DE112009005105T5

DE112009005105T5 - Fahrzeugsteuerung, steuerverfahren für ein fahrzeug und steuersystem für ein fahrzeug

Info

Publication number: DE112009005105T5
Application number: DE112009005105T
Authority: DE
Inventors: Yoh Sato; Yoshinori Kadowaki; Kazunori Kagawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-07-29
Filing date: 2009-07-29
Publication date: 2012-09-13
Anticipated expiration: 2029-07-30
Also published as: US20120123659A1; JPWO2011013216A1; DE112009005105B4; WO2011013216A1; CN102473346A; CN102473346B; JP5435034B2; US9150221B2

Abstract

Eine ECU 20 einer Fahrzeugsteuervorrichtung 10 wählt ein mit einem System montiertes Fahrzeug 100b, das vor einem mit einem System montierten Fahrzeug 100a fährt, als ein Kooperationsfahrzeug aus und steuert den Zwischen-Fahrzeuge-Abstand L1 zwischen dem ausgewählten mit einem System montierten Fahrzeug 100b und dem mit einem System montierten Fahrzeug 100a oder Ähnliches, um das Verkehrsvolumen einer Straße in der Nähe der mit einem System montierten Fahrzeuge 100a und 100b zu steuern, so dass Verkehrsstaus im Vergleich zu einem Fall, in dem das mit einem System montierte Fahrzeug 100a unabhängig eine Fahrtsteuerung durchführt, auf wirksame Weise verhindert werden können. Außerdem bestimmt die ECU 20, ob das mit einem System montierte Fahrzeug 100b als ein Kooperationsfahrzeug ausgewählt wird, auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeit zwischen dem mit einem System montierten Fahrzeug 100b und dem mit einem System montierten Fahrzeug 100a unabhängig davon, ob das mit einem System montierte Fahrzeug 100b, das als das Kooperationsfahrzeug ausgewählt wird, auf derselben Fahrbahn wie das mit einem System montierte Fahrzeug 100a fährt, so dass es möglich ist, das kooperierende mit einem System montierte Fahrzeug ohne Beeinflussung durch die Genauigkeit der Erkennung der Fahrbahn, auf der das mit einem System montierte Fahrzeug fährt, auszuwählen.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung, ein Fahrzeugsteuerverfahren und ein Fahrzeugsteuersystem und insbesondere eine Fahrzeugsteuervorrichtung, ein Fahrzeugsteuerverfahren und ein Fahrzeugsteuersystem, die ausgelegt sind, das Verkehrsvolumen auf einer Straße zu verbessern.
Stand der Technik
Gemäß dem Stand der Technik wird versucht, Verkehrsstaus durch Verbessern des Verkehrsvolumens auf einer Straße durch Steuern der Fahrt einzelner Fahrzeuge abzumildern bzw. zu verringern. Die Patentliteratur 1 beschreibt beispielsweise eine Vorrichtung zum Verfolgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, die Änderungen der Neigung auf der Vorwärtsseite einer befahrenen Straße erfasst und in einem Fall, in dem die Änderung der Neigung in der Nähe einer Senke (einem Punkt einer Änderung von abwärts nach aufwärts auf der Straße) oder Ähnlichem auf der Vorwärtsseite der befahrenen Straße erfasst wird, von der Zwischen-Fahrzeuge-Abstandssteuerung zu einer Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung wechselt. Die Vorrichtung zum Verfolgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, die in der Patentliteratur 1 beschrieben ist, wechselt in der Nähe einer Senke von einer Zwischen-Fahrzeuge-Abstandssteuerung in eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, um eine Änderung einer Fahrzeuggeschwindigkeit während der Steuerung zum Verfolgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs zu unterdrücken. Insbesondere verhindert die Vorrichtung zum Verfolgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, die in der Patentliteratur 1 beschrieben ist, sogar dann, wenn sich die Neigung auf einer Senke ändert, dass die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs verstärkt wird und sich auf die folgenden Fahrzeuge fortpflanzt wenn mehrere Fahrzeuge aufeinanderfolgend fahren.
Zitierungsliste
Patentliteratur

Patentliteratur 1: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2002-137652

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
In der oben beschriebenen Technologie ist es jedoch sogar dann, wenn die Vorrichtung zum Verfolgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs in der Nähe einer Senke zu der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung wechselt, schwierig, die Fortpflanzung einer Verzögerung zu vermeiden, bei der sich eine Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs auf die folgenden Fahrzeuge fortpflanzt. Demzufolge wird in einem Fall, in dem die Fahrzeuge aufeinanderfolgend fahren, die Verzögerung größer, je weiter zurück ein Fahrzeug vorhanden ist. Außerdem besteht auch wenn die oben beschriebene Technologie vor der Senke zu der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung wechselt, die Befürchtung, dass, wenn eine Fortpflanzung der Verzögerung auftritt, die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung dazu neigt, zu der Zwischen-Fahrzeuge-Abstandssteuerung zurückzukehren, um zu vermeiden, dass der Zwischen-Fahrzeuge-Abstand zu klein wird. Außerdem kehrt in der oben beschriebenen Technologie die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung zu der Zwischen-Fahrzeuge-Abstandssteuerung zu einem Zeitpunkt zurück, zu dem die Fortpflanzung der Verzögerung auftritt, was zu einem Verkehrsstauzustand führt, bei dem mehrere Fahrzeuge aufeinanderfolgend langsam fahren, und daher ist es schwierig, Verkehrsstaus wirksam zu unterdrücken.
Daher wird, um Verkehrsstaus noch effektiver zu unterdrücken, überlegt, dass anstelle nur eines Fahrzeugs mehrere Fahrzeuge, die auf derselben Fahrbahn bzw. Fahrspur fahren und mit demselben System ausgerüstet sind, in Kooperation fahren, um Verkehrsstaus zu unterdrücken. Bei diesem Verfahren ist es notwendig, ein separates Fahrzeug, das sich auf derselben Fahrbahn befindet und mit demselben System ausgerüstet ist, als ein kooperierendes Fahrzeug zu erfassen.
Jedoch ist als ein Verfahren zum Erkennen der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, ein Verfahren zum Fotografieren einer weißen Linie auf der Straße unter Verwendung einer Kamera, die an einem Fahrzeug montiert ist, um die Fahrbahn zu erkennen, vorherrschend. Bei dieser Erkennung der weißen Linie unter Verwendung einer Kamera hängt die Erfassungsrate stark von dem Wetter, der Zeit und den Straßenbedingungen ab, wodurch die Erfassungsrate gering wird. In den Fällen von Regenwetter, Nacht und einer beschädigten weißen Linie oder Ähnlichem verringert sich beispielsweise die Erkennungsrate der weißen Linie. Außerdem ist es bei der Erkennung der weißen Linie unter Verwendung einer Kamera schwierig, die weiße Linie an Stellen wie beispielsweise Kreuzungspunkten und Verbindungspunkten, an denen sich der Zustand der weißen Linie von derjenigen einer gewöhnlichen geraden Straße unterscheidet, zu erkennen. Daher ist bei der Erkennung der weißen Linie unter Verwendung einer Kamera die Genauigkeit der Erkennung eines separaten Fahrzeugs, das sich auf derselben Fahrbahn befindet und mit demselben System ausgerüstet ist, niedrig.
Außerdem kann ein Verfahren, bei dem ein separates Fahrzeug, das auf derselben Fahrbahn vorhanden und mit demselben System ausgerüstet ist, unter Verwendung von Radar oder Ähnlichem erfasst wird, betrachtet werden. Tatsächlich können jedoch mehrere separate Fahrzeuge, an denen das System nicht montiert ist, zwischen Fahrzeugen, an denen das System montiert ist, vorhanden sein. In diesem Fall ist es schwierig, die Fahrzeuge, an denen das System montiert ist, mittels Radarwellen zu bestrahlen, so dass es schwierig ist, die Fahrzeuge, die auf derselben Fahrbahn vorhanden und mit demselben System ausgerüstet sind, unter Verwendung der Radarwellen zu erfassen.
Außerdem kann ein Verfahren betrachtet werden, bei dem die Fahrzeuge, die auf derselben Fahrbahn vorhanden und mit demselben System ausgerüstet sind, durch Erfassen der Absolutposition jedes der Fahrzeuge mittels GPS (Globales Positionierungssystem) und Übertragen der Absolutposition mittels Zwischen-Fahrzeuge-Kommunikation zwischen den Fahrzeugen erfasst werden. In dem GPS kann jedoch die Fehlertoleranz einer Position, die unabhängig gemessen wird, 30 bis 100 m betragen, so dass es schwierig sein kann, eine Positionsmessung mit einer Fehlertoleranz innerhalb von 5 m, die notwendig ist, um die Fahrbahn, auf der die Fahrzeuge fahren, zu erkennen, zu realisieren. Wie es oben beschrieben wurde, ist es in dem bekannten Verfahren auf einer Straße, die zwei weitere Fahrbahnen bzw. Fahrspuren aufweist, schwierig, die Fahrzeuge, die auf derselben Fahrbahn vorhanden und mit demselben System ausgerüstet sind, zu erfassen.
Die vorliegende Erfindung entstand unter Berücksichtigung der oben beschriebenen Umstände, und es ist ihre Aufgabe, eine Fahrzeugsteuervorrichtung, ein Fahrzeugsteuerverfahren und ein Fahrzeugsteuersystem zu schaffen, die in der Lage sind, Verkehrsstaus ohne Beeinflussung durch eine Genauigkeit der Erkennung der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, wirksam zu unterdrücken.
Lösung für das Problem
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine Fahrzeugsteuervorrichtung bereitgestellt, die enthält: eine Kooperationsfahrzeugauswahleinheit, die ein separates Fahrzeug, das entweder vor oder hinter einem Host-Fahrzeug fährt, als ein Kooperationsfahrzeug auswählt, und eine Verkehrsvolumensteuereinheit, die mindestens eines aus dem Abstand zwischen dem Kooperationsfahrzeug, das von der Kooperationsfahrzeugauswahleinheit ausgewählt wird, und dem Host-Fahrzeug, der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Kooperationsfahrzeug und dem Host-Fahrzeug und der Geschwindigkeit des Kooperationsfahrzeugs und des Host-Fahrzeugs steuert, um das Verkehrsvolumen einer Straße in der Nähe des Kooperationsfahrzeugs und des Host-Fahrzeugs zu steuern, wobei die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeit zwischen dem separaten Fahrzeug und dem Host-Fahrzeug bestimmt, ob das separate Fahrzeug als ein Kooperationsfahrzeug ausgewählt wird.
Gemäß dieser Konfiguration wählt die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit das separate Fahrzeug, das entweder vor oder nach dem Host-Fahrzeug fährt, als ein Kooperationsfahrzeug aus, und die Verkehrsvolumensteuereinheit steuert den Abstand zwischen dem Kooperationsfahrzeug, das von der Kooperationsfahrzeugauswahleinheit ausgewählt wird, und dem Host-Fahrzeug oder Ähnliches, um das Verkehrsvolumen der Straße in der Nähe des Kooperationsfahrzeugs und des Host-Fahrzeugs zu steuern, so dass es möglich ist, auf wirksame Weise Verkehrsstaus im Vergleich zu einem Fall zu unterdrücken, in dem das Host-Fahrzeug unabhängig eine Fahrtsteuerung durchführt. Außerdem bestimmt die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit, ab das separate Fahrzeug als ein Kooperationsfahrzeug ausgewählt wird, auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeit zwischen dem separaten Fahrzeug und dem Host-Fahrzeug unabhängig davon, ob das separate Fahrzeug, das als ein Kooperationsfahrzeug ausgewählt ist, auf derselben Fahrbahn wie das Host-Fahrzeug fährt, so dass es möglich ist, das Kooperationsfahrzeug ohne Beeinflussung durch eine Genauigkeit der Erkennung der Fahrbahn, auf der das separate Fahrzeug fährt, auszuwählen.
In diesem Fall ist es, wenn die Relativgeschwindigkeit zwischen dem separaten Fahrzeug und dem Host-Fahrzeug gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, ideal, wenn die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit das separate Fahrzeug als ein Kooperationsfahrzeug auswählt.
Gemäß dieser Konfiguration wählt die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit das separate Fahrzeug als ein Kooperationsfahrzeug aus, wenn die Relativgeschwindigkeit zwischen dem separaten Fahrzeug und dem Host-Fahrzeug gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, so dass es möglich ist, das separate Fahrzeug, das im Vergleich zu dem Host-Fahrzeug eine niedrige Geschwindigkeit aufweist und dieselbe Fahrzeuggruppe mit dem Host-Fahrzeug bildet und dadurch auf einfache Weise mit dem Host-Fahrzeug kooperieren kann, als ein Kooperationsfahrzeug auszuwählen.
Außerdem kann die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit ein separates Fahrzeug, das sich unter den separaten Fahrzeugen, die entweder vor oder hinter dem Host-Fahrzeug fahren, am nächsten bei dem Host-Fahrzeug befindet, als ein Kooperationsfahrzeug auswählen.
Gemäß dieser Konfiguration wählt die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit ein separates Fahrzeug, das sich unter den separaten Fahrzeugen, die entweder vor oder hinter dem Host-Fahrzeug fahren, am nächsten bei dem Host-Fahrzeug befindet, als ein Kooperationsfahrzeug aus, so dass es möglich ist, das separate Fahrzeug, das sich am nächsten bei dem Host-Fahrzeug befindet und dieselbe Fahrzeuggruppe mit dem Host-Fahrzeug bildet und dadurch auf einfache Weise mit dem Host-Fahrzeug kooperieren kann, als ein Kooperationsfahrzeug aus.
Außerdem kann die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit jedes der separaten Fahrzeuge, die vor und hinter dem Host-Fahrzeug fahren, als ein Kooperationsfahrzeug auswählen, und die Verkehrsvolumensteuereinheit kann mindestens eines aus dem Abstand zwischen jedem der Kooperationsfahrzeuge, die von der Kooperationsfahrzeugauswahleinheit ausgewählt werden, und dem Host-Fahrzeug, der Relativgeschwindigkeit zwischen jedem der Kooperationsfahrzeuge und dem Host-Fahrzeug und der Geschwindigkeit jedes der Kooperationsfahrzeuge und des Host-Fahrzeugs steuern, um das Verkehrsvolumen einer Straße in der Nähe jedes der Kooperationsfahrzeuge und des Host-Fahrzeugs zu steuern.
Gemäß dieser Konfiguration wählt die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit jedes der separaten Fahrzeuge, die vor und hinter dem Host-Fahrzeug fahren, als Kooperationsfahrzeuge aus, und die Verkehrsvolumensteuereinheit steuert den Abstand zwischen jedem der Kooperationsfahrzeuge, die von der Kooperationsfahrzeugauswahleinheit ausgewählt werden, und dem Host-Fahrzeug oder Ähnliches, um das Verkehrsvolumen der Straße in der Nähe jedes der Kooperationsfahrzeuge und des Host-Fahrzeugs zu steuern, so dass beispielsweise sogar dann, wenn das Host-Fahrzeug nicht auf derselben Fahrbahn wie die separaten Fahrzeuge, die vor und hinter dem Host-Fahrzeug fahren, fährt, die separaten Fahrzeuge, die vor und hinter dem Host-Fahrzeug fahren, auf derselben Fahrbahn wie die anderen fahren können, und in diesem Fall steuern die separaten Fahrzeuge, die vor und hinter dem Host-Fahrzeug fahren, indirekt den Zwischen-Fahrzeuge-Abstand oder Ähnliches miteinander. Daher ist es möglich, auf wirksame Weise Verkehrsstaus ohne Beeinflussung durch die Fahrbahn, auf der das Host-Fahrzeug und die getrennten Fahrzeuge fahren, zu unterdrücken.
In diesem Fall kann jedes der Kooperationsfahrzeuge, die von der Kooperationsfahrzeugauswahleinheit ausgewählt werden, eines von n oder mehr separaten Fahrzeugen sein, die aufeinanderfolgend, unter Fahrzeugen, die entweder vor oder hinter dem Host-Fahrzeug fahren, in Bezug auf die Anzahl der Fahrbahnen n der Straße, auf der das Host-Fahrzeug fährt, miteinander kooperieren, und in Bezug auf die n oder mehr separaten Fahrzeuge, die miteinander kooperieren, kann mindestens eines aus dem Abstand zwischen den separaten Fahrzeugen, der Relativgeschwindigkeit der separaten Fahrzeuge und der Geschwindigkeit der separaten Fahrzeuge gesteuert werden, um das Verkehrsvolumen einer Straße in der Nähe der separaten Fahrzeuge zu steuern.
Gemäß dieser Konfiguration ist jedes der Kooperationsfahrzeuge, die von der Kooperationsfahrzeugauswahleinheit ausgewählt werden, eines aus n oder mehr separaten Fahrzeugen, die aufeinanderfolgend aus Fahrzeugen, die entweder vor oder hinter dem Host-Fahrzeug fahren, in Bezug auf die Anzahl von Fahrbahnen n der Straße, auf der das Host-Fahrzeug fährt, miteinander kooperieren, und in Bezug auf die n oder mehr separaten Fahrzeuge, die miteinander kooperieren, wird der Abstand zwischen den separaten Fahrzeugen oder Ähnliches gesteuert, um das Verkehrsvolumen einer Straße in der Nähe der separaten Fahrzeuge zu steuern, so dass n + 1 Fahrzeuge einschließlich dem Host-Fahrzeug, die miteinander kooperieren, auf der Straße, die n-Fahrbahnen aufweist, fahren. Daher kooperieren zwei Fahrzeuge auf mindestens einer Fahrbahn auf derselben Fahrbahn miteinander, und der Zwischen-Fahrzeuge-Abstand oder Ähnliches wird gesteuert, so dass es möglich ist, Verkehrsstaus noch wirksamer ohne Beeinflussung durch die Fahrbahn, auf der das Host-Fahrzeug und die getrennten Fahrzeuge fahren, zu unterdrücken.
Außerdem kann die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit auf der Grundlage entweder einer Beschleunigungs- und Verzögerungshistorie des separaten Fahrzeugs oder einer Fahrbahnänderungshistorie des separaten Fahrzeugs bestimmen, ob das separate Fahrzeug als ein Kooperationsfahrzeug ausgewählt wird.
Gemäß dieser Konfiguration bestimmt die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit, ob das separate Fahrzeug als ein Kooperationsfahrzeug ausgewählt wird, auf der Grundlage entweder einer Beschleunigungs- und Verzögerungshistorie des separaten Fahrzeugs oder einer Fahrbahnänderungshistorie des separaten Fahrzeugs, so dass es auch dann, wenn das separate Fahrzeug ein Fahrzeug ist, das kooperieren kann, möglich ist, ein separates Fahrzeug, das durch die Fahrtätigkeit eines Fahrers eine Beschleunigungs- und Verzögerungstendenz oder eine Fahrbahnänderungstendenz aufweist, die für die Kooperation geeignet ist, als Kooperationsfahrzeug auszuwählen.
In diesem Fall kann die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit, wenn entweder die Anzahl der Beschleunigungen und Verzögerungen des separaten Fahrzeugs innerhalb einer vorbestimmten Zeit oder die Anzahl der Fahrbahnanderungen des separaten Fahrzeugs innerhalb einer vorbestimmten Zeit gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, das separate Fahrzeug nicht als ein Kooperationsfahrzeug auswählen.
Gemäß dieser Konfiguration wählt die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit das separate Fahrzeug nicht als ein Kooperationsfahrzeug aus, wenn entweder die Anzahl der Beschleunigungen und Verzögerungen des separaten Fahrzeugs innerhalb einer vorbestimmten Zeit oder die Anzahl der Fahrbahnänderungen des separaten Fahrzeugs innerhalb einer vorbestimmten Zeit gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, so dass ein separates Fahrzeug, bei dem die Anzahl der Beschleunigungen und Verzögerungen oder die Anzahl der Fahrbahnänderungen groß ist und das die Kooperation aufgrund einer unnötigen Fahrtätigkeit durch den Fahrer stören kann, ausgeschlossen wird, und dadurch wird es möglich, ein separates Fahrzeug, das noch zuverlässiger kooperieren kann, als ein Kooperationsfahrzeug auszuwählen.
Andererseits wird gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ein Fahrzeugsteuerverfahren bereitgestellt, das enthält: einen Kooperationsfahrzeugauswahlprozess zum Auswählen eines separaten Fahrzeugs, das entweder vor oder hinter einem Host-Fahrzeug fährt, als ein Kooperationsfahrzeug und einen Verkehrsvolumensteuerprozess zum Steuern mindestens eines aus dem Abstand zwischen dem Kooperationsfahrzeug, das von der Kooperationsfahrzeugauswahleinheit ausgewählt wird, und dem Host-Fahrzeug, der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Kooperationsfahrzeug und dem Host-Fahrzeug und der Geschwindigkeit des Kooperationsfahrzeugs und des Host-Fahrzeugs, um das Verkehrsvolumen einer Straße in der Nähe des Kooperationsfahrzeugs und des Host-Fahrzeugs zu steuern, wobei in dem Kooperationsfahrzeugauswahlprozess auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeit zwischen dem separaten Fahrzeug und dem Host-Fahrzeug bestimmt wird, ob das separate Fahrzeug als ein Kooperationsfahrzeug ausgewählt wird.
In diesem Fall kann, wenn in dem Kooperationsfahrzeugauswahlprozess die Relativgeschwindigkeit zwischen dem separaten Fahrzeug und dem Host-Fahrzeug gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, das separate Fahrzeug als ein Kooperationsfahrzeug ausgewählt werden.
Außerdem kann in dem Kooperationsfahrzeugauswahlprozess ein separates Fahrzeug, das sich unter den separaten Fahrzeugen, die entweder vor oder hinter dem Host-Fahrzeug fahren, am nächsten bei dem Host-Fahrzeug befindet, als ein Kooperationsfahrzeug ausgewählt werden.
Außerdem kann in dem Kooperationsfahrzeugauswahlprozess jedes der separaten Fahrzeuge, die vor und hinter dem Host-Fahrzeug fahren, als ein Kooperationsfahrzeug ausgewählt werden, und in dem Verkehrsvolumensteuerprozess kann mindestens eines aus dem Abstand zwischen jedem der Kooperationsfahrzeuge, die von der Kooperationsfahrzeugauswahleinheit ausgewählt werden, und dem Host-Fahrzeug, der Relativgeschwindigkeit zwischen jedem der Kooperationsfahrzeuge und dem Host-Fahrzeug und der Geschwindigkeit jedes der Kooperationsfahrzeuge und des Host-Fahrzeugs gesteuert werden, um das Verkehrsvolumen einer Straße in der Nähe jedes der Kooperationsfahrzeuge und des Host-Fahrzeugs zu steuern.
In diesem Fall kann jedes der Kooperationsfahrzeuge, die in dem Kooperationsfahrzeugauswahlprozess ausgewählt werden, eines von n oder mehr separaten Fahrzeugen sein, die aufeinanderfolgend aus Fahrzeugen, die entweder vor oder hinter dem Host-Fahrzeug fahren, in Bezug auf die Anzahl von Fahrbahnen n der Straße, auf der das Host-Fahrzeug fährt, miteinander kooperieren, und in Bezug auf die n oder mehr separaten Fahrzeuge, die miteinander kooperieren, kann eines aus dem Abstand zwischen den separaten Fahrzeugen, der Relativgeschwindigkeit der separaten Fahrzeuge und der Geschwindigkeit der separaten Fahrzeuge gesteuert werden, um das Verkehrsvolumen einer Straße in der Nähe der separaten Fahrzeuge zu steuern.
Außerdem kann in dem Kooperationsfahrzeugauswahlprozess auf der Grundlage entweder einer Beschleunigungs- und Verzögerungshistorie des separaten Fahrzeugs oder einer Fahrbahnänderungshistorie des separaten Fahrzeugs bestimmt werden, ob das separate Fahrzeug als ein Kooperationsfahrzeug ausgewählt wird.
In diesem Fall kann in dem Kooperationsfahrzeugauswahlprozess, wenn entweder die Anzahl der Beschleunigungen und Verzögerungen des separaten Fahrzeugs innerhalb einer vorbestimmten Zeit oder die Anzahl der Fahrbahnänderungen des separaten Fahrzeugs innerhalb einer vorbestimmten Zeit gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, das separate Fahrzeug nicht als ein Kooperationsfahrzeug ausgewählt werden.
Andererseits wird gemäß einem noch weiteren Aspekt der Erfindung ein Fahrzeugsteuersystem bereitgestellt, das enthält: eine Kooperationsfahrzeugauswahleinheit, die ein separates Fahrzeug, das entweder vor oder hinter einem Fahrzeug fährt, als ein Kooperationsfahrzeug auswählt, und eine Verkehrsvolumensteuereinheit, die mindestens eines aus dem Abstand zwischen dem Kooperationsfahrzeug, das von der Kooperationsfahrzeugauswahleinheit ausgewählt wird, und dem einen Fahrzeug, der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Kooperationsfahrzeug und dem einen Fahrzeug und der Geschwindigkeit des Kooperationsfahrzeugs und des einen Fahrzeugs steuert, um das Verkehrsvolumen einer Straße in der Nähe des Kooperationsfahrzeugs und des einen Fahrzeugs zu steuern, wobei die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeit zwischen dem separaten Fahrzeug und dem einen Fahrzeug bestimmt, ob das separate Fahrzeug als ein Kooperationsfahrzeug ausgewählt wird.
In diesem Fall kann die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit, wenn die Relativgeschwindigkeit zwischen dem separaten Fahrzeug und dem einen Fahrzeug gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, das separate Fahrzeug als ein Kooperationsfahrzeug auswählen.
Außerdem kann die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit ein separates Fahrzeug, das sich unter den separaten Fahrzeugen, die entweder vor oder hinter dem einen Fahrzeug fahren, am nächsten bei dem einen Fahrzeug befindet, als ein Kooperationsfahrzeug auswählen.
Außerdem kann die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit jedes der separaten Fahrzeuge, die vor und hinter dem einen Fahrzeug fahren, als ein Kooperationsfahrzeug auswählen, und die Verkehrsvolumensteuereinheit kann mindestens eines aus dem Abstand zwischen jedem der typischen Fahrzeuge, die von der Kooperationsfahrzeugauswahleinheit ausgewählt werden, und dem einen Fahrzeug, der Relativgeschwindigkeit zwischen jedem der Kooperationsfahrzeuge und dem einen Fahrzeug und der Geschwindigkeit jedes der Kooperationsfahrzeuge und des Fahrzeugs der Position steuern, um das Verkehrsvolumen einer Straße in der Nähe jedes der Kooperationsfahrzeuge und der Position zu steuern.
In diesem Fall kann jedes der Kooperationsfahrzeuge, die von der Kooperationsfahrzeugauswahleinheit ausgewählt werden, eines aus n oder mehr separaten Fahrzeugen sein, die aufeinanderfolgend unter Fahrzeugen, die entweder vor oder hinter dem Host-Fahrzeug fahren, in Bezug auf die Anzahl von Fahrbahnen n der Straße, auf der das eine Fahrzeug fährt, miteinander kooperieren, und die Verkehrsvolumensteuereinheit kann eines aus dem Abstand zwischen den separaten Fahrzeugen, der Relativgeschwindigkeit der separaten Fahrzeuge und der Geschwindigkeit der separaten Fahrzeuge in Bezug auf die n oder mehr separaten Fahrzeuge, die miteinander kooperieren, steuern, um das Verkehrsvolumen einer Straße in der Nähe der separaten Fahrzeuge zu steuern.
Außerdem kann die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit auf der Grundlage entweder einer Beschleunigungs- und Verzögerungshistorie des separaten Fahrzeugs oder einer Fahrbahnänderungshistorie des separaten Fahrzeugs bestimmen, ob das separate Fahrzeug als ein Kooperationsfahrzeug ausgewählt wird.
In diesem Fall kann die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit, wenn entweder die Anzahl der Beschleunigungen und Verzögerungen des separaten Fahrzeugs innerhalb einer vorbestimmten Zeit oder die Anzahl der Fahrbahnänderungen des separaten Fahrzeugs innerhalb einer vorbestimmten Zeit gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, das separate Fahrzeug nicht als ein Kooperationsfahrzeug auswählen.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Gemäß der Fahrzeugsteuervorrichtung, dem Fahrzeugsteuerverfahren und dem Fahrzeugsteuersystem der Erfindung ist es möglich, auf wirksame Weise Verkehrsstaus ohne Beeinflussung durch eine Genauigkeit der Erkennung der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, zu unterdrücken.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform darstellt.
2 ist eine Seitenansicht, die ein Beispiel einer Grundsituation darstellt, in der die Fahrzeugsteuervorrichtung der ersten Ausführungsform verwendet wird.
3 ist ein Flussdiagramm, das einen Grundbetrieb der Fahrzeugsteuervorrichtung der ersten Ausführungsform darstellt.
4 ist eine Graphik, die eine Beziehung zwischen einer Verkehrsflussrate und einer mittleren Geschwindigkeit darstellt.
5 ist eine Graphik, die eine Beziehung zwischen einer Geschwindigkeit und dem Abstand zwischen den Vorderteilen der Fahrzeuge darstellt.
6 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel einer allgemeinen Situation darstellt, in der die Fahrzeugsteuervorrichtung der ersten Ausführungsform verwendet wird.
7 ist ein Flussdiagramm, das einen allgemeinen Betrieb der Fahrzeugsteuervorrichtung der ersten Ausführungsform darstellt.
8 ist eine Draufsicht, die eine Steuerung darstellt, die in der Situation, die in 6 gezeigt ist, durchgeführt wird.
9 ist eine Draufsicht, die ein Problem einer Vorrichtung gemäß dem Stand der Technik in einer Situation, die in 6 gezeigt ist, darstellt.
10 ist ein Flussdiagramm, das einen allgemeinen Betrieb einer Fahrzeugsteuervorrichtung einer zweiten Ausführungsform darstellt.
Beschreibung der Ausführungsformen
Im Folgenden wird eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben. Die Fahrzeugsteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform ist eine Vorrichtung, die an einem Fahrzeug montiert ist, um eine Fahrzeugsteuerung zur Verbesserung des Verkehrsvolumens einer Straße durchzuführen. Wie es in 1 gezeigt ist, enthält die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 dieser Ausführungsform eine Zwischen-Fahrzeuge-Kommunikationsvorrichtung 12, eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 14, ein Navigationssystem 16, eine ECU (elektronische Steuereinheit) 20 und eine ACC (adaptive Fahrtsteuerung bzw. -regelung) 30.
Die Zwischen-Fahrzeuge-Kommunikationsvorrichtung 12 überträgt und empfängt Informationen mittels Zwischen-Fahrzeuge-Kommunikation, die eine Position oder die Geschwindigkeit eines mit einem System montierten Fahrzeugs als einem anderen Fahrzeug als ein Host-Fahrzeug angeben oder die angeben, ob eine an einem Fahrzeug montierte Steuervorrichtung dieser Ausführungsform, die Verkehrsstaus verhindert, montiert ist.
Die Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 14 empfängt von einer straßenseitigen Einrichtung wie beispielsweise einer Kommunikationsvorrichtung einer optischen Bake Informationen wie beispielsweise das Verkehrsvolumen einer Straße, die Position eines Fahrzeugs, das auf der Straße fährt, und die Fahrzeuggeschwindigkeit. Außerdem ist die Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 14 in dieser Ausführungsform keine Voraussetzung.
Das Navigationssystem 16 enthält ein GPS 18, das ein Signal von mehreren GPS-Anlagen unter Verwendung eines GPS-Empfängers empfängt und die Position des Host-Fahrzeugs anhand einer Differenz zwischen jeweiligen Signalen misst, eine Karteninformations-DB (Datenbank) (nicht gezeigt) in dem Host-Fahrzeug, die Karteninformationen speichert, und einen Drehzahlsensor (nicht gezeigt), der die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs misst. Das Navigationssystem 16 erlangt die absolute Position des Host-Fahrzeugs, die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs oder Informationen, die eine Position wie beispielsweise eine Senke betreffen, die eine Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit vor dem Host-Fahrzeug bewirkt, zusätzlich dazu, dass es eine Routenführung durchführt. Das Navigationssystem 16 erfasst beispielsweise die absolute Position des Host-Fahrzeugs, die Geschwindigkeit oder die Relativposition in Bezug auf die Senke und gibt diese an die ECU 20 aus.
Es werden Informationen hinsichtlich der absoluten Position des Host-Fahrzeugs von dem Navigationssystem 16 oder Informationen hinsichtlich der Relativposition in Bezug auf die Senke, Informationen hinsichtlich einer Position oder Geschwindigkeit eines separaten Fahrzeugs in der Nähe des Host-Fahrzeugs von der Zwischen-Fahrzeuge-Kommunikationsvorrichtung 12 oder Informationen hinsichtlich einer Position oder der Geschwindigkeit eines separaten Fahrzeugs in der Nähe des Host-Fahrzeugs oder Informationen hinsichtlich der Fahrbahn, auf der das Host-Fahrzeug fährt, die von der ACC 30 übertragen werden, in die ECU 20 eingegeben. Außerdem gibt die ECU einen Fahrtregelungsanweisungswert wie beispielsweise eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Beschleunigung und eine Verzögerung G und einen Soll-Zwischen-Fahrzeuge-Abstand an die ACC 30 auf der Grundlage der Informationen, die von dem Navigationssystem 16, der Zwischen-Fahrzeuge-Kommunikationsvorrichtung 12 oder der ACC 30 eingegeben werden, aus.
Die ACC 30 enthält ein Radar 32, das die Relativposition und die Relativgeschwindigkeit eines separaten Fahrzeugs in der Nähe des Host-Fahrzeugs erfasst. Außerdem enthält die ACC 30 eine Kamera 34, die eine weiße Linie der Fahrbahn, auf der das Host-Fahrzeug fährt, erkennt. Außerdem führt die ACC 30 eine Fahrtregelung auf der Grundlage des Fahrtregelungsanweisungswertes, der von der ECU 20 übertragen wird, derart durch, dass die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs, die Beschleunigung und Verzögerung G und der Soll-Zwischen-Fahrzeuge-Abstand erhalten werden. Außerdem sind in dieser Ausführungsform das Radar oder die Kamera 34 nicht Voraussetzung.
Im Folgenden wird ein Betrieb der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 dieser Ausführungsform beschrieben. Zunächst wird ein Betrieb in einer Grundsituation, bei der Kooperationsfahrzeuge auf derselben Fahrbahn fahren, beschrieben. Wie es in 2 gezeigt ist, wird angenommen, dass zwei mit einem System montierte Fahrzeuge 100a und 100b, an denen die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 dieser Ausführungsform montiert ist, auf derselben Fahrbahn einer Straße 500 fahren. Mehrere gewöhnliche Fahrzeuge 200, an denen die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 dieser Ausführungsform nicht montiert ist, fahren vor oder hinter jedem der mit einem System montierten Fahrzeuge 100a und 100b. Bei einer derartigen Situation wird, wenn die mit einem System montierten Fahrzeuge 100a und 100b und die gewöhnlichen Fahrzeuge eine Aufwärtssteigung 520 erreichen, erwartet, dass sich die Geschwindigkeit verringert und daher ein Verkehrsstau auftritt.
Zunächst erlangt die ECU 20 der Fahrzeugsteuervorrichtung 10, die an den mit einem System montierten Fahrzeugen 100a und 100b montiert ist, Informationen hinsichtlich des Verkehrsvolumens der Straße 500 von einem Verkehrsüberwachungssystem an einer Straße oder Ähnlichem mittels der Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 14 (S101). Außerdem erfasst die ECU 20 einen Abstand zu der Aufwärtssteigung 520 mittels der Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 14 oder des Navigationssystems 16 (S101). Wenn das Verkehrsvolumen gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist (S102), stoppt die ECU 20 die Steuerung (S103).
Wenn das Verkehrsvolumen den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet (S102), erfasst die ECU 20 der mit einem System montierten Fahrzeuge 100a und 100b die Position des Host-Fahrzeugs, die Fahrbahn, auf der das Host-Fahrzeug fährt und dessen Geschwindigkeit mittels eines Positionsmesssensors wie beispielsweise dem GPS 18 oder dem Raddrehzahlsensor des Navigationssystems 16 oder der Kamera 34 der ACC 30 (S104a).
Jedes der mit einem System montierten Fahrzeuge 100a und 100b überträgt und empfängt Informationen hinsichtlich der Position des Host-Fahrzeugs, der Fahrbahn, auf der das Host-Fahrzeug fährt und dessen Geschwindigkeit, die erfasst werden, zu und von den anderen durch die Zwischen-Fahrzeuge-Kommunikationsvorrichtung 12 (S104b). Die mit einem System montierten Fahrzeuge 100a und 100b, die auf derselben Fahrbahn der Straße 500 fahren, erkennen einander als Kooperationsfahrzeuge (S104c).
Die ECU 20 eines der mit einem System montierten Fahrzeuge 100a und 100b schätzt die Anzahl X der gewöhnlichen Fahrzeuge 200, die zwischen den mit einem System montierten Fahrzeugen 100a und 100b vorhanden sind, und einen mittleren Zwischen-Fahrzeuge-Abstand (Abstand zwischen den Vorderteilen der Fahrzeuge) D1 zwischen den gewöhnlichen Fahrzeugen 200. In Bezug auf die Anzahl X der Fahrzeuge und den mittleren Zwischen-Fahrzeuge-Abstand D1 kann die ECU 20 Werte, die direkt von dem Überwachungssystem an einer Straße gemessen werden, durch die Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 14 empfangen.
Außerdem nimmt die ECU 20, wenn die Anzahl X der Fahrzeuge und der mittlere Zwischen-Fahrzeuge-Abstand D1 geschätzt wird, an, dass die Zwischen-Fahrzeuge-Abstände bei der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit V1 des mit einem System montierten Fahrzeugs 100a am meisten komprimiert sind bzw. am geringsten sind, und kann einen Wert des kürzesten Zwischen-Fahrzeuge-Abstands bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V1 als den mittleren Zwischen-Fahrzeuge-Abstand D1 anhand statistischer Werte einer Beziehung zwischen einer Geschwindigkeit und dem Zwischen-Fahrzeuge-Abstand schätzen, wie es in 5 gezeigt ist. Die ECU 20 kann die Anzahl X der Fahrzeuge durch Teilen des Zwischen-Fahrzeuge-Abstands (Abstand zwischen den Vorderteilen der Fahrzeuge) L1 zwischen den mit einem System montierten Fahrzeugen 100a und 100b, der durch die Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 14 erlangt wird, durch den mittleren Zwischen-Fahrzeuge-Abstand D1 schätzen.
Die ECU 20 erhält eine Soll-Geschwindigkeit V2 und den Zwischen-Fahrzeuge-Abstand (Abstand zwischen den Vorderteilen der Fahrzeuge) R1 zwischen dem mit einem System montierten Fahrzeug 100a und einem unmittelbar vorausfahrenden gewöhnlichen Fahrzeug 200. Die ECU 20 stellt eine Geschwindigkeit, bei der die Verkehrsflussrate am höchsten wird, beispielsweise 60 km/h, anhand statistischer Werte einer Beziehung zwischen der Geschwindigkeit (km/h) und der Verkehrsflussrate (der Anzahl der Fahrzeuge/Stunde), wie es in 4 gezeigt ist, als die Soll-Geschwindigkeit V2 ein. Die ECU 20 erhält einen Soll-Zwischen-Fahrzeuge-Abstand (Abstand zwischen den Vorderteilen der Fahrzeuge) R2 zwischen dem mit einem System montierten Fahrzeug 100a und einem unmittelbar vorausfahrenden gewöhnlichen Fahrzeug 200. Die ECU 20 stellt den Zwischen-Fahrzeuge-Abstand, bei dem sich eine Verzögerung des unmittelbar vorausfahrenden gewöhnlichen Fahrzeugs 200 nicht auf das mit einem System montierte Fahrzeug 100a fortpflanzt, als einen Soll-Zwischen-Fahrzeuge-Abstand R2 ein. Die ECU 20 kann 60 m, was im Allgemeinen als ein Zwischen-Fahrzeuge-Abstand, bei dem sich die Verzögerung eines vorausfahrenden Fahrzeugs mit der Soll-Geschwindigkeit V2 von 60 km/h nicht fortpflanzt, notwendig ist, als den Soll-Zwischen-Fahrzeuge-Abstand R2 einstellen.
Die ECU 20 kann einen Soll-Zwischen-Fahrzeuge-Abstand (Abstand zwischen Fahrzeugköpfen) 12 zwischen den mit einem System montierten Fahrzeugen 100a und 100b bei einer Aufwärtssteigung 520 aus einer Beziehung L2 = X·D2 + R2 erhalten. Die mit einem System montierten Fahrzeuge 100a und 100b übertragen und empfangen jeweilige derzeitige Positionen, jeweilige Geschwindigkeiten V1, jeweilige Soll-Positionen und jeweilige Soll-Geschwindigkeiten V2, die wie oben beschrieben berechnet werden, zu und von einander unter Verwendung der Zwischen-Fahrzeuge-Kommunikationsvorrichtung 12. Jede ECU 20 berechnet eine Verzögerung G und eine Verzögerungsanfangsposition, die in der Lage sind, die Soll-Geschwindigkeit V2 und den Soll-Zwischen-Fahrzeuge-Abstand 12 zwischen den mit einem System montierten Fahrzeugen 100a und 100b bei der Aufwärtssteigung 520 zu realisieren (S105).
Wenn die derzeitige Geschwindigkeit um einen Wert, der einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, niedriger als die Soll-Geschwindigkeit V2 ist (S106), bestimmt jede ECU 20 der mit einem System montierten Fahrzeuge 100a und 100b, dass die Verzögerung nicht möglich ist, und stoppt die Steuerung (S107). Wenn die derzeitige Geschwindigkeit um einen Wert, der den vorbestimmten Schwellenwert nicht überschreitet, niedriger als die Soll-Geschwindigkeit V2 ist (S106) und die mit einem System montierten Fahrzeuge 100a und 100b die berechnete Verzögerungsanfangsposition erreichen (S108), ermöglicht es die ECU 20 der ACC 30, die Verzögerung auf die berechnete Verzögerung G durchzuführen (S109). Wenn die derzeitige Geschwindigkeit die Soll-Geschwindigkeit V2 erreicht und der Zwischen-Fahrzeuge-Abstand zwischen den mit einem System montierten Fahrzeugen 100a und 100b den Soll-Zwischen-Fahrzeuge-Abstand 12 erreicht (S110), beendet die ECU 20 den Prozess.
Außerdem werden die Werte, die wie oben beschrieben berechnet werden, beispielsweise die Soll-Geschwindigkeit V2 des mit einem System montierten Fahrzeugs 100a, der Soll-Zwischen-Fahrzeuge-Abstand 12, die Verzögerung G und die Verzögerungsanfangsposition oder Ähnliches, zum Steuern weiterer folgender mit einem System montierten Fahrzeuge (nicht gezeigt) benötigt, so dass diese Werte durch die Zwischen-Fahrzeuge-Kommunikationsvorrichtung 12 an die mit einem System montierten Fahrzeuge übertragen werden. Durch den oben beschriebenen Prozess werden derartige Gegenstände zwischen Fahrzeugen der mit einem System montierten Fahrzeuge 100a und 100b oder Ähnlichem, die auf derselben Fahrbahn fahren, aufeinanderfolgend gesteuert, und daher ist es möglich, das Auftreten von Verkehrsstaus zu verhindern.
Im Folgenden wird ein Betrieb in einer allgemeinen Situation, in der die Kooperationsfahrzeuge auf unterschiedlichen Fahrbahnen fahren, beschrieben. Wie es in 6 gezeigt ist, wird angenommen, dass drei mit einem System montierte Fahrzeuge 100a bis 100c, an denen die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 dieser Ausführungsform montiert ist, auf einer Straße 500, die eine linke Fahrbahn 501L und eine rechte Fahrbahn 501R aufweist, fahren. Das mit einem System montierte Fahrzeug 100b, das auf der linken Fahrbahn bzw. Fahrspur 501L fährt, fährt vor dem mit einem System montierten Fahrzeug 100a, das auf der rechten Fahrbahn bzw. Fahrspur 501R fährt. Das mit einem System montierte Fahrzeug 100c, das auf der rechten Fahrbahn 501R fährt, fährt vor dem mit einem System montierten Fahrzeug 100b. Mehrere gewöhnliche Fahrzeuge 200, an denen die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 dieser Ausführungsform nicht montiert ist, fahren vor oder hinter den jeweiligen mit einem System montierten Fahrzeugen 100a bis 100c.
Die ECU 20 jedes der mit einem System montierten Fahrzeuge 100a bis 100c führt den Prozess der Schritte S101 bis S103 der 3 durch. Wie es in 7 gezeigt ist, erfasst die ECU 20 der mit einem System montierten Fahrzeuge 100a bis 100c die Position des Host-Fahrzeugs, die Fahrbahn, auf der das Host-Fahrzeug fährt, und dessen Geschwindigkeit mittels eines Positionsmesssensors wie beispielsweise dem GPS 18 oder dem Raddrehzahlsensor des Navigationssystems 16 oder der Kamera 34 der ACC 30 (S104h). In einer Situation, die in 6 gezeigt ist, fahren die jeweiligen nächsten mit einem System montierten Fahrzeuge 100a und 100b und die jeweiligen nächsten mit einem System montierten Fahrzeuge 100b und 100c auf unterschiedlichen Fahrbahnen, aber die Positionsgenauigkeit dieser mit einem System montierten Fahrzeuge 100a bis 100c kann einen Grad aufweisen, der in der Lage ist, eine Vorwärts- und Rückwärtsbeziehung der mit einem System montierten Fahrzeuge 100a bis 100c zu bestimmen und muss die Fahrbahn, auf der jedes der Fahrzeuge fährt, nicht bestimmen.
Jedes der mit einem System montierten Fahrzeuge 100a bis 100c überträgt und empfängt Informationen hinsichtlich der Position des Host-Fahrzeugs und dessen Geschwindigkeit, die erfasst werden, über die Zwischen-Fahrzeuge-Kommunikationsvorrichtung 12 zu und von den anderen (S104i). Die ECU 20 jedes der mit einem System montierten Fahrzeuge 100a bis 100c erfasst die Relativposition (Zwischen-Fahrzeuge-Abstand) zwischen einem Host-Fahrzeug und einem separaten mit einem System montierten Fahrzeug und eine Relativgeschwindigkeit aus den empfangenen Informationen (S104j).
Die ECU 20 jedes der mit einem System montierten Fahrzeuge 100a bis 100c bestimmt ein mit einem System montiertes Fahrzeug, für das die Relativgeschwindigkeit gleich oder kleiner als ein Schwellenwert ist (beispielsweise 5 km/h), als ein mit einem System montiertes Fahrzeug, das zu derselben Fahrzeuggruppe gehört, und stellt dieses mit einem System montierte Fahrzeug als einen Kooperationskandidaten ein (S104k und S104l). Es können mehrere Fahrzeuge als Kooperationskandidaten-Fahrzeuge erfasst werden. In dem Beispiel der 6 sind beispielsweise die mit einem System montierten Fahrzeuge 100b und 100c in Bezug auf das mit einem System montierte Fahrzeug 100a Kooperationskandidaten, in Bezug auf das mit einem System montierte Fahrzeug 100b sind die mit einem System montierten Fahrzeuge 100a und 100c Kooperationskandidaten, und in Bezug auf das mit einem System montierte Fahrzeug 100c sind die mit einem System montierten Fahrzeuge 100a und 100b Kooperationskandidaten. Wenn ein mit einem System montiertes Fahrzeug, für das die Relativgeschwindigkeit gleich oder kleiner als der Schwellenwert ist, nicht vorhanden ist (S104l), stoppt jede ECU 20 die Steuerung (S104m).
Wenn das mit einem System montierte Fahrzeug, für das die Relativgeschwindigkeit gleich oder kleiner als der Schwellenwert ist (S104l), vorhanden ist, spezifiziert die ECU 20 jedes der mit einem System montierten Fahrzeuge 100a bis 100c ein mit einem System montiertes Fahrzeug, das an einer Vorwärtsposition, die sich am nächsten bei dem Host-Fahrzeug befindet, angeordnet ist, als ein Kooperationfahrzeug (S104n). In dem Beispiel der 6 ist beispielsweise das mit einem System montierte Fahrzeug 100b in Bezug auf das mit einem System montierte Fahrzeug 100a ein Kooperationsfahrzeug, und das mit einem System montierte Fahrzeug 100c ist in Bezug auf das mit einem System montierte Fahrzeug 100b ein Kooperationsfahrzeug.
Dann wird, wie es in den Schritten S105 bis S110 der 3 gezeigt ist, der Zwischen-Fahrzeuge-Abstand der mit einem System montierten Fahrzeuge 100a bis 100c durch eine Verzögerungssteuerung eingestellt bzw. angepasst, um Verkehrsstaus an der Senke oder der Aufwärtssteigung zu unterdrücken.
In dieser Ausführungsform werden, wie es in 8 gezeigt ist, eine Steuerung C1 zwischen dem mit einem System montierten Fahrzeug 100a und dem mit eifern System montierten Fahrzeug 100b und eine Steuerung C2 zwischen dem mit einem System montierten Fahrzeug 100b und dem mit einem System montierten Fahrzeug 100c aufeinanderfolgend in der Vorwärtsrichtung oder der Rückwärtsrichtung in derselben Fahrzeuggruppe durchgeführt. Durch diese Steuerung kann, auch wenn die nächsten mit einem System montierten Fahrzeuge auf unterschiedlichen Fahrbahnen fahren, wenn mehrere Steuerungen zwischen mehreren mit einem System montierten Fahrzeugen durchgeführt werden, der Zwischen-Fahrzeuge-Abstand zwischen den mit einem System montierten Fahrzeugen, die auf derselben Fahrbahn fahren, aufeinanderfolgend gesteuert werden.
In dem Beispiel, das in 8 gezeigt ist, fahren beispielsweise das mit einem System montierte Fahrzeug 100a und das mit einem System montierte Fahrzeug 100b sowie das mit einem System montierte Fahrzeug 100b und das mit einem System montierte Fahrzeug 100c auf unterschiedlichen Fahrbahnen; wenn aber die zwei Steuerungen C1 und C2 durchgeführt werden, kann eine indirekte Steuerung C3 in Bezug auf den Zwischen-Fahrzeuge-Abstand zwischen den mit einem System montierten Fahrzeugen 100a und 100c durchgeführt werden. Als Ergebnis werden die Zwischen-Fahrzeuge-Abstände der mit einem System montierten Fahrzeuge 100a bis 100c jeweils gesteuert, und dadurch wird das Auftreten von Verkehrsstaus unterdrückt.
Außerdem wird in dem Fall der 8, wenn angenommen wird, dass nur drei mit einem System montierte Fahrzeuge 100a bis 100c in derselben Fahrzeuggruppe vorhanden sind, der Zwischen-Fahrzeuge-Abstand zwischen den gewöhnlichen Fahrzeugen 200 vor und hinter dem mit einem System montierten Fahrzeug 100b nicht gesteuert. Eine Situation jedoch, in der kein mit einem System montiertes Fahrzeug, das eine niedrige Relativgeschwindigkeit aufweist, vor und hinter dem mit einem System montierten Fahrzeug 100b vorhanden ist, meint, dass keine große Fahrzeuggruppe vor und hinter dem mit einem System montierten Fahrzeug 100b ausgebildet ist. Das heißt, es gibt einen Spielraum, innerhalb dessen der Zwischen-Fahrzeuge-Abstand bis zu einem gewissen Grad vor und hinter dem mit einem System montierten Fahrzeug 100b erweitert werden kann. Daher ist es in Bezug auf das mit einem System montierte Fahrzeug 100b wenig wahrscheinlich, dass Verkehrsstaus, die durch eine Fortpflanzung der Verzögerung von vorausfahrenden Fahrzeugen verursacht werden, an einer Senke oder einer Aufwärtssteigung auftreten, so dass es als weniger notwendig erachtet wird, die Steuerung vor und hinter dem mit einem System montierten Fahrzeug 100b durchzuführen.
In dem Beispiel der 8 ist ein Beispiel, bei dem die Straße zwei Fahrbahnen bzw. Fahrspuren aufweist, dargestellt. Sogar wenn die Straße drei oder mehr Fahrbahnen aufweist, ist es in Bezug auf die Anzahl n der Fahrbahnen, wenn n mit einem System montierte Fahrzeuge vorhanden sind und vorzugsweise n + 1 oder mehr mit einem System montierte Fahrzeuge in einer Vorwärts- und Rückwärtsbeziehung miteinander kooperieren und benachbarte mit einem System montierte Fahrzeuge den Zwischen-Fahrzeuge-Abstand, die Geschwindigkeit oder Ähnliches zusammen steuern, möglich, dieselbe Wirkung zu erzielen. In Bezug auf die Anzahl n von Fahrbahnen steuern in einem Fall, in dem n + 1 oder mehr mit einem System montierte Fahrzeuge in einer Vorwärts- und Rückwärtsbeziehung miteinander kooperieren, zwei oder mehr mit einem System montierte Fahrzeuge den Zwischen-Fahrzeuge-Abstand, die Geschwindigkeit oder Ähnliches auf mindestens einer Fahrbahn miteinander, und dadurch kann sogar dann, wenn die Genauigkeit der Erfassung der Fahrbahn, auf der die mit einem System montierten Fahrzeuge fahren, niedrig ist, Verkehrsstaus verhindert werden. Außerdem meint in Bezug auf die n-Fahrbahnen, wenn sämtliche mit einem System montierten Fahrzeuge, die in der Lage sind, miteinander zu kooperieren, auf unterschiedlichen Fahrbahnen fahren, da, wie es oben beschrieben wurde, die Situation, in der kein mit einem System montiertes Fahrzeug, das eine niedrige Relativgeschwindigkeit aufweist und in der Lage ist, zu kooperieren, dass keine große Fahrzeuggruppe vor und hinter dem mit einem System montierten Fahrzeug ausgebildet ist, wodurch es weniger notwendig ist, die Steuerung zur Verhinderung von Verkehrsstaus in Bezug auf das mit einem System montierte Fahrzeug durchzuführen.
In dieser Ausführungsform wählt die ECU 20 der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 das mit einem System montierte Fahrzeug 100b, das vor dem mit einem System montierten Fahrzeug 100a fährt, als ein Kooperationsfahrzeug aus und steuert den Zwischen-Fahrzeuge-Abstand L1 zwischen dem ausgewählten mit einem System montierten Fahrzeug 100b und dem mit einem System montierten Fahrzeug 100a und Ähnliches, um das Verkehrsvolumen auf einer Straße in der Nähe der mit einem System montierten Fahrzeuge 100a und 100b zu steuern, so dass es möglich ist, auf wirksame Weise Verkehrsstaus im Vergleich zu einem Fall, bei dem das mit einem System montierte Fahrzeug 100a unabhängig eine Fahrtsteuerung bzw. -regelung durchführt, zu unterdrücken. Außerdem bestimmt die ECU 20, ob das mit einem System montierte Fahrzeug 100b als ein Kooperationsfahrzeug ausgewählt wird, auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeit zwischen dem mit einem System montierten Fahrzeug 100b und dem mit einem System montierten Fahrzeug 100a unabhängig davon, ob das mit einem System montierte Fahrzeug 100b, das als ein Kooperationsfahrzeug ausgewählt ist, auf derselben Fahrbahn wie das mit einem System montierte Fahrzeug 100a fährt, so dass es möglich ist, das kooperierende mit einem System montierte Fahrzeug ohne Beeinflussung durch eine Genauigkeit der Erkennung der Fahrbahn, auf der das mit einem System montierte Fahrzeug fährt, auszuwählen.
Außerdem wählt die ECU 20 in dieser Ausführungsform das mit einem System montierte Fahrzeug 100b als ein Kooperationsfahrzeug aus, wenn die Relativgeschwindigkeit zwischen dem mit einem System montierten Fahrzeug 100b und dem mit einem System montierten Fahrzeug 100a gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, so dass es möglich ist, das mit einem System montierte Fahrzeug 100b als ein Kooperationsfahrzeug auszuwählen, das eine niedrige Relativgeschwindigkeit in Bezug auf das mit einem System montierte Fahrzeug 100a aufweist und dieselbe Fahrzeuggruppe zusammen mit dem mit einem System montierten Fahrzeug 100a bildet und dadurch auf einfache Weise mit dem mit einem System montierten Fahrzeug 100a kooperieren kann.
Außerdem wählt die ECU 20 in dieser Ausführungsform das mit einem System montierte Fahrzeug 100b, das sich unter den mit einem System montierten Fahrzeugen 100b und 100c, die vor dem mit einem System montierten Fahrzeug 100a fahren, am nächsten bei dem mit einem System montierten Fahrzeug 100a befindet, als ein Kooperationsfahrzeug aus, so dass es möglich ist, das mit einem System montierte Fahrzeug 100b, das sich am nächsten bei dem mit einem System montierten Fahrzeug 100a befindet und dieselbe Fahrzeuggruppe mit dem mit einem System montierten Fahrzeug 100a bildet und dadurch auf einfache Weise mit dem mit einem System montierten Fahrzeug 100a kooperieren kann, als ein Kooperationsfahrzeug auszuwählen.
Weiterhin wählt die ECU 20 in dieser Ausführungsform jedes der mit einem System montierten Fahrzeuge 100a und 100c, die vor und hinter dem mit einem System montierten Fahrzeug 100b fahren, als Kooperationsfahrzeuge aus und steuert den Abstand zwischen den jeweiligen mit einem System montierten Fahrzeugen 100a und 100c und dem mit einem System montierten Fahrzeug 100b oder Ähnliches, um das Verkehrsvolumen der Straße in der Nähe der mit einem System montierten Fahrzeuge 100a bis 100c zu steuern, so dass beispielsweise sogar dann, wenn das mit einem System montierte Fahrzeug 100b nicht auf derselben Fahrbahn wie die mit einem System montierten Fahrzeuge 100a und 100c fährt, die vor und hinter dem mit einem System montierten Fahrzeug 100b fahren, die mit einem System montierten Fahrzeuge 100a und 100b, die vor und hinter dem mit einem System montierten Fahrzeug 100b fahren, auf derselben Fahrbahn fahren können; und in diesem Fall steuern die mit einem System montierten Fahrzeuge 100a und 100c indirekt den Zwischen-Fahrzeuge-Abstand oder Ähnliches miteinander. Daher ist es möglich, auf wirksame Weise Verkehrsstaus ohne Beeinflussung durch die Fahrbahn, auf der die mit einem System montierten Fahrzeuge 100a bis 100c fahren, zu unterdrücken.
Das heißt, in der Steuerung gemäß dem Stand der Technik, bei dem das kooperierende mit einem System montierte Fahrzeug auf das Fahrzeug, das auf derselben Fahrbahn fährt, beschränkt ist, wird die Bestimmung, ob die Steuerung durchzuführen ist, durch die Genauigkeit der Erkennung der Fahrbahn, auf der das mit einem System montierte Fahrzeug fährt, beeinflusst. Wie es in 9 gezeigt ist, ist es in Bezug auf eine Steuerung c1 in Bezug auf das mit einem System montierte Fahrzeug 100c, das auf derselben Fahrbahn wie das mit einem System montierte Fahrzeug 100a fährt, möglich, Verkehrsstaus zu unterdrücken, aber in Bezug auf eine Steuerung c2 in Bezug auf das mit einem System montierte Fahrzeug 100b, das auf einer anderen Fahrbahn fährt, ist es schwierig, Verkehrsstaus zu unterdrücken. Andererseits wird in dieser Ausführungsform auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeit zwischen den separaten Fahrzeugen und dem Host-Fahrzeug unabhängig davon, ob die separaten Fahrzeuge auf derselben Fahrbahn wie das Host-Fahrzeug fahren, bestimmt, ob mit den separaten Fahrzeugen, die vor und hinter dem Host-Fahrzeug fahren, kooperiert wird, und es wird die Kooperation mit den separaten Fahrzeugen, die vor und hinter dem Host-Fahrzeug fahren, durchgeführt. In dieser Ausführungsform wird diese Kooperation aufeinanderfolgend in Bezug auf mehrere Fahrzeuge durchgeführt, so dass die Tatsache, ob das kooperierende Fahrzeug auf derselben Fahrbahn fährt, unwichtig wird, und daher die Bestimmung, ob die Steuerung durchzuführen ist, durch die Genauigkeit der Erkennung der Fahrbahn, auf der das mit einem System montierte Fahrzeug fährt, nicht beeinflusst wird.
Insbesondere kooperieren in dieser Ausführungsform n + 1 oder mehr der mit einem System montierten Fahrzeuge in Bezug auf die Anzahl n der Fahrbahnen der Straße 500 miteinander, so dass zwei oder mehr mit einem System montierte Fahrzeuge den Zwischen-Fahrzeuge-Abstand, die Geschwindigkeit oder Ähnliches auf einer Fahrbahn oder mehr Fahrbahnen miteinander steuern. Demzufolge besteht sogar dann, wenn die Genauigkeit der Erfassung der Fahrbahn, auf der die mit einem System montierten Fahrzeuge fahren, niedrig ist, die Möglichkeit, Verkehrsstaus zu verhindern.
Im Folgenden wird eine zweite Ausführungsform der Erfindung beschrieben. In der obigen ersten Ausführungsform wird eine Steuerung durchgeführt, um den Zwischen-Fahrzeuge-Abstand vor dem Host-Fahrzeug zu vergrößern oder um dieses zu verzögern, so dass sich ein Fahrer des mit einem System montierten Fahrzeugs in Bezug auf diesen Betrieb unwohl fühlen kann und daher einen Fahrbetrieb zum Verkürzen des Zwischen-Fahrzeuge-Abstands oder zum Beschleunigen durchführen könnte.
Daher wird in dieser Ausführungsform ein im Folgenden beschriebener Betrieb durchgeführt. In einer Situation, wie sie in 6 gezeigt ist, führt die ECU 20 jedes der mit einem System montierten Fahrzeuge 100a bis 100c den Prozess der Schritte S101 bis S103 der 3 durch. Wie es in 10 gezeigt ist, erfasst die ECU 20 der mit einem System montierten Fahrzeuge 100a bis 100c die Position des Host-Fahrzeugs, die Fahrbahn, auf der das Host-Fahrzeug fährt, und dessen Geschwindigkeit mittels eines Positionsmesssensors wie beispielsweise dem GPS 18 oder dem Raddrehzahlsensor des Navigationssystems 16 oder der Kamera 34 der ACC 30, erfasst den Zwischen-Fahrzeuge-Abstand von einem vorausfahrenden mit einem System montierten Fahrzeug mittels des Radars 32 oder Ähnlichem zur Verhinderung eines Kontaktes mit einem Hindernis und zeichnet diese Daten in einem Speicher in der ECU 20 für eine vorbestimmte Zeit auf (S104p).
Jedes der mit einem System montierten Fahrzeuge 100a bis 100c überträgt und empfängt Informationen hinsichtlich der Position und Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs und den Zwischen-Fahrzeuge-Abstand, die erfasst werden, durch die Zwischen-Fahrzeuge-Kommunikationsvorrichtung 12 an die und von den anderen (S104q). Die ECU 20 jedes der mit einem System montierten Fahrzeuge 100a bis 100c erfasst die Relativposition (den Zwischen-Fahrzeuge-Abstand) und die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Host-Fahrzeug und den separaten mit einem System montierten Fahrzeugen anhand der empfangenen Informationen (S104r).
Die ECU 20 jedes der mit einem System montierten Fahrzeuge 100a bis 100c erfasst ein mit einem System montiertes Fahrzeug, für das die Relativgeschwindigkeit gleich oder kleiner als ein Schwellenwert ist (beispielsweise 5 km/h), und stellt dieses mit einem System montierte Fahrzeug als einen Kandidaten für das Kooperationsfahrzeug ein (S104s). Jede ECU 20 zählt die Anzahl der Beschleunigungen und Verzögerungen des mit einem System montierten Fahrzeug, für das die Relativgeschwindigkeit gleich oder kleiner als der Schwellenwert ist, innerhalb einer vorbestimmten Zeit anhand der Daten, die in Schritt S104p aufgezeichnet werden. Jede der ECU 20 bestimmt, dass ein Fahrzeug, bei dem die Anzahl der Beschleunigungen und Verzögerungen innerhalb einer vorbestimmten Zeit um einen vorbestimmten Schwellenwert oder mehr ist größer als ein Mittelwert der separaten Fahrzeuge unter den mit einem System montierten Fahrzeugen, für die die Relativgeschwindigkeit gleich oder kleiner als ein Schwellenwert ist, ist, ein Fahrzeug ist, bei dem dessen Fahrer dem Fluss einer Verkehrsgruppe nicht folgt, und schließt dieses Fahrzeug aus den Kandidaten für die Kooperationsfahrzeuge aus (S104t).
Außerdem bestimmt die ECU 20, dass ein Fahrzeug, bei dem sich der Zwischen-Fahrzeuge-Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug rapide ändert, eine Fahrbahnänderung durchführt. Jede ECU 20 bestimmt, dass anhand der Daten, die in Schritt S104p aufgezeichnet werden, ein Fahrzeug, bei dem die Häufigkeit, mit sich der der Zwischen-Fahrzeuge-Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug innerhalb einer vorbestimmten Zeit rapide ändert, das heißt, die Anzahl der Fahrbahnänderungen innerhalb einer vorbestimmten Zeit gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, ein Fahrzeug ist, bei dem der Fahrer dem Fluss einer Fahrzeuggruppe nicht folgt, und schließt dieses Fahrzeug aus den Kandidaten für die Kooperationsfahrzeuge aus (S104u).
Auf diese Weise stoppt jede ECU 20 die Steuerung (S104x), wenn kein mit einem System montiertes Soll-Fahrzeug Zur Kooperation vorhanden ist (S104v).
Wenn ein mit einem System montiertes Soll-Fahrzeug zur Kooperation vorhanden ist (S104v), spezifiziert die ECU 20 jedes der mit einem System montierten Fahrzeuge 100a bis 100e ein mit einem System montiertes Fahrzeug, das an einer Vorwärtsposition, die am Nächsten bei dem Host-Fahrzeug liegt, angeordnet ist, als ein Kooperationsfahrzeug (S104y). Dann wird der Zwischen-Fahrzeuge-Abstand zwischen den mit einem System montierten Fahrzeugen 100a bis 100c durch eine Verzögerungssteuerung eingestellt bzw. angepasst, um das Auftreten von Verkehrsstaus an der Senke oder Aufwärtssteigung zu unterdrücken, wie es in den Schritten S105 bis S110 der 3 gezeigt ist.
Gemäß dieser Ausführungsform bestimmt die ECU 20, ob das separate mit einem System montierte Fahrzeug als ein Kooperationsfahrzeug ausgewählt wird, auf der Grundlage der Beschleunigungs- und Verzögerungshistorie und der Fahrbahnänderungshistorie des separaten mit einem System montierten Fahrzeugs, so dass es sogar dann, wenn das mit einem System montierte Fahrzeug ein Fahrzeug ist, das kooperieren kann, möglich ist, ein anderes mit einem System montiertes Fahrzeug, das durch eine Fahrtätigkeit eines Fahrers eine Beschleunigungs- und Verzögerungstendenz oder eine Fahrbahnänderungstendenz aufweist, die zur Kooperation geeignet ist, als ein Kooperationsfahrzeug auszuwählen.
Insbesondere wählt die ECU 20 gemäß dieser Ausführungsform, wenn die Anzahl der Beschleunigungen und Verzögerungen und die Häufigkeit einer Fahrbahnänderung eines separaten mit einem System montierten Fahrzeugs innerhalb einer vorbestimmten Zeit gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert sind, das separate mit einem System montierte Fahrzeug nicht als ein Kooperationsfahrzeug aus, so dass ein mit einem System montiertes Fahrzeug, bei dem die Anzahl der Beschleunigungen und Verzögerungen oder die Anzahl der Fahrbahnänderungen groß ist und das die Kooperation aufgrund einer unnötigen Fahrtätigkeit des Fahrers stören kann, ausgeschlossen wird, und dadurch ist es möglich, ein anderes mit einem System montiertes Fahrzeug, das noch zuverlässiger kooperieren kann, als ein Kooperationsfahrzeug auszuwählen.
Oben wurden Ausführungsformen der Erfindung beschrieben, aber die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern es sind verschiedene Modifikationen möglich. In den oben beschriebenen Ausführungsformen erfolgte die Beschreibung beispielsweise in Bezug auf einen Aspekt, bei dem die Fahrzeugsteuervorrichtung, die an den einzelnen mit einem System montierten Fahrzeugen montiert ist, eine Fahrzeugsteuerung zur Verhinderung von Verkehrsstaus durchführt, aber die Fahrzeugsteuervorrichtung kann beispielsweise nur in einem Verwaltungszentrum vorhanden sein, und es können Anweisungen von dem Verwaltungszentrum an die einzelnen Fahrzeuge mittels Kommunikation übertragen werden, um die Fahrzeugsteuerung zur Verhinderung von Verkehrsstaus durchzuführen.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Gemäß der Fahrzeugsteuervorrichtung, dem Fahrzeugsteuerverfahren und dem Fahrzeugsteuersystem der Erfindung ist es möglich, auf wirksame Weise Verkehrsstaus ohne Beeinflussung durch die Genauigkeit der Erkennung der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, zu unterdrücken.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeugsteuervorrichtung
12: Zwischen-Fahrzeuge-Kommunikationsvorrichtung
14: Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung
16: Navigationssystem
18: GPS
20: ECU
30: ACC
32: Radar
34: Kamera
100a bis 100c: mit einem System montiertes Fahrzeug
200: gewöhnliches Fahrzeug
500: Straße
501L: linke Fahrbahn
501R: rechte Fahrbahn
520: Aufwärtssteigung

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung, die aufweist: eine Kooperationsfahrzeugauswahleinheit, die ein separates Fahrzeug, das entweder vor oder hinter einem Host-Fahrzeug fährt, als ein Kooperationsfahrzeug auswählt; und eine Verkehrsvolumensteuereinheit, die mindestens eines aus einem Abstand zwischen dem Kooperationsfahrzeug, das von der Kooperationsfahrzeugauswahleinheit ausgewählt wird, und dem Host-Fahrzeug, einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Kooperationsfahrzeug und dem Host-Fahrzeug und einer Geschwindigkeit des Kooperationsfahrzeugs und des Host-Fahrzeugs steuert, um ein Verkehrsvolumen einer Straße in der Nähe des Kooperationsfahrzeugs und des Host-Fahrzeugs zu steuern, wobei die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeit zwischen dem separaten Fahrzeug und dem Host-Fahrzeug bestimmt, ob das separate Fahrzeug als das Kooperations-Fahrzeug ausgewählt wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit, wenn die Relativgeschwindigkeit zwischen dem separaten Fahrzeug und dem Host-Fahrzeug gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, das separate Fahrzeug als das Kooperationsfahrzeug auswählt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit ein separates Fahrzeug, das sich am nächsten bei dem Host-Fahrzeug befindet, unter den separaten Fahrzeugen, die entweder vor oder hinter dem Fahrzeug fahren, als das Kooperationsfahrzeug auswählt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit jedes der separaten Fahrzeuge, die vor und hinter dem Host-Fahrzeug fahren, als das Kooperationsfahrzeug auswählt, und die Verkehrsvolumensteuereinheit mindestens eines aus einem Abstand zwischen jedem der Kooperationsfahrzeuge, die von der Kooperationsfahrzeugauswahleinheit ausgewählt werden, und dem Host-Fahrzeug, einer Relativgeschwindigkeit zwischen jedem der Kooperationsfahrzeuge und dem Host-Fahrzeug und einer Geschwindigkeit jedes der Kooperationsfahrzeuge und des Host-Fahrzeugs steuert, um ein Verkehrsvolumen einer Straße in der Nähe jedes der Kooperationsfahrzeuge und des Host-Fahrzeugs zu steuern.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei jedes der Kooperationsfahrzeuge, die von der Kooperationsfahrzeugauswahleinheit ausgewählt werden, eines von n oder mehr separaten Fahrzeugen ist, die aufeinanderfolgend unter Fahrzeugen, die entweder vor oder hinter dem Host-Fahrzeug fahren, in Bezug auf die Anzahl von n-Fahrbahnen der Straße, auf der das Host-Fahrzeug fährt, kooperieren, und in Bezug auf die n oder mehr separaten Fahrzeuge, die miteinander kooperieren, eines aus einem Abstand zwischen den separaten Fahrzeugen, einer Relativgeschwindigkeit der separaten Fahrzeuge und einer Geschwindigkeit der separaten Fahrzeuge gesteuert wird, um ein Verkehrsvolumen einer Straße in der Nähe der separaten Fahrzeuge zu steuern.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit auf der Grundlage entweder einer Beschleunigungs- und Verzögerungshistorie des separaten Fahrzeugs oder einer Fahrbahnänderungshistorie des separaten Fahrzeugs bestimmt, ob das separate Fahrzeug als das Kooperationsfahrzeug ausgewählt wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit, wenn entweder die Anzahl der Beschleunigungen und Verzögerungen des separaten Fahrzeugs innerhalb einer vorbestimmten Zeit oder die Anzahl der Fahrbahnänderungen des separaten Fahrzeugs innerhalb einer vorbestimmten Zeit gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, das separate Fahrzeug nicht als das Kooperations-Fahrzeug auswählt.
Fahrzeugsteuerverfahren, das aufweist: einen Kooperationsfahrzeugauswahlprozess zum Auswählen eines separaten Fahrzeugs, das entweder vor oder hinter einem Host-Fahrzeug fährt, als ein Kooperationsfahrzeug; und einen Verkehrsvolumensteuerprozess zum Steuern mindestens eines aus einem Abstand zwischen dem Kooperationsfahrzeug, das von der Kooperationsfahrzeugauswahleinheit ausgewählt wird, und dem Host-Fahrzeug, einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Kooperationsfahrzeug und dem Host-Fahrzeug und einer Geschwindigkeit des Kooperationsfahrzeugs und des Host-Fahrzeugs, um ein Verkehrsvolumen einer Straffe in der Nähe des Kooperationsfahrzeugs und des Host-Fahrzeugs zu steuern, wobei in dem Kooperationsfahrzeugauswahlprozess auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeit zwischen dem separaten Fahrzeug und dem Host-Fahrzeug bestimmt wird, ob das separate Fahrzeug als das Kooperations-Fahrzeug ausgewählt wird.
Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 8, wobei in dem Kooperationsfahrzeugauswahlprozess, wenn die Relativgeschwindigkeit zwischen dem separaten Fahrzeug und dem Host-Fahrzeug gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, das separate Fahrzeug als das Kooperationsfahrzeug ausgewählt wird.
Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 8 oder 9, wobei in dem Kooperationsfahrzeugauswahlprozess ein separates Fahrzeug, das sich am nächsten bei dem Host-Fahrzeug unter den separaten Fahrzeugen, die entweder vor oder hinter dem Host-Fahrzeug fahren, befindet, als das Kooperationsfahrzeug ausgewählt wird.
Fahrzeugsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei in dem Kooperationsfahrzeugauswahlprozess jedes der separaten Fahrzeuge, die vor und hinter dem Host-Fahrzeug fahren, als das Kooperationsfahrzeug ausgewählt wird, und in dem Verkehrsvolumensteuerprozess mindestens eines aus einem Abstand zwischen jedem der Kooperationsfahrzeuge, die von der Kooperationsfahrzeugauswahleinheit ausgewählt werden, und dem Host-Fahrzeug, einer Relativgeschwindigkeit zwischen jedem der Kooperationsfahrzeuge und dem Host-Fahrzeug und einer Geschwindigkeit jedes der Kooperationsfahrzeuge und des Host-Fahrzeugs gesteuert wird, um ein Verkehrsvolumen einer Straße in der Nähe jedes der Kooperationsfahrzeuge und des Host-Fahrzeugs zu steuern.
Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 11, wobei jedes der Kooperationsfahrzeuge, das in dem Kooperationsfahrzeugauswahlprozess ausgewählt wird, eines aus n oder mehr separaten Fahrzeugen ist, die aufeinanderfolgend unter Fahrzeugen, die entweder vor oder hinter dem Host-Fahrzeug fahren, in Bezug auf die Anzahl von n-Fahrbahnen der Straße, auf der das Host-Fahrzeug fährt, miteinander kooperieren, und in Bezug auf die n oder mehr separaten Fahrzeuge, die miteinander kooperieren, mindestens eines aus einem Abstand zwischen den separaten Fahrzeugen, einer Relativgeschwindigkeit der separaten Fahrzeuge und einer Geschwindigkeit der separaten Fahrzeuge gesteuert wird, um ein Verkehrsvolumen einer Straße in der Nähe der separaten Fahrzeuge zu steuern.
Fahrzeugsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 12, wobei in dem Kooperationsfahrzeugauswahlprozess auf der Grundlage entweder einer Beschleunigungs- und Verzögerungshistorie des separaten Fahrzeugs oder einer Fahrbahnänderungshistorie des separaten Fahrzeugs bestimmt wird, ob das separate Fahrzeug als das Kooperationsfahrzeug ausgewählt wird.
Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 13, wobei in dem Kooperationsfahrzeugauswahlprozess, wenn entweder die Anzahl der Beschleunigungen und Verzögerungen des separaten Fahrzeugs innerhalb einer vorbestimmten Zeit oder die Anzahl der Fahrbahnänderungen des separaten Fahrzeugs innerhalb einer vorbestimmten Zeit gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, das separate Fahrzeug nicht als das Kooperationsfahrzeug ausgewählt wird.
Fahrzeugsteuersystem, das aufweist: eine Kooperationsfahrzeugauswahleinheit, die ein separates Fahrzeug, das entweder vor oder hinter einem Fahrzeug fährt, als ein Kooperationsfahrzeug auswählt; und eine Verkehrsvolumensteuereinheit, die mindestens eines aus einem Abstand zwischen dem Kooperationsfahrzeug, das von der Kooperationsfahrzeugauswahleinheit ausgewählt wird, und dem einen Fahrzeug, einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Kooperationsfahrzeug und dem einen Fahrzeug und einer Geschwindigkeit des Kooperationsfahrzeugs und des einen Fahrzeugs steuert, um ein Verkehrsvolumen einer Straße in der Nähe des Kooperationsfahrzeugs und des einen Fahrzeugs zu steuern, wobei die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeit zwischen dem separaten Fahrzeug und dem einen Fahrzeug bestimmt, ob das separate Fahrzeug als das Kooperationsfahrzeug ausgewählt wird.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 15, wobei die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit, wenn die Relativgeschwindigkeit zwischen dem separaten Fahrzeug und dem einen Fahrzeug gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, das separate Fahrzeug als das Kooperationsfahrzeug auswählt.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 15 oder 16, wobei die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit ein separates Fahrzeug, das sich am nächsten beidem einen Fahrzeug unter den separaten Fahrzeugen, die entweder vor oder hinter dem einen Fahrzeug fahren, befindet, als das Kooperationsfahrzeug auswählt.
Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 15 bis 17, wobei die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit jedes der separaten Fahrzeuge, die vor und hinter dem einen Fahrzeug fahren, als das Kooperationsfahrzeug auswählt, und die Verkehrsvolumensteuereinheit mindestens eines aus einem Abstand zwischen jedem der typischen Fahrzeuge, die von der Kooperationsfahrzeugauswahleinheit ausgewählt werden, und dem einen Fahrzeug, einer Relativgeschwindigkeit zwischen jedem der Kooperationsfahrzeuge und dem einen Fahrzeug und einer Geschwindigkeit jedes der Kooperationsfahrzeuge und des Fahrzeugs der Position steuert, um ein Verkehrsvolumen einer Straße in der Nähe jedes der Kooperationsfahrzeuge und des Fahrzeugs der Position zu steuern.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 18, wobei jedes der Kooperationsfahrzeuge, die von der Kooperationsfahrzeugauswahleinheit ausgewählt werden, eines aus n oder mehrseparaten Fahrzeugen ist, die aufeinanderfolgend unter Fahrzeugen, die entweder vor oder hinter dem Host-Fahrzeug fahren, in Bezug auf die Anzahl von n-Fahrbahnen der Straße, auf der das eine Fahrzeug fährt, miteinander kooperieren, und die Verkehrsvolumensteuereinheit mindestens eines aus einem Abstand zwischen den separaten Fahrzeugen, einer Relativgeschwindigkeit der separaten Fahrzeuge und einer Geschwindigkeit der separaten Fahrzeuge in Bezug auf die n oder mehr separaten Fahrzeuge, die miteinander kooperieren, steuert, um ein Verkehrsvolumen einer Straße in der Nähe der separaten Fahrzeuge zu steuern.
Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 15 bis 19, wobei die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit auf der Grundlage entweder einer Beschleunigungs- und Verzägerungshistorie des separaten Fahrzeugs oder einer Fahrbahnänderungshistorie des separaten Fahrzeugs bestimmt, ob das separate Fahrzeug als das Kooperationsfahrzeug ausgewählt wird.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 20, wobei die Kooperationsfahrzeugauswahleinheit, wenn entweder die Anzahl der Beschleunigungen und Verzögerungen des separaten Fahrzeugs innerhalb einer vorbestimmten Zeit oder die Anzahl der Fahrbahnänderungen des separaten Fahrzeugs innerhalb einer vorbestimmten Zeit gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, das separate Fahrzeug nicht als das Kooperationsfahrzeug auswählt.