfahrzeug des Patentdokuments 1 dahingehend von Nachteil, dass die Größe des Antriebssystems zumindest durch die Größe des Startdifferenzialmechanismus und die Kupplung zunimmt, da der zugewiesene Startdifferenzialmechanismus und die Kupplung erforderlich sind zum Starten des Verbrennungsmotors. In dem Hybridfahrzeug des Patentdokuments 2 gibt es, da es zum Starten des Verbrennungsmotors erforderlich ist, dass der erste Motor/Generator zum Erzeugen eines hohen Betrags eines Abgabemomentes für den Ankurbelvorgang in der Lage ist, eine hohe Wahrscheinlichkeit dahingehend, dass ein erster Motor/Generator mit einem großen physikalischen Aufbau montiert wird und eine größere Antriebsvorrichtung verwendet wird.
  • Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Verbrennungsmotorstartsteuervorrichtung eines Hybridfahrzeugs zu schaffen, die dazu in der Lage ist, die Nachteile der herkömmlichen Beispiele zu vermeiden und eine Zunahme der Größe eines Antriebssystems zum Starten eines Verbrennungsmotors zu vermeiden.
  • Lösung der Aufgabe
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist durch eine Verbrennungsmotorstartsteuervorrichtung eines Hybridfahrzeugs mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Eine alternative Verbrennungsmotorstartsteuervorrichtung ist in Anspruch 4 aufgezeigt. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
  • Da die Verbrennungsmotorstartsteuervorrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung die Drehzahl des ersten Drehelementes erhöhen kann, kann ein Moment verringert werden, das durch die erste elektrische Drehmaschine zum Ankurbeln erzeugt wird. Da demgemäß die erste elektrische Drehmaschine das Moment für das Ankurbeln sogar anhand eines geringen Momentbetrages erzeugen kann, kann die Drehzahl des Verbrennungsmotors bis zu einer Drehzahl erhöht werden, die zum Starten des Verbrennungsmotors erforderlich ist. Demgemäß kann die erste elektrische Drehmaschine kompakt gestaltet werden, indem ihre Leistungsfähigkeit verringert wird, was das Antriebssystem des Hybridfahrzeugs kompakt gestalten kann. Da des Weiteren keine speziellen zugewiesenen Teile zum Starten des Verbrennungsmotors erforderlich sind, kann das Antriebssystem noch kompakter gestaltet werden.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 zeigt eine Darstellung einer Verbrennungsmotorstartsteuervorrichtung eines Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung und ein Antriebssystem eines ersten Ausführungsbeispiels.
  • 2 zeigt ein Nomogramm des Antriebssystems des ersten Ausführungsbeispiels.
  • 3 zeigt eine Darstellung eines Kraftflusses des Antriebssystems in dem in 2 gezeigten Zustand.
  • 4 zeigt ein Nomogramm des Antriebssystems des ersten Ausführungsbeispiels und zeigt eine Ansicht, bei der ein Zustand gezeigt ist, bei dem eine Ankurbelsteuerung des ersten Ausführungsbeispiels ausgeführt wird.
  • 5 zeigt eine Darstellung eines Kraftflusses des Antriebssystems in dem in 4 gezeigten Zustand.
  • 6 zeigt eine Ansicht eines anderen Aufbaus des Antriebssystems des ersten Ausführungsbeispiels.
  • 7 zeigt ein Nomogramm eines Antriebssystems eines zweiten Ausführungsbeispiels und eine Ansicht eines Zustandes, bei dem eine Sekundärbatterie eine gewöhnliche Temperatur hat.
  • 8 zeigt ein Nomogramm des Antriebssystems des zweiten Ausführungsbeispiels und eine Ansicht eines Zustandes, bei der die Sekundärbatterie eine geringe Temperatur oder eine hohe Temperatur hat.
  • 9 zeigt eine Ansicht eines Beispiels einer Tabelle eines Planetengetriebeverhältnisses gemäß einer Temperatur der Sekundärbatterie.
  • 10 zeigt eine Ansicht eines weiteren Beispiels der Tabelle des Planetengetriebeverhältnisses gemäß der Temperatur der Sekundärbatterie.
  • 11 zeigt eine Darstellung einer Verbrennungsmotorstartsteuervorrichtung eines Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung und ein Antriebsystem eines dritten Ausführungsbeispiels.
  • 12 zeigt ein Nomogramm des Antriebssystems des dritten Ausführungsbeispiels und eine Ansicht eines Zustandes, bei dem eine Ankurbelsteuerung des dritten Ausführungsbeispiels ausgeführt wird.
  • 13 zeigt eine Ansicht eines Kraftflusses des Antriebssystems in dem in 12 gezeigten Zustand.
  • 14 zeigt eine Ansicht eines anderen Modus des Antriebssystems.
  • 15 zeigt eine Ansicht eines anderen Modus des Antriebsystems.
  • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Die Ausführungsbeispiele der Verbrennungsmotorstartsteuervorrichtung eines Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung sind nachstehend anhand der Zeichnungen detailliert erläutert. Es ist hierbei zu beachten, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die Ausführungsbeispiele beschränkt ist.
  • Erstes Ausführungsbeispiel
  • Ein erstens Ausführungsbeispiel der Verbrennungsmotorstartsteuervorrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung ist anhand der 1 bis 6 erläutert.
  • Die Verbrennungsmotorstartsteuervorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels besteht aus einer Steuereinheit 1 (elektronische Steuereinheit: ECU), die in 1 dargestellt ist. Die Steuereinheit 1 kann lediglich eine Steuerfunktion der Verbrennungsmotorstartsteuervorrichtung haben oder sie kann andere Steuerfunktionen haben. Das erste Ausführungsbeispiel wendet den letztgenannten Fall an.
  • Zunächst ist das Hybridfahrzeug, bei dem die Verbrennungsmotorstartsteuervorrichtung angewendet ist, genauer gesagt ein Antriebssystem des Hybridfahrzeugs, detailliert unter Bezugnahme auf 1 beschrieben.
  • Das in 1 gezeigte Antriebssystem hat eine Vielzahl an Arten von Antriebsquellen und ein Kraftübertragungssystem zum Übertragen einer Kraft der Antriebsquellen zu den (nicht dargestellten) Antriebsrädern als eine Antriebskraft. Als die Antriebsquellen sind eine mechanische Antriebsquelle, die aus Wärmenergie umgewandelte mechanische Energie als Kraft anwendet, und eine elektrische Antriebsquelle vorgesehen, die aus elektrischer Energie umgewandelte mechanische Energie als Kraft anwendet.
  • Das Antriebssystem weist einen Verbrennungsmotor 10 zum Ausgeben von mechanischer Kraft (Verbrennungsmotormoment) von einer Abgabewelle (Kurbelwelle) 11 als die mechanische Antriebsquelle auf. Ein Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung und ein Verbrennungsmotor mit äußerer Verbrennung werden als der Verbrennungsmotor 10 erachtet. Der Verbrennungsmotor 10 ermöglicht Betriebsvorgänge, wie beispielsweise eine Kraftstoffeinspritzung und eine Zündung, die durch die Steuereinheit 1 ausgeführt werden.
  • Das Antriebssystem verwendet eine erste und eine zweite elektrische Drehmaschine 20 und 30, die als eine der folgenden Möglichkeiten aufgebaut sind: ein Motor, ein Generator, der zum Ausführen eines Kraftantriebs in der Lage ist, oder ein Motor/Generator, der dazu in der Lage ist, sowohl einen Kraftantrieb als auch als auch einen Regenerationsantrieb auszuführen, als elektrische Antriebsquelle. Hierbei wird in beispielartiger Weise der Motor/Generator erläutert. Demgemäß sind nachstehend die erste und die zweite elektrische Drehmaschine 20 und 30 als erster und zweiter Motor/Generator 20 und 30 (MG 1, MG 2) jeweils bezeichnet. Der erste und der zweite Motor/Generator 20 und 30 sind beispielsweise als ein Wechselstromsynchronmotor der Permanentmagnetart aufgebaut und sie können derartige Vorgänge ausführen wie beispielsweise einen Kraftantriebsbetrieb durch die Steuereinheit 1 über einen nicht gezeigten Inverter. Zum Zeitpunkt des Antriebsbetriebs (Kraftantrieb) wandeln der erste und der zweite Motor/Generator 20 und 30 von einer Sekundärbatterie 51 gelieferte elektrische Energie in mechanische Energie über den Inverter um und geben mechanische Energie (das Motormoment) von den Drehwellen 21 und 31, die koaxial zu einem nicht dargestellten Rotor angeordnet sind, aus. Im Gegensatz dazu wandeln zum Zeitpunkt des Regenerationsbetriebs, wenn mechanische Energie (das Motormoment) zu dem ersten und dem zweiten Motor/Generator 20, 30 von den Drehwellen 21 und 31 eingegeben wird, der erste und der zweite Motor/Generator 20 und 30 die mechanische Energie in elektrische Energie um. Die elektrische Energie kann in der Sekundärbatterie 51 als eine elektrische Energie über den Inverter gespeichert werden und kann als elektrische Energie verwendet werden, wenn der andere Motor/Generator den Antriebsbetrieb (Kraftantrieb) ausführt.
  • Das Kraftübertragungssystem ist mit einem Kraftverteilmechanismus 40 versehen, der die eingegebene Kraft bei einem vorbestimmten Verteilungsverhältnis verteilen kann und die verteilte Kraft ausgibt. Der Kraftaufteilmechanismus 40 ist als ein Differenzialmechanismus aufgebaut, der Differenzialdrehvorgänge zwischen den Drehelementen ermöglicht. Zur Erläuterung wird in beispielartiger Weise ein sogenannter Traktionsplanetengetriebemechanismus beschrieben, der aus sich drehenden Elementen besteht.
  • Der Kraftaufteilmechanismus (Kraftverteilmechanismus) 40 hat eine Sonnenrolle 41, eine Vielzahl an Planetenkugeln 42, einen Träger 43 und eine erste und eine zweite Scheibe 44 und 45 als die Drehelemente. Unter den Drehelementen haben die Sonnenrolle 41, der Träger 43 und die erste und die zweite Scheibe 44 und 45 eine gemeinsame Drehmittelachse X. Im Gegensatz dazu hat jede Planetenkugel 42 eine Drehmittelachse, die sich von der Drehmittelachse X unterscheidet, und rotiert (dreht sich auf ihrer Drehmittelachse) und dreht sich (läuft um) um die Drehmittelachse X. Hierbei ist, sofern dies nicht anders spezifisch beschrieben ist, eine Richtung entlang der Drehmittelachse X als eine Achsenrichtung bezeichnet, und eine Richtung um die Drehmittelachse X ist als eine Umfangsrichtung bezeichnet. Eine Richtung, die senkrecht zu der Drehmittelachse X läuft, ist als eine radiale Richtung bezeichnet, und eine Seite der radialen Richtung, die nach innen gewandt ist, ist als eine Innenradialrichtung bezeichnet und eine Seite von dieser, die nach außen gewandt ist, ist als eine Außenradialrichtung bezeichnet.
  • Die Sonnenrolle 41 befindet sich bei einer Drehmitte des Kraftaufteilmechanismus 40 und ist beispielsweise als ein zylindrisches Drehelement aufgebaut, das die Drehmittelachse X als seine Mittelachse hat. Eine Außenumfangsfläche der Sonnenrolle 41 wirkt als eine Rollfläche, wenn die Planetenkugeln 42 auf ihrer Drehmittelachse drehen. Die Sonnenrolle 41 kann bewirken, dass die Planetenkugeln 42 rollen, durch ihren Drehvorgang, oder sie kann durch einen Rollbetrieb der Planetenkugeln 42 gedreht werden.
  • Die Planetenkugeln 42 entsprechen Antriebsrädern (Ritzel) der Kugelart in dem Traktionsplanetengetriebemechanismus und sind radial unter ungefähr gleichen Abständen zu einem Radialaußenabschnitt (hierbei die Außenumfangsfläche) der Sonnenrolle 41 um die Drehmittelachse X angeordnet. Des Weiteren sind die Planetenkugeln 42 zwischen dem Radialaußenabschnitt der Sonnenrolle 41 und radial inneren Abschnitten (hierbei die Innenumfangsflächen) der ersten und zweiten Scheibe 44 und 45 in Kontakt zueinander angeordnet. Die Planetenkugeln 42 können eine Kraft zwischen der Sonnenrolle 41 und der ersten Scheibe 44 und der zweiten Scheibe 45 über ihre Kontaktabschnitte übertragen. Da die Planetenkugeln 42 als Rollelemente angeordnet sind, die auf ihrer Drehmittelachse zwischen der Sonnenrolle 41 und der ersten und zweiten Scheibe 44 und 45 drehen, können sie, obwohl die Planetenkugeln 42 vorzugsweise ein perfektes sphärisches Element sind, so ausgebildet sein, dass sie eine ovale Querschnittsform haben, wie beispielsweise bei einem Rugbyball.
  • Jede Planetenkugel 42 ist durch eine Stützwelle 42a drehbar gestützt, die durch ihre Mitte tritt. Beispielsweise kann die Planetenkugel 42 sich relativ (d. h. sie kann sich auf ihrer Drehmittelachse drehen) in Bezug auf die Stützwelle 42a über ein (nicht dargestelltes) Lager drehen, das zwischen der Planetenkugel 42 und einer Außenumfangsfläche der Stützwelle 42a angeordnet ist. Demgemäß können die Planetenkugeln 42 auf der Außenumfangsfläche der Sonnenrolle 41 über die Stützwellen 42a rollen.
  • Die Stützwellen 42a sind so angeordnet, dass ihre Mittelachsen auf einer Ebene angeordnet sind, die die Drehmittelachse X aufweist. Wie dies in 1 gezeigt ist, sind die Positionen, die als Referenz der Stützwellen 42a wirken, Positionen, an denen die Mittelachsen der Stützwellen 42a parallel zu beispielsweise der Drehmittelachse X sind. Die Stützwelle 42a kann zwischen der Referenzposition und einer Position, die von der Referenzposition ausgehend geneigt ist, geschwenkt (geneigt) werden. Die Stützwelle 42a wird in einer Ebene geneigt, die die Mittelachse der Stützwelle 42a und die Drehmittelachse X aufweist. Der Neigungsvorgang wird durch einen Schaltmechanismus ausgeführt, der an beiden Enden der Stützwelle 42a angebracht ist, die von einer gekrümmten Außenumfangsfläche der Planetenkugel 42 vorragt.
  • Der Schaltmechanismus neigt die Planetenkugel 42 zusammen mit der Stützwelle 42a durch das Betätigen der Neigungsarme 46, die an beiden Enden der Stützwelle 42a angebracht sind.
  • Die Neigungsarme 46 sind Elemente zum Aufbringen der Neigungskraft auf die Stützwelle 42a und die Planetenkugel 42, und sie neigen eine Drehmittelachse der Planetenkugeln 42, d. h. eine Mittelachse der Stützwelle 42a. Ein Paar an Neigungsarmen 46 ist an einer Stützwelle 42a und einer Planetenkugel 42 vorgesehen. Beispielsweise sind die Neigungsarme 46 so geformt und angeordnet, dass sie sich in einer Richtung erstrecken, die vertikal in Bezug auf die Drehmittelachse X ist. Radial nach außen gerichtete Enden der Neigungsarme 46 sind jeweils an Enden der Stützwellen 42a angebracht. Ein Neigungsarm aus dem Paar an Neigungsarmen 46 bewegt sich radial nach außen und der andere der Neigungsarme 46 bewegt sich radial nach innen, um dadurch die Neigungskraft auf die Stützwelle 42a und die Planetenkugel 42 aufzubringen. Die Neigungsarme 46 sind betriebsfähig untergebracht und gehalten in Nuten, die an Scheibenabschnitten 43a der Träger 43 ausgebildet sind. Die Nuten sind mit einer Anzahl an Neigungsarmen 46 ausgerichtet und radial um die Drehmittelachse X herum ausgebildet. Demgemäß drehen die Neigungsarme 46, die Stützwellen 42a und die Planetenkugeln 42 sich miteinander mit den Trägern 43.
  • Obwohl dies nicht gezeigt ist, ist der Schaltmechanismus des Weiteren mit Druckelementen zum Bewegen der Neigungsarme 46 radial nach außen oder radial nach innen, und mit Antriebseinheiten versehen zum Betätigen der Druckelemente. Die Neigungskraft wird erzeugt, indem die Druckelemente in der Richtung der Achse bewegt werden und die Druckkraft der Druckelemente auf radial nach innen gerichtete Abschnitte der Neigungsarme 46 aufgebracht wird. Beispielsweise hat das Paar an Neigungsarmen 46, die die Stützwellen 42a stützen, radial nach innen gerichtete äußerste Enden, deren Wandflächen, die einander in der Richtung der Achse gegenüberstehen, radial nach innen abgeschrägt sind. Des Weiteren wirken die Wandflächen von beiden Enden der Druckelemente in der axialen Richtung als Kontaktflächen für einen Kontakt mit den Außenendabschrägungsflächen der Neigungsarme 46, und die Kotaktflächen sind in einer Form ausgebildet, die radial nach außen schräg verläuft. Durch diesen Aufbau werden, wenn die Druckkraft der Druckelemente auf die Neigungsarme 46 aufgebracht wird, da die Neigungsarme 46 radial nach außen nach oben gedrückt werden, die Stützwellen 42a geneigt und die Planetenkugeln 42 werden im Zusammenhang mit dem Neigungsvorgang der Stützwellen 42a geneigt. Als Neigungswinkel der Planetenkugel 42 wird eine Referenzposition in 1 auf beispielsweise 0 Grad gesetzt. Die Antriebseinheiten sind beispielsweise ein elektrisch angetriebener Aktuator, wie beispielsweise ein elektrisch angetriebener Motor oder ein Hydraulikdruckaktuator, und sie werden betrieben, indem sie durch die Steuereinheit 1 gesteuert werden.
  • Der Träger 43 ist ein Drehelement, das relativ zu der Sonnenrolle 41 und der ersten und der zweiten Scheibe 44 und 45 drehen kann. Der Träger 43 hat ein Paar an Scheibenabschnitten 43a, die die Drehmittelachse X als Mittelachse nutzen. Die Scheibenabschnitte 43a sind an Positionen angeordnet, an denen die Scheibenabschnitte 43a die Planetenkugeln 42, die Stützwellen 42a und die Neigungsarme 46 in der Richtung der Achse sandwichartig anordnen. Die Scheibenabschnitte 43a sind durch nicht dargestellte stabartige Stützabschnitte integriert (einstückig gestaltet). Durch diesen Aufbau hält der Träger 43 die Planetenkugeln 42, die Stützwellen 42a und die Neigungsarme 46 so, dass verhindert wird dass sie sich relativ in der Richtung der Achse in Bezug auf die Sonnenrolle 41 bewegen. Des Weiteren dreht, wenn der Träger 43 dreht, der Träger 43 die Planetenkugeln 42, die Stützwellen 42a und die Neigungsarme 46 um die Drehmittelachse X durch die Nuten der Scheibenabschnitte 43a, die vorstehend beschrieben sind.
  • Die erste und die zweite Scheibe 44 und 45 sind Drehelemente, die in einer ringartigen Form oder in einer scheibenartigen Form unter Verwendung der Drehmittelachse X als eine Mittelachse ausgebildet sind, und sie sind so angeordnet, dass sie die Planetenkugeln 42 einander gegenüberstehend in der axialen Richtung sandwichartig anordnen. Genauer gesagt haben die erste und die zweite Scheibe 44 und 45 Kontaktflächen, die mit gekrümmten radial nach außen gerichteten Umfangsflächen der Planetenkugeln 42 in Kontakt gelangen. Die Kontaktflächen haben eine konkave Bogenfläche mit einer Krümmung, die ähnlich wie bei der gekrümmten nach außen gerichteten Umfangsfläche der Planetenkugel 42 ist. Die Kontaktflächen sind so ausgebildet, dass Abstände von der Drehmittelachse X zu den Kontaktabschnitten mit den Planetenkugeln 42 die gleiche Länge haben, und Kontaktwinkel der ersten und der zweiten Scheibe 44 und 45 zu den Planetenkugeln 42 haben den gleichen Winkel. Der Kontaktwinkel ist ein Winkel von der Referenz zu den Kontaktabschnitten, die in Kontakt mit den Planetenkugeln 42 sind. Hierbei wird eine radiale Richtung als die Referenz angewendet. Die Kontaktflächen stehen in Punktkontakt oder in Linienkontakt mit den gekrümmten Außenumfangsflächen der Planetenkugeln 42. Es ist hierbei zu beachten, dass eine Kontaktlinie bei dem Linienkontakt einer Richtung zugewandt ist, die senkrecht zu einer Ebene ist, bei der die vorstehend beschriebenen Planetenkugeln 42 sich neigen. Die Kontaktflächen sind derart ausgebildet, dass, wenn die Achsenrichtungskraft zu den Planetenkugeln 42 auf die erste und die zweite Scheibe 44 und 45 aufgebracht wird, die Kraft auf die Planetenkugeln 42 radial nach innen in einer schrägen Richtung aufgebracht wird.
  • In dem Kraftaufteilmechanismus drehen sich, wenn die Planetenkugeln 42 den Neigungswinkel von 0 Grad haben, die erste Scheibe 44 und die zweite Scheibe 45 bei der gleichen Drehzahl. Das heißt zu diesem Zeitpunkt wird ein Drehverhältnis (Verhältnis der Drehzahlen) der ersten Scheibe 44 und der zweiten Scheibe 45 zu 1. Im Gegensatz dazu ändern sich, wenn die Planetenkugeln 42 aus der Referenzposition heraus geneigt werden, die Abstände von der Mittelachse der Stützwellen 42a zu den Kontaktabschnitten, die in Kontakt mit der ersten Scheibe 44 stehen, und auch die Abstände von den Mittelachsen der Stützwellen 42a zu den Kontaktabschnitten, die mit der ersten Scheibe 44 in Kontakt stehen, ändern sich. Demgemäß dreht sich irgendeine der Scheiben, d. h. die erste Scheibe 44 oder die zweite Scheibe 45, bei einer höheren Geschwindigkeit als dann, wenn sie an der Referenzposition angeordnet ist, und die andere Scheibe, d. h. die erste Scheibe 44 oder die zweite Scheibe 45, dreht sich bei einer Geschwindigkeit, die niedriger als dann ist, wenn sie an der Referenzposition angeordnet ist. Wenn beispielsweise die Planetenkugeln 42 in Richtung des Uhrzeigersinns auf der Darstellung von 1 geneigt werden, dreht sich die zweite Scheibe 45 bei einer Geschwindigkeit, die geringer als bei der ersten Scheibe 44 ist (die Geschwindigkeit wird erhöht), wohingegen dann, wenn die Planetenkugeln 42 in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns in der Darstellung von 1 geneigt werden, die zweite Scheibe 45 sich bei einer Geschwindigkeit dreht, die höher als bei der ersten Scheibe 44 ist (die Geschwindigkeit wird verringert). Demgemäß kann bei dem Kraftaufteilmechanismus 40 das Drehverhältnis zwischen der ersten Scheibe 44 und der zweiten Scheibe 45 kontinuierlich geändert werden, indem der Neigungswinkel der Planetenkugeln 42 geändert wird.
  • Der Kraftaufteilmechanismus 40 ist mit Druckeinheiten (diese sind nicht dargestellt) versehen zum Drücken von zumindest entweder der ersten oder der zweiten Scheibe 44 oder 45 zu den Planetenkugeln 42 und zum Erzeugen eines Spaltdrucks zwischen der ersten und der zweiten Scheibe 44 und 45 und den Planetenkugeln 42. Die Druckeinheiten erzeugen den Spaltdruck zwischen der ersten und der zweiten Scheibe 44 und 45 und den Planetenkugeln 42 durch ein Erzeugen einer Kraft (Druckkraft) in der axialen Richtung. Die Druckkraft ist auf eine Größe festgelegt, durch die ein Moment zwischen der Sonnenrolle 41 und der ersten und der zweiten Scheibe 44, 45 über die Planetenkugeln 42 übertragen werden kann. Beispielsweise können die Druckeinheiten eine derartige Antriebsquelle, wie beispielsweise ein elektrisch angetriebener Aktuator und ein Hydraulikdruckaktuator, sein oder können ein Mechanismus sein, wie beispielsweise ein Momentnocken zum Erzeugen der Druckkraft, wenn die erste oder zweite Scheibe 44 oder 45 als ein Bestimmungsziel sich dreht. In dem Kraftaufteilmechanismus 40 wird der Spaltdruck zwischen der ersten und der zweiten Scheibe 44 und 45 und den Planetenkugeln 42 erzeugt, indem die Druckeinheiten so betrieben werden, dass die Druckeinheiten die Druckkraft erzeugen, und dadurch wird eine Reibungskraft zwischen der ersten und der zweiten Scheibe 44 und 45 und den Planetenkugeln 42 erzeugt.
  • In dem Kraftaufteilmechanismus 40 wird, wenn die Sonnenrolle 41 sich dreht, da die Planetenkugeln 42 durch die Reibungskraft gerollt werden, ein Rotationsmoment, das dadurch erzeugt wird, dass die Planetenkugeln 42 auf ihren Achsen rotieren, zu der ersten und zweiten Scheibe 44 und 45 übertragen und die erste und zweite Scheibe 44 und 45 werden gedreht. Zu diesem Zeitpunkt dreht der Träger 43 die Rotationsmittelachse (Drehmittelachse) X zusammen mit den Planetenkugeln 42, den Stützwellen 42a und den Neigungsarmen 46. In dem Kraftaufteilmechanismus 40 wird das Rotationsmoment, das durch die Planetenkugeln 42 erzeugt wird, die dazu gebracht werden, dass sie auf ihren Achsen durch die Drehung der ersten Scheibe 44 gedreht werden, zu der Sonnenrolle 41 und der zweiten Scheibe 45 übertragen und dreht die Sonnenrolle 41 und die zweite Scheibe 45. In dem Kraftaufteilmechanismus 40 wird das Rotationsmoment, das durch die Planetenkugeln 42 erzeugt wird, die dazu gebracht werden, dass sie auf ihren Achsen drehen, durch die Rotation der zweiten Scheibe 45 zu der Sonnenrolle 41 und der ersten Scheibe 44 übertragen und dadurch wird die Sonnenrolle 41 und die erste Scheibe 44 gedreht. Des Weiteren wird in dem Kraftaufteilmechanismus 40, da die Planetenkugeln 42 auf ihren Achsen drehen, während sie im Zusammenhang mit der Drehung des Trägers 43 umlaufen, das Rotationsmoment, das dadurch erzeugt wird, dass die Planetenkugeln 42 auf ihren Achsen drehen, zu der Sonnenrolle 41 und der ersten und zweiten Scheibe 44 und 45 übertragen und dadurch wird die Sonnenrolle 41 und werden die erste und zweite Scheibe 44 und 45 gedreht.
  • In dem ersten Ausführungsbeispiel ist der Kraftaufteilmechanismus 40 mit den Antriebsquellen (Verbrennungsmotor 10 und erster und zweiter Motor/Generator 20, 30) wie nachstehend beschrieben verbunden.
  • Zunächst wird die Ausgangswelle 11 des Verbrennungsmotors 10 mit dem Träger 43 (zweites Drehelement) gekuppelt. Die Ausgangswelle 11 dreht sich mit dem Träger 43 einstückig. Des Weiteren ist eine Drehwelle 21 des ersten Motor/Generator 20 mit der Sonnenrolle 41 (erstes Drehelement) gekuppelt. Die Drehwelle 21 dreht sich mit der Sonnenrolle 41 einstückig. Des Weiteren ist eine Drehwelle 31 des zweiten Motors/Generators 30 mit der ersten Scheibe 44 (drittes Drehelement) gekuppelt. Die Drehwelle 31 dreht sich mit der ersten Scheibe 44 einstückig. In dem Antriebssystem wirkt die Drehwelle 31 des zweiten Motors/Generators 30 auch als eine Ausgangswelle bei dem System zu der Antriebsradseite.
  • Die Steuereinheit 1 steuert das Antriebssystem, das in der vorstehend beschriebenen Weise aufgebaut ist, unter Verwendung von Nomogrammen, die die Drehzahlen des ersten bis dritten Drehelementes (die erste Scheibe 44 entspricht der Sonnenrolle 41, dem Träger 43 und einem Hohlrad) anhand von geraden Linien zeigen. Ein in 2 dargestelltes Nomogramm zeigt die Drehzahlen der Sonnenrolle 41, des Trägers 43 und der ersten Scheibe 44 anhand von geraden Linien, indem aufeinanderfolgend die Koordinatenachsen in der Reihenfolge der Sonnenrolle 41, des Trägers 43 und der ersten Scheibe 44 angeordnet sind. Die Abschnitte der vertikalen Achsen, die sich oberhalb der horizontalen Achse befinden, zeigen eine positive Drehung, und die Abschnitte der vertikalen Achsen, die sich unterhalb der horizontalen Achse befinden, zeigen eine negative Drehung. Des Weiteren zeigt die horizontale Achse eine Beziehung aus den Verhältnissen (Drehverhältnisse) der Drehzahlen der Sonnenrolle 41, des Trägers 43 und der ersten Scheibe 44. In den Nomogrammen ist die Trägerachse an einer Position bestimmt, an der die Trägerachse innen die Sonnenrollenachse und die Achse der ersten Scheibe in einer Beziehung von 1:ρ teilt. Mit ρ ist eine Größe (Drehverhältnis) gemeint, die erhalten wird, indem ein Absolutwert einer Relativdrehzahl der ersten Scheibe 44 zu dem Träger 43 durch einen Absolutwert einer Relativdrehzahl der Sonnenrolle 41 zu dem Träger 43 dividiert wird, und es handelt sich hierbei um ein sogenanntes Planetengetriebeverhältnis.
  • Die Steuereinheit 1 führt eine Startsteuerung des Verbrennungsmotors 10 unter Verwendung der Nomogramme aus. Wenn in dem Antriebssystem der Verbrennungsmotor 10 gestartet wird, wird eine Drehung des ersten Motors/Generators 20 (MG 1) zu der Abgabewelle 11 übertragen, und der Verbrennungsmotor 10 wird angekurbelt. Zu diesem Zeitpunkt wird bei den Nomogrammen die Drehzahl des Trägers 43 zumindest höher als eine Drehzahl festgelegt, die für das Ankurbeln erforderlich ist (die Drehzahl, die für das Ankurbeln erforderlich ist), und außerdem wird die Drehzahl der ersten Scheibe 44 verringert. Als ein Ergebnis kann, da die Drehzahl der Sonnenrolle 41 in den Nomogrammen zunimmt, das Moment des ersten Motors/Generators 20, das für das Ankurbeln erforderlich ist, verringert werden. Wenn beispielsweise 2 als ein Beispiel ausgeführt wird, wird ein Zustand einer gestrichelten Linie zu einem Zustand einer durchgezogenen Linie verschoben, indem die Drehzahl der ersten Scheibe 44 gegenüber jener verringert wird, die zu dem Zeitpunkt vorliegt, bei dem die Drehzahl, die für das Ankurbeln erforderlich ist, gehalten wird (hierbei wird die Drehzahl verringert, bis die erste Scheibe 44 anhält), und dadurch wird die Drehzahl der Sonnenrolle 41 erhöht. Da durch diesen Vorgang die Drehzahl des ersten Motors/Generators 20 im Vergleich zu dem Zustand der gestrichelten Linie zunimmt und die Drehzahl des Verbrennungsmotors 10 bis zu der Drehzahl, die für das Ankurbeln erforderlich ist, um einen geringen Betrag eines Motormomentes erhöht werden kann, kann das Moment, das zum Ankurbeln des ersten Motors/Generators 20 erforderlich ist, verringert werden. Die Drehzahl, die für das Ankurbeln erforderlich ist, ist eine Drehzahl, die zum Starten des Verbrennungsmotors 10 erforderlich ist, bei dem das Kraftstoffeinspritzen und dergleichen ausgeführt werden kann.
  • Das Ankurbeln in einem Zustand, bei dem das Planetengetriebeverhältnis ρ fixiert ist, ist ähnlich einem Ankurbelbetriebsmodus, der durch einen Kraftaufteilmechanismus ausgeführt wird, der aus einem herkömmlichen Planetengetriebemechanismus besteht, durch den ein Planetengetriebeverhältnis ρ nicht geändert werden kann. In dem Zustand, bei dem das Planetengetriebeverhältnis ρ fixiert ist, ist, da ein oberer Grenzwert der Drehzahl der Sonnenrolle 41 durch die Drehzahl begrenzt ist, die zum Ankurbeln bei dem Träger 43 erforderlich ist, und durch die Drehzahl (0 bei der niedrigsten Drehzahl) der ersten Scheibe 44 begrenzt ist, ein oberer Grenzwert der Drehzahl der Sonnenrolle 41 gering, und somit muss ein noch größerer Betrag eines Momentes, das zum Ankurbeln erforderlich ist, durch den ersten Motor/Generator 20 erzeugt werden, um die Drehzahl des Trägers 43 auf die Drehzahl zu erhöhen, die für das Ankurbeln erforderlich ist. Obwohl ein Kraftfluss in dem Antriebssystem zu diesem Zeitpunkt in 3 gezeigt ist, muss, um das Motormoment (das Motorantriebsmoment) des ersten Motors/Generators 20 auf das zum Ankurbeln erforderliche Moment zu erhöhen, eine große Menge an elektrischer Energie von der Sekundärbatterie 51 zu dem ersten Motor/Generator 20 geliefert werden.
  • Es ist hierbei zu beachten, dass zu diesem Zeitpunkt zum Anhalten der ersten Scheibe 44 eine Stoppsteuerung ausgeführt wird anhand eines Lieferns von elektrischer Energie von der Sekundärbatterie 51 und eines Anhaltens einer Drehung der Drehwelle 31 des zweiten Motors/Generators 30. Bei der Stoppsteuerung wird elektrische Energie, die eine Größe gemäß der Drehzahl der Sonnenrolle 41 hat, zu dem zweiten Motor/Generator 30 geliefert, und der zweite Motor/Generator 30 wird dazu gebracht, dass er ein Motormoment erzeugt, das dazu in der Lage ist, die Drehwelle 31 anzuhalten (ein Widerstandsmoment mit einer Größe zum Aufheben des Momentes, das auf die erste Scheibe 44 aufgebracht ist, wenn die Sonnenrolle 41 sich dreht). Da eine höhere Drehzahl der Sonnenrolle 41 einen größeren Betrag an Widerstandsmoment erforderlich macht, wird ein Betrag der elektrischen Energie, die zu liefern ist, hoch, wenn die Drehzahl der Sonnenrolle 41 größer wird. Um das Widerstandsmoment in einer anderen Weise zu erläutern, kann gesagt werden, dass das Widerstandsmoment eine Reaktionskraft von der Fahrzeugsseite (von den Antriebsrädern) empfängt.
  • Da ein großer Betrag des Momentes, das zum Ankurbeln erforderlich ist, ein Leistungsvermögen entsprechend dem Betrag des Momentes erforderlich macht, wird die Größe und das Gewicht des ersten Motors/Generators 20 erhöht. Im Allgemeinen bringt eine Zunahme eines Leistungsvermögens eines Motors/Generators eine Zunahme seiner Kosten mit sich. Des Weiteren ist, um eine große Menge an elektrischer Energie zu liefern, eine elektrische Schaltung, die die große Menge an elektrischer Energie aushält, erforderlich, wobei auch von dieser Seite eine Kostenzunahme zu erwarten ist.
  • Um dieses Problem zu bewältigen, wird in dem ersten Ausführungsbeispiel, wenn die Startsteuerung des Verbrennungsmotors 10 ausgeführt wird, das Planetengetriebeverhältnis ρ so gesteuert, dass die Drehzahl der Sonnenrolle 41, die mit dem ersten Motor/Generator 20 gekuppelt ist, im Hinblick auf das Nomogramm erhöht wird. Wenn beispielsweise die Startsteuerung des Verbrennungsmotors 10 ausgeführt wird, wird das Planetengetriebeverhältnis ρ geringer als ein vorbestimmter Wert an dem in 4 gezeigten Nomogramm gestaltet, um dadurch die Drehzahl der Sonnenrolle 41 zu erhöhen. In dem Nomogramm ist zu diesem Zeitpunkt die Drehzahl des Trägers 43 auf eine Drehzahl gesetzt, bei der zumindest die Drehzahl, die zum Ankurbeln erforderlich ist, gehalten wird, und auch die Drehzahl der ersten Scheibe 44 wird geringer gestaltet als die Drehzahl des Trägers 43. Demgemäß wird die Drehzahl der Sonnenrolle 41 höher als dann, wenn das Planetengetriebeverhältnis ρ fixiert ist (gestrichelte Linie), indem das Planetengetriebeverhältnis ρ gesteuert wird. Wenn ein Anforderungswert, der durch das Planetengetriebeverhältnis ρ angefordert wird, bestimmt wird, steuert die Steuereinheit 1 den Neigungswinkel der Planetenkugeln 42 so, das der Anforderungswert erfüllt wird. Es ist hierbei zu beachten, dass die Drehzahl der ersten Scheibe 44 bis zu 0 verringert wird, wobei bei diesem Wert die Drehzahl maximiert wird (d. h. die erste Scheibe 44 wird angehalten).
  • Demgemäß kann, wie dies in einem Kraftfluss von 5 gezeigt ist, da das zum Ankurbeln erforderliche Moment, das durch den ersten Motor/Generator 20 erzeugt werden muss, verringert werden kann, der Verbrennungsmotor 10 eine Drehzahl der Abgabewelle 11 bis zu der Drehzahl, die zum Ankurbeln erforderlich ist, um einen geringen Betrag eines Motormomentes des ersten Motors/Generators 20 erhöhen. Demgemäß kann bei dem ersten Motor/Generator 20 die Größe und das Gewicht verringert werden, indem sein Leistungsvermögen verringert wird, und außerdem können die Kosten verringert werden. Die Verringerung im Hinblick auf die Größe des ersten Motors/Generators 20 führt auch zu einer Verringerung der Größe des Antriebssystems. Da des Weiteren die Menge an elektrischer Energie, die zu dem ersten Motor/Generator geliefert wird, auf einen geringeren Wert gesenkt werden kann, können die Kosten der elektrischen Schaltung verringert werden, und der Verbrauch an elektrischer Energie der Sekundärbatterie 51 kann verringert werden. Als ein Ergebnis kann bei dem ersten Ausführungsbeispiel, da vermieden werden kann, dass das Leistungsvermögen des ersten Motors/Generators 20 unzureichend wird und die Menge an elektrischer Energie, die geliefert wird, unzureichend wird und somit der Verbrennungsmotor 10 sicher angekurbelt wird, das Startvermögen des Verbrennungsmotors 10 verbessert werden. Da des Weiteren bei dem ersten Ausführungsbeispiel keine zugewiesenen Teile zum Starten des Verbrennungsmotors erforderlich sind, kann der Verbrennungsmotor bei geringen Kosten gestartet werden und außerdem kann das Antriebssystem kompakter gestaltet werden. Darüber hinaus wird in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorstehend erläuterte Traktionsplanetengetriebemechanismus bei dem Kraftaufteilmechanismus 40 angewendet, der dazu in der Lage ist, das Planetengetriebeverhältnis ρ zu ändern, was zu einer Verringerung der Größe und der Kosten beiträgt.
  • Der vorstehend beschriebene vorbestimmte Wert kann auf der Basis eines physikalischen Aufbaus (Leistungsvermögen) und eines Anforderungswertes im Hinblick auf die Kosten des ersten Motors/Generators 20, der einzubauen ist, und eines Anforderungswertes im Hinblick auf die Kosten der elektrischen Schaltung bestimmt werden. Wenn es beispielsweise erwünscht ist, das Leistungsvermögen des ersten Motors/Generators 20 zu verringern, wird die Drehzahl der Sonnenrolle 41 auf eine Drehzahl festgelegt, bei der das zum Ankurbeln erforderliche Moment, das eine Größe hat, die mit einem oberen Grenzwert versehen ist, die dem erwünschten Leistungsvermögen entspricht, oder mit einer Toleranz erzeugt werden kann, anhand eines Nomogramms bestimmt wird, und ein Planetengetriebeverhältnis, das durch eine gerade Linie gezeigt ist, die die Drehzahl mit der für das Ankurbeln bei dem Träger 43 erforderlichen Drehzahl verbindet, wird auf einen vorbestimmten Wert festgelegt.
  • Außerdem kann das erste Ausführungsbeispiel nicht nur bei dem Antriebssystem angewendet werden, das anhand des vorstehend beschriebenen Aufbaus aufgebaut ist, sondern auch bei einem Antriebssystem mit einem wie nachstehend in 6 gezeigten Modus. Das in 6 gezeigte Antriebssystem ist derart aufgebaut, dass ein zweiter Motor/Generator 30 bei dem in 1 gezeigten Antriebssystem so angeordnet ist, dass eine Außenumfangsseite eines annähernd zylindrischen Kraftaufteilmechanismus 40 bedeckt ist. Anders ausgedrückt ist in dem Antriebssystem der Kraftaufteilmechanismus 40 im Inneren eines Rotors des zweiten Motors/Generators 30 koaxial zu einer Drehmittelachse X des Rotors angeordnet.
  • Auch bei diesem Antriebssystem ist eine Drehwelle 31 des zweiten Motors/Generators mit einer ersten Scheibe 44 so gekuppelt, dass sie sich einstückig mit dieser dreht. Im Gegensatz zu dem Antriebssystem von 1 ist, obwohl die Drehwelle 31 als die Ausgangswelle des Antriebssystem der Antriebsradseite zugewandt verwendet wird, in dem Antriebssystem eine Ausgangswelle 60 von diesem unabhängig von der Drehwelle 31 vorgesehen und mit der ersten Scheibe 44 so gekuppelt, dass sie sich einstückig mit dieser dreht.
  • Das Antriebssystem kann außerdem einen Betriebsvorgang und einen Arbeitseffekt in ähnlicher Weise wie das Antriebssystem von 1 erreichen. Da in diesem Antriebssystem der zweite Motor/Generator 30 so angeordnet ist, dass er die Außenumfangsseite des Kraftaufteilmechanismus 40 bedeckt, kann der zweite Motor/Generator 30 mit einer Spezifikation mit einer geringen Drehzahl und einem hohen Moment im Vergleich zu dem ersten Motor/Generator 20 kompakt gestaltet werden, und somit kann das Antriebssystem eine noch stärkere Verringerung im Hinblick auf die Größe und das Gewicht, und somit die Kosten, als das Antriebssystem von 1 erzielen.
  • Des Weiteren wird, wie dies vorstehend beschrieben ist, in den Antriebssystemen der 1 und 6 die Reaktionskraft von der Fahrzeugsseite (von der Seite der Antriebsräder) aufgrund des Verbrennungsmotormomentes und dergleichen durch die Stoppsteuerung des zweiten Motors/Generators 30 erreicht. Durch diesen Vorgang wird verhindert, dass die Antriebskraft durch die Antriebsräder aufgrund der Verbrennungsmotorstartsteuerung erzeugt wird. Da jedoch die Stoppsteuerung eine elektrische Energie der Sekundärbatterie 51 erforderlich macht, kann ein Aufbau, der die Stoppsteuerung nicht ausführen muss, eingerichtet werden, indem bewirkt wird, dass eine Fahrzeugstoppvorrichtung (Fahrzeuganhaltevorrichtung), wie sie nachstehend beschrieben ist, die Reaktionskraft empfängt. Beispielsweise kann eine Radbremsvorrichtung, die dazu in der Lage ist, eine Bremskraft durch eine anhand der Steuereinheit 1 ausgeführte Steuerung einzustellen, als die Fahrzeugstoppvorrichtung erachtet werden. In diesem Fall steuert die Steuereinheit 1 einen Aktuator der Bremsvorrichtung und bewirkt, dass ein Rad eine Bremskraft erzeugt, wobei es lediglich in der Lage ist, die Reaktionskraft aufzunehmen. Des Weiteren kann eine sogenannte Parkvorrichtung, die eine Vorwärts/-Rückwärts-Fahrt eines Fahrzeugs beim Parken verhindert, als die Fahrzeuganhaltevorrichtung angewendet werden. Wenn beispielsweise ein Schalthebel bei einer Betriebsposition (Schaltposition P) der Parkvorrichtung beim Anhalten des Fahrzeugs angeordnet ist, ist die Stoppsteuerung des zweiten Motors/Generators 30 nicht erforderlich. Des Weiteren wird selbst dann, wenn der Schalthebel nicht bei der Betriebsposition angeordnet ist, die Stoppsteuerung des zweiten Motors/Generators 30 unnötig, indem bewirkt, dass die Steuereinheit 1 die Parkvorrichtung betätigt. Da wie vorstehend beschrieben der Verbrauch an elektrischer Energie der Sekundärbatterie 51, der bei der Stoppsteuerung erforderlich ist, verringert werden kann, indem bewirkt wird, dass die Stoppsteuerung des zweiten Motors/Generators 30 unnötig ist, kann der Kraftstoffverbrauch verbessert werden.
  • Des Weiteren wird in dem Kraftaufteilmechanismus 40 des in dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführten Antriebssystems die Sonnenrolle 41 als das erste Drehelement angewendet, mit dem der erste Motor/Generator 20 gekuppelt ist, und die erste Scheibe 44 wird als das dritte Drehelement angewendet, mit dem die Drehwelle 31 des zweiten Motors/Generators 30 (die auch als die Abgabewelle bei dem System zu der Antriebsradseite angewendet wird) gekuppelt ist. Demgemäß ist in diesem Beispiel das Planetenübersetzungsverhältnis ρ geringer als der vorbestimmte Wert in dem in 4 dargestellten Nomogramm gestaltet, um die Drehzahl der Sonnenrolle 41 (d. h. der erste Motor/Generator 20) zu erhöhen, wenn die Startsteuerung des Verbrennungsmotors 10 ausgeführt wird. Im Gegensatz dazu kann der Kraftaufteilmechanismus die erste Scheibe 44 als das erste Drehelement anwenden und kann auch die Sonnenrolle 41 als das dritte Drehelement anwenden. In diesen Fall ist das Planetengetriebeverhältnis ρa größer als der vorbestimmte Wert in dem Nomogramm gestaltet, um die Drehzahl des ersten Motor/Generator 20 zu erhöhen, wenn die Startsteuerung des Verbrennungsmotors 10 ausgeführt wird. Hierbei ist das Planetengetriebeverhältnis ρa eine Größe (Drehverhältnis), die erhalten wird, indem ein Absolutwert einer Relativdrehzahl der ersten Scheibe 44 zu dem Träger 43 durch einen Absolutwert einer Relativdrehzahl der Sonnenrolle 41 zu dem Träger 43 dividiert wird. In dem Nomogramm wird „ρ” ansonsten als „ρa” gelesen, wird der Fall „MG 1” und der Fall „MG2, Abgabewelle” anders als in beispielsweise dem in 4 gezeigten Nomogramm eingelesen. In dem Nomogramm ist die Drehzahl des Trägers 43 so festgelegt, dass zumindest die Drehzahl, die für das Ankurbeln erforderlich ist, gehalten wird, und die Drehzahl der Sonnenrolle 41 wird geringer als die Drehzahl des Trägers 43 gestaltet. Demgemäß wird die Drehzahl der ersten Scheibe 44 erhöht, wenn das Planetengetriebeverhältnis ρa gesteuert wird. Es ist hierbei zu beachten, dass die Drehzahl der Sonnenrolle 41 verringert wird, bis die Sonnenrolle 41 bei dem Maximum anhält.
  • Zweites Ausführungsbeispiel
  • Ein zweites Ausführungsbeispiel der Verbrennungsmotorstartsteuervorrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung ist auf der Grundlage der 7 bis 10 erläutert.
  • Die Verbrennungsmotorstarsteuervorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels ist mit einer Ankurbelbetriebsteuerfunktion versehen, die nachstehend beschrieben ist, und die zusammen mit oder unabhängig von einer Ankurbelbetriebssteuerfunktion wirkt, die ähnlich wie bei der Verbrennungsmotorstartsteuervorrichtung des vorstehend erläuterten ersten Ausführungsbeispiels ist. Ein Steuerziel der Verbrennungsmotorstartsteuervorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels ist das Antriebssystem von 1 oder von 6, das in dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht ist. Die Ankurbelbetriebsteuerfunktion in dem zweiten Ausführungsbeispiel ist nachstehend detailliert beschrieben.
  • Ein Leistungsvermögen einer Sekundärbatterie 51 kann in Abhängigkeit von der Anwendungsumgebung, in der die Sekundärbatterie 51 angewendet wird, ausreichend aufgezeigt werden oder kann sich verschlechtern. Das heißt, obwohl die Sekundärbatterie 51 kein Problem bewirkt, wenn sie in einem gewöhnlichen Temperaturbereich angewendet wird, kann, wenn die Sekundärbatterie 51 in einem niedrigen Temperaturbereich oder in einem Hochtemperaturbereich angewendet wird, ihr Leistungsvermögen sich verschlechtern. Der Temperaturbereich unterscheidet sich in Abhängigkeit von den jeweiligen Sekundärbatterien 51 und wird als ein spezifischer Wert bestimmt, wenn die Batterien 51 gestaltet werden. Da die Verschlechterung des Leistungsvermögens der Sekundärbatterie 51 zu einem Abfall einer Abgabeleistung der Sekundärbatterie 51 führt und eine Menge an zu einem ersten Motor/Generator 20 zu liefender elektrischer Energie unzureichend wird, wird es schwierig, die Drehzahl eines Trägers 43 (eine Abgabewelle 11 eines Verbrennungsmotors 10) auf eine Drehzahl, die für das Ankurbeln erforderlich ist, zu erhöhen, und somit kann das Startvermögen des Verbrennungsmotors 10 abnehmen. Im Gegensatz dazu kann, obwohl zum Zeitpunkt einer gewöhnlichen Temperatur, bei der das Leistungsvermögen der Sekundärbatterie 51 problemlos aufgezeigt werden kann, und obwohl eine ausreichende und erforderliche Menge an elektrischer Energie, die zu liefern ist, erzielt werden kann, wenn die Drehzahl des ersten Motors/Generators 20 außerordentlich zunimmt, die Ruhe zu dem Zeitpunkt des Starts des Verbrennungsmotors beeinträchtigt werden.
  • Um dieses Problem zu bewältigen, ist in dem zweiten Ausführungsbeispiel eine Steuereinheit 1 derart aufgebaut, dass ein Planetengetriebeverhältnis ρ stärker erhöht wird, wenn die Sekundärbatterie 51 bei der gewöhnlichen Temperatur ist, als dann, wenn die Sekundärbatterie 51 bei der niedrigen Temperatur und bei der hohen Temperatur ist (siehe 7), wohingegen das Planetengetriebeverhältnis ρ stärker verringert wird, wenn die Sekundärbatterie 51 bei der niedrigen Temperatur und bei der hohen Temperatur ist, als dann, wenn die Sekundärbatterie bei der gewöhnlichen Temperatur ist (siehe 8). Das Planetengetriebeverhältnis ρ wird vorzugsweise unter Verwendung einer nachstehend dargelegten Tabelle festegelegt.
  • Wenn beispielsweise, wie dies in einer Tabelle von 9 gezeigt ist, eine Temperatur t der Sekundärbatterie 51 in dem gewöhnlichen Temperaturbereich ist, wird das Planetengetriebeverhältnis ρ so festgelegt, dass es zu einem vorbestimmtem Wert ρa wird, wenn die Temperatur t der Sekundärbatterie 51 in dem niedrigen Temperaturbereich ist, wird das Planetengetriebeverhältnis ρ so festgelegt, dass es zu einem vorbestimmten Wert ρb wird, und wenn die Temperatur der Sekundärbatterie 51 in dem hohen Temperaturbereich ist, wird das Planetengetriebeverhältnis ρ so festgelegt, dass es zu einem vorbestimmten Wert ρc wird (ρmax ≥ ρa > ρc > ρb ≥ ρmin). Der Ausdruck „ρmax” ist ein maximaler Wert des Planetengetriebeverhältnisses, der geändert werden kann, und „ρmin” ist ein minimaler Wert des Planetengetriebeverhältnisses, das geändert werden kann. Die Werte der vorbestimmten Werte ρa, ρb, ρc werden vorzugsweise anhand eines Versuchs und einer Simulation bestimmt.
  • Der vorbestimmte Wert ρa wird auf einen beliebigen Wert der Planetengetriebeverhältnisse festgelegt, durch die die Ruhe zum Zeitpunkt des Starts des Verbrennungsmotors 10 innerhalb eines Anforderungswertes in dem gewöhnlichen Temperaturbereich gehalten werden kann, bei dem das Leistungsvermögen der Sekundärbatterie 51 in ausreichender Weise aufgezeigt werden kann. Als ein Ergebnis kann, da die Drehzahl der Sonnenrolle 41 in dem gewöhnlichen Temperaturbereich verringert werden, eine Verbrennungsmotordrehzahl sanft zum Zeitpunkt des Ankurbelns erhöht werden, und dadurch kann die Ruhe zum Zeitpunkt des Starts des Verbrennungsmotors verbessert werden. Des Weiteren kann der vorbestimmte Wert ρa auf einen minimalen Wert oder auf einen Wert, der nahe bei dem minimalen Wert in dem Planetengetriebeverhältnis ρ ist, gesetzt werden, bei dem die Ruhe innerhalb des Anforderungswertes in dem gewöhnlichen Temperaturbereich zu dem Zeitpunkt ist, bei dem beispielsweise der Verbrennungsmotor 10 startet. Wenn der vorbestimmte Wert ρa so festgelegt ist, wie dies vorstehend beschrieben ist, wird, da die Drehzahl der Sonnenrolle 41 in dem gewöhnlichen Temperaturbereich nicht außerordentlich zunimmt, die Ruhe zum Zeitpunkt des Starts des Verbrennungsmotors verbessert. Da des Weiteren die Drehzahl der Sonnenrolle 41 zum Zeitpunkt des Ankurbelns auf eine hohe Drehzahlseite hin innerhalb eines Bereiches, in der die Ruhe gehalten werden kann, festgelegt ist, kann die Größe und kann das Gewicht des ersten Motors/Generators 20 so weit wie möglich verringert werden, wodurch das Antriebssystem kompakt gestaltet werden kann und die Kosten der elektrischen Schaltung verringert werden können.
  • In dem niedrigen Temperaturbereich oder in dem hohen Temperaturbereich, in welchem eine Verschlechterung des Leistungsvermögens der Sekundärbatterie 51 eingeräumt wird, wird der vorbestimmte Wert ρb oder ρc auf einen beliebigen Wert der Planetengetriebeverhältnisse ρ festgelegt, bei dem die Drehzahl der Sonnenrolle 41 (der erste Motor/Generator 20) in einem Maße erhöht werden kann, bei dem ein unzureichendes Motormoment (Motorantriebsmoment) des ersten Motors/Generators 20 aufgrund eines Abfalls der Abgabeleistung der Sekundärbatterie 51 kompensiert werden kann. Als ein Ergebnis kann in dem geringen Temperaturbereich und in dem hohen Temperaturbereich die Drehzahl des Trägers 43 (die Abgabewelle 11 des Verbrennungsmotors 10) bis zu der Drehzahl, die für das Ankurbeln erforderlich ist, sogar durch einen geringen Betrag an Motormoment des ersten Motors/Generators 20 erhöht werden, und dadurch kann der Verbrennungsmotor 10 gestartet werden. Es ist hierbei zu beachten, dass der vorbestimmte Wert ρb geringer als der vorbestimmte Wert ρc ist. Der Grund dafür liegt darin, dass das Leistungsvermögen der Sekundärbatterie 51 in dem geringen Temperaturbereich sich wahrscheinlich stärker verschlechtert als in dem hohen Temperaturbereich.
  • Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird gemäß der Tabelle von 9 die Ruhe zum Zeitpunkt des Startens des Verbrennungsmotors in dem gewöhnlichen Temperaturbereich verbessert und außerdem wird das Startvermögen des Verbrennungsmotors 10 in dem geringen Temperaturbereich und in dem hohen Temperaturbereich verbessert.
  • Wenn es genau untersucht wird, wird das Leistungsvermögen der Sekundärbatterie 51 sogar dann in dem gewöhnlichen Temperaturbereich verschlechtert, wenn sich der gewöhnliche Temperaturbereich dem niedrigen Temperaturbereich und dem hohen Temperaturbereich nähert. In ähnlicher Weise wird das Leistungsvermögen der Sekundärbatterie 51 in dem geringen Temperaturbereich und in dem hohen Temperaturbereich verbessert, wenn sich der geringe Temperaturbereich und der hohe Temperaturbereich dem gewöhnlichen Temperaturbereich nähern. Demgemäß kann das Planetengetriebeverhältnis ρ durch eine in 10 gezeigte Tabelle festegelegt werden. Hierbei wird eine Temperatur, bei der das beste Leistungsvermögen aufgezeigt wird, als die gewöhnliche Temperatur bezeichnet. Des Weiteren werden zur Vereinfachung der Erläuterung die vorbestimmten Werte ρa, ρb, ρc (ρmax ≥ ρa > ρc > ρb ≥ ρmin) von 9 angewendet.
  • In der Tabelle von 10 wird das Planetengetriebeverhältnis ρ auf den vorbestimmten Wert ρa zum Zeitpunkt der gewöhnlichen Temperatur festgelegt. Des Weiteren wird in der Tabelle während der Zeit, während der die Temperatur t der Sekundärbatterie 51 von der gewöhnlichen Temperatur bis zu einer bestimmten Temperatur des niedrigen Temperaturbereiches reicht, das Planetengetriebeverhältnis ρ allmählich von dem vorbestimmten Wert ρa zu dem vorbestimmten Wert ρb verringert, wenn die Temperatur t abnimmt. Selbst wenn die bestimmte Temperatur beispielsweise in dem geringen Temperaturbereich ist, wird die bestimmte Temperatur auf eine Temperatur festgelegt, bei der die Starteigenschaft des Verbrennungsmotors 10 gesichert werden kann, ohne das Plantetengetriebeverhältnis ρ auf den vorbestimmten Wert ρb zu verringern. Wenn eine Temperatur, bei der das Startvermögen gesichert werden kann, in dem niedrigen Temperaturbereich nicht vorhanden ist, kann diese beispielsweise auf eine Grenztemperatur zwischen den niedrigen Temperaturbereich und dem gewöhnlichen Temperaturbereich als die bestimme Temperatur festgelegt werden. Des Weiteren wird in der Tabelle während einer Zeitspanne, in der die Temperatur t der Sekundärbatterie 51 von der gewöhnlichen Temperatur bis zu einer bestimmten Temperatur des hohen Temperaturbereiches reicht, das Planetengetriebeverhältnis ρ allmählich von dem vorbestimmten Wert ρa zu dem vorbestimmten Wert ρc verringert, wenn die Temperatur t zunimmt. Selbst wenn die bestimmte Temperatur beispielsweise in dem hohen Temperaturbereich ist, wird die bestimmte Temperatur auf eine Temperatur festgelegt, bei der die Starteigenschaft des Verbrennungsmotors 10 gesichert werden kann, ohne das Planetengetriebeverhältnis ρ auf den vorbestimmten Wert ρb zu verringern. Wenn eine Temperatur, bei der das Startvermögen gesichert werden kann, in dem hohen Temperaturbereich nicht vorhanden ist, kann sie beispielsweise auf eine Grenztemperatur zwischen dem niedrigen Temperaturbereich und dem gewöhnlichen Temperaturbereich als die bestimmte Temperatur festgelegt werden.
  • Die Ruhe kann zu dem Zeitpunkt verbessert werden, bei dem der Verbrennungsmotor an der Seite der gewöhnlichen Temperatur startet, und das Startvermögen des Verbrennungsmotors 10 an der Niedrigtemperaturseite und der Hochtemperaturseite kann sogar unter Verwendung der Tabelle von 10 verbessert werden.
  • Drittes Ausführungsbeispiel
  • Ein drittes Ausführungsbeispiel der Verbrennungssteuerstartvorrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die 11 bis 13 erläutert.
  • Die Verbrennungsmotorstartsteuervorrichtung des dritten Ausführungsbeispiels verwendet ein in 11 dargestelltes Antriebssystem als ein Steuerziel. Das Antriebssystem ist derart aufgebaut, dass in dem in 6 dargestellten Antriebssystem des vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiels die Drehwelle 31 des zweiten Motors/Generators 30 mit der zweiten Scheibe 45 anstelle der ersten Scheibe 44 gekuppelt ist. Die Drehwelle 31 dreht einstückig mit der zweiten Scheibe 45. Demgemäß kann das Antriebssystem des dritten Ausführungsbeispiels einen Effekt einer Verringerung einer Größe ähnlich wie bei dem Antriebssystem, das in 6 gezeigt ist, erreichen.
  • Das Antriebssystem wird durch eine Steuereinheit 1 unter Verwendung eines Nomogramms von 12 gesteuert. In dem Nomogramm sind die Koordinatenachsen in der Reihenfolge einer Sonnenrolle 41 (erstes Drehelement), des Trägers 43 (zweites Drehelement), der ersten Scheibe 44 (drittes Drehelement) und der zweiten Scheibe 45 (viertes Drehelement) angeordnet, und deren Drehzahlen sind anhand einer geraden Linie dargestellt. In dem Nomogramm zeigen die vertikalen Achsen die Drehzahlen der Drehelemente und sind eine Achse der Sonnenrolle, eine Achse des Trägers, eine Achse der ersten Scheibe und eine Achse der zweiten Scheibe in Aufeinanderfolge von der linken Seite. Des Weiteren zeigen horizontale Achsen eine Beziehung aus den Drehzahlverhältnissen (Drehverhältnisse) der Sonnenrolle 41, des Trägers 43, der ersten Scheibe 44 und der zweiten Scheibe 45. In dem Nomogramm wird die Achse des Trägers bei einer Position bestimmt, die intern zwischen der Achse der Sonnenrolle und der Achse der ersten Scheibe in einer Beziehung von 1:ρ1 und auch zwischen der Achse der Sonnenrolle und der Achse der ersten Scheibe in einer Beziehung von 1:ρ2 teilt. Das erste Planetengetriebeverhältnis ρ1 ist eine Größe (Drehverhältnis), die erhalten wird, indem ein Absolutwert einer Relativdrehzahl der ersten Scheibe 44 zu dem Träger 43 durch einen Absolutwert einer Relativdrehzahl der Sonnenrolle 41 zu dem Träger 43 dividiert wird. Des weiteren ist das zweite Planetengetriebeverhältnis ρ2 eine Größe (Drehverhältnis), die erhalten wird, indem ein Absolutwert einer Relativdrehzahl der zweiten Scheibe 45 zu dem Träger 43 durch einen Absolutwert einer Relativdrehzahl der Sonnenrolle 41 zu dem Träger 43 dividiert wird. Eine Beziehung aus dem ersten Planetengetriebeverhältnis ρ1 und dem zweiten Planetengetriebeverhältnis ρ2 wird durch einen Neigungswinkel der Planetenkugeln 42 bestimmt.
  • In dem wie vorstehend beschrieben aufgebauten Antriebssystem werden, wenn ein Start des Verbrennungsmotors 10 gesteuert wird, das erste und das zweite Planetengetriebeverhältnis ρ1 und ρ2 so gesteuert, dass eine Drehzahl der Sonnenrolle 41, die mit dem ersten Motor/Generator 20 gekuppelt ist, in dem Nomogramm erhöht wird. Wenn beispielsweise der Start des Verbrennungsmotors 10 gesteuert wird, wird das erste Planetengetriebeverhältnis ρ1 geringer als ein erster vorbestimmter Wert gestaltet und wird das zweite Planetengetriebeverhältnis ρ2 größer als ein zweiter vorbestimmter Wert in dem in 12 gezeigten Nomogramm so gestaltet, dass die Drehzahl der Sonnenrolle 41 erhöht wird. In dem Nomogramm wird zu diesem Zeitpunkt die Drehzahl des Trägers 43 so festgelegt, dass zumindest eine Drehzahl, die für das Ankurbeln erforderlich ist, gehalten wird, und außerdem wird eine Drehzahl der ersten Scheibe 44 geringer als die Drehzahl des Trägers 43 gestaltet. Demgemäß wird die Drehzahl der Sonnenrolle 41 erhöht, indem das erste und das zweite Planetengetriebeverhältnis ρ1 und ρ2 gesteuert werden. Wenn die Anforderungswerte des ersten Planetengetriebeverhältnisses ρ1 und des zweiten Planetengetriebeverhältnisses ρ2 bestimmt werden, steuert die Steuereinheit 1 den Neigungswinkel der Planetenkugeln 42 so, dass die Anforderungswerte erfüllt sind. Es ist hierbei zu beachten, dass dabei die Drehzahl der ersten Scheibe 44 auf 0 verringert wird, wobei bei diesem Wert die Drehzahl maximal wird (d. h. bis die erste Scheibe 44 anhält).
  • Das erste Planetengetriebeverhältnis ρ1 und das zweite Planetengetriebeverhältnis ρ2 werden so bestimmt, dass sie in eine Breite eines Bereiches eines Drehverhältnisses zwischen der ersten Scheibe 44 (D1) und der zweiten Scheibe 45 (D2) in dem Nomogramm fallen (d. h. ein Übertragungsbereich). Der Bereich des Drehverhältnisses wird durch eine Spezifikation des Kraftaufteilmechanismus 40 bestimmt. Des Weiteren wird, wenn eines der beiden Verhältnisse, d. h. das erste Planetengetriebeverhältnis ρ1 oder das zweite Planetengetriebeverhältnis ρ2 bestimmt wird, das andere von ihnen zwangsweise bestimmt. Demgemäß kann, wenn beispielsweise eine Priorität hauptsächlich einer Verringerung eines Leistungsvermögens des ersten Motors/Generators 20 gilt, das erste Planetengetriebeverhältnis ρ1 bestimmt werden, und des Weiteren kann, wenn eine Priorität hauptsächlich dem Abgabeleistungsbetrag des Motormomentes des zweiten Motors/Generators 30 gilt, das zweite Planetengetriebeverhältnis ρ2 bestimmt werden. Ein erster vorbestimmter Wert kann, wenn das erste Planetengetriebeverhältnis ρ1 bestimmt wird, in ähnlicher Weise wie bei dem in dem ersten Ausführungsbeispiel aufgezeigten vorbestimmten Wert bestimmt werden. Beispielsweise kann die Drehzahl der Sonnenrolle 41 auf eine Drehzahl gesetzt werden, bei der eine Momentlast, die zum Ankurbeln erforderlich ist, in einer Größe, die mit einem oberen Grenzwert entsprechend einem Leistungsvermögen des ersten Motors/Generators 20 versehen ist, bestimmt wird, oder eine Toleranz (genauer gesagt wird bevorzugt, eine Momentlast, die zum Ankurbeln des zweiten Motor/Generators 30 erforderlich ist, zu berücksichtigen) erzeugt werden in einem Nomogramm, und ein Planetengetriebeverhältnis, das durch eine gerade Linie gezeigt ist, die die Drehzahl mit einer Drehzahl, die für das Ankurbeln beim Träger 43 erforderlich ist, kann auf den ersten vorbestimmten Wert festgelegt werden. Des Weiteren wird, was einen zweiten vorbestimmten Wert anbelangt, wenn das zweite Planetengetriebeverhältnis ρ2 bestimmt wird, bevorzugt, die Drehzahl der zweiten Scheibe 45 auf eine Drehzahl zu bestimmen, die eine Momentlast erzeugen kann, die für das Ankurbeln in einer Größe erforderlich ist, die abgegeben werden kann, oder es erwünscht ist, diese unter einer horizontalen Achse abzugeben, und ein Planetengetriebeverhältnis, das anhand einer geraden Linie gezeigt ist, die die Drehzahl mit der Drehzahl verbindet, die für das Ankurbeln bei dem Träger 43 erforderlich ist, auf den zweiten vorbestimmten Wert festzulegen.
  • In dem zweiten Ausführungsbeispiel erfüllt, wie dies in dem Kraftfluss von 13 gezeigt ist, der erste Motor/Generator 20 und der zweite Motor/Generator 30 teilweise das Moment, das jeweils für das Ankurbeln erforderlich ist. Das heißt in dem zweiten Ausführungsbeispiel kann zu dem Zeitpunkt der Verbrennungsmotorstartsteuerung das Ankurbeln des Verbrennungsmotors 10 unter Verwendung des Motormomentes des zweiten Motors/Generators 30 gesteuert werden (die Momentlast des zweiten Motors/Generators 30, die für das Ankurbeln erforderlich ist). Des Weiteren kann nicht nur die Momentlast, die für das Ankurbeln erforderlich ist, die durch den ersten Motor/Generator 20 erzeugt werden muss, aus einem Grund, der ähnlich wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist, verringert werden, sondern kann sogar noch stärker verringert werden, da das Motormoment des zweiten Motors/Generators 30 ebenfalls angewendet wird. Demgemäß kann der erste Motor/Generator 20 stärker im Hinblick auf die Größe, das Gewicht und die Kosten als bei dem ersten Ausführungsbeispiel verringert werden, wodurch die Größe und das Gewicht des Antriebssystems als solches weiter verringert werden können, und die Kosten einer elektrischen Schaltung weiter verringert werden können. Somit kann in dem zweiten Ausführungsbeispiel das Startvermögen des Verbrennungsmotors 10 noch stärker verbessert werden.
  • Wenn die Steuereinheit 1 die Ankurbelsteuerung ausführt, wird bevorzugt, die Steuereinheit 1 dazu zu bringen, dass sie das Antriebssystem so steuert, dass eine Beziehung zwischen dem ersten und dem zweiten Motor/Generator 20 und 30 den folgenden Ausdruck 1 erfüllt. In dem Ausdruck 1 ist mit „Tmg1” das Motormoment des ersten Motors/Generators 20 gezeigt und ist mit „Tmg2” das Motormoment des zweiten Motors/Generators 30 gezeigt. Des Weiteren ist mit „Tes” eine Größe des Verbrennungsmotormomentes gezeigt, das zum Starten des Verbrennungsmotors 10 erforderlich ist. Tmg1·(1 + 1) + Tmg2·(ρ2 – ρ1) = Tes·ρ1 (1)
  • In dem zweiten Ausführungsbeispiel wird eine Reaktionskraft von einer Fahrzeugseite (Antriebsradseite) aufgrund eines Verbrennungsmotormomentes und dergleichen nicht auf die erste Scheibe 44 (Achse der ersten Scheibe), die mit einer Abgabewelle 60 gekuppelt ist, nicht zu einer Antriebsradseite aufgebracht, indem die Beziehung erfüllt wird. Das heißt in dem zweiten Ausführungsbeispiel kann, da kein Moment zu den Antriebsrädern zum Zeitpunkt des Starts des Verbrennungsmotors übertragen wird, eine Erzeugung einer Antriebskraft bei den Antriebsrädern vermieden werden. Demgemäß kann in diesem Fall eine Erzeugung eines Stoßes durch ein Übertragen eines Momentes vermieden werden, und auch eine Stoppsteuerung des Fahrzeugs durch die Fahrzeugstoppvorrichtung und dergleichen, die vorstehend beschrieben ist, ist zum Zeitpunkt der Verbrennungsmotorstartsteuerung nicht erforderlich.
  • In dem Kraftaufteilmechanismus 40 des in dem zweiten Ausführungsbeispiels geführten Antriebssystems wird die Sonnenrolle 41 als das erste Drehelement angewandt, mit dem der erste Motor/Generator gekuppelt ist, und die erste Scheibe 44 wird als das dritte Drehelement angewandt, mit dem die Abgabewelle 60 bei dem System zu der Antriebsradseite gekuppelt ist. Demgemäß wird bei diesem Beispiel, um die Drehzahl der Sonnenrolle 41 (d. h. des ersten Motors/Generators 20) zum Zeitpunkt der Startsteuerung des Verbrennungsmotors 10 zu erhöhen, das erste Planetengetriebeverhältnis ρ1 geringer gestaltet als der erste vorbestimmte Wert, und außerdem wird das zweite Planetengetriebeverhältnis ρ2 größer gestaltet als der zweite vorbestimmte Wert in dem Nomogramm von 12. Im Gegensatz dazu kann der Kraftaufteilmechanismus die erste Scheibe 44 als das erste Drehelement verwenden und kann außerdem die Sonnenrolle 41 als das dritte Drehelement verwenden. In dem Fall wird, um die Drehzahl des ersten Motors/Generators zum Zeitpunkt der Startsteuerung des Verbrennungsmotors 10 zu erhöhen, das erste Planetengetriebeverhältnis ρa1 größer gestaltet als der erste vorbestimmte Wert, und außerdem wird das zweite Planetengetriebeverhältnis ρa2 geringer gestaltet als der zweite vorbestimmte Wert in dem Nomogramm. Hierbei ist das erste Planetengetriebeverhältnis ρa1 eine Größe (Drehverhältnis), die erhalten wird, indem ein Absolutwert einer Relativdrehzahl der ersten Scheibe 44 zu dem Träger 43 durch einen Absolutwert einer Relativdrehzahl der Sonnenrolle 41 zu dem Träger 43 dividiert wird. Des weiteren ist das zweite Planetengetriebeverhältnis ρa2 eine Größe (Drehverhältnis), die erhalten wird, indem ein Absolutwert einer Relativdrehzahl der zweiten Scheibe 45 zu dem Träger 43 durch einen Absolutwert einer Relativdrehzahl der Sonnenrolle 41 zu dem Träger 43 dividiert wird. In dem Nomogramm werden in diesem Fall „ρ1” und „ρ2” ansonsten jeweils als „ρa1” und „ρa2” gelesen, und „MG1” und „Abgabewelle” anders als beispielsweise jeweils in dem in 12 gezeigten Nomogramm gelesen. In dem Nomogramm ist die Drehzahl des Trägers 43 so festgelegt, dass zumindest die Drehzahl, die für das Ankurbeln erforderlich ist, gehalten wird, und außerdem wird die Drehzahl der Sonnenrolle 41 geringer gestaltet als die Drehzahl des Trägers 43. Demgemäß wird die Drehzahl der ersten Scheibe 44 erhöht, indem das erste und das zweite Planetengetriebeverhältnis ρa1 und ρa2 gesteuert werden. Es ist hierbei zu beachten, dass die Drehzahl der Sonnenrolle 41 verringert wird, bis sie bei dem Maximum anhält.
  • Im Übrigen kann, obwohl die Abgabewelle 11 des Verbrennungsmotors 10 bei dem vorstehend beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsbeispiel unter der Annahme beispielartig ausgeführt ist, dass die Abgabewelle 11 mit dem Träger 43 an der Außenumfangsflächenseite der Sonnenrolle 41 (genauer gesagt an der Außenumfangsfläche einer Stützwelle zum drehbaren Stützen der Sonnenrolle) bei dem in 1, 6 oder 11 gezeigten Antriebssystem verbunden ist, die Stützwelle aus einer hohlen Welle aufgebaut sein, und die Abgabewelle 11 kann mit dem Träger 43 durch einen hohlen Abschnitt verbunden sein. Das wie vorstehend beschrieben abgewandelte Antriebssystem kann ebenfalls einen Effekt nutzen, der ähnlich wie bei dem in den 1, 6 oder 11 dargestellten Antriebssystem ist, und wirkt als eine Basis der Abwandlung. 14 zeigt ein Beispiel dieser Abwandlung. Ein Antriebssystem von 14 verbessert das in 11 gezeigte Antriebssystem. Bei dem Antriebssystem von 14 ist die Abgabewelle 11 des Weiteren an der Seite des ersten Motors/Generators 20 angeordnet und mit dem Träger 43 über eine Mitte eines Ringrotors in dem ersten Motor/Generator 20 verbunden. Durch diesen Aufbau können in dem Antriebssystem, da ein Eingang und ein Ausgang entlang einer geraden Linie an beiden Seiten des Kraftaufteilmechanismus 40 angeordnet sind, der an einer Mitte zwischen dem Eingang und dem Ausgang angeordnet ist, die jeweiligen Elemente in einfacher Weise verbunden sein, und das Antriebssystem ist als ein System für ein FR-Fahrzeug (Fahrzeug mit Frontmotor und Heckantrieb) besonders geeignet. Demgemäß erlangt das Antriebssystem nicht nur einen Effekt, der ähnlich wie bei dem Antriebssystem von 11 ist, sondern ermöglicht außerdem eine Verringerung der Größe, des Gewichts und der Kosten als ein System für das FR-Fahrzeug.
  • Des Weiteren kann, obwohl der erste Motor/Generator 20 des vorstehend beschriebenen und in den 1, 6, 11 oder 14 dargestellten Antriebssystems gegenüberstehend zu der zweiten Scheibe an der Drehmittelachse X angeordnet ist, der erste Motor/Generator so angeordnet sein, dass er die Außenumfangsseite des Kraftaufteilmechanismus 40 in dem Antriebssystem ähnlich wie bei dem zweiten Motor/Generator 30, der in 6 und dergleichen gezeigt ist, bedeckt. Das wie vorstehend beschrieben abgewandelte Antriebssystem kann ebenfalls einen Effekt erzielen, der ähnlich wie bei dem Antriebssystem ist, das in den 1, 6, 11 oder 14 gezeigt ist, und wirkt als eine Basis der Abwandlung. Des Weiteren kann, da das Antriebssystem so aufgebaut ist, dass der zweite Motor/Generator 30 kompakt gestaltet ist, eine Achsenlänge verkürzt werden, was eine weitere Verringerung der Größe, des Gewichts und der Kosten gestattet. 15 zeigt ein Beispiel des Antriebssystems. Das Antriebssystem von 15 verbessert das in 11 gezeigte Antriebssystem. In dem Antriebssystem von 15 ist, da der zweite Motor/Generator 30 ebenfalls kompakt gestaltet ist, eine Achsenlänge weiter verringert, was eine Verringerung der Größe, des Gewichts und der Kosten gestattet.
  • Industrielle Anwendbarkeit
  • Wie dies vorstehend beschrieben ist, ist die Verbrennungsmotorstartsteuervorrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung als eine Technologie zum Verringern der Zunahme einer Größe eines Antriebssystems zum Starten eines Verbrennungsmotors nützlich.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Steuereinheit
    10
    Verbrennungsmotor
    11
    Abgabewelle
    20
    erster Motor/Generator (erste elektrische Drehmaschine)
    21
    Drehwelle
    30
    zweiter Motor/Generator (zweite elektrische Drehmaschine)
    31
    Drehwelle
    40
    Kraftaufteilmechanismus
    41
    Sonnenrolle
    42
    Planetenkugel
    42a
    Stützwelle
    43
    Träger
    44
    erste Scheibe
    45
    zweite Scheibe
    46
    Neigungsarm
    51
    Sekundärbatterie
    60
    Abgabewelle
    X
    Drehmittelachse

Claims (10)

  1. Verbrennungsmotorstartsteuervorrichtung eines Hybridfahrzeugs mit: einem Differenzialmechanismus (40), der ein erstes bis drittes Drehelement (41, 43, 44), mit denen eine Drehwelle (21) einer ersten elektrischen Drehmaschine (20), eine Abgabewelle (11) eines Verbrennungsmotors (10) und eine Drehwelle (31) einer zweiten elektrischen Drehmaschine (30) jeweils gekuppelt sind, ein viertes Drehelement (45), das eine Drehmittelachse (X) aufweist, die dem ersten bis dritten Drehelement (41, 43, 44) gemeinsam ist, und Rollelemente (42) hat, die eine Rollelement-Drehmittelachse (42a) haben, die sich von der Drehmittelachse (X) unterscheidet, und außerdem eine Kraft über Kontaktabschnitte zwischen dem ersten Drehelement (41), dem dritten Drehelement (44) und dem vierten Drehelement (45) übertragen können, und durch das zweite Drehelement (43) gehalten werden, und durch den die Differenzialdrehvorgänge zwischen dem ersten bis dritten Drehelement (41, 43, 44) gesteuert werden, wobei der Differenzialmechanismus (40) ein intern geteiltes Drehzahlverhältnis von 1:ρ ändert durch ein Ändern eines Planetengetriebedrehzahlverhältnisses ρ, das erlangt wird, indem ein Absolutwert einer Relativdrehzahl des dritten Drehelementes (44) zu dem zweiten Drehelement (43) durch einen Absolutwert einer Relativdrehzahl des ersten Drehelementes (41) zu dem zweiten Drehelement (43) geteilt wird durch ein Ändern eines Neigungswinkels der Rollelemente (42), und wenn der Verbrennungsmotor (10) zu dem Zeitpunkt angelassen wird, bei dem der Verbrennungsmotor (10) startet durch ein Übertragen einer Drehung der ersten elektrischen Drehmaschine (20) zu der Abgabewelle (11) des Verbrennungsmotors (10), das Planetengetriebedrehzahlverhältnis ρ so gesteuert wird, dass eine Drehzahl des ersten Drehelementes (41) erhöht wird.
  2. Verbrennungsmotorstartsteuervorrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß Anspruch 1, wobei wenn eine Drehzahl des ersten Drehelementes (41) zu dem Zeitpunkt erhöht wird, bei dem die Rollelemente (42) in Kontakt zwischen einem radial äußeren Abschnitt des ersten Drehelementes (41) und radial inneren Abschnitten jeweils des dritten Drehelementes (44) und des vierten Drehelementes (45) angeordnet sind, das Planetengetriebedrehzahlverhältnis ρ geringer als ein vorbestimmter Wert gestaltet wird.
  3. Verbrennungsmotorstartsteuervorrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß Anspruch 1, wobei wenn die Rollelemente (42) in Kontakt zwischen einem radial äußeren Abschnitt des dritten Drehelementes (44) und radial inneren Abschnitten jeweils des ersten Drehelementes (41) und des vierten Drehelementes (45) angeordnet sind, eine Drehzahlachse des zweiten Drehelementes (43) intern zwischen einer Drehzahlachse des dritten Drehelementes (44) und einer Drehzahlachse des ersten Drehelementes (41) anhand einer Beziehung von 1:ρa durch ein Planetengetriebedrehzahlverhältnis ρa geteilt wird, das erlangt wird, indem ein Absolutwert einer Relativdrehzahl des ersten Drehelementes (41) zu dem zweiten Drehelement (43) durch einen Absolutwert einer Relativdrehzahl des dritten Drehelementes (44) zu dem zweiten Drehelement (43) geteilt wird, und wenn eine Drehzahl des ersten Drehelementes (41) erhöht wird, das Planetengetriebedrehzahlverhältnis ρa größer als ein vorbestimmter Wert gestaltet wird.
  4. Verbrennungsmotorstartsteuervorrichtung eines Hybridfahrzeugs mit: einem Differenzialmechanismus (40), der ein erstes bis viertes Drehelement (41, 43, 44, 45), die mit einer Drehwelle (21) einer ersten elektrischen Drehmaschine (20), einer Abgabewelle (11) eines Verbrennungsmotors (10), einer Abgabewelle zu der Antriebsradseite und einer Drehwelle (31) einer zweiten elektrischen Drehmaschine (30) jeweils gekuppelt sind, und Rollelemente (42) hat, die eine Rollelement-Drehmittelachse (42a) haben, die sich von einer gemeinsamen Drehmittelachse (X) des ersten bis vierten Drehelementes (41, 43, 44, 45) unterscheidet, eine Kraft über Kontaktabschnitte zwischen dem ersten Drehelement (41), dem dritten Drehelement (44) und dem vierten Drehelement (45) übertragen können, und durch das zweite Drehelement (43) gehalten werden, und durch den Differenzialdrehvorgänge zwischen dem ersten bis vierten Drehelement (41, 43, 44, 45) gesteuert werden, wobei eine Drehzahlachse des zweiten Drehelementes (43) intern zwischen einer Drehzahlachse des ersten Drehelementes (41) und einer Drehzahlachse des dritten Drehelementes (44) anhand einer Beziehung von 1:ρ1 geteilt ist, und eine Drehzahlachse des zweiten Drehelementes (43) intern zwischen der Drehzahlachse des ersten Drehelementes (41) und einer Drehzahlachse des vierten Drehelementes (45) anhand einer Beziehung von 1:ρ2 geteilt ist, wobei der Differenzialmechanismus (40) intern geteilte Drehzahlverhältnisse von 1:ρ1 und 1:ρ2 ändert durch ein Ändern eines ersten Planetengetriebedrehzahlverhältnisses ρ1, das erlangt wird, indem ein Absolutwert einer Relativdrehzahl des dritten Drehelementes (44) zu dem zweiten Drehelement (43) durch einen Absolutwert einer Relativdrehzahl des ersten Drehelementes (41) zu dem zweiten Drehelement (43) geteilt wird, und eines zweiten Planetengetriebedrehzahlverhältnisses ρ2, das erlangt wird, indem ein Absolutwert einer Relativdrehzahl des vierten Drehelementes (45) zu dem zweiten Drehelement (43) durch einen Absolutwert einer Relativdrehzahl des ersten Drehelementes (41) zu dem zweiten Drehelement (43) geteilt wird durch ein Ändern eines Neigungswinkels der Rollelemente (42), und wenn der Verbrennungsmotor (10) zu dem Zeitpunkt angelassen wird, bei dem der Verbrennungsmotor (10) startet, durch ein Übertragen einer Drehung der ersten elektrischen Drehmaschine (20) zu der Abgabewelle (11) des Verbrennungsmotors (10), das erste und das zweite Planetengetriebedrehzahlverhältnis ρ1, ρ2 so gesteuert werden, dass eine Drehzahl des ersten Drehelementes (41) erhöht wird.
  5. Verbrennungsmotorstartsteuervorrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß Anspruch 4, wobei wenn eine Drehzahl des ersten Drehelementes (41) zu dem Zeitpunkt erhöht wird, bei dem die Rollelemente (42) in Kontakt mit einem radial äußeren Abschnitt des ersten Drehelementes (41) und radial inneren Abschnitten jeweils des dritten Drehelementes (44) und des vierten Drehelementes (45) angeordnet sind, das erste Planetengetriebedrehzahlverhältnis ρ1 geringer als ein vorbestimmter Wert gestaltet wird und das zweite Planetengetriebedrehzahlverhältnis ρ2 größer als ein vorbestimmter Wert gestaltet wird.
  6. Verbrennungsmotorstartsteuervorrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß Anspruch 4, wobei wenn die Rollelemente (42) in Kontakt zwischen einem radial äußeren Abschnitt des dritten Drehelementes (44) und radial inneren Abschnitten jeweils des ersten Drehelementes (41) und des vierten Drehelementes (45) angeordnet sind, eine Drehzahlachse des zweiten Drehelementes (43) intern zwischen einer Drehzahlachse des dritten Drehelementes (44) und einer Drehzahlachse des ersten Drehelementes (41) anhand einer Beziehung von 1:ρa1 durch ein erstes Planetengetriebedrehzahlverhältnis ρa1 geteilt wird, das erlangt wird, indem ein Absolutwert einer Relativdrehzahl des ersten Drehelementes (41) zu dem zweiten Drehelement (43) durch einen Absolutwert einer Relativdrehzahl des dritten Drehelementes (44) zu dem zweiten Drehelement (43) geteilt wird, und eine Drehzahlachse des zweiten Drehelementes (43) intern zwischen einer Drehzahlachse des dritten Drehelementes (44) und einer Drehzahlachse des vierten Drehelementes (45) anhand einer Beziehung von 1:ρa2 durch ein zweites Planetengetriebedrehzahlverhältnis ρa2 geteilt wird, das erlangt wird, indem ein Absolutwert einer Relativdrehzahl des vierten Drehelementes (45) zu dem zweiten Drehelement (43) durch einen Absolutwert einer Relativdrehzahl des dritten Drehelementes (44) zu dem zweiten Drehelement (43) geteilt wird, und wenn eine Drehzahl des ersten Drehelementes (41) erhöht wird, das erste Planetengetriebedrehzahlverhältnis ρa1 größer als ein vorbestimmter Wert gestaltet wird und das zweite Planetengetriebedrehzahlverhältnis ρa2 kleiner als ein vorbestimmter Wert gestaltet wird.
  7. Verbrennungsmotorstartsteuervorrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß Anspruch 1, 2, 4 oder 5, wobei der Differenzialmechanismus (40) die Sonnenrolle als das erste Drehelement (41) hat, einen Träger als das zweite Drehelement (43) hat, eine erste Scheibe als das dritte Drehelement (44) hat, eine zweite Scheibe als das vierte Drehelement (45) hat und Planetenkugeln als die Rollelemente (42) hat.
  8. Verbrennungsmotorstartsteuervorrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß Anspruch 1, 3, 4 oder 6, wobei der Differenzialmechanismus (40) eine erste Scheibe als das erste Drehelement (41) hat, einen Träger als das zweite Drehelement (43) hat, eine Sonnenrolle als das dritte Drehelement (44) hat, eine zweite Scheibe als das vierte Drehelement (45) hat, und Planetenkugeln als die Rollelemente (42) hat.
  9. Verbrennungsmotorstartsteuervorrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß Anspruch 2, 3, 5 oder 6, wobei wenn das Anlassen ausgeführt wird, eine Drehzahl des zweiten Drehelementes (43) auf zumindest eine Drehzahl festgelegt ist, die zum Anlassen erforderlich ist, und außerdem eine Drehzahl des dritten Drehelementes (44) auf 0 bei einem maximalen Wert des ersten Drehelementes (41) verringert ist.
  10. Verbrennungsmotorstartsteuervorrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei wenn das Anlassen ausgeführt wird, das Drehzahlverhältnis gesteuert wird, wenn eine Temperatur einer Sekundärbatterie (51) als eine Energiequelle für die erste elektrische Drehmaschine bei einer geringeren Temperatur oder einer höheren Temperatur als dann ist, wenn eine Temperatur vorliegt, bei der sich das beste Leistungsvermögen ergibt.
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