DE112011105719T5 - Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug umfasst einen Planetengetriebemechanismus (10), eine Freilaufkupplung (20) und einen Drehmomentbegrenzer (30), wobei ein Sonnenrad (11) des Planetengetriebemechanismus mit einer ersten drehenden elektrischen Maschine (MG1) verbunden ist, ein Träger (14) desselben mit einer Verbrennungskraftmaschine (1) verbunden ist, und ein Hohlrad (13) desselben mit einer zweiten drehenden elektrischen Maschine (MG2) und Antriebsrädern verbunden ist, wobei das Hohlrad an einer Innenumfangsseite eines hohlen drehenden Bauteils (16) angeordnet ist und über ein Vorlegeantriebsrad (15), das an einer Außenumfangsseite des drehenden Bauteils angeordnet ist, mit den Antriebsrädern verbunden ist, wobei die Freilaufkupplung die Rotation des Trägers in eine negative Richtung regelt, wenn angenommen wird, dass eine Drehrichtung des Hohlrades zum Zeitpunkt der Vorwärtsfahrt des Hybridfahrzeugs eine positive Richtung ist, wobei der Drehmomentbegrenzer in Reaktion auf ein Übertragungsmoment der Freilaufkupplung arbeitet und das Übertragungsmoment der Freilaufkupplung beschränkt, und wobei die Freilaufkupplung und der Drehmomentbegrenzer in dem drehenden Bauteil angeordnet sind.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug.
  • Hintergrund
  • Bekannt ist eine herkömmliche Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das eine drehende elektrische Maschine hat und einen EV-Fahrbetrieb ausführen kann. Beispielsweise offenbart die Patentschrift 1 eine Technologie für eine Leistungsübertragungsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs, bei der ein erster Motor/Generator und ein zweiter Motor/Generator auf separaten Wellen angeordnet sind.
  • Druckschriften
  • Patentschrifttum
    • Patentschrift 1: JP 2010-139052 A
  • Kurzfassung
  • Technisches Problem
  • Bei einem Hybridfahrzeug soll der Bereich für den EV-Fahrbetrieb vergrößert werden. Beispielsweise kann bei einem Hybridfahrzeug, das zwei drehende elektrische Maschinen hat, der Bereich für den EV-Fahrbetrieb vergrößert werden, wenn das Hybridfahrzeug den EV-Fahrbetrieb unter Verwendung der beiden drehenden elektrischen Maschinen als Leistungsquelle ausführt. Zudem soll die axiale Länge einer Antriebsvorrichtung in einem Hybridfahrzeug verringert werden.
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug zu schaffen, die geeignet ist, den Bereich für den EV-Fahrbetrieb zu vergrößern und gleichzeitig die axiale Länge zu verringern.
  • Lösung für das Problem
  • Eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung weist auf: einen Planetengetriebemechanismus; eine Freilaufkupplung; und einen Drehmomentbegrenzer, wobei ein Sonnenrad des Planetengetriebemechanismus mit einer ersten drehenden elektrischen Maschine verbunden ist, ein Träger desselben mit einer Verbrennungskraftmaschine verbunden ist, und ein Hohlrad desselben mit einer zweiten drehenden elektrischen Maschine und Antriebsrädern verbunden ist, das Hohlrad an einer Innenumfangsseite eines hohlen drehenden Bauteils angeordnet ist und über ein Vorlegeantriebsrad, das an einer Außenumfangsseite des drehenden Bauteils angeordnet ist, mit den Antriebsrädern verbunden ist, die Freilaufkupplung die Rotation des Trägers in eine negative Richtung regelt, wenn angenommen wird, dass eine Drehrichtung des Hohlrades zum Zeitpunkt der Vorwärtsfahrt des Hybridfahrzeugs eine positive Richtung ist, der Drehmomentbegrenzer in Reaktion auf ein Übertragungsmoment der Freilaufkupplung arbeitet und das Übertragungsmoment der Freilaufkupplung beschränkt, und die Freilaufkupplung und der Drehmomentbegrenzer in dem drehenden Bauteil angeordnet sind.
  • Bei der Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug ist der Drehmomentbegrenzer vorzugsweise zwischen dem Sonnenrad und der ersten drehenden elektrischen Maschine angeordnet.
  • Bei der Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug sind die Freilaufkupplung, der Planetengetriebemechanismus und der Drehmomentbegrenzer vorzugsweise sequentiell von einer Seite nahe der Verbrennungskraftmaschine in einer Achsrichtung der Verbrennungskraftmaschine angeordnet.
  • Bei der Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug arbeitet der Drehmomentbegrenzer vorzugsweise in Reaktion auf ein auf den Träger über den Planetengetriebemechanismus übertragenes Moment und beschränkt das Übertragungsmoment der Freilaufkupplung und das vom Träger auf die Verbrennungskraftmaschine übertragene Moment.
  • Vorteilhafte Effekte der Erfindung
  • Eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung weist auf: einen Planetengetriebemechanismus; eine Freilaufkupplung; und einen Drehmomentbegrenzer. Ein Sonnenrad des Planetengetriebemechanismus ist mit einer ersten drehenden elektrischen Maschine verbunden, ein Träger desselben ist mit einer Verbrennungskraftmaschine verbunden, und ein Hohlrad desselben ist mit einer zweiten drehenden elektrischen Maschine und Antriebsrädern verbunden. Das Hohlrad ist an einer Innenumfangsseite eines hohlen drehenden Bauteils angeordnet und über ein Vorlegeantriebsrad, das an einer Außenumfangsseite des drehenden Bauteils angeordnet ist, mit den Antriebsrädern verbunden. Die Freilaufkupplung regelt die Drehung bzw. Rotation des Trägers in eine negative Richtung, wenn angenommen wird, dass eine Drehrichtung des Hohlrades zum Zeitpunkt der Vorwärtsfahrt des Hybridfahrzeugs eine positive Richtung ist. Der Drehmomentbegrenzer arbeitet in Reaktion auf ein Übertragungsmoment der Freilaufkupplung und beschränkt das Übertragungsmoment der Freilaufkupplung. Die Freilaufkupplung und der Drehmomentbegrenzer sind in dem drehenden Bauteil angeordnet. Die Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß er vorliegenden Erfindung erzielt den Effekt, dass der Bereich für den EV-Fahrbetrieb vergrößert und gleichzeitig die axiale Länge verringert werden kann.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnung
  • 1 zeigte eine Übersichtsdarstellung eines Hauptabschnitts einer Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß einer Ausführungsform; und
  • 2 zeigt eine Detailansicht einer Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß der Ausführungsform.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • Eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es sei angemerkt, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die Ausführungsform beschränkt ist. Zudem umfassen Bauteile der Ausführungsformen Bauteile, die leicht von Personen mit entsprechendem Fachwissen verstanden werden können, oder ähnliche Bauteile.
  • Ausführungsform
  • Eine Ausführungsformen wird Bezug nehmend auf die 1 und 2 erläutert. 1 zeigt eine Übersichtsdarstellung, die einen Hauptabschnitt einer Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß der Ausführungsform zeigt, und 2 zeigt eine Detailansicht der Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß der Ausführungsform.
  • Wie in 1 dargestellt ist, umfasst ein Hybridfahrzeug 100 eine Verbrennungskraftmaschine 1, einen Dämpfer 3, eine Antriebsvorrichtung für das Hybridfahrzeug 1-1, eine erste drehende elektrische Maschine MG1 sowie eine zweite drehende elektrische Maschinen MG2.
  • Einer Rotationswelle 2 der Verbrennungskraftmaschine 1 ist mit einer Eingangswelle 5 der Antriebsvorrichtung für das Hybridfahrzeug 1-1 über den Dämpfer 3 verbunden. Die Eingangswelle 5 ist koaxial auf der Rotationswelle 2 drehbar gelagert. Die Verbrennungskraftmaschine 1 wandelt Verbrennungsenergie aus Kraftstoff in eine Rotationsbewegung um, und gibt die Rotationsbewegung an die Rotationswelle 2 aus. Die Rotationswelle 2 erstreckt sich beispielsweise in Fahrzeugbreitenrichtung des Hybridfahrzeugs 100.
  • Der Dämpfer 3 hat eine Platte 3a auf der Eingangsseite, eine Nabe 3b auf der Ausgangsseite sowie einen Dämpferfeder 3c. Die Platte 3a ist mit der Rotationswelle 2 der Verbrennungskraftmaschine 1 verbunden. Die Nabe 3b ist mit der Eingangswelle 5 der Antriebsvorrichtung für das Hybridfahrzeug 1-1 verbunden. Die Dämpferfeder 3c ist zwischen der Platte 3a und der Nabe 3b angeordnet. Stöße und Vibrationen aufgrund von Drehmomentschwankungen werden zwischen der Verbrennungskraftmaschine 1 und der Antriebsvorrichtung für das Hybridfahrzeug 1-1 durch den Dämpfer 3 absorbiert.
  • Die Antriebsvorrichtung für das Hybridfahrzeug 1-1 umfasst einen Planetengetriebemechanismus 10, eine Freilaufkupplung 20 sowie einen Drehmomentbegrenzer 30. Der Dämpfer 3, die Freilaufkupplung 20, der Planetengetriebemechanismus 10, der Drehmomentbegrenzer 30 und die erste drehende elektrische Maschine MG1 sind sequenziell bzw. in Reihe oder aufeinanderfolgend koaxial auf der Rotationswelle 2 der Verbrennungskraftmaschine 1 von einer Seite nahe der Verbrennungskraftmaschine 1 in Achsrichtung der Verbrennungskraftmaschine 1 angeordnet.
  • Der Planetengetriebemechanismus 10 ist ein Leistung verteilendes Planetengetriebe, das ein Moment der Verbrennungskraftmaschine 1 auf Antriebsräder und die erste drehende elektrische Maschine MG1 verteilt. Der Planetengetriebemechanismus 10 ist ein Mechanismus mit Einzelplanet und hat ein Sonnenrad 11, ein Planetenrad 12, ein Hohlrad 13 sowie einen Träger 14. Das Sonnenrad 11 ist koaxial an der Rotationswelle 2 angeordnet. Das Hohlrad 13 ist koaxial am Sonnenrad 11 sowie, in radiale Richtung betrachtet, außerhalb des Sonnenrades 11 angeordnet. Das Planetenrad 12 ist zwischen dem Sonnenrad 11 und dem Hohlrad 13 angeordnet und kämmt jeweils mit dem Sonnenrad 11 und dem Hohlrad 13. Das Planetenrad 12 wird durch den Träger 14 drehbar gelagert. Der Träger 14 ist mit der Eingangswelle 5 verbunden und rotiert integral mit der Eingangswelle 5. Entsprechend kann sich das Planetenrad 12 zusammen mit dem Träger 14 um eine Mittelachse der Eingangswelle 5 drehen (rotieren), und kann sich durch die Stützfunktion des Trägers 14 um eine Mittelachse des Planetenrades 12 drehen (rotieren).
  • Die Verbrennungskraftmaschine ist mit dem Träger 14 des Planetengetriebemechanismus 10 über die Rotationswelle 2, den Dämpfer 3 und die Eingangswelle 5 verbunden. Ein von der Verbrennungskraftmaschine 1 ausgegebenes Moment wird über die Rotationswelle 2, den Dämpfer 3 und die Eingangswelle 5 auf den Träger 14 aufgebracht.
  • Das Sonnenrad 11 ist mit einer Rotorwelle 41 der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 über den Drehmomentbegrenzer 30 verbunden. Mit anderen Worten: der Drehmomentbegrenzer 30 ist zwischen dem Sonnenrad 11 und einem Rotor 43 der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 angeordnet. Die erste drehende elektrische Maschine MG1 hat die Rotorwelle 41, einen Stator 42, und den Rotor 43. Die Rotorwelle 41 ist eine Rotationswelle des Rotors 43 und dreht integral mit dem Rotor 43. Die Rotorwelle 41 ist hohl und nimmt die Eingangswelle 5 in sich auf. Die Rotorwelle 41 erstreckt sich vom Rotors 43 zur Seite der Verbrennungskraftmaschine 1 in Achsrichtung, und ein Endabschnitt der Rotorwelle 41 auf Seiten der Verbrennungskraftmaschine 1 ist mit dem Drehmomentbegrenzer 30 verbunden.
  • Der Drehmomentbegrenzer 30 ermöglicht die Übertragung eines kleineren Moments als ein vorgegebenes Grenzmoment und regelt die Übertragung eines Moments, das gleich oder größer als das Grenzmoment ist. Der Drehmomentbegrenzer 30 ist beispielsweise vom Reibeingriffstyp, in dem ein Eingriffselement an der Eingangsseite mit einem Engriffselement an der Ausgangsseite in Reibeingriff steht. Wenn das Übertragungsmoment des eingangsseitigen Eingriffselements und des ausgangsseitigen Eingriffselements des Drehmomentbegrenzers 30 gleich oder größer als das Grenzmoment werden, erzeugen das eingangsseitige Eingriffselement und das ausgangsseitige Eingriffselement einen Schlupf und rotieren relativ zueinander, um dadurch die Übertragung eines Moments regeln zu können, das größer ist als das Grenzmoment.
  • Das Hohlrad 13 ist ein Innenzahnrad, das an einer Innenumfangsfläche eines zylindrischen drehenden Bauteils 16 angeordnet ist. Das drehenden Bauteil 16 hat die Form eines hohlen Zylinders und ist koaxial auf der Eingangswelle 5 angeordnet. Ein Vorlegeantriebsrad 15 ist an einer Außenumfangsfläche des drehenden Bauteils 16 angeordnet. Das bedeutet, das Hohlrad 13 und das Vorlegeantriebsrad 15 bilden ein Verbundgetriebe 17, das mit dem einen drehbaren Bauteil 16 verbunden ist und integral mit diesem dreht.
  • Das Vorlegeantriebsrad 15 kämmt mit einem Vorlegeabtriebsrad 44. Ferner kämmt das Vorlegeabtriebsrad 44 mit einem Reduktionsrad 46. Das Reduktionsrad 46 ist ein mit einer Rotorwelle 47 der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 verbundenes Zahnrad. Die zweite drehende elektrische Maschine MG2 hat die Rotorwelle 47, einen Stator 48, sowie einen Rotor 49. Die Rotorwelle 47 ist eine Rotationswelle des Rotors 49 und dreht integral mit dem Rotor 49. Ein Durchmesser des Reduktionsrades 46 ist kleiner als das Vorlegeabtriebsrad 44, verringert eine Rotation der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 und überträgt die verringerte Rotation an das Vorlegeabtriebsrad 44. Das Hohlrad 13 ist mit der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 über das Vorlegeantriebsrad 15, das Vorlegeabtriebsrad 44 und das Reduktionsrad 46 verbunden.
  • Ein Antriebsplanetenrad 45 ist koaxial auf dem Vorlegeabtriebsrad 44 angeordnet und dreht integral mit dem Vorlegeabtriebsrad 44. Ein Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine 1 und der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1, das vom Vorlegeantriebsrad 15 auf das Vorlegeabtriebsrad 44 übertragen wird, sowie ein Drehmoment der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2, das vom Reduktionsrad 46 auf das Vorlegeabtriebsrad 44 übertragen wird, werden kombiniert und auf das Antriebsplanetenrad 45 übertragen. Das Antriebsplanetenrad 55 kämmt mit einem Differenzialhohlrad 50. Das Differenzialhohlrad 50 ist mit einer Ausgangswelle 52 über einen Differenzialmechanismus 51 verbunden. Die Ausgangswelle 52 ist mit den Antriebsrädern des Hybridfahrzeugs 100 verbunden. Das bedeutet, das Hohlrad 13 ist über das Vorlegeantriebsrad 15, das Vorlegeabtriebsrad 44, das Antriebsplanetenrad 45, das Differenzialhohlrad 50, den Differenzialmechanismus 51 und die Ausgangswelle 52 mit den Antriebsrädern verbunden.
  • Die erste drehende elektrische Maschine MG1 und die zweite drehende elektrische Maschine MG2 fungieren jeweils als Motor (elektrischer Motor) und Generator. Die erste drehende elektrische Maschine MG1 und die zweite drehende elektrische Maschine MG2 sind über einen Inverter mit einer Batterie verbunden. Die erste drehende elektrische Maschine MG1 und die zweite drehende elektrische Maschine MG2 können von der Batterie zugeführte elektrische Leistung in mechanische Leistung umwandeln und die mechanische Leistung ausgeben, und können von eingegebener Leistung angetrieben werden und mechanische Leistung in elektrische Leistung umwandeln. Elektrische Leistung, die durch die drehenden elektrischen Maschinen MG1 und MG2 erzeugt wird, kann in der Batterie gespeichert werden. Beispielsweise kann ein synchroner Wechselstrom-Motor/Generator als erste drehende elektrische Maschine MG1 und zweite drehende elektrische Maschine MG2 verwendet werden.
  • Die Freilaufkupplung 20 ermöglicht eine Rotation des Trägers 14 in eine positive Richtung und regelt eine Rotation desselben in eine negative Richtung. Hierbei ist die positive Richtung einer Rotationsrichtung des Hohlrades 13, wenn das Hybridfahrzeug 100 vorwärts fährt, und die negative Richtung ist eine Rotationsrichtung, die der positiven Richtung entgegengesetzt ist. Das bedeutet, die Freilaufkupplung 20 kann eine Rotation des Trägers 14 in die gleiche Richtung wie die Rotationsrichtung der Eingangswelle 5 zulassen, wenn die Verbrennungskraftmaschine 1 in Betrieb ist, und kann die Rotation des Trägers 14 in eine zur vorgenannten Richtung entgegengesetzte Richtung regeln.
  • Eine ECU 60 ist eine elektronische Steuereinheit mit einem Computer. Die ECU 60 ist jeweils mit der Verbrennungskraftmaschine 1, der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 und der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 verbunden, und kann die Verbrennungskraftmaschine sowie die drehenden elektrischen Maschinen MG1 und MG2 steuern.
  • Das Hybridfahrzeug 100 kann selektiv einen Hybridfahrbetrieb oder einen EV-Fahrbetrieb ausführen. Der Hybridfahrbetrieb ist ein Fahrmodus, bei welchem das Hybridfahrzeug 100 unter Verwendung von zumindest der Verbrennungskraftmaschine 1, der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 und/oder der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 als Antriebsquelle fährt. Die erste drehende elektrische Maschine MG1 dient als Empfänger für eine Reaktionskraft der Verbrennungskraftmaschine 1 und überträgt ein Moment der Verbrennungskraftmaschine 1 vom Träger 14 auf das Hohlrad 13. Im Hybridfahrbetrieb kann die zweite drehende elektrische Maschine MG2 zusätzlich zur Verbrennungskraftmaschine 1 als Antriebsquelle genutzt werden. Es sei angemerkt, dass beim Hybridfahrbetrieb die zweite drehende elektrische Maschine MG2 als ein Generator dienen kann, und auch im Leerlauf ohne Last rotiert werden kann.
  • Der EV-Fahrbetrieb ist ein Fahrmodus, bei welchem die Verbrennungskraftmaschine 1 gestoppt ist und das Hybridfahrzeug 100 unter Verwendung von zumindest der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 und/oder der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 als Antriebsquelle fährt. Es sei angemerkt, dass beim EV-Fahrbetrieb zumindest die erste drehende elektrische Maschine MG1 und/oder die zweite drehende elektrische Maschine MG2 in Reaktion auf einen Fahrzustand, einen Batterieladezustand und dergleichen Leistung erzeugt, oder dass zumindest die erste drehende elektrische Maschine MG1 und/oder die zweite drehende elektrische Maschine MG2 im Leerlauf dreht bzw. leer läuft.
  • Das Vorsehen der Freilaufkupplung 20 für die Antriebsvorrichtung für das Hybridfahrzeug 1-1 ermöglicht, dass der EV-Fahrbetrieb unter Verwendung der ersten drehenden Maschine MG1 als Antriebsquelle ausgeführt wird. Die Freilaufkupplung 20 verbindet die Eingangswelle 5 und den Träger 14 mit einem Gehäuse 4. Genauer gesagt wird, wie in 2 dargestellt, ein Innenring 21 der Freilaufkupplung 20 am Gehäuse 4 fixiert, und ein Außenring 22 derselben wird am Träger 14 fixiert. Das Gehäuse 4 ist ein Getriebegehäuse, das ein Getriebe mit dem Planetengetriebemechanismus 10, der Freilaufkupplung 20, dem Drehmomentbegrenzer 30, der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1, der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2, dem Differenzialmechanismus 51 und dergleichen aufnimmt. Eine Mehrzahl von Freiläufen ermöglichen die Rotation des Außenrings 22 in die positive Richtung und regeln eine Rotation des Außenrings 22 in negative Richtung.
  • Die Freilaufkupplung 20 regelt eine Rotation des Trägers 14 in negative Richtung. Das Gehäuse 4 kann ein Moment, welches den Träger 14 in negative Richtung drehen würde, über die Freilaufkupplung 20 aufnehmen. Dementsprechend kann, wenn die erste drehende elektrische Maschine MG1 ein negatives Moment erzeugt und bei einem Zustand, bei welchem die Verbrennungskraftmaschine 1 nicht rotiert, in negative Richtung dreht, die erste drehende elektrische Maschine MG1 das Hohlrad 13 in positive Richtung drehen und eine Vorwärtsfahrt des Hybridfahrzeugs 100 verursachen. Zu diesem Zeitpunkt wird, obgleich ein negatives Moment auf den Träger 14 aufgebracht wird, die negative Rotation des Trägers 14 durch die Freilaufkupplung 20 geregelt. Dementsprechend kann das Gehäuse 4 eine Reaktionskraft bezüglich des Moments der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 aufnehmen, und überträgt ein Moment in positive Richtung auf das Hohlrad 13.
  • Dementsprechend kann bei dem Hybridfahrzeug 100 der Ausführungsform der EV-Fahrbetrieb durch Antreiben von sowohl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 wie auch der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 ausgeführt werden. Zudem können bei dem EV-Fahrbetrieb drei EV-Fahrbetriebsmodi wahlweise ausgeführt werden, nämlich ein erster EV-Fahrbetriebsmodus, bei welchem das Hybridfahrzeug 100 unter Verwendung der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 als einzige Antriebsquelle fährt, ein zweiter EV-Fahrbetriebsmodus, bei welchem das Hybridfahrzeug 100 unter Verwendung der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 als einzige Antriebsquelle fährt, sowie ein dritter EV-Fahrbetriebsmodus, bei welchem das Hybridfahrzeug 100 unter Verwendung der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 und der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 fährt.
  • Die EV-Fahrbetriebsmodi werden beispielsweise durch die ECU 60 eingestellt. Die ECU 60 kann die EV-Fahrbetriebsmodi basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Beschleuniger-Öffnungsgrad, anderen Fahrbedingungen und dergleichen des Hybridfahrzeugs 100 schalten. Ferner kann die ECU 60 die EV-Fahrbetriebsmodi basierend auf der Effizienz schalten. Beispielsweise können Ausgangsmomente der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 und der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 jeweils basierend auf einem benötigten Moment und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden, so dass ein Verlust minimiert wird.
  • Da das Hybridfahrzeug 100 der Ausführungsform die EV-Fahrbetriebsmodi hat, wird die Ausweitung des EV-Fahrbetriebsbereichs bis hin zu einem Bereich mit hohem benötigten Drehmoment, die Ausweitung des Fahrbereichs bzw. der Fahrstrecke oder Reichweite im EV-Fahrbetrieb und dergleichen möglich. Wenn nur die zweite drehende elektrische Maschine MG2 als Antriebsquelle für den EV-Fahrbetrieb dient, wird, da es notwendig ist die Ausgangsleistung der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 zu erhöhen, um die Ausgangsleistung im EV-Fahrbetrieb zu erhöhen, die zweite drehende elektrische Maschine MG2 vergrößert. Das Hybridfahrzeug 100 dieser Ausführungsform kann dagegen das Ausgangsmoment der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 zusätzlich zum Ausgangsmoment der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 an die Antriebsräder ausgeben. Daher kann, gemäß der Antriebsvorrichtung für das Hybridfahrzeug 1-1 der Ausführungsform, da eine Ausgangsleistung im EV-Fahrbetrieb ohne Vergrößerung der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 erhöht werden kann, der EV-Fahrbetriebsbereich ausgedehnt werden.
  • Ferner kann, wenn ein EV-Fahrbetriebsmodus mit geringst möglichem Verlust gewählt wird, und Momente der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 und der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 bezüglich des gleichen geforderten Moments bestimmt werden, eine Effizienz des EV-Fahrbetriebs verbessert werden, und der Fahrbereich kann ausgeweitet werden. Dementsprechend kann die Antriebsvorrichtung für das Hybridfahrzeug 1-1 dieser Ausführungsform vorzugsweise auch als Antriebsvorrichtung für ein Plug-in-Hybridfahrzeug (PHF) verwendet werden.
  • Es besteht die Möglichkeit, dass ein übermäßiges Moment während des EV-Fahrbetriebs auf die Freilaufkupplung 20 aufgebracht wird. Wenn beispielsweise der EV-Fahrbetrieb auf einer hügeligen Straße ausgeführt wird, wird davon ausgegangen dass die Räder blockieren und dergleichen und daher eine große Menge negativen Moments von den Antriebsrädern eingebracht wird. Es ist daher vorzuziehen, einen Mechanismus bereit zu stellen, der ein übermäßiges Moments, das auf die Freilaufkupplung 20 aufgrund des negativen Moments und dergleichen aufgebracht wird, puffert und entspannt.
  • Die Antriebsvorrichtung für das Hybridfahrzeug 1-1 dieser Ausführungsform ist mit dem Drehmomentbegrenzer 30 ausgebildet, der eine übermäßige Last auf die Freilaufkupplung 20 puffern und entspannen kann. Wie in 2 dargestellt, hat der Drehmomentbegrenzer 30 ein Scheibenblatt 31 auf Seiten des Sonnenrades 11, das mit dem Sonnenrad 11 verbunden ist, sowie ein Scheibenblatt 32 auf Seiten der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1, das mit der Rotorwelle 41 verbunden ist. Das Scheibenblatt 31 auf Seiten des Sonnenrades 11, und das Scheibenblatt 32 auf Seiten der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 stehen einander in Achsrichtung gegenüber. Die Scheibenblätter 31 und 32 sind in einem Abschnitt im drehenden Bauteil 16 an einer in radiale Richtung gesehen äußersten Stelle angeordnet. Genauer gesagt sind die Scheibenblätter 31 und 32 derart angeordnet, dass der äußerste Umfang des Scheibenblatts 31 und die Zahnspitzen des Hohlrades 13 annähernd an gleicher Stelle in radiale Richtung angeordnet sind.
  • Der Drehmomentbegrenzer 30 kann ein Moment zwischen dem Sonnenrad 11 und der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 durch einen Reibeingriff des Scheibenblatts 31 und des Scheibenblatts 32 übertragen. Wenn der Drehmomentbegrenzer 30 mit einem Moment beaufschlagt wird, das ein vorgegebenes Grenzmoment übersteigt, rotieren das Scheibenblatt 31 und das Scheibenblatt 32 relativ zueinander, um die Übertragung eines Moments, welches über das Grenzmoment hinausgeht, zu blockieren. Das bedeutet, wenn der Drehmomentbegrenzer 30 mit einem Moment beaufschlagt wird, das eine vorgegebene Momentkapazität übersteigt, läuft der Drehmomentbegrenzer 30 leer und kann die Übertragung eines übermäßigen Moments regeln bzw. unterbinden.
  • Beispielsweise arbeitet der Drehmomentbegrenzer im EV-Fahrbetriebsmodus, in welchem das Hybridfahrzeug 100 unter Verwendung der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 als Antriebsquelle fährt, wenn ein Moment, mit dem der Drehmomentbegrenzer 30 durch Eingabe eines übermäßigen negativen Moments von den Antriebsrädern und dergleichen beaufschlagt wird, das Grenzmoment übersteigt. Da die Übertragung des übermäßigen Moments im Leistungsübertragungspfad der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 als Antriebsquelle und der Antriebsräder geregelt wird, wird eine Last auf die Freilaufkupplung 20, die als Empfänger für die Reaktionskraft dient, unterdrückt. Das bedeutet, der Drehmomentbegrenzer 30 kann verhindern, dass eine Größe des Moments, mit dem die Freilaufkupplung 20 beaufschlagt wird, ein maximales Moment entsprechend den Grenzmoment des Drehmomentbegrenzer 30 übersteigt. Das Übertragungsmoment des Drehmomentbegrenzers 30 und das Übertragungsmoment der Freilaufkupplung 20 haben eine vorgegebene Korrespondenzbeziehung basierend auf einem Übersetzungsverhältnis des Planetengetriebemechanismus 10. Dementsprechend arbeitet der Drehmomentbegrenzer 30 in Reaktion auf das Übertragungsmoment der Freilaufkupplung 20 und kann das Übertragungsmoment der Freilaufkupplung 20 beschränken. Dementsprechend unterdrückt der Drehmomentbegrenzer 30, dass die auf die Freilaufkupplung 20 wirkende Last gleich oder größer als ein zulässiger Wert wird und kann in geeigneter Weise die Freilaufkupplung 20 schützen.
  • Der Drehmomentbegrenzer 30 dieser Ausführungsform kann nicht nur das auf die Freilaufkupplung 20 aufgebrachte Moment regeln, sondern auch das über den Träger 14 auf die Verbrennungskraftmaschine 1 übertragene Moment. Das Übertragungsmoment des Drehmomentbegrenzers 30, und das auf den Träger 14 über den Planetengetriebemechanismus 10 übertragene Moment haben eine vorgegebene Korrespondenzbeziehung basierend auf dem Übersetzungsverhältnis des Planetengetriebemechanismus 10. Dementsprechend arbeitet der Drehmomentbegrenzer 30 in Reaktion auf das über den Planetengetriebemechanismus 10 auf den Träger 14 übertragene Moment und kann das auf den Träger 14 über den Planetengetriebemechanismus 10 übertragene Moment beschränken. Mit diesem Betrieb kann der Drehmomentbegrenzer 30 das Übertragungsmoment der Freilaufkupplung 20 und das vom Träger 14 auf die Verbrennungskraftmaschine 1 übertragene Moment begrenzen. Als Ergebnis kann verhindert werden, dass das vom Träger 14 über den Planetengetriebemechanismus 10 auf die Verbrennungskraftmaschine 1 übertragene Moment übermäßig wird. Wie vorstehend beschrieben kann der Drehmomentbegrenzer 30 nicht nur das auf die Freilaufkupplung 20 aufgebrachte Moment beschränken, sondern kann zudem das Aufbringen eines übermäßigen Moments auf die Verbrennungskraftmaschine 1 in negative Rotationsrichtung regeln.
  • Bei der Ausführungsform sind die Freilaufkupplung 20 und der Drehmomentbegrenzer 30 an einer Innenumfangsseite des Verbundgetriebes 17 angeordnet, das bedeutet innerhalb des drehenden Bauteils 16. Wie in 2 gezeigt, ist das drehenden Bauteil 16 durch Lager 6, 7 in radiale Richtung von außen gelagert. Das Lager 6 lagert eine Seite des drehenden Bauteils 16, die in Achsrichtung näher an der Seite der Verbrennungskraftmaschine liegt als das Vorlegeantriebsrad 15. Das Lager 7 lagert eine Seite des drehenden Bauteils 16, die der Seite der Verbrennungskraftmaschine, die in Achsrichtung näher an der Verbrennungskraftmaschine als das Vorlegeantriebsrad 15 liegt, gegenüber liegt. Die Lager 6, 7 sind an beiden Enden des drehenden Bauteils 16 angeordnet und lagern das drehenden Bauteil 16 an seinen beiden Enden.
  • Die Freilaufkupplung 20 ist innerhalb eines Abschnitts 16a im drehenden Bauteil 16 näher an der Seite der Verbrennungskraftmaschine als das Hohlrad 13 in Achsrichtung angeordnet. In anderen Worten: Die Freilaufkupplung 20 ist in dem in dem Abschnitt 16a im drehenden Bauteil 16 auf Seiten der Verbrennungskraftmaschine ausgebildeten Raumabschnitt in radiale Richtung angeordnet und liegt einer Innenumfangsfläche des Abschnitts 16a auf Seiten der Verbrennungskraftmaschine in radialer Richtung gegenüber. Eine Endfläche des drehenden Bauteils 16 auf Seiten der Verbrennungskraftmaschine liegt in Achsrichtung näher an der Seite der Verbrennungskraftmaschine 1 als eine Endfläche der Freilaufküpplung 20 auf Seiten der Verbrennungskraftmaschine. Das bedeutet, die Freilaufkupplung 20 ist vollständig innerhalb des drehenden Bauteils 16 angeordnet. Es sei angemerkt, dass die Freilaufkupplung 20 derart angeordnet sein kann, dass zumindest ein Teil derselben innerhalb des drehenden Bauteils 16 angeordnet ist. Das Lager 6, der Abschnitt 16a des drehenden Bauteils 16 auf Seiten der Verbrennungskraftmaschine und die Freilaufkupplung 20 sind derart angeordnet, dass sie sich in radiale Richtung überlappen. Mit anderen Worten: ein Bereich, in dem das Lager 6 in Achsrichtung angeordnet ist, ein Bereich, indem der Abschnitt 16a des drehenden Bauteils 16 auf Seiten der Verbrennungskraftmaschine angeordnet ist, sowie ein Bereich, in dem die Freilaufkupplung 20 angeordnet ist, haben überlappende Bereiche bzw. Abschnitte.
  • Der Drehmomentbegrenzer 30 ist innerhalb eines Abschnitts 16b im drehenden Bauteil 16 auf einer Seite angeordnet, die der Seite der Verbrennungskraftmaschine, die näher an der Verbrennungskraftmaschine als das Hohlrad 13 in Achsrichtung liegt, gegenüber liegt. In anderen Worten: der Drehmomentbegrenzer 30 ist in einem Raumabschnitt angeordnet, der innerhalb des Abschnitts 16b auf einer Seite gegenüberliegend der Seite der Verbrennungskraftmaschine in dem drehenden Bauteil 16 in radiale Richtung liegt. Ferner liegt der Drehmomentbegrenzer 30 einer Innenumfangsfläche des Abschnitts 16b auf der Seite der der Verbrennungskraftmaschine in radiale Richtung gegenüberliegenden Seite gegenüber. Zumindest einem Teil des Drehmomentbegrenzers 30 ist innerhalb des drehenden Bauteils 16 angeordnet, und ein Teil desselben erstreckt sich mehr (steht vor) zu einer Seite, die der Verbrennungskraftmaschine gegenüber liegt, als das drehenden Bauteil 16 in Achsrichtung. Das bedeutet, eine Endfläche des drehenden Bauteils 16 auf einer Seite die der Seite der Verbrennungskraftmaschine gegenüber liegt, ist an einer Seite angeordnet, die näher an der Seite der Verbrennungskraftmaschine liegt, als eine Endfläche des Drehmomentbegrenzers 30 an einer Seite, die der Seite der Verbrennungskraftmaschine in Achsrichtung gegenüber liegt. Genauer gesagt sind zumindest die Scheibenblätter 31, 32 des Drehmomentbegrenzers 30 an Stellen angeordnet, die das drehenden Bauteil 16 in radiale Richtung überlappen. Es sei angemerkt, dass der Drehmomentbegrenzer 30 vollständig innerhalb des drehenden Bauteils 16 angeordnet sein kann.
  • Ferner sind der Drehmomentbegrenzer 30 und das drehenden Bauteil 16 das Lager 7 in radiale Richtung überlappend angeordnet. In anderen Worten: ein Bereich, in welchem das Lager 7 in Achsrichtung angeordnet ist, ein Bereich, in welchem der Abschnitt 16b des drehenden Bauteils 16 auf der der Seite der Verbrennungskraftmaschine gegenüberliegenden Seite angeordnet ist, sowie ein Bereich, in welchem der Drehmomentbegrenzer 30 angeordnet ist, haben überlappende Abschnitte.
  • Gemäß der Antriebsvorrichtung für das Hybridfahrzeug 1-1 dieser Ausführungsform können die Freilaufkupplung 20 und der Drehmomentbegrenzer 30 angeordnet werden, während eine Zunahme der axialen Länge verhindert werden kann. Beispielsweise kann die axiale Länge der Verbrennungskraftmaschine 1 zur ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 verglichen zu einem Fall verringert werden, bei welchem die Freilaufkupplung 20 und der Drehmomentbegrenzer 30 mit dem Planetengetriebemechanismus 10 in Reihe angeordnet sind. Mit dieser Konfiguration besteht der Vorteil, dass die Montierbarkeit des Getriebes verbessert werden kann.
  • Ferner kann gemäß der Antriebsvorrichtung für das Hybridfahrzeug 1-1 der vorliegenden Ausführungsform ein Durchmesser des Drehmomentbegrenzers 30 erhöht werden, wodurch eine Zahl der Reibungselemente verringert werden kann. Wenn der Drehmomentbegrenzer 30 innerhalb des drehenden Bauteils 16 angeordnet ist, kann der Durchmesser des Drehmomentbegrenzers 30 leicht verglichen zu einem Fall erhöht werden, wo der Drehmomentbegrenzer 30 außerhalb des drehenden Bauteils 16 angeordnet ist. Wenn der Drehmomentbegrenzer 30 außerhalb des drehenden Bauteils 16 angeordnet ist, das bedeutet, wenn der Drehmomentbegrenzer 30 beispielsweise in Reihe mit dem drehenden Bauteil 16 angeordnet wird, muss der Durchmesser des Drehmomentbegrenzers 30 beschränkt werden, so dass der Drehmomentbegrenzer 30 derart angeordnet werden kann, um nicht mit anderen Bauteilen in Wechselwirkung zu treten. Wenn dagegen der Drehmomentbegrenzer 30 im drehenden Bauteil 16 angeordnet ist, kann der Durchmesser des Drehmomentbegrenzers 30 unter Verwendung des Raumes im drehenden Bauteil 16 bis zu einem maximalen Grad erhöht werden. Daraus resultierend entsteht der Vorteil, dass die Zahl der Scheibenblätter 30, 31 und die Zahl der Reibungselemente verringert werden kann. Da die Zahl der Reibungselemente verringert werden kann, kann zudem die axiale Länge des Drehmomentbegrenzers 30 verringert werden, und die axiale Länge der Antriebsvorrichtung für das Hybridfahrzeug 1-1 (Gesamtlänge des Getriebes) kann verringert werden.
  • Da überdies ein Durchmesser der Freilaufkupplung 20 erhöht werden kann, kann leicht ein Nichteingriff- bzw. Ausrück- oder Freigabetyp verwendet werden. Die Freilaufkupplung 20 ist innerhalb des drehenden Bauteils 16 angeordnet, und der Durchmesser der Freilaufkupplung 20 kann, verglichen zu einem Fall bei dem die Freilaufkupplung 20 außerhalb des drehenden Bauteils 16 angeordnet ist, vergrößert werden. Dementsprechend kann die Freilaufkupplung 20 als Ausrücktyp ausgebildet werden, und ein Kriech- bzw. Bremsverlust wenn die Freilaufkupplung 20 leer läuft kann reduziert werden.
  • Darüber hinaus kann bei der Antriebsvorrichtung für das Hybridfahrzeug 1-1 dieser Ausführungsform auf einen Drehmomentbegrenzer, der üblicherweise am Dämpfer 3 angeordnet ist, verzichtet werden. Der Drehmomentbegrenzer 30 kann nicht nur das Aufbringen von übermäßigem Drehmoment auf die Freilaufkupplung 20 regeln, sondern kann zudem das Aufbringen von übermäßigem Moment auf die Verbrennungskraftmaschine 1 regeln. Bei dem Hybridfahrzeug 100 dieser Ausführungsform hat, da der Drehmomentbegrenzer 30 gleichermaßen als Drehmomentbegrenzer fungieren kann, der üblicherweise am Dämpfer 3 angeordnet ist, der Dämpfer 3 keinen Drehmomentbegrenzer. Als Ergebnis kann die axiale Länge des Getriebes verringert werden.
  • Es sei angemerkt, dass bei dieser Ausführungsform, obgleich die Freilaufkupplung 20 bezüglich des Planetengetriebemechanismus 10 auf Seiten der Verbrennungskraftmaschine angeordnet ist, und der Drehmomentbegrenzer 30 bezüglich des Planetengetriebemechanismus 10 auf der Seite, die der Seite der Verbrennungskraftmaschine gegenüber liegt, angeordnet ist, die Anordnung der Freilaufkupplung 20 und des Drehmomentbegrenzers 30 hierauf nicht beschränkt ist. Es ist ausreichend, das die Freilaufkupplung 20 und der Drehmomentbegrenzer 30 in geeigneter Weise im drehenden Bauteil 16 angeordnet sind.
  • Beispielsweise kann man die Freilaufkupplung 20 bezüglich des Planetengetriebemechanismus 10 auf der Seite, die der Seite der Verbrennungskraftmaschine gegenüber liegt, angeordnet werden, solange die Freilaufkupplung 20 eine Rotation des Trägers 14 in negative Richtung regeln kann. Der Drehmomentbegrenzer 30 kann optional angeordnet werden, solange der Drehmomentbegrenzer 30 in Reaktion auf das Übertragungsmoment der Freilaufkupplung 20 arbeitet und verhindert, dass ein übermäßiges Moment auf die Freilaufkupplung 20 aufgebracht wird. Der Drehmomentbegrenzer 30 ist besonders bevorzugt am Leistungsübertragungspfad angeordnet, so dass der Drehmomentbegrenzer 30 nicht nur in Reaktion auf das Übertragungsmoment der Freilaufkupplung 20 arbeitet, sondern auch auf das über den Träger 14 auf die Verbrennungskraftmaschine 1 übertragene Moment. Beispielsweise kann der Drehmomentbegrenzer 30 auf der Seite der Verbrennungskraftmaschine zusammen mit der Freilaufkupplung 20 bezüglich des Planetengetriebemechanismus 10 angeordnet sein. Als ein Beispiel können sowohl die Freilaufkupplung 20 als auch die Verbrennungskraftmaschine 1 über den Drehmomentbegrenzer 30 mit dem Träger 14 verbunden sein.
  • Bei dieser Ausführungsform wird ein Moment, das dem Drehmomentbegrenzer 30 zugerechnet ist, durch Verbinden des Drehmomentbegrenzers 30 mit dem Sonnenrad 11 begrenzt. Da der Drehmomentbegrenzer 30 am Sonnenrad 11 angeordnet ist, wird das auf den Drehmomentbegrenzer 30 aufgebrachte Moment verglichen zu einem Fall, wo der Drehmomentbegrenzer 30 bei anderen Rotationselementen des Planetengetriebemechanismus 10, beispielsweise dem Träger 14 und dem Hohlrad 13 angeordnet ist, klein. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass der Drehmomentbegrenzer 30 kleiner ausgebildet werden kann, und dergleichen.
  • Obgleich bei dieser Ausführungsform die Antriebsvorrichtung für das Hybridfahrzeug 1-1 auf ein Mehrwellen-Hybridsystem angewandt wird, bei welchem die erste drehende elektrische Maschine MG1 und die zweite drehende elektrische Maschine MG2 an unterschiedlichen Wellen angeordnet sind, ist die Ausführungsform hierauf nicht beschränkt sondern die Antriebsvorrichtung für das Hybridfahrzeug 1-1 kann auch auf ein Einwellen-Hybridsystem angewandt werden, bei welchem die erste drehende elektrische Maschine MG1 und die zweite drehende elektrische Maschine MG2 auf der gleichen Wellen angeordnet sind.
  • Das Einwellen-Hybridsystem ist beispielsweise mit zwei Planetengetriebemechanismen vorgesehen, wobei ein erster Planetengetriebemechanismus mit einer Verbrennungskraftmaschine und einer ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 verbunden ist, und ein zweiter Planetengetriebemechanismus mit der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 verbunden ist. Als ein Beispiel ist die erste drehende elektrische Maschine MG1 mit einem Sonnenrad des ersten Planetengetriebemechanismus verbunden und eine Verbrennungskraftmaschine 1 ist mit einem Träger desselben verbunden, und eine zweite drehende elektrische Maschine MG2 ist mit einem Sonnenrad des zweiten Planetengetriebemechanismus verbunden und ein Getriebegehäuse ist mit einem Träger desselben verbunden. Darüber hinaus sind Hohlräder der jeweiligen Planetengetriebemechanismen an einer Innenumfangsseite eines gemeinsamen drehenden Bauteils angeordnet, und ein Vorlegeantriebsrad ist an einer Außenumfangsseite des drehenden Bauteils angeordnet, um dadurch ein Verbundgetriebe zu bilden. Ein EV-Fahrbereich kann somit ausgedehnt werden während eine axiale Länge gleichzeitig durch Anordnen der Freilaufkupplung und des Drehmomentbegrenzers im drehenden Bauteil des Verbundgetriebes verringert werden kann.
  • In der Ausführungsform offenbarte Inhalte können geeignet miteinander kombiniert werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1-1
    Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug
    1
    Verbrennungskraftmaschine
    10
    Planetengetriebemechanismus
    11
    Sonnenrad
    12
    Planetenrad
    13
    Hohlrad
    14
    Träger
    15
    Vorlegeantriebsrad
    16
    drehendes Bauteil
    17
    Verbundgetriebe
    20
    Freilaufkupplung
    30
    Drehmomentbegrenzer
    100
    Hybridfahrzeug

Claims (4)

  1. Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, aufweisend: einen Planetengetriebemechanismus; eine Freilaufkupplung; und einen Drehmomentbegrenzer, wobei ein Sonnenrad des Planetengetriebemechanismus mit einer ersten drehenden elektrischen Maschine verbunden ist, ein Träger desselben mit einer Verbrennungskraftmaschine verbunden ist, und ein Hohlrad desselben mit einer zweiten drehenden elektrischen Maschine und Antriebsrädern verbunden ist, das Hohlrad an einer Innenumfangsseite eines hohlen drehenden Bauteils angeordnet ist und über ein Vorlegeantriebsrad, das an einer Außenumfangsseite des drehenden Bauteils angeordnet ist, mit den Antriebsrädern verbunden ist, die Freilaufkupplung die Rotation des Trägers in eine negative Richtung regelt, wenn angenommen wird, dass eine Drehrichtung des Hohlrades zum Zeitpunkt der Vorwärtsfahrt des Hybridfahrzeugs eine positive Richtung ist, der Drehmomentbegrenzer in Reaktion auf ein Übertragungsmoment der Freilaufkupplung arbeitet und das Übertragungsmoment der Freilaufkupplung beschränkt, und die Freilaufkupplung und der Drehmomentbegrenzer in dem drehenden Bauteil angeordnet sind.
  2. Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Drehmomentbegrenzer zwischen dem Sonnenrad und der ersten drehenden elektrischen Maschine angeordnet ist.
  3. Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Freilaufkupplung, der Planetengetriebemechanismus und der Drehmomentbegrenzer sequentiell von einer Seite nahe der Verbrennungskraftmaschine in einer Achsrichtung der Verbrennungskraftmaschine angeordnet sind.
  4. Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Drehmomentbegrenzer in Reaktion auf ein auf den Träger über den Planetengetriebemechanismus übertragenes Moment arbeitet und das Übertragungsmoment der Freilaufkupplung und das vom Träger auf die Verbrennungskraftmaschine übertragene Moment beschränkt.
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