DE112015001000T5 - Fahrzeugantriebsvorrichtung - Google Patents

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DE112015001000T5
DE112015001000T5 DE112015001000.9T DE112015001000T DE112015001000T5 DE 112015001000 T5 DE112015001000 T5 DE 112015001000T5 DE 112015001000 T DE112015001000 T DE 112015001000T DE 112015001000 T5 DE112015001000 T5 DE 112015001000T5
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Takahisa Hirano
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Aisin AW Co Ltd
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
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Abstract

Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, die in der Lage ist, eine Axiallänge eines von einem Getriebemechanismus eingenommenen Raums zu verringern, ist vorgesehen. Ein Getriebemechanismus (90), der in einer Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) umfasst ist, weist ein erstes Rad (91), das mit einem Ausgangsrad (45) einer zweiten rotierenden elektrischen Maschine (40) kämmt, ein zweites Rad (92), das mit einem Eingangsrad (71) einer Ausgabevorrichtung (70) kämmt, und eine Verbindungswelle (93) auf. Der Getriebemechanismus (90) ist zwischen einem Dämpfer (D) und der zweiten rotierenden elektrischen Maschine (40) in einer Axialrichtung (L) vorgesehen und in der Axialrichtung (L) betrachtet zum Überlappen von sowohl dem Dämpfer (D) als auch der zweiten rotierenden elektrischen Maschine (40) vorgesehen. Das zweite Rad (92) weist einen Durchmesser, der kleiner als der des ersten Rads (91) ist, und eine Zahnbreite, die größer als die des ersten Rads (91) ist, auf, und ist mit einem Eingriffsbereich (93a), der in der Verbindungswelle (93) vorgesehen ist, in Eingriff. Ein erstes Lager (61), das den Getriebemechanismus (90) lagert, ist in einer Radialrichtung der Verbindungswelle (93) betrachtet zum Überlappen des ersten Rads (91) vorgesehen.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugantriebsvorrichtung aufweisend ein Eingangsbauteil, das mit einer Verbrennungskraftmaschine über einen Dämpfer trieblich verbunden ist, eine erste rotierende elektrische Maschine, eine zweite rotierende elektrische Maschine, eine Differentialgetriebevorrichtung und eine Ausgabevorrichtung, die mit Rädern trieblich verbunden ist, bei der die Differentialgetriebevorrichtung ein erstes Drehelement, das mit dem Eingangsbauteil trieblich verbunden ist, ein zweites Drehelement, das mit der ersten rotierenden elektrischen Maschine trieblich verbunden ist, und ein drittes Drehelement, das mit der Ausgabevorrichtung trieblich verbunden ist, aufweist.
  • HINTERGRUND
  • Bekannte wie oben beschriebene Fahrzeugantriebsvorrichtungen sind in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2011-183946 ( JP 2011-183946 A ) (Patentschrift 1) und der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2009-262859 ( JP 2009-262859 A ) (Patentschrift 2) beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung dieses Abschnitts „Hintergrund” sind in der Patentschrift 1 oder der Patentschrift 2 verwendete Bezugszeichen in [ ] gesetzt. Die Patentschrift 1 beschreibt eine Konfiguration aufweisend einen Getriebemechanismus [C] mit einem ersten Rad [42], das mit einem Ausgangsrad einer zweiten rotierenden elektrischen Maschine [MG2] kämmt, einem zweiten Rad [43], das mit einem Eingangsrad einer Ausgabevorrichtung [DF] kämmt, und einer Verbindungswelle [41], die ein erstes Rad und ein zweites Rad verbindet, bei der sowohl das erste Rad als auch das zweite Rad integral mit der Verbindungswelle ausgebildet sind. Die Patentschrift 2 beschreibt eine Konfiguration mit einem Getriebemechanismus [T], der ein erstes Rad [24], das mit einem Ausgangsrad einer zweiten rotierenden elektrischen Maschine [MG2] kämmt, ein zweites Rad [26], das mit einem Eingangsrad einer Ausgabevorrichtung [DF] kämmt, und einer Verbindungswelle [25], die das erste Rad und das zweite Rad verbindet, aufweist. In dieser Konfiguration ist das erste Rad mit der Verbindungswelle durch ein Profil verbunden, und das zweite Rad, das einen Durchmesser, der kleiner als der des ersten Rads ist, und eine Zahnbreite, die größer als die des ersten Rads ist, aufweist, ist integral mit der Verbindungswelle ausgebildet.
  • [Druckschriftlicher Stand der Technik]
  • [Patentschrift]
    • [Patentschrift 1] Japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2011-183946 ( JP 2011-183946 A ) (3 und 4)
    • [Patentschrift 2] Japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2009-262859 ( JP 2009-262859 A ) (4)
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • [Von der Erfindung zu lösendes Problem]
  • Wie in 3 der Patentschrift 1 und 4 der Patentschrift 2 dargestellt ist, kann in einem Fall, in dem der Getriebemechanismus zwischen einem Dämpfer und der zweiten rotierenden elektrischen Maschine in einer Axialrichtung vorgesehen ist, die Axiallänge eines Bereichs der Fahrzeugantriebsvorrichtung, in dem die zweite rotierende elektrische Maschine vorgesehen ist, durch Verringern der Axiallänge des von dem Getriebemechanismus eingenommenen Raums verringert werden. In dem Getriebemechanismus der Patentschrift 1 sind allerdings sowohl das erste Rad als auch das zweite Rad integral mit der Verbindungswelle ausgebildet. Wie in 4 der Patentschrift 1 dargestellt ist, wird demnach mindestens eine bestimmte Größe eines Spalts in der Axialrichtung allgemein zwischen dem ersten Rad und dem zweiten Rad aufgrund von Beschränkungen bei Bearbeitungen an dem zweiten Rad benötigt. Dieser Spalt führt zu einer Vergrößerung der Axiallänge des Raums, der von dem Getriebemechanismus eingenommen wird. In dem Getriebemechanismus der Patentschrift 2 muss die Axiallänge eines Profileingriffsbereichs zwischen dem ersten Rad und der Verbindungswelle relativ groß genug sein, um eine richtige Lagerungsgenauigkeit des ersten Rads sicherzustellen (siehe 4 der Patentschrift 2). Das Vorliegen des Profileingriffsbereichs für einen Eingriff zwischen dem ersten Rad und der Verbindungswelle führt zu einer Vergrößerung der Axiallänge des von dem Getriebemechanismus eingenommenen Raums.
  • Um solche Probleme zu verhindern, ist eine Fahrzeugantriebsvorrichtung wünschenswert, die in der Lage ist, eine Axiallänge des von einem Getriebemechanismus eingenommenen Raums zu verringern.
  • [Mittel zum Lösen des Problems]
  • In Anbetracht des Vorangegangenen weist gemäß der charakteristischen Konfiguration einer Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einem Eingangsbauteil, das mit einer Verbrennungskraftmaschine über einen Dämpfer trieblich verbunden ist, einer ersten rotierenden elektrischen Maschine, einer zweiten rotierenden elektrischen Maschine, einer Differentialgetriebevorrichtung und einer Ausgabevorrichtung, die mit einem Rad trieblich verbunden ist, bei der die Differentialgetriebevorrichtung ein erstes Drehelement, das mit dem Eingangsbauteil trieblich verbunden ist, ein zweites Drehelement, das mit der ersten rotierenden elektrischen Maschine trieblich verbunden ist, und ein drittes Drehelement, das mit der Ausgabevorrichtung trieblich verbunden ist, aufweist, die Fahrzeugantriebsvorrichtung ferner auf: einen Getriebemechanismus mit einem ersten Rad, das mit einem Ausgangsrad der zweiten rotierenden elektrischen Maschine kämmt, einem zweiten Rad, das mit einem Eingangsrad der Ausgabevorrichtung kämmt, und einer Verbindungswelle, die das erste Rad und das zweite Rad verbindet, bei der der Getriebemechanismus zwischen dem Dämpfer und der zweiten rotierenden elektrischen Maschine in einer Axialrichtung der Verbindungswelle vorgesehen ist, und so vorgesehen ist, dass er in der Axialrichtung betrachtet sowohl den Dämpfer als auch die zweite rotierende elektrische Maschine überlappt, das zweite Rad einen Durchmesser, der kleiner als der des ersten Rads ist, und eine Zahnbreite, die größer als die des ersten Rads ist, aufweist und mit einem Eingriffsbereich in Eingriff ist, der in der Verbindungswelle auf einer Seite einer ersten Axialrichtung vorgesehen ist, die eine Seite des ersten Rads in der Axialrichtung ist, und ein erstes Lager, das auf einer Seite einer zweiten Axialrichtung vorgesehen ist, die eine entgegengesetzte Seite des zweiten Rads von der Seite der ersten Axialrichtung ist, und den Getriebemechanismus lagert, so vorgesehen ist, dass es in einer Radialrichtung der Verbindungswelle betrachtet das erste Rad überlappt.
  • Man beachte, dass der Ausdruck „trieblich verbunden” sich hierin auf einen Zustand bezieht, in dem zwei Drehelemente miteinander verbunden sind, sodass sie in der Lage sind, eine Antriebskraft (synonym zu einem Drehmoment) zu übertragen. Dieses Konzept weist einen Zustand auf, in dem zwei Drehelemente miteinander verbunden sind, sodass sie sich gemeinsam drehen, und einen Zustand, in dem die zwei Drehelemente miteinander verbunden sind, sodass sie in der Lage sind, eine Antriebskraft über eines oder mehrere Übertragungsbauteile zu übertragen. Solche Übertragungsbauteile weisen verschiedene Bauteile auf (zum Beispiel eine Welle, einen Getriebemechanismus und einen Riemen), die eine Drehung bei einer gleichen Drehzahl oder einer veränderten Drehzahl übertragen, und können Eingriffsvorrichtungen aufweisen (zum Beispiel eine Reibungseingriffsvorrichtung und eine kämmende Eingriffsvorrichtung), die eine Drehung und eine Antriebskraft selektiv (wahlweise) übertragen. Der Fall, in dem der Ausdruck „trieblich verbunden” für ein Drehelement der Differentialgetriebevorrichtung verwendet wird, bezieht sich auf einem Zustand, in dem ein Drehelement mit einem anderen Drehelemente ohne Durchgang durch ein weiteres anderes Drehelement verbunden ist.
  • Der Ausdruck „rotierende elektrische Maschine” bezieht sich auf einen Motor (Elektromotor), einen Generator (Elektrogenerator) und einen Motorgenerator, der je nach Anforderung sowohl als ein Motor als auch ein Generator dient.
  • Bezüglich der Anordnung von zwei Bauteilen bedeutet hierin der Ausdruck „in einer bestimmten Richtung betrachtet überlappend”, dass wenn eine gedachte Linie, die parallel zu der Sichtlinie ist, in eine Richtung senkrecht zu der gedachten Linie bewegt wird, die gedachte Linie beide der zwei Bauteile in mindestens einigen Gebieten überlappt. Demnach bedeutet bezüglich der Anordnung von zwei Bauteilen der Ausdruck „in einer bestimmten Richtung betrachtet nicht überlappend”, dass wenn eine gedachte Linie, die parallel zu der Sichtlinie ist, in eine Richtung senkrecht zu der gedachten Linie bewegt wird, die gedachte Linie keines der zwei Bauteile überlappt.
  • In der oben beschriebenen charakteristischen Konfiguration ist das zweite Rad mit der Verbindungswelle durch einen Eingriff verbunden. Verglichen mit einem Fall, in dem sowohl das erste Rad als auch das zweite Rad integral (einheitlich bzw. einstückig) mit der Verbindungswelle ausgebildet sind, können folglich Beschränkungen beim Herstellen des Getriebemechanismus verringert werden, sodass das erste Rad und das zweite Rad dicht aneinander in der Axialrichtung vorgesehen werden können. Als eine Folge kann die Axiallänge des von dem Getriebemechanismus eingenommenen Raums verringert werden.
  • Zusätzlich kann in der charakteristischen Konfiguration, da das erste Lager so vorgesehen ist, dass es in der Radialrichtung der Verbindungswelle betrachtet das erste Rad überlappt, eine Axiallänge des von dem ersten Rad und dem ersten Lager eingenommenen Raums verringert werden, verglichen mit einem Fall, in dem das erste Lager so vorgesehen ist, dass es das erste Rad in der Radialrichtung betrachtet nicht überlappt. In dieser Hinsicht kann die Axiallänge des von dem Getriebemechanismus eingenommenen Raums auch verringert werden.
  • Wie oben beschrieben ist, kann gemäß der charakteristischen Konfiguration die Axiallänge des von dem Getriebemechanismus eingenommenen Raums verringert werden. Folglich können der Dämpfer und die zweite rotierende elektrische Maschine, die einzeln (separat) an beiden Seiten des Getriebemechanismus in der Axialrichtung vorgesehen sind, dicht aneinander in der Axialrichtung vorgesehen werden. Als eine Folge kann die Axiallänge eines Bereichs der Fahrzeugantriebsvorrichtung, in dem die zweite rotierende elektrische Maschine vorgesehen ist, verringert werden.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine Querschnittsansicht einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform.
  • 2 ist eine Prinzipskizze (Aufbaudiagramm) der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der Ausführungsform.
  • 3 ist eine Ansicht, die schematisch eine in einer Axialrichtung betrachtete Anordnung der Komponenten der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der Ausführungsform darstellt.
  • AUSFÜHRUNGSFORMEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
  • Eine Ausführungsform einer Fahrzeugantriebsvorrichtung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung sind eine „Axialrichtung L”, eine „Umfangsrichtung” und eine „Radialrichtung” bezüglich einer Verbindungswelle 93 eines Getriebemechanismus 90 definiert, d. h., mit Bezug zu einer vierten Achse X4, auf der der Getriebemechanismus 90 vorgesehen ist (siehe 1). Eine „erste Axialrichtung L1” bezieht sich auf eine Richtung, die in der Richtung zu einer Seite in der Axialrichtung L gerichtet ist, und eine „zweite Axialrichtung L2” bezieht sich auf eine Richtung, die in der Richtung zu der anderen Seite in der Axialrichtung L gerichtet ist (d. h., die Richtung entgegengesetzt zu der ersten Axialrichtung L1). In dieser Ausführungsform ist, wie in 1 dargestellt ist, die erste Axialrichtung L1 eine Richtung von einem Dämpfer D in der Richtung zu einer zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 entlang der Axialrichtung L. In der nachfolgenden Beschreibung werden Ausdrücke für Komponenten, die beispielsweise Abmessungen, Richtungen und Positionen betreffen, als Konzepte verwendet, die Zustände mit Unterschieden aufgrund von Fehlern aufweisen (d. h., Fehler, die bei der Herstellung toleriert werden können). Richtungen von Komponenten sind Richtungen in einem Zustand, in dem diese Komponenten in einer Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 montiert sind.
  • 1. Gesamtkonfiguration der Fahrzeugantriebsvorrichtung
  • Wie in 1 und 2 dargestellt ist, weist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 eine Eingangswelle 10, die mit einer Verbrennungskraftmaschine E über den Dämpfer D trieblich verbunden ist, eine erste rotierende elektrische Maschine 30, die zweite rotierende elektrische Maschine 40, eine Differentialgetriebevorrichtung 20 und eine Ausgabevorrichtung (Abtriebsvorrichtung) 70, die mit Rädern W trieblich verbunden ist, auf. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 weist den Getriebemechanismus 90 auf, der eine Antriebskraft zwischen der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 und der Ausgabevorrichtung 70 überträgt. Wie in 1 dargestellt ist, sind die Eingangswelle 10, die erste rotierende elektrische Maschine 30, die zweite rotierende elektrische Maschine 40, die Differentialgetriebevorrichtung 20, die Ausgabevorrichtung 70 und der Getriebemechanismus 90 in einem Behälter (Gehäuse) 3 (Antriebsvorrichtungsbehälter) aufgenommen. Der Behälter 3 ist mit einer Dämpfergehäusekammer 3a vorgesehen, die den Dämpfer D aufnimmt. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 ist eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug. Das Hybridfahrzeug hierin bezieht sich auf ein Fahrzeug, das sowohl eine Verbrennungskraftmaschine E als auch eine rotierende elektrische Maschine (die erste rotierende elektrische Maschine 30 und die zweite rotierende elektrische Maschine 40 in diesem Beispiel) als eine Antriebsquelle für Räder W aufweist. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß dieser Ausführungsform ist als eine Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung vom sogenannten Zweimotoren-Aufteilungstyp konstruiert. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß dieser Ausführungsform ist eine Antriebsvorrichtung für ein Frontkraftmaschine-Frontantriebs-(FF)Fahrzeug konstruiert.
  • Wie in 1 und 2 dargestellt ist, sind die Eingangswelle 10, die Differentialgetriebevorrichtung 20 und die erste rotierende elektrische Maschine 30 auf einer ersten Achse X1 vorgesehen. Die zweite rotierende elektrische Maschine 40 ist auf einer zweiten Achse X2 vorgesehen. Die Ausgabevorrichtung 70 ist auf einer dritten Achse X3 vorgesehen. Der Getriebemechanismus 90 ist auf der vierten Achse X4 vorgesehen. Die erste Achse X1, die zweite Achse X2, die dritte Achse X3 und die vierte Achse X4 sind voneinander verschiedene Achsen (gedachte Achsen). In dieser Ausführungsform sind die erste Achse X1, die zweite Achse X2, die dritte Achse X3 und die vierte Achse X4 zueinander parallel vorgesehen. Die Eingangswelle 10, die Differentialgetriebevorrichtung 20 und die erste rotierende elektrische Maschine 30 sind in dieser Reihenfolge auf der ersten Achse X1 von einer Seite der zweiten Axialrichtung L2 (d. h., von einer Seite des Dämpfers D in der Axialrichtung L) angeordnet.
  • Die Verbrennungskraftmaschine E ist ein Motor (zum Beispiel eine Benzinkraftmaschine oder eine Dieselkraftmaschine), die zum Entnehmen von Leistung durch eine Verbrennung eines Kraftstoffs in der Kraftmaschine angetrieben wird. In dieser Ausführungsform ist die Eingangswelle 10 mit einer Verbrennungskraftmaschinenausgangswelle Eo, die eine Ausgangswelle (Abtriebswelle) (zum Beispiel eine Kurbelwelle) der Verbrennungskraftmaschine E ist, über den Dämpfer D trieblich verbunden. Der Dämpfer D überträgt eine Drehung, die durch Antreiben der Verbrennungskraftmaschine E erzeugt wird, zu der Eingangswelle 10 und leitet die Drehung zu der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1, während Drehschwingungen zwischen der Verbrennungskraftmaschinenausgangswelle Eo und der Eingangswelle 10 gedämpft werden. Der Dämpfer D und die Verbrennungskraftmaschinenausgangswelle Eo sind koaxial mit der Eingangswelle 10 vorgesehen (auf der ersten Achse X1). Die Eingangswelle 10 ist vorzugsweise mit der Verbrennungskraftmaschine E über beispielsweise eine Kupplung zusätzlich zu dem Dämpfer D trieblich verbunden. In dieser Ausführungsform entspricht die Eingangswelle 10 einem „Eingangsbauteil”.
  • Die erste rotierende elektrische Maschine 30 weist einen ersten Stator 31, der an dem Behälter 3 befestigt (fixiert) ist, und einen ersten Rotor 32, der an dem ersten Stator 31 drehbar gelagert ist, auf. In diesem Beispiel ist der erste Rotor 32 im Inneren des ersten Stators 31 in einer Radialrichtung vorgesehen. Der erste Rotor 32 ist mit der ersten Rotorwelle 33 so verbunden, dass er sich gemeinsam mit der ersten Rotorwelle 33 dreht. Die zweite rotierende elektrische Maschine 40 weist einen zweiten Stator 41, der an dem Behälter 3 befestigt (fixiert) ist, und einen zweiten Rotor 42, der an dem zweiten Stator 41 drehbar gelagert ist, auf. In diesem Beispiel ist der zweite Rotor 42 im Inneren des zweiten Stators 41 in der Radialrichtung vorgesehen. Der zweite Rotor 42 ist mit einer zweiten Rotorwelle 43 so verbunden, dass er sich gemeinsam mit der zweiten Rotorwelle 43 dreht. Sowohl die erste rotierende elektrische Maschine 30 als auch die zweite rotierende elektrische Maschine 40 kann als ein Motor (Elektromotor), der eine Versorgung mit elektrischer Leistung zum Erzeugen von (Antriebs-)Leistung aufnimmt, und als ein Generator (Elektrogenerator), der eine Versorgung mit (Antriebs-)Leistung zum Erzeugen von elektrischer Leistung aufnimmt, dienen.
  • Die Differentialgetriebevorrichtung 20 weist als Drehelemente mindestens ein erstes Drehelement 21, das mit der Eingangswelle 10 trieblich verbunden ist, ein zweites Drehelement 22, das mit der ersten rotierenden elektrischen Maschine 30 trieblich verbunden ist, und ein drittes Drehelement 23, das mit der Ausgabevorrichtung 70 trieblich verbunden ist, auf. Wie oben beschrieben ist, bezieht sich der Ausdruck „trieblich verbunden” für ein Drehelement der Differentialgetriebevorrichtung auf einen Zustand, in dem ein Drehelement mit einem anderen Drehelement trieblich verbunden ist, ohne dass andere Drehelemente der Differentialgetriebevorrichtung dazwischen vorgesehen sind. Demnach ist beispielsweise das erste Drehelement 21 mit der Eingangswelle 10 trieblich verbunden, ohne dass ein anderes der Drehelemente der Differentialgetriebevorrichtung 20, d. h. das zweite Drehelement 22 und das dritte Drehelement 23, dazwischen vorgesehen ist. In dieser Ausführungsform ist das erste Drehelement 21 mit der Eingangswelle 10 so trieblich verbunden, dass es sich gemeinsam (zusammen) mit der Eingangswelle 10 dreht. In dieser Ausführungsform ist das zweite Drehelement 22 mit der ersten rotierenden elektrischen Maschine 30 so trieblich verbunden, dass es sich gemeinsam mit der ersten rotierenden elektrischen Maschine 30 dreht. Im Einzelnen ist das zweite Drehelement 22 (in diesem Beispiel ein Sonnenrad) auf der Seite der zweiten Axialrichtung L2 (auf der Seite des Dämpfers D in der Axialrichtung L) der ersten Rotorwelle 33, die sich gemeinsam mit dem ersten Rotor 32 dreht, vorgesehen.
  • In dieser Ausführungsform weist die Differentialgetriebevorrichtung 20 als Drehelemente nur das erste Drehelement 21, das zweite Drehelement 22 und das dritte Drehelement 23 auf, und das dritte Drehelement 23 ist auch mit der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 trieblich verbunden. Im Einzelnen wird in dieser Ausführungsform die Differentialgetriebevorrichtung 20 von einem Planetengetriebemechanismus mit drei Drehelementen aus einem Sonnenrad, einem Träger und einem Hohlrad gebildet. Der Träger bildet das erste Drehelement 21, das Sonnenrad bildet das zweite Drehelement 22 und des Hohlrad bildet das dritte Drehelement 23. In dieser Ausführungsform ist der Planetengetriebemechanismus, der die Differentialgetriebevorrichtung 20 ausbildet, ein Planetengetriebemechanismus eines Einzelplanetentyps. Die Drehelemente sind in einer Reihenfolge der Drehzahlen das zweite Drehelement 22 (Sonnenrad), das erste Drehelement 21 (Träger) und das dritte Drehelement 23 (Hohlrad). Die Reihenfolge der Drehzahlen ist die Reihenfolge der Drehzahlen in Drehzuständen der Drehelemente. Die Drehzahlen der Drehelemente verändern sich in Abhängigkeit von dem Drehzustand der Differentialgetriebevorrichtung 20. Allerdings wird die Reihenfolge der Drehzahlen der Drehelemente in Abhängigkeit von der Konfiguration der Differentialgetriebevorrichtung 20 bestimmt und ist demnach konstant. Die absteigende Reihenfolge der Drehzahlen der Drehelemente ist gleich der Reihenfolge in einer Anordnung in einem Geschwindigkeitsdiagramm (Abgleichdiagramm bzw. Nomogramm) der Drehelemente.
  • Die Differentialgetriebevorrichtung 20 dient als eine Leistungsverteilungsvorrichtung. Im Einzelnen verteilt die Differentialgetriebevorrichtung 20 gemäß dieser Ausführungsform ein Drehmoment der Eingangswelle 10 (der Verbrennungskraftmaschine E), das zu dem ersten Drehelement 21 übertragen wurde, zwischen dem zweiten Drehelement 22 und dem dritten Drehelement 23. Zu dem zweiten Drehelement 22 wird ein Drehmoment verteilt, das durch Abschwächen (Dämpfen) des Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine E erhalten wird. Die erste rotierende elektrische Maschine 30 gibt ein Reaktionsdrehmoment zu dem Drehmoment aus, das zu dem zweiten Drehelement 22 verteilt wird. Zu diesem Zeitpunkt funktioniert die erste rotierende elektrische Maschine 30 im Wesentlichen als ein Generator und erzeugt elektrische Leistung unter Verwendung des zu dem zweiten Drehelement 22 verteilten Drehmoments. Während einer Hochgeschwindigkeitsbewegung eines Fahrzeugs oder beim Starten der Verbrennungskraftmaschine E kann die erste rotierende elektrische Maschine 30 als ein Motor in einigen Fällen dienen. Zu dem dritten Drehelement 23 wird ein durch Abschwächen (Dämpfen) des Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine E erhaltenes Drehmoment als ein Drehmoment zum Antreiben der Räder W verteilt.
  • Die Differentialgetriebevorrichtung 20 weist ein Differentialausgangsrad 26 zum Ausgeben des Drehmoments, das zu dem dritten Drehelement 23 verteilt wurde, auf. In diesem Beispiel ist das Differentialausgangsrad 26 ein außenverzahntes Rad. Das Differentialausgangsrad 26 ist so vorgesehen, dass es mit einem Rad eines Antriebsgetriebemechanismus, der eine Antriebskraft zwischen der Differentialgetriebevorrichtung 20 (dem dritten Drehelement 23) und der Ausgabevorrichtung 70 überträgt, kämmt. In dieser Ausführungsform wird der Getriebemechanismus 90, der eine Antriebskraft zwischen der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 und der Ausgabevorrichtung 70 überträgt, auch in dem Antriebsgetriebemechanismus verwendet. D. h., in dieser Ausführungsform ist der Getriebemechanismus 90 so aufgebaut, dass er auch eine Antriebskraft zwischen der Differentialgetriebevorrichtung 20 (dem dritten Drehelement 23) und der Ausgabevorrichtung 70 überträgt. Demnach ist in dieser Ausführungsform das Differentialausgangsrad 26 so vorgesehen, dass es mit einem Rad (dem ersten Rad 91, das später in diesem Beispiel beschrieben ist) kämmt, das in dem Getriebemechanismus 90 vorgesehen ist. In dieser Ausführungsform ist, wie in 1 dargestellt ist, das dritte Drehelement 23 (Hohlrad) der Differentialgetriebevorrichtung 20 integral (einheitlich bzw. einstückig) mit einem Innenumfangsbereich eines zylindrischen Differentialausgangsbauteils 25 ausgebildet, und das Differentialausgangsrad 26 ist integral mit einem Außenumfangsbereich des Differentialausgangsbauteils 25 ausgebildet. In dieser Ausführungsform ist das Differentialausgangsrad 26 an einem Endbereich des Differentialausgangsbauteils 25 auf der Seite der zweiten Axialrichtung L2 (auf der Seite des Dämpfers D in der Axialrichtung L) ausgebildet.
  • Die zweite rotierende elektrische Maschine 40 weist ein Ausgangsrad 45 zum Ausgeben eines Drehmoments der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 auf. In diesem Beispiel ist das Ausgangsrad 45 ein außenverzahntes Rad. In diesem Beispiel ist, wie in 1 dargestellt ist, das Ausgangsrad 45 in einem Bereich der zweiten Rotorwelle 43, die sich gemeinsam mit dem zweiten Rotor 42 dreht, auf der Seite der zweiten Axialrichtung L2 des zweiten Rotors 42 ausgebildet (auf der Seite des Dämpfers D in der Axialrichtung L). In dieser Ausführungsform ist das Ausgangsrad 45 integral mit einem Außenumfangsbereich der zweiten Rotorwelle 43 ausgebildet. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 weist ein zweites Lager 62 auf, das auf der Seite der zweiten Axialrichtung L2 des Ausgangsrads 45 vorgesehen ist (auf der Seite des Dämpfers D in der Axialrichtung L) und eine Drehwelle (zweite Rotorwelle 43 in diesem Beispiel) des Ausgangsrads 45 lagert. Das zweite Lager 62 ist ein Radiallager, das eine Last in einer Radialrichtung relativ zu dem zweiten Lager 62 aufnehmen kann und die zweite Rotorwelle 43 an dem Behälter 3 in einer Radialrichtung relativ zu der zweiten Rotorwelle 43 (Radialrichtung relativ zu der zweiten Achse X2 in diesem Beispiel) drehbar lagert. In dieser Ausführungsform wird ein Kugellager als das zweite Lager 62 verwendet. In dieser Ausführungsform lagert das zweite Lager 62 die zweite Rotorwelle 43 von außen in der Radialrichtung relativ zu der zweiten Rotorwelle 43. Das Ausgangsrad 45 kämmt mit dem ersten Rad 91 des Getriebemechanismus 90. Die zweite rotierende elektrische Maschine 40 dient im Wesentlichen als ein Motor (Hilfsmotor) und trägt zu einer Antriebskraft bei, um zu bewirken, dass sich das Fahrzeug bewegt. Beim Verlangsamen des Fahrzeugs kann beispielsweise die zweite rotierende elektrische Maschine 40 als ein Generator in einigen Fällen dienen.
  • Die Ausgabevorrichtung 70 weist ein Eingangsrad 71 und einen Körper 72, der mit dem Eingangsrad 71 verbunden ist, auf. In diesem Beispiel ist das Eingangsrad 71 ein außenverzahntes Rad. Das Eingangsrad 71 kämmt mit einem zweiten Rad 92 des Getriebemechanismus 90. Die Ausgangsvorrichtung 70 dient als eine Differentialgetriebevorrichtung für den Abtrieb. Im Einzelnen weist der Körper 72 eine Mehrzahl von Kegelrädern, die miteinander kämmen, und einen Aufnahmebehälter zum Aufnehmen dieser Kegelräder auf und bildet einen Differentialgetriebemechanismus. In dieser Ausführungsform ist der Körper 72 auf der Seite der zweiten Axialrichtung L2 des Eingangsrads 71 vorgesehen (auf der Seite des Dämpfers D in der Axialrichtung L). Die Ausgabevorrichtung 70 verteilt und überträgt eine Drehung und ein Drehmoment, die von dem Getriebemechanismus 90 zu dem Eingangsrad 71 geleitet werden, zu zwei Ausgangswellen 80, linke und rechte Ausgangswelle (d. h. zwei linke und zwei rechte Räder) in dem Körper 72. Ein Drehmoment von der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 wird zu dem Eingangsrad 71 über den Getriebemechanismus 90 übertragen. In dieser Ausführungsform ist der Getriebemechanismus 90 so aufgebaut, dass er eine Antriebskraft zwischen der Differentialgetriebevorrichtung 20 und der Ausgabevorrichtung 70 wie oben beschrieben überträgt. Demnach wird ein Drehmoment von der Differentialgetriebevorrichtung 20 auch zu dem Eingangsrad 71 über den Getriebemechanismus 90 übertragen. D. h., das Eingangsrad 71 nimmt ein Drehmoment (kombiniertes Drehmoment) als eine Kombination des Drehmoments von der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 und des Drehmoments von der Differentialgetriebevorrichtung 20, das von dem Getriebemechanismus 90 erhalten wurde, auf. Die Konfiguration des Getriebemechanismus 90 wird im Detail in dem Abschnitt „2. Konfiguration des Getriebemechanismus” beschrieben.
  • In dieser Ausführungsform ist, wie in 3 dargestellt ist, die vierte Achse X4 in der Axialrichtung L betrachtet im Inneren eines Dreiecks positioniert, dessen Eckpunkte die erste Achse X1, die zweite Achse X2 und die dritte Achse X3 sind. Die oben-und-unten-Richtung und die Querrichtung in 3 stimmen mit der Vertikalrichtung und der Horizontalrichtung (die eine Front-und-Heck-Richtung des Fahrzeugs in diesem Beispiel ist) in einem Zustand überein, in dem die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 in dem Fahrzeug montiert ist (Zustand im Fahrzeug). Wie in 3 dargestellt ist, ist in dieser Ausführungsform die erste Achse X1 auf der entgegengesetzten (gegenüberliegenden) Seite einer gedachten Vertikalebene, die die vierte Achse X4 aufweist, von der zweiten Achse X2 und der dritten Achse X3 in der Horizontalrichtung vorgesehen. Die zweite Achse X2 ist über der vierten Achse X4 in der Vertikalrichtung positioniert. Die dritte Achse X3 ist unter der vierten Achse X4 in der Vertikalrichtung positioniert. Die erste Achse X1 ist zwischen der zweiten Achse X2 und der dritten Achse X3 in der Vertikalrichtung positioniert und in diesem Beispiel unter der vierten Achse X4 in der Vertikalrichtung positioniert.
  • 2. Konfiguration des Getriebemechanismus
  • Als Nächstes wird eine Konfiguration des Getriebemechanismus 90 beschrieben. Wie in 1 dargestellt ist, ist der Getriebemechanismus 90 zwischen dem Dämpfer D und der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 in der Axialrichtung L vorgesehen. In dieser Ausführungsform ist der Dämpfer D auf der Seite der zweiten Axialrichtung L2 des Getriebemechanismus 90 vorgesehen. Die zweite rotierende elektrische Maschine 40 ist auf der Seite der ersten Axialrichtung L1 des Getriebemechanismus 90 vorgesehen. Demnach sind in dieser Ausführungsform Komponenten des Getriebemechanismus 90 auf der Seite der ersten Axialrichtung L1 Komponenten auf einer Seite der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 in der Axialrichtung L, und Komponenten des Getriebemechanismus 90 auf der Seite der zweiten Axialrichtung L2 sind Komponenten auf der Seite des Dämpfers D in der Axialrichtung L. In dieser Ausführungsform ist die erste rotierende elektrische Maschine 30 auch auf der Seite der ersten Axialrichtung L1 des Getriebemechanismus 90 vorgesehen. Wie in 3 dargestellt ist, ist der Getriebemechanismus 90 entlang der Axialrichtung L betrachtet so vorgesehen, dass er sowohl den Dämpfer D als auch die zweite rotierende elektrische Maschine 40 überlappt. In dieser Ausführungsform ist der Getriebemechanismus 90 entlang der Axialrichtung L betrachtet so vorgesehen, dass er auch die erste rotierende elektrische Maschine 30 überlappt. 3 stellt schematisch eine Anordnung von Komponenten der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 entlang der Axialrichtung L betrachtet dar. Standardteilkreise sind für die Räder dargestellt (d. h. das Differentialausgangsrad 26, das Ausgangsrad 45, das Eingangsrad 71, das erste Rad 91 und das zweite Rad 92) und Außenumfangsformen sind für andere Komponenten dargestellt (d. h. den Dämpfer D, den ersten Stator 31, den zweiten Stator 41, das erste Lager 61 und das zweite Lager 62).
  • Wie in 1 dargestellt ist, weist der Getriebemechanismus 90 das erste Rad 91, das mit dem Ausgangsrad 45 der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 kämmt, das zweite Rad 92, das mit dem Eingangsrad 71 der Ausgabevorrichtung 70 kämmt, und die Verbindungswelle 93, die das erste Rad 91 und das zweite Rad 92 miteinander verbindet, auf. In diesem Beispiel sind das erste Rad 91 und das zweite Rad 92 außenverzahnte Räder. In diesem Beispiel sind das erste Rad 91 das zweite Rad 92 schrägverzahnte Räder (Schrägstirnräder). Das erste Rad 91 weist einen ersten zylindrischen Bereich 91b, der in einer zylindrischen Form koaxial mit der vierten Achse X4 ausgebildet ist, und einen ersten Zahnbereich 91a, der ein Zahnbereich ist, der an einem Außenumfangsbereich des ersten zylindrischen Bereichs 91b ausgebildet ist, auf. Das erste Rad 91 weist einen Verbindungsbereich 91c auf, der sich zum Verbinden der Verbindungswelle 93 und des ersten zylindrischen Bereichs 91b radial erstreckt. Das zweite Rad 92 weist einen zweiten zylindrischen Bereich 92b, der in einer zylindrischen Form koaxial mit der vierten Achse X4 ausgebildet ist, und einen zweiten Zahnbereich 92a, der ein Zahnbereich ist, der an einem Außenumfangsbereich des zweiten zylindrischen Bereichs 92b ausgebildet ist, auf. In dieser Ausführungsform entspricht der erste Zahnbereich 91a einem „Zahnbereich” und der erste zylindrische Bereich 91b entspricht einem „zylindrischen Bereich”.
  • Das erste Rad 91 und das zweite Rad 92 sind an verschiedenen Positionen in der Axialrichtung L vorgesehen. In diesem Beispiel ist das zweite Rad 92 auf der Seite der ersten Axialrichtung L1 des ersten Rads 91 positioniert. Mit anderen Worten gesagt, ist das erste Rad 91 auf der Seite der zweiten Axialrichtung L2 des zweiten Rads 92 positioniert. Das zweite Rad 92 weist einen Durchmesser, der kleiner als der des ersten Rads 91 ist, und eine Zahnbreite, die größer als die des ersten Rads 91 ist, auf. D. h., der zweite zylindrische Bereich 92b weist einen Durchmesser auf, der kleiner als der des ersten zylindrischen Bereichs 91b ist. Der zweite Zahnbereich 92a weist eine Länge in der Axialrichtung L, die länger als die des ersten Zahnbereichs 91a ist, auf und die Länge des zweiten zylindrischen Bereichs 92b in der Axialrichtung L ist folglich größer als die des ersten zylindrischen Bereichs 91b. In dieser Ausführungsform ist, wie in 3 dargestellt ist, der Durchmesser des Standardteilkreises des zweiten Rads 92 ungefähr 0,4 mal so groß wie der des Standardteilkreises des ersten Rads 91. In dieser Ausführungsform ist, wie in 1 dargestellt ist, die Zahnbreite des zweiten Rads 92 ungefähr 1,5 mal so groß wie die des ersten Rads 91. In dieser Ausführungsform ist die Anzahl der Zähne des zweiten Rads 92 kleiner als die des ersten Rads 91.
  • Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 weist das erste Lager 61, das auf der Seite der zweiten Axialrichtung L2 des zweiten Rads 92 vorgesehen ist und den Getriebemechanismus 90 lagert, und das dritte Lager 63, das auf der Seite der ersten Axialrichtung L1 des zweiten Rads 92 vorgesehen ist und den Getriebemechanismus 90 lagert, auf. Sowohl das erste Lager 61 als auch das dritte Lager 63 sind Radiallager, die einen Last in einer Radialrichtung relativ zu dem Lager aufnehmen können, und den Getriebemechanismus 90 in dem Behälter 3 in der Radialrichtung drehbar lagern. In dieser Ausführungsform werden Kugellager als das erste Lager 61 und das dritte Lager 63 verwendet.
  • In dieser Ausführungsform dient der Getriebemechanismus 90 als ein Verzögerungsmechanismus (Verlangsamungsmechanismus) (Vorgelegeverzögerungsmechanismus). Im Einzelnen verzögert (verlangsamt) der Getriebemechanismus 90 eine Drehung, die von der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 zu dem ersten Rad 91 geleitet wird, und verstärkt ein Drehmoment, das von der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 zu dem ersten Rad 91 geleitet wird, zum Übertragen des verstärkten Drehmoments zu der Ausgabevorrichtung 70 (dem Eingangsrad 71). Wie oben beschrieben ist, kämmt in dieser Ausführungsform das erste Rad 91 auch mit dem Differentialausgangsrad 26 der Differentialgetriebevorrichtung 20. Wie in 3 dargestellt ist, kämmen das Ausgangsrad 45 und das Differentialausgangsrad 26 mit dem ersten Rad 91 an unterschiedlichen Positionen in der Umfangsrichtung. Demnach verzögert in dieser Ausführungsform der Getriebemechanismus 90 eine Drehung, die von der Differentialgetriebevorrichtung 20 zu dem ersten Rad 91 geleitet wird, und verstärkt ein Drehmoment, das von der Differentialgetriebevorrichtung 20 zu dem ersten Rad 91 geleitet wird, zum Übertragen des verstärkten Drehmoments zu der Ausgabevorrichtung 70 (dem Eingangsrad 71).
  • Unter Berücksichtigung der Fahrzeugmontierbarkeit der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 kann die Größe der gesamten Vorrichtung vorzugsweise so weit wie möglich verringert werden. Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 für ein FF-Fahrzeug, die neben der Verbrennungskraftmaschine E in der Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen ist, wird vorzugsweise insbesondere in der Größe in der Axialrichtung L verringert. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß dieser Ausführungsform ist dazu gedacht, die Länge in der Axialrichtung L eines Bereichs der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1, in dem die zweite rotierende elektrische Maschine 40 vorgesehen ist (d. h., ein Bereich, in dem die zweite Achse X2 vorgesehen ist), durch Verringern der Länge in der Axialrichtung L des von dem Getriebemechanismus 90 eingenommenen Raums zu verringern. Dieser Punkt wird im Einzelnen unten beschrieben.
  • Wie in 1 dargestellt ist, ist das erste Rad 91 integral mit der Verbindungswelle 93 ausgebildet, und das zweite Rad 92 ist in Eingriff mit einem Eingriffsbereich 93a, der in der Verbindungswelle 93 auf der Seite der ersten Axialrichtung L1 des ersten Rads 91 ausgebildet ist. D. h., das zweite Rad 92 weist einen im Eingriff stehenden Bereich auf, der mit dem Eingriffsbereich 93a in Eingriff ist. In dieser Ausführungsform ist der Eingriffsbereich 93a ein Eingriffsbereich ((Keil- bzw. Zahn-)Profileingriffsbereich) zum in Eingriff bringen (Eingreifen) des zweiten Rads 92 mit der Verbindungswelle 93, sodass sich das zweite Rad 92 nicht relativ zu der Verbindungswelle 93 drehen kann. Im Einzelnen sind in dem Eingriffsbereich 93a außenverzahnte Räder (Zahnprofile), die sich in der Axialrichtung L erstrecken, in regelmäßigen Abständen entlang der Umfangsrichtung an dem Außenumfangsbereich der Verbindungswelle 93 angeordnet. An einem Innenumfangsbereich des zweiten Rads 92 (einem Innenumfangsbereich des zweiten zylindrischen Bereichs 92b in diesem Beispiel) ist eine Innenverzahnung (Profilverzahnung), die Bereiche in Eingriff zum Kämmen mit dem außenverzahnten Rad des Eingriffsbereichs 93a sind, in regelmäßigen Abständen entlang der Umfangsrichtung angeordnet. Eine Kontur einer Zahnfläche des Zahnprofils kann entlang einer Evolventenkurve oder entlang einer geraden Linie geformt sein.
  • Von dem ersten Rad 91 und dem zweiten Rad 92 des Getriebemechanismus 90, die in der Axialrichtung L vorgesehen sind, ist das erste Rad 91, das eine kleinere Zahnbreite als die des zweiten Rads 92 aufweist, integral mit der Verbindungswelle 93 ausgebildet, und das zweite Rad 92, das eine größere Zahnbreite als die des ersten Rads 91 aufweist, ist mit der Verbindungswelle 93 durch einen Eingriff verbunden (Profileingriff in dieser Ausführungsform). Dieser Aufbau wird zum Verringern der Länge in der Axialrichtung L des von dem Getriebemechanismus 90 eingenommenen Raums verwendet. Dies liegt an den nachfolgenden Gründen.
  • Zum Beispiel wird in dem Fall, in dem sowohl das erste Rad 91 als auch das zweite Rad 92 integral mit der Verbindungswelle 93 ausgebildet sind, mindestens eine bestimmte Größe eines Spalts (einer Lücke) in der Axialrichtung L zwischen dem ersten Rad 91 und dem zweiten Rads 92 aufgrund von allgemeinen Beschränkungen beim Verarbeiten benötigt. Zusätzlich muss in dem Fall, in dem sowohl das erste Rad 91 als auch das zweite Rad 92 mit der Verbindungswelle 93 durch einen Eingriff verbunden sind, in sowohl dem ersten Rad 91 als auch dem zweiten Rad 92 die Länge in der Axialrichtung L eines Verbindungsbereichs (Eingriffsbereichs) zwischen dem Rad und der Verbindungswelle 93 auf eine Länge eingestellt werden, die groß genug ist, um eine richtige Lagerungsgenauigkeit des Rads sicherzustellen. Demnach neigt in beiden Fällen die Länge in der Axialrichtung L des von dem Getriebemechanismus 90 eingenommenen Raums dazu, sich zu vergrößern.
  • In einem Fall, in dem das erste Rad 91 integral mit der Verbindungswelle 93 ausgebildet ist und das zweite Rad 92 mit der Verbindungswelle 93 durch einen Eingriff verbunden ist, können andererseits das erste Rad 91 und das zweite Rad 92 dicht aneinander in der Axialrichtung L vorgesehen werden, wie in 1 dargestellt ist. In dem in 1 dargestellten Beispiel ist das zweite Rad 92 (der zweite zylindrische Bereich 92b) in Kontakt (in Berührung) mit dem ersten Rad 91 (dem Verbindungsbereich 91c) an bzw. auf der Seite der ersten Axialrichtung L1. Zusätzlich kann, da das erste Rad 91 integral mit der Verbindungswelle 93 ausgebildet ist, die Länge in der Axialrichtung L des Verbindungsbereichs zwischen dem ersten Rad 91 und der Verbindungswelle 93, die zum Sicherstellen einer richtigen Lagerungsgenauigkeit des ersten Rads 91 (eines radialen Innenseitenbereichs des Verbindungsbereichs 91c in diesem Beispiel) notwendig ist, verglichen mit einem Fall, in dem das erste Rad 91 mit der Verbindungswelle 93 durch einen Eingriff verbunden ist, verringert werden. Als eine Folge kann die Länge in der Axialrichtung L des von dem Getriebemechanismus 90 eingenommenen Raums verringert werden.
  • In diesem Fall muss, da das zweite Rad 92 mit der Verbindungswelle 93 durch einen Eingriff verbunden ist, die Länge in der Axialrichtung L des Verbindungsbereichs (Eingriffsbereichs 93a) zwischen dem zweiten Rad 92 und der Verbindungswelle 93 auf eine Länge eingestellt werden, die groß genug ist, um eine richtige Lagerungsgenauigkeit des zweiten Rads 92 sicherzustellen. In dieser Hinsicht ist unter Berücksichtigung der Tatsache, dass eine Tangentialkraft, die größer als die an dem ersten Rad 91 ist, an dem zweiten Rad 92, das einen Durchmesser aufweist, der kleiner als der des ersten Rads 91 ist, wirkt, die Zahnbreite des zweiten Rads 92 größer als die des ersten Rads 91. Die an dem Rad wirkende Tangentialkraft wird nach einem Wert bestimmt, der durch Teilen eines zu dem Rad übertragenen Drehmoments durch einen Radius des Standardteilkreises des Rads erhalten wird. Demnach ist es möglich, das zweite Rad 92 mit der Verbindungswelle 93 durch einen Eingriff zu verbinden, während eine vergrößerte Breite der Länge in der Axialrichtung L (umfassend einen Fall, in dem die vergrößerte Breite Null ist) des von dem gesamten zweiten Rad 92 (dem zweiten Zahnbereich 92a und dem zweiten zylindrischen Bereich 92b in diesem Beispiel) eingenommenen Raums bezüglich eines Falls, in dem das zweite Rad 92 und die Verbindungswelle 93 integral ausgebildet sind, verringert wird. Als eine Folge ist das erste Rad 91 integral (einheitlich bzw. einstückig) mit der Verbindungswelle 93 ausgebildet und das zweite Rad 92 ist mit der Verbindungswelle 93 durch einen Eingriff verbunden, sodass die Länge in der Axialrichtung L des von dem Getriebemechanismus 90 eingenommenen Raums verringert werden kann.
  • Um die Länge in der Axialrichtung L des von dem Getriebemechanismus 90 eingenommenen Raums weiter zu verringern, ist, wie in 1 dargestellt ist, das erste Lager 61 in der Radialrichtung betrachtet zum Überlappen des ersten Rads 91 vorgesehen. Auf diese Weise kann verglichen mit einem Fall, in dem das erste Lager 61 in der Radialrichtung betrachtet auf der Seite der zweiten Axialrichtung L2 des ersten Rads 91 so vorgesehen ist, dass es das erste Rad 91 nicht überlappt, die Länge in der Axialrichtung L des von dem ersten Rad 91 und dem ersten Lager 61 eingenommenen Raums verringert werden und folglich kann die Länge in der Axialrichtung L des von dem Getriebemechanismus 90 eingenommenen Raums verringert werden.
  • In dieser Ausführungsform ist das erste Lager 61 so vorgesehen, dass es eine Innenumfangsfläche des ersten zylindrischen Bereichs 91b von innen in der Radialrichtung lagert. Der erste zylindrische Bereich 91b weist einen Bereich auf, der von dem Verbindungsbereich 91c in der zweiten Axialrichtung L2 vorsteht, und die Innenumfangsfläche dieses Bereichs ist eine gelagerte Fläche, die von dem ersten Lager 61 gelagert wird. Im Einzelnen weist der Behälter 3 einen zylindrischen Vorsprungsbereich 4 auf, der in der ersten Axialrichtung L1 vorsteht (sich erstreckt) und in einer zylindrischen Form koaxial mit der vierten Achse X4 im Inneren des ersten zylindrischen Bereichs 91b in der Radialrichtung ausgebildet ist. Der zylindrische Vorsprungsbereich 4 ist so vorgesehen, dass er in der Radialrichtung betrachtet den ersten zylindrischen Bereich 91b (die oben beschriebene gelagerte Fläche) überlappt, und das erste Lager 61 ist zwischen der Außenumfangsfläche des zylindrischen Vorsprungsbereichs 4 und der Innenumfangsfläche (der oben beschriebenen gelagerten Fläche) des ersten zylindrischen Bereichs 91b vorgesehen. Auf diese Weise ist das erste Lager 61 dazu ausgebildet, die Innenumfangsfläche des ersten zylindrischen Bereichs 91b von innen in der Radialrichtung zu lagern, sodass ein Teil einer Last, die in der Richtung zu der radialen Innenseite an dem ersten Rad 91 (erster Zahnbereich 91a) wirkt, von dem ersten Lager 61 aufgenommen werden kann. Eine Last, die in der Richtung zu dem Inneren der Radialrichtung an dem Verbindungsbereich 91c wirkt, kann folglich reduziert werden. Als eine Folge kann eine Länge (Dicke) in der Axialrichtung L des Verbindungsbereichs 91c verringert werden, sodass die Länge in der Axialrichtung L des von dem Getriebemechanismus 90 eingenommenen Raums verringert werden kann.
  • Wie oben beschrieben ist, ermöglichen die oben beschriebenen Konfigurationen in der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß dieser Ausführungsform eine Verringerung der Länge in der Axialrichtung L des von dem Getriebemechanismus 90 eingenommenen Raums. Auf diese Weise können der Dämpfer D und die zweite rotierende elektrische Maschine 40, die separat (einzeln) an beiden Seiten des Getriebemechanismus 90 in der Axialrichtung L vorgesehen sind, dicht aneinander in der Axialrichtung L vorgesehen werden. Als eine Folge kann die Länge in der Axialrichtung L eines Bereichs der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1, in dem die zweite rotierende elektrische Maschine 40 vorgesehen ist, verringert werden. In dieser Ausführungsform wird eine Konfiguration, die unten beschrieben ist, auch zum Verringern der Länge in der Axialrichtung L eines Bereichs der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1, in dem die zweite rotierende elektrische Maschine 40 vorgesehen ist, verwendet.
  • Wie in 3 dargestellt ist, ist in dieser Ausführungsform das zweite Lager 62 so vorgesehen, dass es in der Axialrichtung L betrachtet den Dämpfer D nicht überlappt. Demnach kann, wie in 1 dargestellt ist, die zweite Rotorwelle 43 in der Richtung zu der Seite der zweiten Axialrichtung L2 (auf der Seite des Dämpfers D in der Axialrichtung L) vorgesehen werden. In dieser Ausführungsform ist die zweite Rotorwelle 43 in der Richtung zu der Seite der zweiten Axialrichtung L2 in einem solchen Maß vorgesehen, dass das zweite Lager 62 in der Radialrichtung betrachtet die Dämpfergehäusekammer 3a überlappt. D. h., in dieser Ausführungsform ist das zweite Lager 62 so vorgesehen, dass es in der Radialrichtung betrachtet die Dämpfergehäusekammer 3a überlappt. Da die zweite Rotorwelle 43 in der Richtung zu der Seite der zweiten Axialrichtung L2 vorgesehen ist, kann die zweite rotierende elektrische Maschine 40 folglich auch in der Richtung zu der Seite der zweiten Axialrichtung L2 vorgesehen werden. Zu diesem Zeitpunkt ist, obwohl das zweite Lager 62 in der zweiten Axialrichtung L2 vorsteht, das zweite Lager 62 dichter an der Seite der ersten Axialrichtung L1 als eine Endfläche des Dämpfers D auf der Seite der zweiten Axialrichtung L2 vorgesehen, und demnach steht das zweite Lager 62 in der zweiten Axialrichtung L2 nicht als ein Ganzes vor. Als eine Folge kann eine Länge in der Axialrichtung L eines Bereichs der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1, in dem die zweite rotierende elektrische Maschine 40 vorgesehen ist, weiter verringert werden.
  • In dieser Ausführungsform ist, wie in 3 dargestellt ist, das zweite Lager 62 in der Axialrichtung L betrachtet so vorgesehen, dass es das erste Rad 91 überlappt. Im Einzelnen ist das zweite Lager 62 in der Axialrichtung L betrachtet so vorgesehen, dass es die gesamte Fläche des ersten Zahnbereichs 91a in der Radialrichtung, die gesamte Fläche des ersten zylindrischen Bereichs 91b in der Radialrichtung und einen Außenteil des Verbindungsbereichs 91c in der Radialrichtung überlappt. Demnach ist ein Raum, in dem das erste Lager 61 in der Radialrichtung betrachtet zum Überlappen des ersten Rads 91 vorgesehen ist, anfällig für Beschränkungen durch das zweite Lager 62. In dieser Hinsicht ist in dieser Ausführungsform, wie in 1 dargestellt ist, das zweite Lager 62 in der Radialrichtung betrachtet so auf der Seite der zweiten Axialrichtung L2 des ersten Rads 91 vorgesehen, dass es das erste Rad 91 nicht überlappt. In diesem Beispiel ist das zweite Lager 62 in der Radialrichtung betrachtet auch so vorgesehen, dass es das erste Lager 61 nicht überlappt. Auf diese Weise kann das erste Lager 61, das einen großen Durchmesser aufweist, verwendet werden, während Störungen mit dem zweiten Lager 62 verhindert werden. In dieser Ausführungsform wird ein Lager, das einen Durchmesser aufweist, der in der Axialrichtung L betrachtet groß genug zum Überlappen des zweiten Lagers 62 ist, als das erste Lager 61 verwendet. Auf diese Weise kann das erste Lager 61, das einen großen Durchmesser aufweist, verwendet werden. Als eine Folge kann sogar in dem Fall, in dem ein Kugellager, das im Allgemeinen einen Widerstandsverlust aufweist, der kleiner als der eines Kegelrollenlagers ist, als das erste Lager 61 wie in diesem Beispiel der Ausführungsform verwendet wird, eine geeignete Tragfähigkeit für eine Last in der Radialrichtung sichergestellt werden.
  • 3. Andere Ausführungsformen
  • Andere Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung werden beschrieben. Konfigurationen, die in den nachfolgenden Ausführungsformen beschrieben sind, können mit denen von anderen Ausführungsformen kombiniert werden, solange keine Widersprüche auftreten.
    • (1) In der Konfiguration der oben beschriebenen Ausführungsform lagert das erste Lager 61 die Innenumfangsfläche des ersten zylindrischen Bereichs 91b des ersten Rads 91 von innen in der Radialrichtung. Allerdings sind die Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann in einer Konfiguration, in der die Verbindungswelle 93 einen Verlängerungsbereich (Erweiterungsbereich) aufweist, der sich in der zweiten Axialrichtung L2 relativ zu dem Verbindungsbereich mit dem Verbindungsbereich 91c erstreckt, das erste Lager 61 einen Außenumfangsbereich des Verlängerungsbereichs an dem Gehäuse 3 von außen in der Radialrichtung, im Inneren des ersten zylindrischen Bereichs 91b in der Radialrichtung drehbar lagern.
    • (2) In der Konfiguration der oben beschriebenen Ausführungsform ist das zweite Lager 62 in der Axialrichtung L betrachtet zum Überlappen des ersten Rads 91 ohne Überlappung des Dämpfers D, und in der Radialrichtung betrachtet zum Überlappen der Dämpfergehäusekammer 3a ohne Überlappung des ersten Rads 91 vorgesehen. Allerdings sind die Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann das zweite Lager 62 in der Axialrichtung L betrachtet so vorgesehen sein, dass es den Dämpfer D überlappt, und in der Radialrichtung R betrachtet die Dämpfergehäusekammer 3a nicht überlappt, oder alternativ kann das zweite Lager 62 in der Radialrichtung R betrachtet zum Überlappen des ersten Lagers 61 oder des ersten Rads 91 vorgesehen sein.
    • (3) In der Konfiguration der oben beschriebenen Ausführungsform wird der Getriebemechanismus 90 auch für den Antriebsgetriebemechanismus, der eine Antriebskraft zwischen der Differentialgetriebevorrichtung 20 (drittes Drehelement 23) und der Ausgabevorrichtung 70 überträgt, verwendet. Allerdings sind die Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann ein Antriebsgetriebemechanismus (zum Beispiel ein Vorgelegegetriebemechanismus), der eine Antriebskraft zwischen der Differentialgetriebevorrichtung 20 und der Ausgabevorrichtung 70 überträgt, zusätzlich zu dem Getriebemechanismus 90 vorgesehen sein, oder das Differentialausgangsrad 26 der Differentialgetriebevorrichtung 20 kann direkt mit dem Eingangsrad 71 der Ausgabevorrichtung 70 kämmen.
    • (4) In der Konfiguration der oben beschriebenen Ausführungsform weist die Differentialgetriebevorrichtung 20 als Drehelemente nur das erste Drehelement 21, das zweite Drehelement 22 und das dritte Drehelement 23 auf. Allerdings sind die Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann die Differentialgetriebevorrichtung 20 als ein Drehelement ein viertes Drehelement zusätzlich zu dem ersten Drehelement 21, dem zweiten Drehelement 22 und dem dritten Drehelement 23 aufweisen, sodass das vierte Drehelement mit der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 trieblich verbunden ist. In dem Fall der oben beschriebenen Ausführungsform ist die Drehzahlreihenfolge der Drehelemente der Differentialgetriebevorrichtung 20 das zweite Drehelement 22, das erste Drehelement 21 und das dritte Drehelement 23. Allerdings sind die Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann die Differentialgetriebevorrichtung 20 von einem Planetengetriebemechanismus eines Doppelplanetenradtyps gebildet sein, sodass die Drehzahlreihenfolge der Drehelemente der Differentialgetriebevorrichtung 20 das zweite Drehelement 22, das dritte Drehelement 23 und das erste Drehelement 21 ist. In diesem Fall kombiniert die Differentialgetriebevorrichtung 20 ein Drehmoment der Eingangswelle 10 (Verbrennungskraftmaschine E), das zu dem ersten Drehelement 21 übertragen wird, und ein Drehmoment der ersten rotierenden elektrischen Maschine 30, das zu dem zweiten Drehelement 22 übertragen wird, und überträgt das kombinierte Drehmoment zu dem dritten Drehelement 23.
    • (5) Bezüglich anderer Konfigurationen sind die hier offenbarten Ausführungsformen in jeglicher Hinsicht lediglich Beispiele und es sollte verstanden werden, dass die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt ist. Fachleute würden auf einfache Weise verstehen, dass Modifikationen je nach Anforderung ohne Abweichung von dem Umfang der vorliegenden Erfindung gemacht werden können. Demnach sind andere Ausführungsformen, die ohne Verlassen des Umfangs der vorliegenden Erfindung modifiziert sind, selbstverständlich in der vorliegenden Erfindung umfasst.
  • 4. Zusammenfassung der Ausführungsformen
  • Eine Zusammenfassung der oben beschriebenen Fahrzeugantriebsvorrichtung wird nun beschrieben.
  • Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) weist ein Eingangsbauteil (10), das mit einer Verbrennungskraftmaschine (E) über einen Dämpfer (D) trieblich verbunden ist, eine erste rotierende elektrische Maschine (30), eine zweite rotierende elektrische Maschine (40), eine Differentialgetriebevorrichtung (20) und eine Ausgabevorrichtung (70), die mit einem Rad (W) trieblich verbunden ist, auf, bei der die Differentialgetriebevorrichtung (20) ein erstes Drehelement (21), das mit dem Eingangsbauteil (10) trieblich verbunden ist, ein zweites Drehelement (22), das mit der ersten rotierenden elektrischen Maschine (30) trieblich verbunden ist, und ein drittes Drehelement (23), das mit der Ausgabevorrichtung (70) trieblich verbunden ist, aufweist, und die Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) weist ferner auf: einen Getriebemechanismus (90) der ein erstes Rad (91), das mit einem Ausgangsrad (45) der zweiten rotierenden elektrischen Maschine (40) kämmt, ein zweites Rad (92), das mit einem Eingangsrad (71) der Ausgabevorrichtung (70) kämmt, und eine Verbindungswelle (93), die das erste Rad (91) und das zweite Rad (92) verbindet, aufweist, bei der der Getriebemechanismus (90) zwischen dem Dämpfer (D) und der zweiten rotierenden elektrischen Maschine (40) in einer Axialrichtung (L) der Verbindungswelle (93) vorgesehen und in der Axialrichtung (L) betrachtet zum Überlappen von sowohl dem Dämpfer (D) als auch der zweiten rotierenden elektrischen Maschine (40) vorgesehen ist, das zweite Rad (92) einen Durchmesser, der kleiner als der des ersten Rads (91) ist, und eine Zahnbreite, die größer als die des ersten Rads (91) ist, aufweist, und mit einem Eingriffsbereich (93a), der in der Verbindungswelle (93) auf einer Seite einer ersten Axialrichtung (L1) vorgesehen ist, die eine Seite des ersten Rads (91) in der Axialrichtung (L) ist, in Eingriff ist, und ein erstes Lager (61), das auf einer Seite einer zweiten Axialrichtung (L2) vorgesehen ist, die eine entgegengesetzte (gegenüberliegende) Seite des zweiten Rads (92) von der Seite der ersten Axialrichtung (L1) ist, und den Getriebemechanismus (90) lagert, ist in einer Radialrichtung der Verbindungswelle (93) betrachtet zum Überlappen des ersten Rads (91) vorgesehen.
  • In der oben beschriebenen Konfiguration ist das zweite Rad (92) mit der Verbindungswelle (93) durch einen Eingriff verbunden. Verglichen mit einem Fall, in dem sowohl das erste Rad (91) als auch das zweite Rad (92) integral mit der Verbindungswelle (93) ausgebildet sind, können folglich Beschränkungen in der Herstellung des Getriebemechanismus (90) verringert werden, sodass das erste Rad (91) und das zweite Rad (92) dicht aneinander in der Axialrichtung (L) vorgesehen werden können. Als eine Folge kann die Länge in der Axialrichtung (L) des von dem Getriebemechanismus (90) eingenommenen Raums verringert werden.
  • Da in der oben beschriebenen Ausführungsform zusätzlich das erste Lager (61) in der Radialrichtung (R) der Verbindungswelle (93) betrachtet zum Überlappen des ersten Rads (91) vorgesehen ist, kann die Länge in der Axialrichtung (L) des von dem ersten Rad (91) und dem ersten Lager (61) eingenommenen Raums verglichen mit einem Fall, in dem das erste Lager (61) in der Radialrichtung betrachtet so vorgesehen ist, dass es das erste Rad (93) nicht überlappt, verringert werden. In dieser Hinsicht kann die Länge in der Axialrichtung (L) des von dem Getriebemechanismus (90) eingenommenen Raums auch verringert werden.
  • Wie oben beschrieben ist, kann in der oben beschriebenen Konfiguration die Länge in der Axialrichtung (L) des von dem Getriebemechanismus (90) eingenommenen Raums verringert werden. Als eine Folge können der Dämpfer (D) und die zweite rotierende elektrische Maschine (40), die separat an bzw. auf beiden Seiten des Getriebemechanismus (90) in der Axialrichtung (L) vorgesehen sind, dicht aneinander in der Axialrichtung (L) vorgesehen werden. Als eine Folge kann die Länge in der Axialrichtung (L) eines Bereichs der Fahrzeugantriebsvorrichtung (1), in dem die zweite rotierende elektrische Maschine (40) vorgesehen ist, verringert werden.
  • In dieser Ausführungsform ist das erste Rad (91) vorzugsweise integral (einstückig bzw. einheitlich) mit der Verbindungswelle (93) ausgebildet.
  • In dieser Konfiguration ist von dem ersten Rad (91) und dem zweiten Rad (92) das zweite Rad (92), das eine Zahnbreite aufweist, die größer als die des ersten Rads (91) ist, mit der Verbindungswelle (93) durch einen Eingriff verbunden und demnach kann verglichen mit einem Fall, in dem das erste Rad (91), das eine Zahnbreite aufweist, die kleiner als die des zweiten Rads (92) ist, mit der Verbindungswelle (93) durch einen Eingriff verbunden ist, die Länge in der Axialrichtung (L) des von dem Getriebemechanismus (90) eingenommenen Raums verringert werden. Zusätzlich muss die Länge in der Axialrichtung (L) des Verbindungsbereichs zwischen dem Rad, das mit der Verbindungswelle (93) durch einen Eingriff verbunden ist, und der Verbindungswelle (93) auf eine Länge eingestellt werden, die groß genug ist, um eine richtige Lagerungsgenauigkeit des Rads sicherzustellen. In dieser Hinsicht ist in der oben beschriebenen Konfiguration von dem ersten Rad (91) und dem zweiten Rad (92) das zweite Rad (92), das eine Zahnbreite aufweist, die größer als die des ersten Rads (91) ist, mit der Verbindungswelle (93) durch einen Eingriff verbunden, und demnach kann verglichen mit einem Fall, in dem das erste Rad (91), das eine Zahnbreite aufweist, die kleiner als die des zweiten Rads (92) ist, mit der Verbindungswelle (93) durch einen Eingriff verbunden ist, eine vergrößerte Breite der Länge in der Axialrichtung (L) des von dem gesamten Rad eingenommenen Raums mit Bezug zu einem Fall, in dem das erste Rad (91) integral mit der Verbindungswelle (93) ausgebildet ist, verringert werden. Als eine Folge kann die Länge in der Axialrichtung (L) des von dem Getriebemechanismus (90) eingenommenen Raums auch verringert werden.
  • Vorzugsweise weist das erste Rad (91) einen zylindrischen Bereich (91b) und einen Zahnbereich (91a), der an einem Außenumfangsbereich des zylindrischen Bereichs (91b) vorgesehen ist, auf und das erste Lager (61) lagert eine Innenumfangsfläche des zylindrischen Bereichs (91b) von innen in der Radialrichtung.
  • Mit dieser Konfiguration kann ein Teil einer Last in der Richtung der radialen Innenseite, die auf den Zahnbereich (91a) des ersten Rads (91) wirkt, von dem ersten Lager (61) aufgenommen werden, und eine Last in der Richtung zu der radialen Innenseite, die auf den Verbindungsbereich (91c) wirkt, der den zylindrischen Bereich (91b) und die Verbindungswelle (93) zusammen verbindet, kann folglich reduziert werden. Als eine Folge kann die Länge in der Axialrichtung (L) (Dicke) des Verbindungsbereichs (91c) verringert werden, sodass die Länge in der Axialrichtung (L) des von dem Getriebemechanismus (90) eingenommenen Raums verringert werden kann.
  • Vorzugsweise weist die Fahrzeugantriebsvorrichtung ferner ein zweites Lager (62), das auf der Seite der zweiten Axialrichtung (L2) des Ausgangsrads (45) vorgesehen ist und eine Drehwelle des Ausgangsrads (45) lagert, auf, ist der Dämpfer (D) auf der Seite der zweiten Axialrichtung (L2) des Getriebemechanismus (90) vorgesehen, und ist das zweite Lager (62) in der Axialrichtung (L) zum Überlappen des ersten Rads (91) ohne Überlappung des Dämpfers (D) vorgesehen und in der Radialrichtung betrachtet zum Überlappen einer Dämpfergehäusekammer (3a), die den Dämpfer (D) aufnimmt, ohne Überlappung des ersten Rads (91) vorgesehen.
  • Mit dieser Konfiguration ist das zweite Lager (62) in der Axialrichtung (L) betrachtet so vorgesehen, dass es den Dämpfer (D) nicht überlappt. Demnach kann die Drehwelle des Ausgangsrads (45) der zweiten rotierenden elektrischen Maschine (40), die von dem zweiten Lager (62) gelagert wird, in der Richtung zu der Seite der zweiten Axialrichtung (L2), d. h. der Seite des Dämpfers (D) in der Axialrichtung (L) vorgesehen werden. Folglich kann die zweite rotierende elektrische Maschine (40) in der Richtung zu der Seite der zweiten Axialrichtung (L2) vorgesehen werden. Zusätzlich kann, da das zweite Lager (62) in der Radialrichtung betrachtet zum Überlappen der Dämpfergehäusekammer (3a) vorgesehen ist, das Vorsprungsmaß (Vorstandslänge) des zweiten Lagers (62) in der zweiten Axialrichtung (L2) in der Richtung zu dem Dämpfer (D) auf Null oder eine kleine Größe verringert werden. Auf diese Weise kann mit der oben beschriebenen Konfiguration, während das Vorsprungsmaß des zweiten Lagers (62) in der zweiten Axialrichtung (L2) in der Richtung zu dem Dämpfer (D) auf Null oder eine kleine Größe verringert wird, die zweite rotierende elektrische Maschine (40) in der Richtung zu der Seite der zweiten Axialrichtung (L2) vorgesehen werden. Demnach kann die Länge in der Axialrichtung (L) eines Bereichs der Fahrzeugantriebsvorrichtung (1), in dem die zweite rotierende elektrische Maschine (40) vorgesehen ist, verringert werden.
  • Mit der oben beschriebenen Ausführungsform ist das zweite Lager (62) in der Radialrichtung betrachtet so vorgesehen, dass es das erste Rad (91) nicht überlappt. Demnach kann ein Lager, das einen großen Durchmesser aufweist, als das erste Lager (61) verwendet werden, das in der Radialrichtung betrachtet zum Überlappen des ersten Rads (91) vorgesehen ist, während Störungen mit dem zweiten Lager (62) verhindert werden. Als eine Folge kann eine Belastbarkeit für eine Last in der Radialrichtung auf einfache Weise für das erste Lager (61) sichergestellt werden und Beschränkungen bezüglich der Konfiguration des Lagers, das als das erste Lager (61) verwendet wird, können verringert werden.
  • GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
  • Eine Technik gemäß der vorliegenden Offenbarung kann für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einem Eingangsbauteil, das mit einer Verbrennungskraftmaschine über einen Dämpfer trieblich verbunden ist, einer ersten rotierenden elektrischen Maschine, einer zweiten rotierenden elektrischen Maschine, einer Differentialgetriebevorrichtung und einer Ausgabevorrichtung, die mit Rädern trieblich verbunden ist, und die Differentialgetriebevorrichtung ein erstes Drehelement, das mit dem Eingangsbauteil trieblich verbunden ist, ein zweites Drehelement, das mit der ersten rotierenden elektrischen Maschine trieblich verbunden ist, und ein drittes Drehelement, das mit der Ausgabevorrichtung trieblich verbunden ist, aufweist, angewendet werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrzeugantriebsvorrichtung
    3a
    Dämpfergehäusekammer
    10
    Eingangswelle (Eingangsbauteil)
    20
    Differentialgetriebevorrichtung
    21
    erstes Drehelement
    22
    zweites Drehelement
    23
    drittes Drehelement
    30
    erste rotierende elektrische Maschine
    40
    zweite rotierende elektrische Maschine
    45
    Ausgangsrad (Ausgaberad)
    61
    erstes Lager
    62
    zweites Lager
    70
    Ausgabevorrichtung
    71
    Eingangsrad
    90
    Getriebemechanismus
    91
    erstes Rad
    91a
    erster Zahnbereich (Zahnbereich)
    91b
    erster zylindrischer Bereich (zylindrischer Bereich)
    92
    zweites Rad
    93
    Verbindungswelle
    93a
    Eingriffsbereich
    D
    Dämpfer
    E
    Verbrennungskraftmaschine
    L
    Axialrichtung
    L1
    erste Axialrichtung
    L2
    zweite Axialrichtung
    W
    Rad

Claims (4)

  1. Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einem Eingangsbauteil, das mit einer Verbrennungskraftmaschine über einen Dämpfer trieblich verbunden ist, einer ersten rotierenden elektrischen Maschine, einer zweiten rotierenden elektrischen Maschine, einer Differentialgetriebevorrichtung, einer Ausgabevorrichtung, die mit einem Rad trieblich verbunden ist, bei der die Differentialgetriebevorrichtung ein erstes Drehelement, das mit dem Eingangsbauteil trieblich verbunden ist, ein zweites Drehelement, das mit der ersten rotierenden elektrischen Maschine trieblich verbunden ist, und ein drittes Drehelement, das mit der Ausgabevorrichtung trieblich verbunden ist, aufweist, bei der die Fahrzeugantriebsvorrichtung ferner aufweist: einen Getriebemechanismus, der ein erstes Rad, das mit einem Ausgangsrad der zweiten rotierenden elektrischen Maschine kämmt, ein zweites Rad, das mit einem Eingangsrad der Ausgabevorrichtung kämmt, und eine Verbindungswelle, die das erste Rad und das zweite Rad verbindet, aufweist, bei der der Getriebemechanismus zwischen dem Dämpfer und der zweiten rotierenden elektrischen Maschine in einer Axialrichtung der Verbindungswelle vorgesehen ist und in der Axialrichtung betrachtet zum Überlappen von sowohl dem Dämpfer als auch der zweiten rotierenden elektrischen Maschine vorgesehen ist, das zweite Rad einen Durchmesser, der kleiner als der des ersten Rads ist, und eine Zahnbreite, die größer als die des ersten Rads ist, aufweist und mit einem Eingriffsbereich, der in der Verbindungswelle auf einer Seite einer ersten Axialrichtung, die eine Seite des ersten Rads in der Axialrichtung ist, in Eingriff ist, und ein erstes Lager, das auf einer Seite einer zweiten Axialrichtung, die eine entgegengesetzte Seite des zweiten Rads von der Seite der ersten Axialrichtung ist, vorgesehen ist und den Getriebemechanismus lagert, in einer Radialrichtung der Verbindungswelle betrachtet zum Überlappen des ersten Rads vorgesehen ist.
  2. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der das erste Rad einstückig mit der Verbindungswelle ausgebildet ist.
  3. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der das erste Rad einen zylindrischen Bereich und einen Zahnbereich, der an einem Außenumfangsbereich des zylindrischen Bereichs ausgebildet ist, aufweist, und das erste Lager eine Innenumfangsfläche des zylindrischen Bereichs von innen in der Radialrichtung lagert.
  4. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner aufweisend ein zweites Lager, das auf der Seite der zweiten Axialrichtung des Ausgangsrads vorgesehen ist und eine Drehwelle des Ausgangsrads lagert, bei der der Dämpfer auf der Seite der zweiten Axialrichtung des Getriebemechanismus vorgesehen ist, und das zweite Lager in der Axialrichtung betrachtet zum Überlappen des ersten Rads ohne Überlappung des Dämpfers und in der Radialrichtung betrachtet zum Überlappen einer Dämpfergehäusekammer, die den Dämpfer aufnimmt, ohne Überlappung des ersten Rads vorgesehen ist.
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