DE112009004886T5 - Fahrunterstützungsvorrichtung - Google Patents

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Yuki Yamada
Masato Endo
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Abstract

Eine Fahrunterstützungsvorrichtung 10a beinhaltet ein GPS 12, eine Frontkamera 14 und eine Kommunikationsvorrichtung 18, die Verkehrssignalinformationen bezüglich der Zeitserien-Ein/Aus-Zustände eines Verkehrssignals erlangen, und eine ECU 28, die die Fahrt eines Fahrzeugs auf der Basis der Verkehrssignalinformationen unterstützt, die beispielsweise durch die Kommunikationsvorrichtung 18 erlangt werden. Die ECU 28 ändert einen Fahrerunterstützungsaspekt auf der Basis des Kenntnisstands des Fahrers des Fahrzeugs in einer Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet. Auf diese Weise ist es, sogar wenn sich der Fahrer an einem fremden Ort befindet, möglich, die Fahrt des Fahrzeugs angemessen zu unterstützen.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrunterstützungsvorrichtung und insbesondere auf eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die das Fahren beziehungsweise die Fahrt eines Fahrzeugs auf der Basis von Verkehrssignalinformationen bezüglich des Zeitreihen-Ein/Aus-Zustands eines Verkehrssignals unterstützt.
  • Stand der Technik
  • Eine Vorrichtung wurde vorgeschlagen, die das Fahren eines Fahrzeugs auf der Basis von Verkehrssignalinformationen bezüglich des Zeitreihen-Ein/Aus-Zustands eines Verkehrssignals unterstützt. Beispielsweise offenbart Patentdokument 1 ein System, in dem ein DSRC(Dedicated Short Range Communication, dezidierte Nahbereichskommunikation)-Übertrager, der Verkehrssignalinformationen überträgt, in einem Verkehrssignal beziehungsweise einer Ampel vorgesehen ist und eine fahrzeuggebundene Vorrichtung in dem Fahrzeug vorgesehen ist. Die fahrzeuggebundene Vorrichtung empfängt die Verkehrssignalinformationen unter Verwendung eines DSRC-Empfängers. Die fahrzeuggebundene Vorrichtung berechnet den Ein/Aus-Zustand des Verkehrssignals und die Änderungszeit davon von den empfangenen Informationen und zeigt das Berechnungsergebnis auf einer Anzeigevorrichtung an. Der Fahrer kann eine Zeit, bis sich der Ein/Aus-Zustand des Verkehrssignals ändert, erkennen und das Fahrzeug fahren.
  • Literaturliste
  • Patentliteratur
    • [Patentdokument 1] Japanische ungeprüfte Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2004-171459
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • Jedoch variiert bei dem vorstehend erläuterten Verfahren ein Signalzyklus, der eine periodische Änderung im Ein/Aus-Zustand des Verkehrssignals angibt, abhängig von dem Land oder der Region. Fährt der Fahrer das Fahrzeug an einem fremden Ort und wir dasselbe Verfahren verwendet, um die Verkehrssignalinformationen oder Informationen unter Verwendung des Verkehrssignals bereitzustellen, ist es wahrscheinlich, dass der Fahrer die Informationen auf die gleiche Weise analysiert wie die Informationen, die an einem bekannten Ort verwendet werden, und die bereitgestellten Informationen missversteht.
  • Wird beispielsweise das vorstehend erläuterte System verwendet, um das Fahren des Fahrers zu unterstützen, der nicht aus Japan ist und nicht mit einem Verkehrssignalsystem in Japan vertraut ist, ist es wahrscheinlich, dass der Fahrer die bereitgestellten Informationen missversteht, und die Intention des Systems wird nicht erfolgreich an den Fahrer übertragen. In dem Fall, in dem der Fahrer mit dem Verkehrssignalsystem in Japan nicht vertraut ist, kann, obwohl der Fahrer ein Fahrunterstützungsziel der Fahrunterstützungsvorrichtung ist, eine Fahrunterstützung nicht durchgeführt werden. Beispielsweise wird eine Rotlichteindringungsunterrichtung für den Fahrer, bei dem es wahrscheinlich ist, dass er bei Rotlicht in eine Kreuzung eindringt, nicht durchgeführt.
  • Dies liegt daran, dass sich ein Signalsystem und Verkehrspolitik abhängig vom Land unterscheiden. Beispielsweise verhält sich der Fahrer, der nicht aus Japan ist und mit einem japanischen Verkehrssignalsystem nicht vertraut ist, genau so wie beim Verkehrssignalsystem seines Heimatlands. Die vorstehend erläuterte Fahrunterstützungsvorrichtung ist unter der Bedingung entworfen, dass der Fahrer mit dem Verkehrssignalsystem des Landes vertraut ist. Sagt die Fahrunterstützungsvorrichtung die Aktion des Fahrers voraus, wird das Verkehrssignalsystem des Landes des Fahrers nicht berücksichtigt.
  • Dies ist eine internationale Gesellschaft, und es gibt viele Möglichkeiten, Fahrzeuge in anderen Ländern zu fahren. Vor diesem Hintergrund wird die vorstehend erläuterte Vorrichtung gemäß dem Stand der Technik unter der Bedingung entworfen, dass der Fahrer das Fahrzeug in dem Heimatland oder der Heimatregion des Fahrers fährt. Dadurch gibt es Bedenken, dass der Fahrer, der nicht mit dem Verkehrssignalsystem des Landes vertraut ist, die Fahrunterstützungsfunktion der Fahrunterstützungsvorrichtung nicht angemessen verwenden kann.
  • Dieses Problem muss gelöst werden, wenn eine Vorrichtung entwickelt wird, die das Fahren des Fahrzeugs auf der Basis der Verkehrssignalinformationen unterstützt. Insbesondere ist das Problem in den USA sehr wichtig, in denen Staaten unterschiedliche Gesetze haben und derselbe Staat lokale Regeln hat. Darüber hinaus ist das Problem, da Fahrer Fahrzeuge zwischen Ländern in der EU fahren können, sehr wichtig.
  • Die Erfindung wurde im Hinblick auf das vorstehend erläuterte Problem gemacht, und es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Fahrunterstützungsvorrichtung bereitzustellen, die eine Fahrunterstützung für den Fahrer angemessen durchführen kann, obwohl sich der Fahrer an einem fremden Ort befindet.
  • Lösung des Problems
  • Gemäß der Erfindung beinhaltet eine Fahrunterstützungsvorrichtung eine Informationserlangungseinheit, die Verkehrssignalinformationen bezüglich eines Zeitreihen-Ein/Aus-Zustands eines Verkehrssignals erlangt, und eine Fahrunterstützungseinheit, die das Fahren eines Fahrzeugs auf der Basis der Verkehrssignalinformationen unterstützt, die durch die Informationserlangungseinheit erlangt werden. Die Fahrunterstützungseinheit ändert einen Fahrunterstützungsaspekt auf der Basis des Kenntnisstands eines Fahrers des Fahrzeugs in einer Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet.
  • Gemäß dieser Struktur ändert in der Fahrunterstützungsvorrichtung, die die Informationserlangungseinheit, die Verkehrssignalinformationen bezüglich des Zeitreihen-Ein/Aus-Zustands des Verkehrssignals erlangt, und die Fahrunterstützungseinheit beinhaltet, die das Fahren des Fahrzeugs auf der Basis der Verkehrssignalinformationen unterstützt, die durch die Informationserlangungseinheit erlangt werden, die Fahrunterstützungseinheit den Fahrunterstützungsaspekt auf der Basis des Kenntnisstands des Fahrers des Fahrzeugs in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet. Daher ist es möglich, eine Fahrunterstützung für den Fahrer angemessen durchzuführen, sogar wenn sich der Fahrer an einem fremden Ort befindet.
  • In diesem Fall kann die Fahrunterstützungseinheit einen Aspekt des Versorgens des Fahrers mit Bereitstellungsinformationen, die auf der Basis der Verkehrssignalinformationen erzeugt werden, die durch die Informationserlangungseinheit erlangt werden, auf der Basis des Kenntnisstands des Fahrers des Fahrers in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, ändern.
  • Gemäß dieser Struktur ändert die Fahrunterstützungseinheit den Aspekt des Versorgens des Fahrers mit Bereitstellungsinformationen, die auf der Basis der Verkehrssignalinformationen erzeugt werden, die durch die Informationserlangungseinheit erlangt werden, auf der Basis des Kenntnisstands des Fahrers des Fahrers in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet. Daher ist es möglich, zu vermeiden, dass der Fahrer die bereitgestellten Informationen missversteht, sogar wenn sich der Fahrer an einem fremden Ort befindet.
  • In diesem Fall kann die Fahrunterstützungseinheit den Aspekt des Versorgens des Fahrers mit Bereitstellungsinformationen auf der Basis eines Unterschieds zwischen den Verkehrssignalinformationen in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, und den Verkehrssignalinformationen in einer Region, in der der Kenntnisstand des Fahrers des Fahrzeugs höher ist als der in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, ändern.
  • Gemäß dieser Struktur ändert die Fahrunterstützungseinheit den Aspekt des Versorgens des Fahrers mit Bereitstellungsinformationen auf der Basis des Unterschieds zwischen den Verkehrssignalinformationen in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, und den Verkehrssignalinformationen in der Region, in der der Kenntnisstand des Fahrers des Fahrzeugs höher ist als der in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet. Daher ist es, sogar wenn sich der Fahrer an einem fremden Ort befindet und missversteht, dass das Verkehrssignalsystem dasselbe wie an einem bekannten Ort ist, möglich, dem Missverständnis der bereitgestellten Informationen vorzubeugen.
  • Die Fahrunterstützungseinheit kann den Aspekt des Versorgens des Fahrers mit Bereitstellungsinformationen auf der Basis eines Unterschieds zwischen den Verkehrsregeln für den Ein/Aus-Zustand des Verkehrssignals in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, und den Verkehrsregeln für den Ein/Aus-Zustand des Verkehrssignals in der Region, in der der Kenntnisstand des Fahrers des Fahrzeugs höher ist als der in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, ändern.
  • Gemäß dieser Struktur ändert die Fahrunterstützungseinheit den Aspekt des Versorgens des Fahrers mit Bereitstellungsinformationen auf der Basis des Unterschieds zwischen den Verkehrsregeln für den Ein/Aus-Zustand des Verkehrssignals in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, und den Verkehrsregeln für den Ein/Aus-Zustand des Verkehrssignals in der Region, in der der Kenntnisstand des Fahrers des Fahrzeugs höher ist als der in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet. Daher ist es, sogar wenn sich der Fahrer an einem fremden Ort befindet und missversteht, dass die Verkehrsregeln für Signale dieselben wie an einem bekannten Ort sind, möglich, dem Missverständnis der bereitgestellten Informationen effektiv vorzubeugen.
    *Anspruch 5
  • Gemäß dieser Struktur ist es, wenn es ein Pfeillicht gibt, möglich, dem Missverständnis der bereitgestellten Informationen effektiv vorzubeugen, sogar wenn sich der Fahrer an einem fremden Ort befindet und missversteht, dass das Verkehrssignalsystem des Pfeillichts dasselbe wie an einem bekannten Ort ist.
  • Die Fahrunterstützungseinheit kann das Fahren des Fahrzeugs auf der Basis der Verkehrssignalinformationen steuern, die durch die Informationserlangungseinheit erlangt werden, und einen Aspekt des Steuerns des Fahrens des Fahrzeugs auf der Basis des Kenntnisstands des Fahrers des Fahrzeugs in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, ändern.
  • Gemäß dieser Struktur steuert die Fahrunterstützungseinheit das Fahren des Fahrzeugs auf der Basis der Verkehrssignalinformationen, die durch die Informationserlangungseinheit erlangt werden, und ändert einen Aspekt des Steuerns des Fahrens des Fahrzeugs auf der Basis des Kenntnisstands des Fahrers des Fahrzeugs in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet. Daher ist, sogar wenn sich der Fahrer an einem fremden Ort befindet, möglich, Fahrunterstützung durch Steuern der Fahrt des Fahrzeugs durchzuführen, wobei berücksichtigt wird, dass sich der Fahrer an einem fremden Ort befindet.
  • In diesem Fall kann die Fahrunterstützungseinheit einen Steuerzielbereich des Fahrens des Fahrzeugs auf der Basis des Kenntnisstands des Fahrers des Fahrzeugs in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, ändern.
  • Gemäß dieser Struktur ändert die Fahrunterstützungseinheit den Steuerzielbereich des Fahrens des Fahrzeugs auf der Basis des Kenntnisstands des Fahrers des Fahrzeugs in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet. Daher ist es, sogar wenn sich der Fahrer an einem fremden Ort befindet, möglich, Fahrunterstützung durch Steuern der Fahrt des Fahrzeugs in dem Steuerbereich angemessen durchzuführen, wobei berücksichtigt wird, dass sich der Fahrer an einem fremden Ort befindet.
  • Die Fahrunterstützungseinheit kann die Steuerzeit des Fahrens des Fahrzeugs auf der Basis des Kenntnisstands des Fahrers des Fahrzeugs in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, ändern.
  • Gemäß dieser Struktur kann die Fahrunterstützungseinheit die Steuerzeit des Fahrens des Fahrzeugs auf der Basis des Kenntnisstands des Fahrers des Fahrzeugs in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, ändern. Daher ist, sogar wenn sich der Fahrer an einem fremden Ort befindet, möglich, Fahrunterstützung durch Steuern der Fahrt des Fahrzeugs zur Steuerzeit angemessen durchzuführen, wobei berücksichtigt wird, dass sich der Fahrer an einem fremden Ort befindet.
  • Die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der Erfindung kann ferner eine Kenntnisstandbestimmungseinheit, die den Kenntnisstand des Fahrers des Fahrzeugs in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, bestimmen. Die Kenntnisstandbestimmungseinheit kann den Kenntnisstand des Fahrers des Fahrzeugs in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, auf der Basis der Nationalität des Fahrers des Fahrzeugs bestimmen.
  • Gemäß dieser Struktur bestimmt die Kenntnisstandbestimmungseinheit den Kenntnisstand des Fahrers des Fahrzeugs in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, auf der Basis der Nationalität des Fahrers des Fahrzeugs. Daher ist es möglich, auf einfache und verlässliche Weise den Kenntnisstand des Fahrers des Fahrzeugs in der Region zu bestimmen, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet.
  • In diesem Fall kann die wobei die Kenntnisstandbestimmungseinheit den Kenntnisstand des Fahrers des Fahrzeugs in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, auf der Basis von einer Fahrzeit und/oder einer Fahrstrecke bei einer vorhergehenden Adresse des Fahrers und auf der Basis von einer Fahrzeit und/oder einer Fahrstrecke in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, bestimmen.
  • Gemäß dieser Struktur bestimmt die Kenntnisstandbestimmungseinheit den Kenntnisstand des Fahrers des Fahrzeugs in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, auf der Basis von der Fahrzeit und/oder der Fahrstrecke bei einer vorhergehenden Adresse des Fahrers und auf der Basis von der Fahrzeit und/oder der Fahrstrecke in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet. Daher ist es möglich, den Kenntnisstand des Fahrers des Fahrzeugs in der Region zu bestimmen, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet.
  • Vorteilhafte Effekte der Erfindung
  • Gemäß der Fahrunterstützungsvorrichtung der Erfindung ist es, sogar wenn sich der Fahrer an einem fremden Ort befindet, möglich, Fahrunterstützung für den Fahrer angemessen durchzuführen.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das die Struktur einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform darstellt.
  • 2 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
  • 3 ist ein Blockdiagramm, das die Struktur einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform darstellt.
  • 4 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt.
  • 5 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform darstellt.
  • 6 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform darstellt.
  • 7(a) und 7(b) sind Diagramme, die Signalzyklen, die unterschiedliche Einschaltzeiten eines Pfeillichts angeben, darstellen.
  • 8 ist ein Ablaufdiagramm, das einen weiteren Betrieb der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform darstellt.
  • 9 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform darstellt.
  • 10 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer sechsten Ausführungsform darstellt.
  • 11 ist eine Draufsicht, die Betriebsbedingungen der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der sechsten Ausführungsform darstellt.
  • 12 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer siebten Ausführungsform darstellt.
  • 13 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer achten Ausführungsform darstellt.
  • 14(a) und 14(b) sind Diagramme, die einen Signalzyklus, in dem ein Rotlicht gefolgt von einem Grünlicht kommt, und einen Signalzyklus, in dem ein Rotlicht gefolgt von einem Rot- + Gelblicht kommt, darstellen.
  • 15 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer neunten Ausführungsform darstellt.
  • Beschreibung der Ausführungsformen
  • Nachfolgend werden Fahrunterstützungsvorrichtungen gemäß den exemplarischen Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.
  • Nachfolgend werden die exemplarischen Ausführungsformen der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert. Wie in 1 dargestellt ist, ist eine Fahrunterstützungsvorrichtung 10a gemäß einer ersten Ausführungsform durch Verbinden eines GPS 12, einer Frontkamera 14, eines Millimeterwellenradars 16, einer Kommunikationsvorrichtung 18, eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 20, einer Anzeige 22, eines Lautsprechers 24, einer Speichervorrichtung (HDD) 28 und einer Navigations-ECU 32 mit einer ECU 26 ausgebildet.. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10a gemäß dieser Ausführungsform führt Fahrunterstützung in Kooperation mit Verkehrssignalinformationen bezüglich des Zeitreihen-Ein/Aus-Zustands eines Verkehrssignals, die von einer straßenseitigen Einrichtung wie beispielsweise einer Blitzleuchte (Optical Beacon) durch die Kommunikationsvorrichtung 16 empfangen werden, und Navigationsinformationen des GPS 12 und der Speichervorrichtung 28 durch.
  • Das GPS (globales Positionierungssystem) 12 empfängt Signale von mehreren GPS-Satelliten unter Verwendung eines GPS-Empfängers und misst die Position eines Eigenfahrzeugs aus der Differenz zwischen den Signalen.
  • Die Frontkamera 14 wird verwendet, um das Bild eines Fahrzeugs vor dem Eigenfahrzeug aufzunehmen und die Geschwindigkeit (einschließlich einer relativen Geschwindigkeit) und Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs, den Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug und die Zeit zwischen dem Eigenfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug zu erlangen.
  • Das Millimeterwellenradar 16 wird verwendet, um die Geschwindigkeit (einschließlich einer relativen Geschwindigkeit) und Verzögerung des Fahrzeugs vor dem Eigenfahrzeug beziehungsweise die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs, den Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug und die Zeit zwischen dem Eigenfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug zu erlangen. Das Radar 16 ist ein Sensor, der elektromagnetische Wellen wie beispielsweise Millimeterwellen zur Vorderseite emittiert, von einem Objekt reflektierte Wellen empfängt und die Geschwindigkeit und Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs, den Fahrzeugzwischenabstand beziehungsweise den räumlichen Abstand zwischen Fahrzeugen und die Zwischenfahrzeugzeit beziehungsweise zeitlichern Abstand zwischen Fahrzeugen erfasst.
  • Konkret ist die Kommunikationsvorrichtung 18 ein Blitzleuchtenempfänger oder eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung und dient zum Erlangen der Verkehrssignalinformationen bezüglich des Zeitreihen-Ein/Aus-Zustands des Verkehrssignals, die vom Blitzleuchtenübertrager der straßenseitigen Einrichtung oder anderen Fahrzeugen übertragen werden.
  • Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 20 erfasst die Rotationsgeschwindigkeit einer Achse, um die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs zu erfassen.
  • Die Anzeige 22 zeigt einen Bildschirm zum Versorgen des Fahrers mit beispielsweise Informationen, die das Eindringen des Eigenfahrzeugs in die Kreuzung angibt, bei der das Rotlicht einschaltet. Der Lautsprecher 24 gibt eine Stimme zum Versorgen des Fahrers mit beispielsweise Informationen aus, die das Eindringen des Eigenfahrzeugs in die Kreuzung angeben, bei der das Rotlicht einschaltet.
  • Die ECU 26 dient zum Erzeugen von Informationen, die von der Anzeige 20 oder dem Lautsprecher 24 auszugeben sind, um Fahrunterstützung für das Fahrzeug auf der Basis der Verkehrssignalinformationen durchzuführen, die durch das GPS 12, die Frontkamera 14 und die Kommunikationsvorrichtung 16 erlangt werden.
  • Die Speichervorrichtung (HDD: Hard Disk Drive, Festplattenlaufwerk) 28 beinhaltet eine Karteninformationsdatenbank (DB) 30 mit darin gespeicherten Karteninformationen und wird durch die ECU 26 verwendet, um die Positionsinformationen des Eigenfahrzeugs, die durch das GPS 12 erlangt werden, und damit verknüpfte Informationen wie beispielsweise die Route, durch die das Fahrzeug fährt, und eine Fahrstrecke zu erlangen. Alternativ speichert die Speichervorrichtung 28 beispielsweise Zeitreihenverkehrssignalinformationen bezüglich des vorhergehenden Ein/Aus-Zustands des Verkehrssignals bei jeder Position oder einer Fahrhistorie. Darüber hinaus speichert die Speichervorrichtung 28 eine Verkehrssignalinformationstabelle von allen Ländern der Welt.
  • Die Navigations-ECU 32 erzeugt Informationen zum Führen der Route des Eigenfahrzeugs, betrieben durch ein Navigationssystem, auf der Basis der Positionsinformationen des Eigenfahrzeugs, die durch das GPS 12 erlangt werden, und der Karteninformationsdatenbank DB 30 der Speichervorrichtung 28 und gibt die Informationen zur Routenführung von der Anzeige 20 oder dem Lautsprecher 24 aus.
  • In der Struktur der Fahrunterstützungsvorrichtung 10a können die Frontkamera 14, die Kommunikationsvorrichtung 16 und die Navigations-ECU 32 weggelassen werden. Darüber hinaus kann die Navigations-ECU 32 in der ECU 26 beinhaltet sein.
  • Als Nächstes wird der Betrieb der Fahrunterstützungsvorrichtung 10a gemäß dieser Ausführungsform erläutert. Empfängt der Benutzer des Landes, in dem eine Gelblichteinschaltzeit Ty länger als in Japan ist, eine Rotlichteindringungsunterrichtung bei dem Gelblichts, ist es wahrscheinlich, dass der Fahrer missversteht, dass er die Kreuzung passieren kann, obwohl das Licht rot ist. Empfängt darüber hinaus der Benutzer des Landes, in dem die Gelblichteinschaltzeit Ty kürzer als in Japan ist, die Rotlichteindringungsunterrichtung bezüglich des Gelblichts, ist es wahrscheinlich, dass der Fahrer missversteht, dass er an der Kreuzung stoppen muss, obwohl das Licht gelb ist. Daher wird in dieser Ausführungsform die Gelblichteinschaltzeit, für die Rotlichteindringungsunterrichtung durchgeführt wird, hinsichtlich der Standardgelblichteinschaltzeit des Landes, mit dem der Fahrer vertraut ist, geändert.
  • Wie in 2 dargestellt ist, empfängt die ECU 26 die Verkehrssignalinformationen des Verkehrssignals an der Kreuzung, die das Eigenfahrzeug passiert beziehungsweise durch die das Eigenfahrzeug hindurchfährt, von den Informationen, die durch die Kommunikationsvorrichtung 20 von einer straßenseitigen Einrichtung wie beispielsweise einer Blitzleichte oder anderen Fahrzeugen empfangen werden, der Signaleinschalthistorie des Verkehrssignals, die in der Speichervorrichtung 28 enthalten ist, und dem Bild, das durch die Frontkamera 14 aufgenommen wird (S101).
  • Die ECU 26 erlangt die Nationalitätsinformationen des Fahrers wie beispielsweise eine Information, die angibt, dass der Fahrer des Eigenfahrzeugs aus einem Land A ist (S102). In diesem Fall können die Nationalitätsinformationen des Fahrers durch Vorabregistrieren der individuellen Informationen des Fahrers in der Speichervorrichtung 28 erlangt werden. Darüber hinaus kann die ECU 26 die Nationalität des Fahrers auf der Basis der Fahrhistorie, die in der Speichervorrichtung 28 gespeichert ist, oder der Einstellungen des Navigationssystems durch den Fahrer schätzen, wodurch die Nationalitätsinformationen des Fahrers erlangt werden.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, bestimmt die ECU 26 den Kenntnisstand des Fahrers des Fahrzeugs in einer Region, in der das Fahrzeug gegenwärtig positioniert ist, auf der Basis der Nationalität des Fahrers. Darüber hinaus kann die ECU 26 die Fahrzeit und Fahrstrecke des Fahrers bei der vorhergehenden Adresse mit der Fahrzeit und Fahrstrecke des Fahrers in der Region, in der das Fahrzeug gegenwärtig positioniert ist, vergleichen und den Kenntnisstand des Fahrers des Fahrzeugs in der Region, in der das Fahrzeug gegenwärtig positioniert ist, auf der Basis der Proportion der Fahrzeiten und der Fahrstrecken bei den zwei Positionen bestimmen.
  • Die ECU 26 berechnet die Gelblichtzeit Ty des Landes A, von dem der Fahrer kommt (S103). Die ECU 26 kann die Gelblichtzeit Ty des Landes A mit Bezug auf die Verkehrssignalinformationstabelle aller Länder der Welt berechnen, die in der Speichervorrichtung 28 gespeichert ist. Alternativ kann die ECU 26 die Verkehrssignalinformationen aller Länder der Welt von der Kommunikationsvorrichtung 18 oder einer vorbestimmten Untersuchung empfangen und die Gelblichtzeit Ty in dem Land A berechnen.
  • Die ECU 26 bestimmt auf der Basis der Verkehrssignalinformationen, die in Schritt S101 (S104) erlangt werden, ob ein Rotlichteindringungsunterrichtungssystem möglich ist. Wenn beispielsweise das Eigenfahrzeug nicht in das Bedeckungsgebiet der straßenseitigen Einrichtung einfährt, wenn die Rotlichteinschaltzeit kurz ist und wenn es schwierig ist, die Signaleinschaltzeit des Verkehrssignals zu spezifizieren, bestimmt die ECU 26, dass das Rotlichteindringungsunterrichtungssystem nicht brauchbar ist, und führt den nächsten Schritt nicht durch.
  • Die ECU 26 bestimmt, ob das Eigenfahrzeug bei Rotlicht in die Kreuzung, bei der ein Zielverkehrssignal installiert ist, eindringt (S105). Die ECU 26 kann bestimmen, ob das Eigenfahrzeug bei dem Rotlicht in die Kreuzung eindringt, auf der Basis von beispielsweise Verkehrssignalinformationen einschließlich eines Signalzyklus, der Position des Eigenfahrzeugs, der Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs, der Verzögerung des Eigenfahrzeugs, des aktiven Zustands des Eigenfahrzeugs und des Abstands des Verkehrssignals zu einer Stopplinie.
  • Wird bestimmt, dass das Eigenfahrzeug bei dem Rotlicht in die Kreuzung eindringt (S105), berechnet die ECU 26 die Farbe des Signallichts, das gegenwärtig eingeschaltet ist (S106). Kommt ein Rotlicht (S106), führt die ECU 26 unter Verwendung der Anzeige 22 und des Lautsprechers 24 eine Rotlichteindringungsunterrichtung durch (S107) und unterrichtet den Fahrer darüber, dass das Eigenfahrzeug, wenn es ohne Stoppen fährt, bei dem Rotlicht in die Kreuzung einfährt.
  • Kommt ein Gelblicht (S108), berechnet die ECU 26 eine Zeit T, die vom Start des Einschaltens des Gelblichts abgelaufen ist (S109). Ist Ty < T + α erfüllt, führt die ECU 26 die Rotlichteindringungsunterrichtung durch (S110) (wobei α ein fester Wert ist, der durch Evaluierungsexperimente bestimmt wird, und T + α eine Zeit ist, wenn der Fahrer vom Land A tatsächlich berücksichtigt, dass das Einschalten des Gelblichts endet). Der feste Wert α für Korrektur kann beispielsweise durch die Zeit des Verhaltens des Fahrers vom Land A in dem Evaluierungsexperiment berechnet werden. In diesem Fall muss beispielsweise, wenn das Eigenfahrzeug sich in Japan befindet und der Fahrer von Japan ist, der feste Wert α nicht korrigiert werden und ist 0.
  • Ist Ty ≥ T + α erfüllt, führt die ECU 26 die Rotlichteindringungsunterrichtung nicht durch und wartet (S111). Wird bestimmt, dass das Eigenfahrzeug bei dem Rotlicht nicht in die Kreuzung eindringt (S105), führt die ECU 26 die Rotlichteindringungsunterrichtung nicht durch und wartet (S111). Kommt kein Rotlicht (S106) und kommt kein Gelblicht (S108), das heißt, wenn Grünlicht kommt, führt die ECU 26 die Rotlichteindringungsunterrichtung nicht durch und wartet (S111).
  • Sind Betriebsendbedingungen erfüllt, beendet die ECU 26 den Betrieb. Die Betriebsendbedingungen beinhalten beispielsweise in einem Fall, in dem die Rotlichteindringungsunterrichtung einmal durchgeführt wird, einen Fall, in dem das Eigenfahrzeug aus dem Bedeckungsgebiet herauskommt, und einen Fall, in dem die Rotlichtzeit endet.
  • In dieser Ausführungsform ändert in der Fahrunterstützungsvorrichtung 10a, die das GPS 12, die Frontkamera 14 und die Kommunikationsvorrichtung 18, die die Verkehrssignalinformationen bezüglich des Zeitreihen-Ein/Aus-Zustands des Verkehrssignals erlangen, und die ECU 28 beinhaltet, die Fahrunterstützung für das Fahrzeug auf der Basis der Verkehrssignalinformationen durchführt, die beispielsweise durch die Kommunikationsvorrichtung 18 erlangt werden, die ECU 28 den Aspekt der Fahrunterstützung auf der Basis des Kenntnisstands des Fahrers des Fahrzeugs in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet. Daher ist es, sogar wenn sich der Fahrer an einem fremden Ort befindet, möglich, das Fahren des Fahrers angemessen zu unterstützen.
  • In dieser Ausführungsform ändert die ECU 28 den Aspekt, der den Fahrer mit Bereitstellungsinformationen versorgt, die auf der Basis der Verkehrssignalinformationen erzeugt werden, die beispielsweise durch die Kommunikationsvorrichtung 18 auf der Basis des Kenntnisstands des Fahrers des Fahrzeugs in der Region erlangt werden, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet. Daher ist es, sogar wenn sich der Fahrer an einem fremden Ort befindet, möglich zu vermeiden, dass der Fahrer die bereitgestellten Informationen missversteht.
  • In dieser Ausführungsform ändert die ECU 28 den Aspekt, der den Fahrer mit Bereitstellungsinformationen versorgt, auf der Basis des Unterschieds zwischen den Verkehrssignalinformationen in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, und Verkehrssignalinformationen in einer Region, in der der Kenntnisstand des Fahrers des Fahrzeugs größer er ist als in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet. Daher ist es, sogar wenn sich der Fahrer an einem fremden Ort befindet und es für den Fahrer wahrscheinlich ist, dass er analysiert, dass ein Verkehrssignalsystem dasselbe wie an einem bekannten Ort ist, möglich, effektiv zu vermeiden, dass der Fahrer die bereitgestellten Informationen missversteht.
  • Das heißt, in dieser Ausführungsform wird bestimmt auf der Basis der Gelblichteinschaltzeit Ty in dem Land A, mit dem der Fahrer vertraut ist, und der Zeit T + α, wenn der Fahrer vom Land A tatsächlich berücksichtigt, dass die Einschaltzeit des Gelblichts beziehungsweise Gelblichteinschaltzeit endet, ob über die Rotlichteindringung unterrichtet werden soll. Das heißt, in dieser Ausführungsform wird die verbleibende Einschaltzeit des Gelblichts, für das über Rotlichteindringung unterrichtet wird, unter Berücksichtigung der Standardgelblichteinschaltzeit in dem Land, mit dem der Fahrer vertraut ist, geändert.
  • Auf diese Weise ist es, wenn der Fahrer vom Land, in dem die Gelblichteinschaltzeit Typ länger als in Japan ist, die Rotlichteindringungsunterrichtung beim Gelblicht empfängt, möglich zu vermeiden, dass der Fahrer missversteht, dass er die Kreuzung passieren kann. Empfängt der Fahrer von dem Land, in dem die Gelblichteinschaltzeit Ty kürzer als in Japan ist, die Rotlichteindringungsunterrichtung beim Gelblicht, ist es möglich zu vermeiden, dass der Fahrer missversteht, dass er stoppen muss, sogar wenn das Licht gelb ist.
  • In dieser Ausführungsform bestimmt die ECU 26 den Kenntnisstand des Fahrers des Fahrzeugs bezüglich der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, auf der Basis der Nationalität des Fahrers des Fahrzeugs. Daher ist es möglich, auf einfache und verlässliche Weise den Kenntnisstand des Fahrers des Fahrzeugs bezüglich der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, zu bestimmen. Insbesondere bestimmt in dieser Ausführungsform die ECU 26 den Kenntnisstand des Fahrers des Fahrzeugs bezüglich der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, auf der Basis von der Fahrzeit und/oder der Fahrstrecke bei der vorhergehenden Adresse des Fahrers und auf der Basis der Fahrzeit und/oder der Fahrstrecke in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet. Daher ist es möglich, den Kenntnisstand des Fahrers des Fahrzeugs bezüglich der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, genau zu bestimmen.
  • Als Nächstes wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. Wie in 3 dargestellt ist, beinhaltet eine Fahrunterstützungsvorrichtung 10b gemäß dieser Ausführungsform einen ACC-Schalter 34, einen PCS-Schalter 36, einen Bremsaktuator 38 und einen Beschleunigungsaktuator 40, zusätzlich zur Struktur der Fahrunterstützungsvorrichtung 10a gemäß der ersten Ausführungsform.
  • Der ACC(Adaptive Cruise Control, adaptive Geschwindigkeitsregelung)-Schalter ist ein Schalter zum Durchführen einer ACC-Steuerung, um das Eigenfahrzeug zu veranlassen, gemäß einer festgelegten Fahrzeuggeschwindigkeit oder einem festgelegten Abstand (zeitlicher Abstand zwischen Fahrzeugen) zwischen dem Eigenfahrzeug und einem Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug beziehungsweise einem vorausfahrenden Fahrzeug zu fahren.
  • Der PCS(Pre-Crash Safety, Unfallvermeidungssicherheit)-Schalter ist ein Schalter zum Durchführen einer PCS-Steuerung, um die Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und anderen Fahrzeugen zu vermeiden oder Beschädigung zu reduzieren, wenn das Eigenfahrzeug mit anderen Fahrzeugen kollidiert.
  • Der Bremsaktuator 38 treibt einen Radzylinder jedes Rads mit dem Druck von Bremsöl auf der Basis eines Anweisungssignals von der ECU 26 an, um Bremskraft auf das Eigenfahrzeug auszuüben.
  • Der Beschleunigungsaktuator 40 ist ein Aktuator, der den Öffnungsgrad eines Drosselklappenventils einstellt. Der Beschleunigungsaktuator 40 wird betrieben, um den Öffnungsgrad der Drosselventilklappe in Antwort auf ein Zieldrosselklappenöffnungspegelsignal von der ECFU 26 einzustellen.
  • Als Nächstes wird der Betrieb der Fahrunterstützungsvorrichtung 10b gemäß dieser Ausführungsform erläutert. In dieser Ausführungsform werden eine Rotlichteindringungsunterrichtungszeit, ein Fahrzeugzwischenabstand bei ACC-Steuerung, der Betrag einer Bremsunterstützung, der Betriebsbereich einer PCS-Steuerung und die Spannung eines Sicherheitsgurts unter Berücksichtigung der Standardgelblichteinschaltzeit des Landes, mit dem der Fahrer vertraut ist, geändert.
  • Wie in 4 dargestellt ist, führt die ECU 26 dieselben Schritte S201 bis S208 wie die Schritte S101 bis S108 in der ersten Ausführungsform aus. Kommt das Gelblicht (S208), berechnet die ECU 26 eine Gelblichtzeit Tyr vom Start des tatsächlichen Einschaltens des Gelblichts bis zum Ende des Einschaltens des Gelblichts (S109).
  • Die ECU 26 vergleicht die Gelblichteinschaltzeit Ty in dem Land A mit der tatsächlichen Gelblichteinschaltzeit Tyr (S210). Wird Ty > Tyr erfüllt, das heißt, wenn die Gelblichteinschaltzeit Ty, mit der der Fahrer vom Land A vertraut ist, länger als die tatsächliche Gelblichteinschaltzeit Tyr ist, ist es wahrscheinlich, dass der Fahrer missversteht, dass das Gelblicht im Ein-Zustand aufrechterhalten wird. Demzufolge ist es wahrscheinlich, dass der Fahrer plötzlich die Geschwindigkeit erhöht oder plötzlich das Fahrzeug stoppt, da die Einschaltzeit des Gelblichts kürzer als die Zeit ist, die der Fahrer erwartet.
  • Ist Ty > Tyr erfüllt, erhöht die ECU 26 den Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Fahrzeug vordem Eigenfahrzeug bei der ACC-Steuerung. Die ECU 26 überträgt eine Anforderung, die ACC-Steuerung zum automatischen Folgen des Eigenfahrzeugs abzubrechen, an ein Fahrzeug hinter dem Eigenfahrzeug unter Verwendung der Kommunikationsvorrichtung 18. Die ECU 26 erhöht den Betrag einer Bremsunterstützung. Die ECU 26 erhöht den Betriebsbereich einer PCS-Steuerung. Die ECU erhöht die Spannung des Sitzgurts. Die ECU 26 reduziert den Rotlichteindringungsunterrichtungszeit (S211).
  • Ist Ty ≤ Tyr erfüllt, das heißt, wenn die Gelblichteinschaltzeit Ty, mit der der Fahrer vom Land A vertraut ist, gleich oder kürzer als die tatsächliche Gelblichteinschaltzeit Tyr ist, ist es wahrscheinlich, dass der Fahrer missversteht, dass die Gelblichteinschaltzeit kürzer als die tatsächliche ist. Demzufolge ist es für den Fahrer wahrscheinlich, dass er unnötig die Geschwindigkeit erhöht oder erniedrigt, um auf die Einschaltzeit des Gelblichts, die kürzer als die tatsächliche erwartet wird, zu reagieren.
  • Ist Ty ≤ Tyr erfüllt, überträgt die ECU 26 eine Anforderung zum Abbrechen der ACC-Steuerung für automatisches Folgen des Eigenfahrzeugs an das Fahrzeug hinter dem Eigenfahrzeug unter Verwendung der Kommunikationsvorrichtung 18. Alternativ fordert die ECU 26 unter Verwendung der Kommunikationsvorrichtung 18 das Fahrzeug hinter dem Eigenfahrzeug auf, den Fahrzeugzwischenabstand in der ACC-Steuerung für automatisches Folgen des Eigenfahrzeugs zu erhöhen (S212).
  • Kommt das Rotlicht nicht (S206) und kommt das Gelblicht nicht (S208), das heißt, wenn das Grünlicht kommt, führt die ECU 26 die Rotlichteindringungsunterrichtung nicht durch und wartet (S213).
  • In dieser Ausführungsform führt die ECU 26 ACC-Steuerung oder PCS-Steuerung auf das Fahren des Fahrzeugs auf der Basis der Verkehrssignalinformationen durch, die beispielsweise durch die Kommunikationsvorrichtung 18 erlangt werden, und ändert den Aspekt der Fahrsteuerung des Fahrzeugs auf der Basis des Kenntnisstands des Fahrers des Fahrzeugs bezüglich der Region, in der sich das Fahrzeug tatsächlich befindet. Daher ist es, sogar wenn der Fahrer sich an einem fremden Ort befindet, möglich, Fahrunterstützung durch Steuern der Fahrt des Fahrzeugs durchzuführen, wobei berücksichtigt wird, dass der Fahrer an einem fremden Ort ist.
  • In dieser Ausführungsform ändert die ECU 26 den Bereich der Steuerung für die Fahrt des Fahrzeugs, beispielsweise den Betriebsbereich der PCS-Steuerung, auf der Basis des Kenntnisstands des Fahrers des Fahrzeugs bezüglich der Region, in der sich das Fahrzeug tatsächlich befindet. Dadurch ist es, sogar wenn sich der Fahrer an einem fremden Ort befindet, möglich, Fahrunterstützung durch Steuern der Fahrt des Fahrzeugs in dem Kontrollbereich angemessen durchzuführen, wobei berücksichtigt wird, dass sich der Fahrer an dem fremden Ort befindet.
  • In dieser Ausführungsform ändert die ECU 26 die Fahrsteuerzeit des Fahrzeugs, beispielsweise den Betriebsbereich der PCS-Steuerung, auf der Basis des Kenntnisstands des Fahrers des Fahrzeugs bezüglich der Region, in der sich das Fahrzeug tatsächlich befindet, wodurch die Betriebszeit geändert wird. Daher ist es, wenn sich der Fahrer an einem fremden Ort befindet, möglich, Fahrunterstützung durch Steuern der Fahrt des Fahrzeugs zur Steuerzeit angemessen durchzuführen, wobei berücksichtigt wird, dass sich der Fahrer an einem fremden Ort befindet.
  • Als Nächstes wird eine dritte Ausführungsform der Erfindung erläutert. Fährt der Fahrer von dem Land, in dem es keine Zeit gibt, bei der alle Signallichter auf den Straßen an der Kreuzung rot sind (nachfolgend als Dauerrotzeit bezeichnet), wie beispielsweise die USA, das Fahrzeug in dem Land, in dem es die Dauerrotzeit gibt, ist es wahrscheinlich, dass der Fahrer von den USA missversteht, dass das vordere Signallicht zu der Zeit, wenn die Signallichter an der Kreuzung rot sind, zu grün geändert wird. Im Gegensatz dazu ist es, wenn der Fahrer von dem Land, in dem es die Dauerrotzeit gibt, das Fahrzeug in dem Land fährt, in dem es die Dauerrotzeit nicht gibt, wahrscheinlich, dass der Fahrer missversteht, dass das vordere Signallicht nicht geändert wurde, obwohl das Signallicht an der Kreuzung rot ist. Daher wird in dieser Ausführungsform eine Bedingung zum Beenden der Rotlichteindringungsunterrichtung unter Berücksichtigung, ob es die Dauerrotzeit in dem Land, mit dem der Fahrer vertraut ist, gibt, geändert.
  • In dieser Ausführungsform kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 10a, die in 1 dargestellt ist, angewandt werden. Wie in 5 dargestellt ist, empfängt die ECU 26 ähnlich zur ersten Ausführungsform die Verkehrssignalinformationen des Verkehrssignals an der Kreuzung, die das Eigenfahrzeug passiert (S301). Ähnlich zur ersten Ausführungsform erlangt die ECU 26 die Nationalitätsinformationen des Fahrers wie beispielsweise eine Information beziehungsweise Informationen, die angeben, dass der Fahrer des Eigenfahrzeugs von einem Land A ist (S302). Ähnlich zur ersten Ausführungsform bestimmt die ECU 26, ob ein Rotlichteindringungsunterrichtungssystem ausführbar ist (S303).
  • Die ECU 26 startet die Berechnung des Rotlichteindringungsunterrichtungszeit (S304). Ähnlich zur ersten Ausführungsform bestimmt die ECU 26, ob das Eigenfahrzeug in die Kreuzung eindringt (S305), bei der ein Zielverkehrssignal auf einem Rotlicht installiert ist.
  • Wird bestimmt, dass das Eigenfahrzeug bei Rotlicht in die Kreuzung eindringt (S305), führt die ECU 26 eine Rotlichteindringungsunterrichtung durch, um den Fahrer darüber zu unterrichten, dass, wenn das Eigenfahrzeug ohne zu stoppen fährt, es bei Rotlicht in die Kreuzung eindringt, unter Verwendung der Anzeige 22 und des Lautsprechers 24 (S306). Dann, wenn dieselbe Serviceendbedingung wie die in der ersten Ausführungsform erfüllt ist, beendet die ECU 26 eine Rotlichteindringungsunterrichtungslogik (S307).
  • Wird bestimmt, dass das Eigenfahrzeug bei Rotlicht nicht in die Kreuzung eindringt (S306), bestimmt die ECU 26, ob das Eigenfahrzeug bei Rotlicht an der Kreuzung gestoppt wird (S308). Wird das Eigenfahrzeug gestoppt (S308), bestimmt die ECU 26, ob es in dem Land A eine Dauerrotzeit gibt (S309). Die ECU 26 kann mit Bezug auf die Verkehrssignalinformationstabelle von allen Ländern der Welt, die in der Speichervorrichtung 28 gespeichert ist, bestimmen, ob es die Dauerrotzeit in dem Land A gibt. Alternativ kann die ECU 26 die Verkehrssignalinformationen von allen Ländern der Welt von der Kommunikationsvorrichtung 18 oder einer vorbestimmten Untersuchung empfangen und bestimmen, ob es die Dauerrotzeit in dem Land A gibt.
  • Gibt es in dem Land A (S309) keine Dauerrotzeit, wartet die ECU 26 (S311), bis die Dauerrotzeit des Verkehrssignals an der Kreuzung endet (S310). Endet die Dauerrotzeit des Verkehrssignals an der Kreuzung (S310), endet die Rotlichteindringungsunterrichtungslogik (S307). Andererseits, wenn es die Dauerrotzeit in dem Land A gibt (S309) und dieselbe Serviceendbedingung wie in der ersten Ausführungsform erfüllt ist, beendet die ECU 26 die Rotlichteindringungsunterrichtungslogik (S307).
  • Wird das Eigenfahrzeug an der Kreuzung bei Rotlicht nicht gestoppt (S308), wartet die ECU 26 (S311) bis die Dauerrotzeit des Verkehrssignals an der Kreuzung endet (S310). Nachdem die Dauerrotzeit des Verkehrssignals an der Kreuzung geendet hat (S310), endet die Rotlichteindringungsunterrichtungslogik (S307).
  • In dieser Ausführungsform, wenn der Fahrer von dem Land, in dem es keine Dauerrotzeit gibt, wie beispielsweise die USA, das Fahrzeug in dem Land fährt, in dem es die Dauerrotzeit gibt, endet die Rotlichteindringungsunterrichtungslogik nicht, bis die Dauerrotzeit endet, obwohl das Fahrzeug gestoppt wird. Daher ist es möglich, zu vermeiden, dass das Fahrzeug während der Dauerrotzeit in die Kreuzung einfährt.
  • Fährt der Fahrer von dem Land, in dem es die Dauerrotzeit gibt, das Fahrzeug in dem Land, in dem es keine Dauerrotzeit gibt, ist es bevorzugt, dass die ECU 26 die Logik des Systems betreibt, um einer Beschleunigungsverzögerung zu der Zeit, wenn das Rotlicht ausschaltet, vorzubeugen und über Informationen zum Auffordern des Fahrers zur Beschleunigung unter Verwendung der Anzeige 22 oder des Lautsprechers 24 zu unterrichten. Auf diese Weise ist es, wenn der Fahrer von dem Land, in dem es die Dauerrotzeit gibt, das Fahrzeug in dem Land fährt, in dem es keine Dauerrotzeit gibt, möglich, eine Beschleunigungsverzögerung bei Grünlicht aufgrund des Missverständnisses, dass das vordere Signallicht sich nicht geändert hat, obwohl das Licht an der Kreuzung rot ist, zu vermeiden.
  • In dem Fall, in dem der Fahrer von dem Land, in dem es keine Dauerrotzeit gibt, das Fahrzeug in dem Land fährt, in dem es die Dauerrotzeit gibt, ist es, wenn der Fahrer rechts abbiegt, wahrscheinlich, dass der Fahrer missversteht, dass es keine Dauerrotzeit gibt, und gewaltsam rechts abbiegt. Daher ist es bevorzugt, wenn der Fahrer von dem Land, in dem es keine Dauerrotzeit gibt, das Fahrzeug in dem Land fährt, in dem es die Dauerrotzeit gibt, dass die ECU 26 die Navigations-ECU 32 anweist, ein Rechtsabbiegen an der Kreuzung mit einem Pfeillicht bei der Routenführung festzulegen oder eine Route festzulegen, in der die Anzahl von Rechtsabbiegungen an der Kreuzung so klein wie möglich ist.
  • Als Nächstes wird eine vierte Ausführungsform erläutert. Wie in 7(a) dargestellt ist, ist es in dem Fall, in dem der Fahrer von dem Land, in dem das Pfeillicht gefolgt durch das Grünlicht kommt, wie in 7(b) dargestellt ist, beispielsweise die USA, das Fahrzeug in dem Land fährt, in dem das Pfeillicht gefolgt durch das Rotlicht kommt, wie in 7(a) dargestellt ist, wie beispielsweise Japan, wahrscheinlich, dass der Fahrer missversteht, dass das Pfeillicht kommt, wenn das Einschalten des Rotlichts endet.
  • Demzufolge ist es in dem Fall, in dem der Fahrer von dem Land, in dem Pfeillicht gefolgt durch das Grünlicht kommt, das Fahrzeug in den Richtungen außer der Richtung des Pfeillichts fährt, wenn das Einschalten des Rotlichts endet, wahrscheinlich, dass der Fahrer missversteht, dass das Pfeillicht kommt, obwohl in Wirklichkeit das Grünlicht nach dem Rotlicht kommt, und es ist wahrscheinlich, dass eine Beschleunigungsverzögerung auftritt. In dem Fall, in dem der Fahrer von dem Land, in dem das Pfeillicht gefolgt durch das Grünlicht kommt, das Fahrzeug in der Richtung des Pfeillichts fährt, wenn das Einschalten des Rotlichts endet, ist es wahrscheinlich, dass der Fahrer missversteht, dass das Pfeillicht kommt, obwohl in Wirklichkeit das Grünlicht nach dem Rotlicht kommt, und der Fahrer muss kommende Fahrzeuge überprüfen. Demzufolge ist es wahrscheinlich, dass der Fahrer in die Kreuzung einfährt, ohne die Umgebung beziehungsweise das Umfeld ausreichend zu überprüfen. Im Gegensatz dazu trifft dasselbe auf den Fall zu, in dem der Fahrer von dem Land, in dem das Pfeillicht gefolgt durch Rotlicht kommt, das Fahrzeug in dem Land fährt, in dem das Pfeillicht gefolgt von dem Grünlicht kommt.
  • In dieser Ausführungsform wird die Endbedingung der Rotlichteindringungsunterrichtung oder die Ausführungsbedingung eines Beschleunigungsverzögerungspräventionssystems unter Berücksichtigung des Signalszyklus eines Verkehrssignals mit einem Pfeillicht, mit dem der Fahrer vertraut ist, geändert.
  • In dieser Ausführungsform kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 10a, die in 1 dargestellt ist, angewandt werden. Wie in 6 dargestellt ist, empfängt die ECU 26 ähnlich zur ersten Ausführungsform die Verkehrssignalinformationen des Verkehrssignals an der Kreuzung, die das Eigenfahrzeug passiert (S401). Ähnlich zur ersten Ausführungsform erlangt die ECU 26 die Nationalitätsinformationen des Fahrers wie beispielsweise eine Information, die angibt, dass der Fahrer des Eigenfahrzeugs von einem Land A ist (S402).
  • Die ECU 26 bestimmt, ob ein Verkehrssignal mit einem Pfeillicht an einer Zielkreuzung installiert ist, auf der Basis der Verkehrssignalinformation, die in Schritt S401 erlangt wird (S403). Ist das Verkehrssignal mit einem Pfeillicht nicht installiert (S403), betreibt die ECU 26 ein Verkehrssignalinformationsanwendungssystem, das nachfolgend erläutert wird (S409).
  • Ist das Verkehrssignal mit einem Pfeillicht installiert (S403), bestimmt die ECU 26, ob das Pfeillicht nach dem Rotlicht in dem Land A kommt (S404). Die ECU 26 kann bestimmen, ob das Pfeillicht in dem Land A nach dem Rotlicht kommt, mit Bezug auf die Verkehrssignalinformationstabelle von allen Ländern der Welt, die in der Speichervorrichtung 28 gespeichert sind. Alternativ kann die ECU 26 die Verkehrssignalinformationen von allen Ländern der Welt von der Kommunikationsvorrichtung 18 oder einer vorbestimmten Untersuchung empfangen und bestimmen, ob das Pfeillicht in dem Land A nach dem Rotlicht kommt. Wenn das Pfeillicht in dem Land A nicht nach dem Rotlicht kommt (S404), betreibt die ECU 26 das Verkehrssignalinformationsanwendungssystem, wie nachfolgend beschrieben wird (S409).
  • Kommt das Pfeillicht in dem Land A nach dem Rotlicht (S404), bestimmt die ECU 26 die Richtung des Eigenfahrzeugs, das durch den Fahrer gefahren wird (S415). Die Richtung des Eigenfahrzeugs, das durch den Fahrer gefahren wird, kann beispielsweise durch die Routenführung eines Navigationssystems, den Betrieb eines Richtungsanzeigers beziehungsweise Blinkers oder eines Lenkrads des Fahrers und der Position der Spur des Eigenfahrzeugs bestimmt werden.
  • Ist die Richtung des Eigenfahrzeugs, das durch den Fahrer gefahren wird, dieselbe wie die Richtung des Pfeillichts (S406), betreibt die ECU 26 die Logik eines Frontüberprüfungsunterrichtungssystems so, dass es den Fahrer anregt, die Front beziehungsweise die Vorderseite unter Verwendung der Anzeige 22 und des Lautsprechers 24 zu überprüfen (S407). Andererseits, wenn sich die Richtung des Eigenfahrzeugs, das durch den Fahrer gefahren wird, von der Richtung des Pfeillichts unterscheidet (S406), entfernt die ECU 26 eine Fahrzeugstoppbedingung von den Endbedingungen der Rotlichteindringungsunterrichtung, so dass die Rotlichteindringungsunterrichtung durchgeführt wird, nachdem das Fahrzeug gestoppt wurde (S408). In diesem Fall kann die ECU 26 die untere Grenze des Abstands zur Stopplinie, bei der eine Rotlichteindringungsunterrichtung durchgeführt wird, auf null ändern oder kann die Rotlichteindringungsunterrichtung erneut durchführen, obwohl die Rotlichteindringungsunterrichtung einmal durchgeführt wurde.
  • Die ECU 26 betreibt das Verkehrssignalinformationsanwendungssystem (S409) und stellt Verkehrssignalinformationen unter Verwendung der Anzeige 22 und des Lautsprechers 24 bereit. Wenn die Endbedingungen des Verkehrssignalinformationsanwendungssystems etabliert sind (S410), beendet die ECU 26 die Logik des Verkehrssignalinformationsanwendungssystems (S411). Sind die Endbedingungen des Verkehrssignalinformationsanwendungssystems nicht etabliert (S410), wartet die ECU 26 (S412). Die Endbedingungen des Verkehrssignalinformationsanwendungssystems beinhalten beispielsweise einen Fall, in dem die Rotlichteindringungsunterrichtung einmal durchgeführt wird, einen Fall, in dem das Eigenfahrzeug den Servicebereich beziehungsweise Bedeckungsgebiet verlässt, und einen Fall, in dem die Rotlichtzeit endet.
  • Im Gegensatz zu Vorstehendem, wenn der Fahrer von dem Land, in dem das Pfeillicht gefolgt durch das Rotlicht kommt, das Fahrzeug in dem Land fährt, in dem das Pfeillicht gefolgt durch das Grünlicht kommt, wie in 8 dargestellt ist, führt die ECU 26 die Schritte S501 bis S503 ähnlich zu den Schritten S401 bis S403 aus. Die ECU 26 bestimmt, ob das Rotlicht, nachdem das Pfeillicht kommt, in dem Land A kommt (S504). Kommt das Rotlicht, nachdem das Pfeillicht kommt, in dem Land A (S504), führt die ECU 26 die Schritte S504 bis S506 ähnlich den Schritten S404 bis S406 aus.
  • Die ECU 26 betreibt ein System zum Vermeiden einer Beschleunigungsverzögerung (S507) für den Fahrer, der das Fahrzeug in der Richtung des Pfeillichts fahren will (S506). Die ECU 26 muss das Rotlichteindringungsunterrichtungssystem nicht beenden, sogar nachdem das Eigenfahrzeug für den Fahrer, der das Fahrzeug in Richtungen außer der Richtung des Pfeillichts fahren will (S506), gestoppt wird (S508). Die nächsten Schritte S509 bis S512 können dieselben wie die Schritte S409 bis S412 sein.
  • In dieser Ausführungsform ist es in dem Fall, in dem es ein Pfeillicht gibt, möglich, sogar wenn sich der Fahrer an einem fremden Ort befindet und es wahrscheinlich ist, dass der Fahrer versteht, dass die Bedingungen des Pfeillichts dieselben wie die an dem Ort sind, mit dem der Fahrer vertraut ist, effektiv zu vermeiden, dass der Fahrer die bereitgestellten Informationen missversteht.
  • Das heißt, in dieser Ausführungsform wird die Endbedingung der Rotlichteindringungsunterrichtung oder die Ausführungsbedingung des Beschleunigungsverzögerungspräventionssystems hinsichtlich des Signalzyklus des Verkehrssignals mit einem Pfeillicht, mit dem der Fahrer vertraut ist, geändert. In dem Fall, in dem der Fahrer von dem Land, in dem das Pfeillicht gefolgt durch das Grünlicht kommt, das Fahrzeug in den Richtungen außer der Richtung des Pfeillichts fährt, wenn das Einschalten des Rotlichts endet, ist es wahrscheinlich, dass der Fahrer missversteht, dass das Pfeillicht kommt, obwohl in Wirklichkeit das Grünlicht nach dem Rotlicht kommt, was zu einer Verzögerung bei der Beschleunigung führt. Jedoch ist es gemäß dieser Ausführungsform möglich, der Verzögerung der Beschleunigung aufgrund des Missverständnisses des Fahrers vorzubeugen. Darüber hinaus ist es in dem Fall, in dem der Fahrer von dem Land, in dem das Pfeillicht gefolgt durch das Grünlicht kommt, das Fahrzeug in der Richtung des Pfeillichts fährt, wenn das Einschalten des Rotlichts endet, wahrscheinlich, dass der Fahrer missversteht, dass das Pfeillicht kommt, obwohl in Wirklichkeit das Grünlicht nach dem Rotlicht kommt, und der Fahrer muss kommende Fahrzeuge überprüfen. Demzufolge ist es wahrscheinlich, dass der Fahrer in die Kreuzung einfährt, ohne die Umgebung beziehungsweise das Umfeld ausreichend zu überprüfen. Jedoch ist es gemäß dieser Ausführungsform möglich, zu vermeiden, dass das Fahrzeug aufgrund des Missverständnisses des Fahrers in die Kreuzung einfährt. In dieser Ausführungsform kann für den entgegengesetzten Fall dieselbe Verarbeitung wie vorstehend beschrieben ausgeführt werden.
  • Als Nächstes wird eine fünfte Ausführungsform der Erfindung erläutert. Wenn der Fahrer von dem Land, in dem der Fahrer bei Rotlicht rechts abbiegen kann, wie beispielsweise die USA, das Fahrzeug in dem Land fährt, in dem der Fahrer bei Rotlicht nicht rechts abbiegen kann, wie beispielsweise Japan, ist es wahrscheinlich, dass der Fahrer missversteht, dass der Fahrer bei Rotlicht rechts abbiegen kann.
  • Daher ist in dieser Ausführungsform, wenn der Fahrer von dem Land, in dem der Fahrer bei Rotlicht rechts abbiegen kann, das Fahrzeug in der rechten Spur in dem Land fährt, in dem der Fahrer bei Rotlicht nicht rechts abbiegen kann, der Betriebsbereich der PCS-Steuerung des Eigenfahrzeugs erweitert oder die Startzeit der PCS-Steuerung reduziert.
  • In dieser Ausführungsform kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 10b, die in 3 dargestellt ist, angewandt werden. Wie in 9 dargestellt ist, empfängt die ECU 26 ähnlich zur ersten Ausführungsform die Verkehrssignalinformationen des Verkehrssignals an der Kreuzung, durch die das Eigenfahrzeug fährt beziehungsweise die das Eigenfahrzeug passiert (S601). Ähnlich zur ersten Ausführungsform erlangt die ECU 26 die Nationalitätsinformationen des Fahrers wie beispielsweise eine Information, die angibt, dass der Fahrer des Eigenfahrzeugs von einem Land A ist (S602).
  • Die ECU 26 bestimmt, ob der Fahrer in dem Land A bei Rotlicht rechts abbiegen kann (S603). Die ECU 26 kann mit Bezug auf die Verkehrssignalinformationstabelle von allen Ländern der Welt, die in der Speichervorrichtung 28 gespeichert sind, bestimmen, ob der Fahrer in dem Land A bei Rotlicht rechts abbiegen kann. Alternativ kann die ECU 26 die Verkehrssignalinformationen von allen Ländern der Welt von der Kommunikationsvorrichtung 18 oder einer vorbestimmten Untersuchung empfangen und bestimmen, ob der Fahrer in dem Land A bei Rotlicht rechts abbiegen kann.
  • Wird bestimmt, dass der Fahrer in dem Land A bei Rotlicht rechts abbiegen kann (S603), bestimmt die ECU 26 die Spur des Eigenfahrzeugs auf der Basis des Inhalts der Routenführung, die durch das GPS 12 oder die Navigations-ECU 32 durchgeführt wird (S604). In diesem Fall kann die ECU 26 die Spur des Eigenfahrzeugs auf der Basis von beispielsweise dem Betrieb eines Richtungsangebers beziehungsweise Blinkers oder eines Lenkrads durch den Fahrer oder der Fahrhistorie des Fahrers bestimmen.
  • Wird bestimmt, dass das Eigenfahrzeug in der rechten Spur fährt (S604), reduziert die ECU 26 die Betriebszeit der PCS-Steuerung, um geringer zu sein als unter normalen Bedingungen (S605). In diesem Fall kann die ECU 26 den Betriebsbereich der PCS-Steuerung größer als unter normalen Bedingungen festlegen. Die ECU 26 kann die Betriebszeit oder den Betriebsbereich der PCS-Steuerung wie vorstehend beschrieben nur an der Kreuzung ohne ein Pfeillicht oder der Kreuzung, in der ein Pfeillicht nicht kommt, ändern.
  • Alternativ kann die ECU 26 unter Verwendung der Kommunikationsvorrichtung 18 andere benachbarte Fahrzeuge darüber unterrichten, dass der Fahrer, der mit diesem Gebiet nicht vertraut ist, das Fahrzeug fährt, und kann den Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und anderen Fahrzeugen bei der beziehungsweise in der ACC-Steuerung größer als unter normalen Bedingungen festlegen. Darüber kann die ECU 26 den Fahrer darüber unterrichten, dass der Fahrer bei Rotlicht nicht rechts abbiegen kann, während sie dem Fahrer unter Verwendung der Anzeige 22 oder des Lautsprechers 24 die Verkehrssignalinformationen bereitstellt.
  • Dann wartet die ECU 26 auf PCS-Steuerung (S606). Erlassen das GPS 12 und die Navigations-ECU 32, dass das Eigenfahrzeug die Kreuzung passiert hat (S607), beendet die ECU 26 den Steuerbetrieb.
  • In dieser Ausführungsform wird insbesondere, wenn der Fahrer aus dem Land, in dem der Fahrer bei Rotlicht rechts abbiegen kann, das Fahrzeug in der rechten Spur in dem Land fährt, in dem der Fahrer bei Rotlicht nicht rechts abbiegen kann beziehungsweise darf, der Betriebsbereich der PCS-Steuerung des Eigenfahrzeugs erweitert oder die Startzeit der PCS-Steuerung reduziert. Daher ist es, sogar wenn der Fahrer von dem Land, in dem der Fahrer bei Rotlicht rechts abbiegen kann, das Fahrzeug in dem Land fährt, in dem der Fahrer bei Rotlicht nicht rechts abbiegen kann, möglich, die Sicherheit zu erhöhen.
  • In dieser Ausführungsform ändert die ECU 26 den Aspekt des Bereitstellens von Informationen an den Fahrer auf der Basis des Unterschieds zwischen den Fahrregeln für den Ein/Aus-Zustand des Verkehrssignals in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, und den Fahrregeln beziehungsweise Verkehrsregeln für die Ein/Aus-Zustände des Verkehrssignals in der Region, in der der Kenntnisstand des Fahrers des Fahrzeugs höher als der in der Region ist, in der das Fahrzeug sich gegenwärtig befindet. Daher ist es, sogar wenn der Fahrer sich an einem fremden Ort befindet und wahrscheinlich analysiert, dass die Verkehrsregeln für Signale dieselben wie die an einem vertrauten Ort sind, möglich, effektiv dem Missverständnis der bereitgestellten Informationen vorzubeugen.
  • Als Nächstes wird eine sechste Ausführungsform der Erfindung erläutert. Wie in der fünften Ausführungsform erläutert, wenn der Fahrer von dem Land, in dem der Fahrer bei Rotlicht rechts abbiegen kann, das Fahrzeug in dem Land fährt, in dem der Fahrer bei Rotlicht nicht rechts abbiegen kann, ist es wahrscheinlich, dass der Fahrer missversteht, dass der Fahrer bei Rotlicht rechts abbiegen kann.
  • In dieser Ausführungsform ist es, sogar wenn der Fahrer von dem Land, in dem der Fahrer bei Rotlicht rechts abbiegen kann, das Fahrzeug in dem Land fährt, in dem der Fahrer bei Rotlicht nicht rechts abbiegen kann, möglich, zu verhindern, dass der Fahrer die Kreuzung bei Rotlicht passiert, indem anderen Fahrzeugen Informationen bereitgestellt werden.
  • In dieser Ausführungsform können die Fahrunterstützungsvorrichtung 10a, die in 1 dargestellt ist, oder die Fahrunterstützungsvorrichtung 10b, die in 3 dargestellt ist, angewandt werden. Wie in 10 dargestellt ist, empfängt die ECU 26 ähnlich zur ersten Ausführungsform die Verkehrssignalinformationen des Verkehrssignals an der Kreuzung, durch die das Eigenfahrzeug fährt beziehungsweise die das Eigenfahrzeug passiert (S701). Ähnlich zur ersten Ausführungsform erlangt die ECU 26 die Nationalitätsinformationen des Fahrers wie beispielsweise eine Information, die angibt, dass der Fahrer des Eigenfahrzeugs von einem Land A ist (S702).
  • Ähnlich zur fünften Ausführungsform bestimmt die ECU 26, ob der Fahrer in dem Land A bei Rotlicht rechts abbiegen kann (S703). Wird bestimmt, dass der Fahrer in dem Land A bei Rotlicht rechts abbiegen kann (S703), bestimmt die ECU 26 die Spur des Eigenfahrzeugs auf der Basis des Inhalts der Routenführung, die durch das GPS 12 oder die Navigations-ECU 32 durchgeführt wird, ähnlich zur fünften Ausführungsform (S704).
  • Wird bestimmt, dass das Eigenfahrzeug in der rechten Spur fährt (S704), sagt die ECU 26 vorher, ob das Licht rot sein wird, wenn das Eigenfahrzeug eine Stopplinie der Kreuzung erreicht, auf der Basis der Verkehrssignalinformation, die in Schritt S701 empfangen wird (S705). Die ECU 26 kann die vorstehend erläuterte Verarbeitung nur an der Kreuzung ohne ein Pfeillicht oder der Kreuzung, in der das Pfeillicht nicht kommt, durchführen.
  • Wird vorhergesagt, dass das Licht rot sein wird, wenn das Eigenfahrzeug die Stopplinie der Kreuzung erreicht (S705), bestimmt die ECU 26 unter Verwendung der Frontkamera 14, des Millimeterwellenradars 16 oder der Kommunikationsvorrichtung 18, ob es ein weiteres Fahrzeug gibt, das mit derselben Fahrunterstützungsvorrichtung 10a oder 10b wie der des Eigenfahrzeugs vor dem Eigenfahrzeug ausgestattet ist, (S706).
  • Wird bestimmt, dass es ein anderes Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug gibt (S706), bestimmt die ECU 26, ob das vordere Fahrzeug in derselben Spur fährt wie das Eigenfahrzeug, unter Verwendung der Frontkamera 14, des Millimeterwellenradars 16 oder der Kommunikationsvorrichtung 18 (S707). In diesem Fall kann die ECU 26 Informationen von einem Sensor einer straßenseitigen Einrichtung durch die Kommunikationsvorrichtung 18 empfangen und kann bestimmen, ob das vordere Fahrzeug in derselben Spur wie das Eigenfahrzeug fährt.
  • Wird bestimmt, dass das vordere Fahrzeug in derselben Spur wie das Eigenfahrzeug fährt, überträgt die ECU 26 an das vordere Fahrzeug eine Anforderung zum Reduzieren der Unterrichtungszeit der Rotlichteindringung an den Fahrer des vorderen Fahrzeugs unter Verwendung der Kommunikationsvorrichtung 18 (S708). Darüber hinaus kann die ECU 26 an das vordere Fahrzeug eine Anforderung zum Ändern oder Erhöhen der Zeit, wenn der Fahrer die Kreuzung nicht passieren kann, übertragen, welche dem Fahrer des vorderen Fahrzeugs unter Verwendung der Kommunikationsvorrichtung 18 mitgeteilt werden muss. Ist das vordere Fahrzeug bei Rotlicht komplett gestoppt oder passiert das vordere Fahrzeug die Kreuzung bei Grünlicht komplett, kann die ECU 26 die Verarbeitung von Schritt S708 stoppen.
  • Wird bestimmt, dass das vordere Fahrzeug nicht in derselben Spur fährt wie das Eigenfahrzeug, bestimmt die ECU 26, ob die Spur, in der das Eigenfahrzeug fährt, und eine angrenzende Linie in derselben Richtung sind, unter Verwendung der Frontkamera 14, des Millimeterwellenradars 16 oder der Kommunikationsvorrichtung 18 (S709).
  • Wird bestimmt, dass die Spur, in der das Eigenfahrzeug fährt, und eine angrenzende Spur in derselben Richtung sind (S709), überträgt die ECU 26 unter Verwendung der Kommunikationsvorrichtung 18 an ein Fahrzeug 200 vor einem Eigenfahrzeug 100 eine Anforderung zum Anregen des Fahrzeugs 200, seine Spur zu der Spur zu wechseln, in der das Eigenfahrzeug 100 fährt, wie in 11 dargestellt ist (S710). Darüber hinaus kann die ECU 26 an das vordere Fahrzeug 200 eine Aufforderung zum Anregen des Fahrers des Fahrzeugs 200, die Routenführung durch das Navigationssystem zu ändern, oder eine Unterrichtung zum Anregen des Fahrers, eine automatische Lenkung zum Wechseln seiner Spur zu der Spur, in dem das Eigenfahrzeug fährt, durchzuführen, übertragen. Alternativ kann die ECU 26 beispielsweise eine automatische Steuerung zum Reduzieren der Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs 100 oder zum Erhöhen des Abstands zwischen dem Eigenfahrzeug und dem vorderen Fahrzeug 200 durchführen.
  • In den Schritten S708 bis S710 kann die ECU 26 andere benachbarte Fahrzeuge darüber unterrichten, dass es einen Fahrer gibt, der nicht daran gewöhnt ist, das Fahrzeug in dieser Region unter Verwendung der Kommunikationsvorrichtung 18 zu fahren.
  • In dieser Ausführungsform überträgt die ECU 26, wenn der Fahrer von dem Land, in dem der Fahrer bei Rotlicht rechts abbiegen kann, das Fahrzeug in dem Land fährt, in dem der Fahrer bei Rotlicht nicht rechts abbiegen kann, und das Eigenfahrzeug und ein Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug in derselben Spur fahren, an das vordere Fahrzeug eine Anforderung zum Reduzieren der Unterrichtungszeit der Rotlichteindringung an den Fahrer des vorderen Fahrzeugs oder eine Anforderung zum Ändern oder Erhöhen der Zeit, wenn der Fahrer die Kreuzung nicht passieren kann, welche dem Fahrer des vorderen Fahrzeugs unter Verwendung der Kommunikationsvorrichtung 18 mitgeteilt werden muss. Daher ist es wahrscheinlich, dass das vordere Fahrzeug bei Rotlicht gestoppt wird. Es ist möglich, den Fahrer des Eigenfahrzeugs davor zu bewahren, dass er missversteht, dass der Fahrer rechts abbiegen kann, obwohl das Licht rot ist, und somit das Eigenfahrzeug davon abhalten kann, in die Kreuzung einzudringen.
  • Fährt das vordere Fahrzeug in einer zur Spur des Eigenfahrzeugs angrenzenden Spur, überträgt die ECU 26 an das vordere Fahrzeug eine Anforderung zum Anregen des vorderen Fahrzeugs, seine Spur zu der Spur zu wechseln, in der das Eigenfahrzeug fährt, indem die Kommunikationsvorrichtung 18 verwendet wird. Daher ist es möglich, den Fahrer des Eigenfahrzeugs davor zu bewahren, dass er missversteht, dass das Eigenfahrzeug rechts abbiegen kann, obwohl das Licht rot ist, aufgrund der Anwesenheit eines anderen Fahrzeugs, das in derselben Spur fährt, und somit das Eigenfahrzeug davon abzuhalten, dass es in die Kreuzung eindringt.
  • Als Nächstes wird eine siebte Ausführungsform der Erfindung erläutert. Im Gegensatz zu den fünften und sechsten Ausführungsformen ist es wahrscheinlich, wenn der Fahrer von dem Land, in dem der Fahrer bei Rotlicht nicht rechts abbiegen kann, das Fahrzeug in dem Land fährt, in dem der Fahrer bei Rotlicht rechts abbiegen kann, dass der Fahrer missversteht, dass der Fahrer in die Kreuzung einfahren und bei Rotlicht rechts abbiegen kann, obwohl der Fahrer in Wirklichkeit bei der Kreuzung temporär gestoppt werden muss.
  • Daher wird in dieser Ausführungsform, wenn der Fahrer von dem Land, in dem der Fahrer bei Rotlicht nicht rechts abbiegen kann, das Fahrzeug in dem Land fährt, in dem der Fahrer bei Rotlicht rechts abbiegen kann, eine Führung für vorübergehendes beziehungsweise temporäres Stoppen, die angibt, dass das Fahrzeug vorübergehend gestoppt werden muss, und eine Unterrichtung bezüglich Eindringen beziehungsweise Überfahren von temporärem Stoppen (Überfahren eines Stoppschilds), die angibt, dass, wenn das Fahrzeug fährt, ohne gestoppt zu werden, es wahrscheinlich in die Kreuzung einfährt, bei der das Fahrzeug temporär gestoppt werden muss, durchgeführt, anstatt dass eine Rotlichtführung, die angibt, dass das Licht rot ist, oder die Rotlichteindringungsunterrichtung durchgeführt wird.
  • In dieser Ausführungsform kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 10a, die in 1 dargestellt ist, angewandt werden. Wie in 12 dargestellt ist, führt die ECU 26 die Schritte S801 bis S804 ähnlich den Schritten S701 bis S704 der sechsten Ausführungsform durch. Jedoch führt in Schritt S803 die ECU 26 die Schritte S804 bis S806 durch, wenn der Fahrer in dem Land A bei Rotlicht nicht rechts abbiegen kann.
  • Wird bestimmt, dass das Eigenfahrzeug in der rechten Spur fährt (S804), bestimmt die ECU 26 auf der Basis des Inhalts der Routenführung, die durch das GPS 12 oder die Navigations-ECU 32 durchgeführt wird, ob die Fahrrichtung des Eigenfahrzeugs die rechte Richtung ist (S805). In diesem Fall kann die ECU 26 bestimmen, ob die Fahrrichtung des Eigenfahrzeugs die rechte Richtung ist, auf der Basis des Betriebs des Richtungsanzeigers beziehungsweise Blinkers oder des Lenkrads durch den Fahrer oder der Fahrhistorie des Fahrers.
  • Wird bestimmt, dass die Fahrrichtung des Eigenfahrzeugs die rechte Richtung ist (S805), führt die ECU 26 eine Führung für vorübergehendes Stoppen oder Unterrichtung bezüglich Eindringen beziehungsweise Überfahren von temporärem Stoppen unter Verwendung der Anzeige 22 oder des Lautsprechers 24 durch. In diesem Fall führt die ECU 26 die Unterrichtungsverarbeitung sogar durch, wenn jedes beliebige Signallicht angezeigt wird, ungeachtet der Farbe des Signallichts. Die ECU 26 fuhrt die Unterrichtungsverarbeitung sogar durch, wenn das Eigenfahrzeug die Stopplinie kreuzt. Der Grund ist der folgende. In dem Fall des temporären beziehungsweise vorübergehenden Stoppens ist, sogar wenn der Fahrer den temporären Stopp berücksichtigt, die Bewusstseinsebene für Stoppen vor der Stopplinie niedrig. Die ECU 26 legt die untere Grenze der Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Unterrichtung durchgeführt wird, auf einen kleinen Wert fest. Der Grund ist der folgende. In dem Fall des temporären beziehungsweise vorübergehenden Stoppens fährt der Fahrer in vielen Fällen mit einer niedrigen Geschwindigkeit durch beziehungsweise über die Stopplinie, obwohl der Fahrer das vorübergehende Stoppen erkennt.
  • Diese Ausführungsform kann nur durch statische Informationen wie beispielsweise die Informationen des Navigationssystems in dem Land, in dem der Fahrer bei Rotlicht rechts abbiegen kann, erlangt werden. Das heißt, wie vorstehend beschrieben, die ECU 26 kann, sogar wenn es schwierig ist, Verkehrssignalinformationen wie beispielsweise einen Signalzyklus von den straßenseitigen Einrichtungen zu erlangen, beispielsweise die Führung für vorübergehendes Stoppen durchführen, wenn die Fahrrichtung des Eigenfahrzeugs die rechte Richtung ist. Alternativ können, wenn die Fahrrichtung des Eigenfahrzeugs vorab als die rechte Richtung bestimmt wird, die straßenseitigen Einrichtungen die Verkehrssignalinformationen wie beispielsweise den Signalzyklus nicht übertragen. Auf diese Weise ist es möglich, einer Verzögerung der Daten der straßenseitigen Einrichtungen vorzubeugen.
  • In dieser Ausführungsform ändert die ECU 26 den Aspekt des Bereitstellens von. Informationen an den Fahrer auf der Basis des Unterschieds zwischen den Verkehrsregeln für den Ein/Aus-Zustand des Verkehrssignals in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, und den Verkehrsregeln für den Ein/Aus-Zustand des Verkehrssignals in der Region, in der der Kenntnisstand des Fahrers des Fahrzeugs höher als in der Region ist, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet. Daher ist es, sogar wenn sich der Fahrer an einem fremden Ort befindet und wahrscheinlich analysiert, dass die Verkehrsregeln für Signale dieselben wie in einem vertrauten Ort sind, möglich, dem Missverständnis der bereitgestellten Informationen effektiv vorzubeugen.
  • Insbesondere führt bei dieser Ausführungsform, wenn der Fahrer von dem Land, in dem der Fahrer bei Rotlicht nicht rechts abbiegen kann, das Fahrzeug in dem Land fährt, in dem der Fahrer bei Rotlicht rechts abbiegen kann, die ECU 26 eine Führung für temporäres beziehungsweise vorübergehendes Stoppen oder Unterrichtung bezüglich Eindringen beziehungsweise Überfahren von temporärem Stoppen durch. Daher ist es, wenn der Fahrer von dem Land, in dem der Fahrer bei Rotlicht nicht rechts abbiegen kann, das Fahrzeug in dem Land fährt, in dem der Fahrer bei Rotlicht rechts abbiegen kann, möglich zu verhindern, dass der Fahrer missversteht, dass er in die Kreuzung einfahren und bei Rotlicht rechts abbiegen kann, obwohl er in Wirklichkeit an der Kreuzung vorübergehend stoppen muss.
  • Als Nächstes wird eine achte Ausführungsform der Erfindung erläutert. Wenn der Fahrer von dem Land, in dem ein Rotlicht und ein Gelblicht (nachfolgend als rot + gelb oder Rot- + Gelblicht bezeichnet) zur selben Zeit kommen, bevor das Licht von Rot auf Grün umschaltet, wie in 14(b) dargestellt ist, wie beispielsweise Europa, das Fahrzeug in dem Land fährt, in dem das Rotlicht gefolgt durch das Grünlicht kommt, wie in 14(a) dargestellt ist, wie beispielsweise Japan, ist es für den Fahrer von Europa wahrscheinlich, dass er missversteht, dass die Zeit zum Beschleunigen des Fahrzeugs noch nicht eingetreten ist, sogar wenn das Rotlicht ausschaltet.
  • Im Gegensatz dazu, wenn der Fahrer von dem Land, in dem das Rotlicht gefolgt durch das Grünlicht kommt, das Fahrzeug in dem Land fährt, in dem das Rot- + Grünlicht kommt, bevor das Licht von Rot auf Grün umschaltet, missversteht der Fahrer von dem Land, in dem das Rotlicht gefolgt von dem Grünlicht kommt, dass das Grünlicht nach dem Rotlicht kommt, und fährt wahrscheinlich bei dem Rot- + Gelblicht in die Kreuzung ein.
  • Daher betreibt die ECU 26 in dieser Ausführungsform, wenn der Fahrer von dem Land, in dem das Rotlicht gefolgt durch das Rot- + Gelblicht kommt, das Fahrzeug in dem Land fährt, in dem das Rotlicht gefolgt durch das Grünlicht kommt, die Logik eines Beschleunigungsverzögerungspräventionssystem.
  • In dieser Ausführungsform kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 10a, die in 1 dargestellt ist, angewandt werden. Wie in 13 dargestellt ist, empfängt die ECU 26 ähnlich zur ersten Ausführungsform die Verkehrssignalinformationen des Verkehrssignals an der Kreuzung, durch die das Eigenfahrzeug fährt (S901). Ähnlich zur ersten Ausführungsform erlangt die ECU 26 die Nationalitätsinformationen des Fahrers wie beispielsweise eine Information, die angibt, dass der Fahrer des Eigenfahrzeugs von einem Land A ist (S902).
  • Die ECU 26 bestimmt, ob das Rot- + Gelblicht in dem Land A nach dem Rotlicht kommt (S903). Die ECU 26 kann bestimmen, ob das Rot- + Gelblicht nach dem Rotlicht in dem Land A kommt, mit Bezug auf die Verkehrssignalinformationstabelle von allen Ländern der Welt, die in der Speichervorrichtung 28 gespeichert ist. Afternativ kann die ECU 26 die Verkehrssignalinformationen von allen Ländern der Welt unter Verwendung der Kommunikationsvorrichtung 18 oder einer vorbestimmten Untersuchung empfangen und bestimmen, ob das Rot- + Gelblicht in dem Land A nach dem Rotlicht kommt.
  • Wird bestimmt, dass das Rot- + Gelblicht nach dem Rotlicht in dem Land A kommt (S903), betreibt die ECU 26 die Logik des Beschleunigungsverzögerungspräventionssystems und unterrichtet den Fahrer unter Verwendung der Anzeige 22 oder des Lautsprechers 24 darüber, dass das Grünlicht nach dem Rotlicht kommt.
  • Die ECU 26 führt die Schritte S905 bis S908 ähnlich zu den Schritten S409 bis S411 in der vierten Ausführungsform aus. Im Gegensatz zu Vorstehendem bestimmt die ECU, wenn der Fahrer von dem Land, in dem das Rotlicht gefolgt durch Grünlicht kommt, das Fahrzeug in dem Land fährt, in dem das Rotlicht gefolgt durch das Rot- + Grünlicht kommt, ob der Fahrer aus dem Land ist, in dem das Rotlicht gefolgt von dem Grünlicht kommt, in Schritt S903 und unterrichtet die Rotlichteindringungsunterrichtung, sogar nachdem das Fahrzeug gestoppt ist, in Schritt S904.
  • In dieser Ausführungsform betreibt die ECU 26, wenn der Fahrer von dem Land, in dem das Rotlicht gefolgt durch das Rot- + Grünlicht kommt, das Fahrzeug in dem Land fährt, in dem das Rotlicht gefolgt durch das Grünlicht kommt, die Logik des Beschleunigungsverzögerungspräventionssystems. Daher ist es möglich, den Fahrer davor zu bewahren, dass er missversteht, dass es noch nicht Zeit ist, das Fahrzeug zu beschleunigen, sogar wenn das Rotlicht ausschaltet.
  • In dieser Ausführungsform führt die ECU 26, wenn der Fahrer von dem Land, in dem das Rotlicht gefolgt durch das Grünlicht kommt, das Fahrzeug in dem Land fährt, in dem das Rotlicht gefolgt durch das Rot- + Gelblicht kommt, die Rotlichteindringungsunterrichtung durch, sogar nachdem das Fahrzeug gestoppt ist. Daher ist es möglich zu verhindern, dass der Fahrer missversteht, dass das Grünlicht nach dem Rotlicht kommt, und dass der Fahrer bei dem Rot- + Gelblicht in die Kreuzung einfährt.
  • Als Nächstes wird eine neunte Ausführungsform der Erfindung erläutert. In einem Fall, in dem der Fahrer von dem Land, in dem Straßenfrost beziehungsweise Straßenglätte kaum auftritt, das Fahrzeug in dem Land fährt, in dem Straßenglätte beziehungsweise Straßenfrost häufig auftritt, besteht, wenn der Fahrer das Fahrzeug so wie in seinem Heimatland stoppt, die Möglichkeit, dass der Fahrer das Fahrzeug nicht stoppen wird. Daher erhöht in dieser Ausführungsform die ECU 26 den Bremssteuerbetrag und reduziert die Unterrichtungszeit für Rotlichteindringung für den Fahrer, der mit Straßenglätte nicht vertraut ist.
  • Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10b, die in 3 dargestellt ist, kann angewandt werden. Wie in 15 dargestellt ist, empfängt die ECU 26 ähnlich zur ersten Ausführungsform die Verkehrssignalinformationen des Verkehrssignals an der Kreuzung, durch die das Eigenfahrzeug fährt (S1001). Ähnlich zur ersten Ausführungsform erlangt die ECU 26 die Nationalitätsinformationen des Fahrers wie beispielsweise eine Information, die angibt, dass der Fahrer des Eigenfahrzeugs von einem Land A ist (S1002).
  • Die ECU 26 bestimmt, ob Straßenglätte in dem Land A kaum auftritt (S1003). Die ECU 26 kann bestimmen, ob Straßenglätte in dem Land A kaum auftritt, mit Bezug auf eine Wetterinformationstabelle von allen Ländern der Welt, die in der Speichervorrichtung 28 gespeichert ist. Alternativ kann die ECU 26 die Wetterinformationen von allen Ländern der Welt unter Verwendung der Kommunikationsvorrichtung 18 oder einer vorbestimmten Untersuchung empfangen und bestimmen, ob in dem Land A Straßenglätte kaum auftritt.
  • Wird bestimmt, dass in dem Land A Straßenglätte kaum auftritt (S1003), erhöht die ECU 26 den Bremssteuerbetrag durch den Bremsaktuator 38 und reduziert die Unterrichtungszeit für Rotlichteindringung durch die Anzeige 22 oder den Lautsprecher 24 (S1004). Die ECU 26 führt die Schritte S1005 bis S1008 ähnlich den Schritten S409 bis S411 in der vierten Ausführungsform durch.
  • In dieser Ausführungsform erhöht die ECU 26 den Bremssteuerbetrag und reduziert die Unterrichtungszeit für Rotlichteindringung für den Fahrer, der mit Straßenglätte nicht vertraut ist. Daher ist es möglich, dem Problem vorzubeugen, dass es schwierig ist, das Fahrzeug, das durch den Fahrer, der mit Straßenglätte nicht vertraut ist, gefahren wird, an der Kreuzung bei Rotlicht zu stoppen.
  • Die Ausführungsformen der Erfindung wurden vorstehend beschrieben, jedoch ist die Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Unterschiedliche Modifikationen der Erfindung können gemacht werden.
  • Industrielle Anwendbarkeit
  • Die Erfindung kann eine Fahrunterstützungsvorrichtung bereitstellen, die eine Fahrunterstützung für den Fahrer angemessen durchführen kann, sogar wenn der Fahrer sich an einem fremden Ort befindet.
  • Bezugszeichenliste
    • 10a, 10b
    FAHRUNTERSTÜTZUNGSVORRICHTUNG
    12
    GPS
    14
    FRONTKAMERA
    16
    MILLIMETERWELLENRADAR
    18
    KOMMUNIKATIONSVORRICHTUNG
    20
    FAHRZEUGGESCHWINDIGKEITSSENSOR
    22
    ANZEIGE
    24
    LAUTSPRECHER
    26
    ECU
    28
    SPEICHERVORRICHTUNG
    30
    KARTENINFORMATIONS-DB
    32
    NAVIGATIONS-ECU
    34
    ACC-SCHALTER
    36
    PCS-SCHALTER
    38
    BREMSAKTUATOR
    40
    BESCHLEUNIGUNGSAKTUATOR
    100
    EIGENFAHRZEUG
    200
    ANDERES FAHRZEUG

Claims (10)

  1. Fahrunterstützungsvorrichtung, aufweisend: eine Informationserlangungseinheit, die Verkehrssignalinformationen bezüglich eines Zeitreihen-Ein/Aus-Zustands eines Verkehrssignals erlangt; und eine Fahrunterstützungseinheit, die das Fahren eines Fahrzeugs auf der Basis der Verkehrssignalinformationen unterstützt, die durch die Informationserlangungseinheit erlangt werden, wobei die Fahrunterstützungseinheit einen Fahrunterstützungsaspekt auf der Basis des Kenntnisstands eines Fahrers des Fahrzeugs in einer Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, ändert.
  2. Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Fahrunterstützungseinheit einen Aspekt des Versorgens des Fahrers mit Bereitstellungsinformationen, die auf der Basis der Verkehrssignalinformationen erzeugt werden, die durch die Informationserlangungseinheit erlangt werden, all der Basis des Kenntnisstands des Fahrers des Fahrers in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, ändert.
  3. Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Fahrunterstützungseinheit den Aspekt des Versorgens des Fahrers mit Bereitstellungsinformationen auf der Basis eines Unterschieds zwischen den Verkehrssignalinformationen in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, und den Verkehrssignalinformationen in einer Region, in der der Kenntnisstand des Fahrers des Fahrzeugs höher ist als der in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, ändert.
  4. Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei die Fahrunterstützungseinheit den Aspekt des Versorgens des Fahrers mit Bereitstellungsinformationen auf der Basis eines Unterschieds zwischen den Verkehrsregeln für den Ein/Aus-Zustand des Verkehrssignals in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, und den Verkehrsregeln für den Ein/Aus-Zustand des Verkehrssignals in der Region, in der der Kenntnisstand des Fahrers des Fahrzeugs höher ist als der in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, ändert.
  5. Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die Fahrunterstützungseinheit den Aspekt des Versorgens des Fahrers mit Bereitstellungsinformationen auf der Basis einer Richtung, die durch ein Pfeillicht angezeigt wird, und einer Richtung, in der das Fahrzeug fährt, ändert.
  6. Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Fahrunterstützungseinheit das Fahren des Fahrzeugs auf der Basis der Verkehrssignalinformationen steuert, die durch die Informationserlangungseinheit erlangt werden, und einen Aspekt des Steuerns des Fahrens des Fahrzeugs auf der Basis des Kenntnisstands des Fahrers des Fahrzeugs in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, ändert.
  7. Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei die Fahrunterstützungseinheit einen Steuerzielbereich des Fahrens des Fahrzeugs auf der Basis des Kenntnisstands des Fahrers des Fahrzeugs in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, ändert.
  8. Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 6 oder 7, wobei die Fahrunterstützungseinheit die Steuerzeit des Fahrens des Fahrzeugs auf der Basis des Kenntnisstands des Fahrers des Fahrzeugs in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, ändert.
  9. Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, ferner aufweisend: eine Kenntnisstandbestimmungseinheit, die den Kenntnisstand des Fahrers des Fahrzeugs in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, bestimmt, wobei die Kenntnisstandbestimmungseinheit den Kenntnisstand des Fahrers des Fahrzeugs in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, auf der Basis der Nationalität des Fahrers des Fahrzeugs bestimmt.
  10. Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 9, wobei die Kenntnisstandbestimmungseinheit den Kenntnisstand des Fahrers des Fahrzeugs in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, auf der Basis von einer Fahrzeit und/oder einer Fahrstrecke bei einer vorhergehenden Adresse des Fahrers und auf der Basis von einer Fahrzeit und/oder einer Fahrstrecke in der Region, in der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, bestimmt.
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