DE112009000829T5 - Bremssystem - Google Patents

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Michihito Toyota-shi Shimada
Kazuya Kariya-city Maki
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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Abstract

Bremssystem, welches eine hydraulische Flüssigkeit in Übereinstimmung mit einer Bremsbetätigung eines Fahrers unter Druck setzt, um eine Bremsdruckkraft auf ein Fahrzeug auszuüben, wobei das Bremssystem enthält:
ein Bremspedal, welches durch den Fahrer betätigt wird;
eine Betätigungsdruckaufbringeinheit, welche in Übereinstimmung mit der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer einen Betätigungsdruck auf die hydraulische Flüssigkeit aufbringt;
ein erstes System, welches die unter Druck stehende hydraulische Flüssigkeit zu einem für ein rechtes Vorderrad vorgesehenen rechten Vorderradzylinder und zu einem für ein linkes Hinterrad vorgesehenen linken Hinterradzylinder zuführt;
ein zweites System, welches die unter Druck stehende hydraulische Flüssigkeit zu einem für ein linkes Vorderrad vorgesehenen linken Vorderradzylinder und zu einem für ein rechtes Hinterrad vorgesehenen rechten Hinterradzylinder zuführt;
ein Systemventil-11, welches stromauf des rechten Vorderradzylinders im ersten System vorgesehen ist;
ein Systemventil-12, welches stromauf des linken Hinterradzylinders im ersten System vorgesehen ist;
ein Systemventil-21, welches stromauf des...

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Technisches Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft ein Bremssystem, und insbesondere ein Bremssystem, welches ein erstes Bremssystem, das eine Bremskraft auf ein rechtes Vorderrad und ein linkes Hinterrad ausübt, und ein zweites Bremssystem, das eine Bremskraft auf ein linkes Vorderrad und ein rechtes Hinterrad ausübt, enthält.
  • 2. Beschreibung des Standes der Technik
  • Einige Bremssysteme setzen eine hydraulische Flüssigkeit in Übereinstimmung mit einer Bremsbetätigung eines Fahrers unter Druck und führen die unter Druck stehende hydraulische Flüssigkeit zu Radzylindern von vorderen und hinteren Rädern eines Fahrzeuges, wodurch eine Bremsdruckkraft auf die vorderen und hinteren Räder ausgeübt wird. Einige der obenstehenden Bremssysteme enthalten ein erstes System und ein zweites System. Das erste System führt eine unter Druck stehende hydraulische Flüssigkeit zu einem für ein rechtes Vorderrad vorgesehenen rechten Vorderradzylinder und zu einem für ein linkes Hinterrad vorgesehenen linken Hinterradzylinder. Das zweite System führt eine unter Druck stehende hydraulische Flüssigkeit zu einem für ein linkes Vorderrad vorgesehenen linken Vorderradzylinder und zu einem für ein rechts Hinterrad vorgesehenen rechten Hinterradzylinder. Das bedeutet, dass das Bremsdrucksystem diagonale Leitungen enthält, welche mit den Rädern zum Zuführen einer hydraulischen Flüssigkeit verbunden sind. Das mit einem diagonal aufgeteilten Bremsdrucksystem ausgestattete Bremssystem übt eine Bremsdruckkraft auf einen Satz diagonal gegenüberliegender Räder des Fahrzeugs aus. Beispielsweise ist in einem sogenannten FF-Fahrzeug, in dem ein Motor an der Vorderseite des Fahrzeugs montiert ist und die Vorderräder als Antriebsräder dienen, eine Belastung bzw. Last auf die Vorderräder groß. Bei dem FF-Fahrzeug ist es möglich, eine Bremsdruckkraft auf einen Satz von Vorder- und Hinterrädern auszuüben, selbst wenn eine Störung bzw. Versagen im ersten System und/oder dem zweiten Systems auftritt. Somit kann die Stabilität des Fahrzeugverhaltens während des Bremsens sichergestellt werden.
  • Die japanische Offenlegungsschrift Nr. 2004-276666 ( JP-A-2004-276666 ) beschreibt ein Bremssystem, welches ein Bremsdrucksystem und ein Regenerativ-Bremssystem enthält. Das Bremsdrucksystem übt eine Bremsdruckkraft basierend auf einem Radzylinderdruck jedes Radzylinders auf jedes der Räder des Fahrzeugs aus. Das Regenerativ-Bremssystem übt eine Regenerativ-Bremskraft auf zumindest die Vorderräder und/oder die Hinterräder des Fahrzeugs aus. Anschließend kompensiert das Bremsdrucksystem eine nicht ausreichende Bremskraft aufgrund von Schwankungen der Regenerativ-Bremskraft. Das in JP-A-2004-276666 beschriebene Bremsdrucksystem enthält ein erstes System, welches eine unter Druck stehende hydraulische Flüssigkeit zu einem für jedes Vorderrad vorgesehenen Vorderradzylinder zuführt, und ein zweites System, welches eine unter Druck stehende hydraulische Flüssigkeit zu einem für jedes Hinterrad vorgesehenen Hinterradzylinder zuführt. Das bedeutet, dass das in JP-A-2004-276666 beschriebene Bremsdrucksystem aus einer aufgeteilten Front-/Heck-Bauform besteht, bei welcher hydraulische Flüssigkeit zuführende Leitungen jeweils mit den Vorder- und Hinterrädern verbunden sind. Das mit einem aufgeteilten Front-/Heck-Bremsdrucksystem ausgestattete Bremssystem verteilt eine Bremsdruckkraft zwischen einer auf die Vorderräder des Fahrzeugs ausgeübten Vorderradbremskraft und einer auf die Hinterräder des Fahrzeugs ausgeübten Hinterradbremskraft.
  • Im Gegensatz zu dem Bremssystem, welches ein aufgeteiltes Front-/Heck-Bremsdrucksystem enthält, kann das mit einem diagonal aufgeteilten Bremsdrucksystem ausgestattete Bremssystem jedoch nicht eine Bremsdruckkraft zwischen einer Vorderrad-Bremsdruckkraft, welche auf die Vorderräder des Fahrzeugs ausgeübt wird, und einer Hinterrad-Bremsdruckkraft, welche auf die Hinterräder des Fahrzeugs ausgeübt wird, verteilen. Somit ist es nicht möglich, eine Bremskraft zwischen einer Vorderradbremskraft und einer Hinterradbremskraft zu verteilen. Andererseits kann das mit einem aufgeteilten Front-/Heck-Bremsdrucksystem ausgestattete System keine Bremsdruckkraft auf einen Satz von Vorder- und Hinterrädern ausüben, wenn eine Störung in dem ersten System und/oder dem zweiten System auftritt, anders als das Bremssystem, welches mit einem diagonal aufgeteilten Bremsdrucksystem ausgestattetet ist. Somit besteht eine Möglichkeit, dass die Stabilität des Fahrzeugverhaltens während des Bremsens abnehmen kann.
  • KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung schafft ein Bremssystem, welches eine Bremskraft auf einen Satz diagonal gegenüberliegender Räder eines Fahrzeugs auszuüben kann und eine Bremskraft zwischen einer Vorderradbremskraft und einer Hinterradbremskraft verteilen kann.
  • Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung enthält ein Bremssystem, welches eine hydraulische Flüssigkeit in Übereinstimmung mit einer Bremsbetätigung eines Fahrers unter Druck setzt, um eine Bremsdruckkraft auf ein Fahrzeug auszuüben: ein Bremspedal, welches durch den Fahrer betätigt wird; eine Betätigungsdruck-Aufbringeinheit, welche in Übereinstimmung mit der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer, einen Betätigungsdruck auf die hydraulische Flüssigkeit aufbringt; ein erstes System, welches die unter Druck stehende hydraulische Flüssigkeit zu einem für ein rechtes Vorderrad vorgesehenen rechten Vorderradzylinder und zu einem für ein linkes Hinterrad vorgesehenen linken Hinterradzylinder zuführt; ein zweites System, welches die unter Druck stehende hydraulische Flüssigkeit zu einem für ein linkes Vorderrad vorgesehenen linken Vorderradzylinder und zu einem für ein rechtes Hinterrad vorgesehenen rechten Hinterradzylinder zuführt; ein Systemventil-11, welches stromauf des rechten Vorderradzylinders im ersten System vorgesehen ist; ein Systemventil-12, welches stromauf des linken Hinterradzylinders im ersten System vorgesehen ist; ein Systemventil-21, welches stromauf des linken Vorderradzylinders im zweiten System vorgesehen ist; ein Systemventil-22; welches stromauf des rechten Hinterradzylinders im zweiten System vorgesehen ist; eine erste Verbindungsleitung, welche eine stromauf gelegene Seite des Systemventils-11 und des Systemventils-12 im ersten System mit einer Position zwischen dem Systemventil-21 und dem linken Vorderradzylinder oder einer Position zwischen dem Systemventil-22 und dem rechten Hinterradzylinder verbindet; eine zweite Verbindungsleitung, welche eine stromauf gelegene Seite des Systemventils-21 und des Systemventils-22 im zweiten System mit einer Position zwischen dem Systemventil-12 und dem linken Hinterradzylinder oder einer Position zwischen Systemventil-11 und dem rechten Vorderradzylinder verbindet; ein erstes Umschaltventil, welches in der ersten Verbindungsleitung vorgesehen ist; und ein zweites Umschaltventil, welches in der zweiten Verbindungsleitung vorgesehen ist.
  • Bei dem Bremssystem gemäß der Ausführungsform kann die erste Verbindungsleitung eine stromauf gelegene Seite des Systemventils-11 und des Systemventils-12 im ersten System mit einer Position zwischen dem Systemventil-21 und dem linken Vorderradzylinder verbinden, und die zweite Verbindungsleitung kann eine stromauf gelegene Seite des Systemventils-21 und des Systemventils-22 im zweiten System mit einer Position zwischen dem Systemventil-12 und dem linken Hinterradzylinder verbinden. Alternativ kann die erste Verbindungsleitung eine stromauf gelegene Seite des Systemventils-11 und des Systemventils-12 im ersten System mit einer Position zwischen dem Systemventil-22 und dem rechten Hinterradzylinder verbinden, und die zweite Verbindungsleitung kann eine stromauf gelegene Seite des Systemventils-21 und des Systemventils 22 im zweiten System mit einer Position zwischen dem Systemventil-11 und dem rechen Vorderradzylinder verbinden.
  • Bei dem Bremssystem gemäß der Ausführungsform kann das Bremssystem ferner eine Steuereinheit enthalten, welche zumindest das Öffnen und Schließen von jedem der Ventile steuert, wobei die Steuereinheit einen Bremsmodus zwischen einem Front-/Heck-Bremsmodus und einem diagonalen Bremsmodus schalten kann, wobei in dem Front-/Heck-Bremsmodus das erste Umschaltventil und das zweite Umschaltventil geöffnet werden kann, das Systemventil-11 oder das Systemventil-12, welches mit der zweiten Verbindungsleitung verbunden ist, geschlossen werden kann, und das andere Systemventil-11 oder Systemventil-12 geöffnet werden kann, und das Systemventil-21 oder das Systemventil-22, welches mit der ersten Verbindungsleitung verbunden ist, geschlossen werden kann, und das andere Systemventil-21 oder das Systemventil-22 geöffnet werden kann, und in dem diagonalen Bremsmodus das erste Umschaltventil und das zweite Umschaltventil geschlossen werden kann, das Systemventil-11 und das Systemventil-12 geöffnet werden kann, und das Systemventil-21 und das Systemventil-22 geöffnet werden kann.
  • Bei dem Bremssystem gemäß der Ausführungsform der Erfindung sind das erste Umschaltventil und das zweite Umschaltventil geöffnet, das Systemventil-11 oder das Systemventil-12, welches mit der zweiten Verbindungsleitung verbunden ist, ist geschlossen, und das andere Systemventil-11 oder das Systemventil-12 ist geöffnet, und das Systemventil-21 oder das Systemventil-22, welches mit der ersten Verbindungsleitung verbunden ist, ist geschlossen, und das andere Systemventil-21 oder das Systemventil-22 ist geöffnet. Somit ist es möglich, eine Vorderradbremskraft auf die Vorderräder des Fahrzeugs unter Verwendung des ersten Systems auszuüben, und es ist möglich, eine Hinterradbremskraft auf die Hinterräder des Fahrzeugs unter Verwendung des zweiten Systems auszuüben. Außerdem sind das erste Umschaltventil und das zweite Umschaltventil geschlossen, das Systemventil-11 und das Systemventil-12 sind geöffnet, und das Systemventil-21 und das Systemventil-22 sind geöffnet. Somit können das erste System und das zweite System die jeweiligen Bremskräfte auf Sätzen diagonal gegenüberliegender Räder des Fahrzeugs ausüben. Somit ist es möglich, eine Bremskraft auf Sätzen diagonal gegenüberliegender Räder des Fahrzeugs auszuüben, und es ist außerdem möglich, eine Bremskraft zwischen einer Vorderradbremskraft und einer Hinterradbremskraft zu verteilen.
  • Bei dem Bremssystem gemäß der Ausführungsform kann das Bremssystem ferner eine Abnormalitäts-Erfassungseinheit enthalten, welche eine Abnormalität von zumindest dem ersten System und/oder dem zweiten System erfasst, wobei die Steuereinheit den Bremsmodus in den Front-/Heck-Bremsmodus schalten kann, wenn keine Abnormalität erfasst wird, und den Bremsmodus in den diagonalen Bremsmodus schalten kann, wenn die Abnormalität erfasst wird.
  • Bei dem Bremssystem gemäß der obenstehenden Ausführungsform übt das erste System und das zweite System eine Bremskraft auf eine entsprechende der Sätzen diagonal gegenüberliegender Räder des Fahrzeugs aus, wenn eine Abnormalität erfasst ist. Somit ist es möglich, die Stabilität des Fahrzeugverhaltens im Falle einer Abnormalität beizubehalten.
  • Bei dem Bremssystem gemäß der Ausführungsform kann das Bremssystem ferner enthalten: eine Einheit zum Einstellen einer erforderlichen Bremskraft, welche eine erforderliche Bremskraft in Übereinstimmung mit der Bremsbetätigung des Fahrers einstellt; und eine Druckeinheit, welche jeweils eine hydraulische Flüssigkeit im ersten System des ersten Systems (nachfolgend als „hydraulische Flüssigkeit im ersten System” genannt) und eine hydraulische Flüssigkeit im zweiten System des zweiten Systems (nachfolgend als „hydraulische Flüssigkeit im zweiten System” genannt) basierend auf der eingestellten erforderlichen Bremskraft unter Druck setzt, und Drücke jeweils auf die hydraulische Flüssigkeit im ersten System und die hydraulische Flüssigkeit im zweiten System aufbringt, wobei die Steuereinheit die Drucksteuerung derart ausführen kann, dass die jeweils auf die hydraulische Flüssigkeit im ersten System und die hydraulische Flüssigkeit im zweiten System durch die Druckeinheit aufgebrachten Drücke getrennt gesteuert werden.
  • Bei dem Bremssystem gemäß der Ausführungsform kann das Bremssystem ferner eine Verteilungsverhältnis-Einstelleinheit enthalten, die ein Front-/Heck-Verteilungsverhältnis einstellt, welches das Verhältnis der Bremskraft zwischen der auf die Vorderräder des Fahrzeugs ausgeübten Vorderradbremskraft und der auf die Hinterräder des Fahrzeugs ausgeübten Hinterradbremskraft ist, welche auf das Fahrzeug in den Front-/Heck-Bremsmodus ausgeübt wird, wobei die Steuereinheit die Drucksteuerung basierend des eingestellten Front-/Heck-Verteilungsverhältnisses ausführen kann.
  • Bei dem Bremssystem gemäß der obenstehenden Ausführungsform in dem Front-/Heck-Bremsmodus wird ein auf die hydraulische Flüssigkeit im ersten System aufgebrachter Druck auf die Radzylinder entsprechend den Vorderrädern des Fahrzeugs ausgeübt, und ein auf die hydraulische Flüssigkeit im zweiten System aufgebrachter Druck wird auf die Radzylinder entsprechend den Hinterrädern des Fahrzeugs ausgeübt. Somit ist es möglich, durch derartiges Ausführen der Drucksteuerung, dass ein auf die hydraulische Flüssigkeit im ersten System aufgebrachter Druck und ein auf die hydraulische Flüssigkeit im zweiten System aufgebrachter Druck beispielsweise getrennt basierend auf dem eingestellten Front-/Heck-Verteilungsverhältnis gesteuert werden, eine Vorderradbremskraft und eine Hinterradbremskraft selektiv auf das Fahrzeug auszuüben.
  • Bei dem Bremssystem gemäß der Ausführungsform in dem diagonalen Bremsmodus wird ein auf die hydraulische Flüssigkeit im ersten System aufgebrachter Druck auf eine der Sätzen der Radzylinder entsprechend der diagonal gegenüberliegender Räder des Fahrzeugs ausgeübt, und ein auf die hydraulische Flüssigkeit im zweiten System aufgebrachter Druck wird auf die andere der Sätzen der Radzylinder entsprechend den diagonal gegenüberliegenden Rädern des Fahrzeuges ausgeübt. Somit ist es möglich, durch derartiges Ausführen der Drucksteuerung, dass ein auf die hydraulische Flüssigkeit im ersten System aufgebrachter Druck und ein auf die hydraulische Flüssigkeit im zweiten System aufgebrachter Druck beispielsweise getrennt basierend auf dem eingestellten Front-/Heck-Verteilungsverhältnis gesteuert werden, selbst wenn das erste System und/oder das zweite System eine Abnormalität aufweist, jeweils eine Vorderrad-Bremskraft und eine Hinterrad-Bremskraft auf eine der Sätzen diagonal gegenüberliegender Räder des Fahrzeugs unter Verwendung von einem der Systeme auszuüben.
  • Bei dem Bremssystem gemäß der Ausführungsform kann das Bremssystem ferner eine Beschleunigungs-Erfassungseinheit enthalten, welche eine Beschleunigung des Fahrzeugs erfasst, wobei die Verteilungsverhältnis-Einstelleinheit das Front-/Heck-Verteilungsverhältnis basierend auf der erfassten Beschleunigung einstellen kann.
  • Bei dem Bremssystem gemäß der obenstehenden Ausführungsform in dem Front-/Heck-Bremssystem wird das Front-/Heck-Verteilungsverhältnis basierend auf der erfassten Beschleunigung eingestellt. Somit ist es möglich die Bremskraft zwischen einer Vorderradbremskraft und einer Hinterradbremskraft unter Berücksichtigung der Lastverschiebung zu verteilen, selbst wenn die Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, und dadurch verändert sich eine Vorderradlast auf die Vorderräder des Fahrzeugs und eine Hinterradlast auf die Hinterräder des Fahrzeugs von der Vorderradlast und der Hinterradlast, während das Fahrzeug im stehenden Zustand ist. Somit ist es möglich, die Stabilität des Fahrzeugverhaltens zum Bremszeitpunkt zu verbessern.
  • Bei dem Bremssystem gemäß der Ausführungsform kann das Bremssystem ferner enthalten: eine Regenerativ-Bremseinheit bzw. eine Bremseinheit mit Energierückgewinnung, welche eine Regenerativ-Bremskraft auf zumindest die Vorderräder des Fahrzeugs und/oder auf die Hinterräder des Fahrzeugs ausübt, und eine Regenerativ-Bremskrafteinstelleinheit, welche eine Sollregenerativ-Bremskraft einstellt, wobei die Steuereinheit die Drucksteuerung ausführen kann, wenn die Summe der Bremsdruckkraft basierend auf dem Betätigungsdruck und der Regenerativ-Bremskraft basierend auf der Sollregenerativ-Bremskraft kleiner als die eingestellte erforderliche Bremskraft ist.
  • Bei dem Bremssystem gemäß der obenstehenden Ausführungsform ist es möglich, eine Bremskraft auf Sätzen diagonal gegenüberliegender Räder des Fahrzeugs auszuüben, und es ist außerdem möglich, eine Bremskraft, welche eine Regenerativ-Bremskraft enthält, zwischen einer Vorderrad-Bremskraft und einer Hinterrad-Bremskraft zu verteilen.
  • Bei dem Bremssystem gemäß der Ausführungsform in dem Front-/Heck-Bremsmodus kann die Steuereinheit zumindest einen regenerativen Modus der Regenerativ-Bremseinheit zwischen einem Verteil-Prioritätsmodus und einem Kraftstoffspar-Prioritätsmodus schalten, und die Regenerativ-Bremskraft-Einstelleinheit kann die Sollregenerativ-Bremskraft derart einstellen, dass sie in dem Kraftstoffspar-Prioritätsmodus größer ist als in dem Verteil-Prioritätsmodus. Außerdem kann der regenerative Modus basierend auf einem Zustand einer Batterie geschaltet werden, welche die Regenerativ-Bremskraft-Einstelleinheit bildet, und der regenerative Modus kann in dem Verteil-Prioritätsmodus geschaltet werden, wenn der Zustand der Batterie, d. h. z. B. der SOC, hoch ist.
  • Bei dem Bremssystem gemäß der Ausführungsform kann der regenerative Modus basierend auf zumindest einem Verzögerungszustand des Fahrzeugs und/oder einer Reibbedingung der Fahrbahnoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fahrt, geschaltet werden.
  • Bei dem Bremssystem gemäß der obenstehenden Ausführungsform wird, wenn die Stabilität des Fahrzeugverhaltens wahrscheinlich abnimmt, das Front-/Heck-Verteilungsverhältnis beibehalten, um eine Bremskraft, welche eine Regenerativ-Bremskraft enthält, zwischen einer Vorderrad-Bremskraft und einer Hinterrad-Bremskraft zu verteilen, anstelle der Regenerativ-Bremskraft, die durch die Regenerativ-Bremseinheit ausgeführt wird. Somit ist es möglich, eine Abnahme der Stabilität zu verhindern.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
  • Die Merkmale, Vorteile und technische und industrielle Bedeutung dieser Erfindung wird in der folgenden ausführlichen Beschreibung der beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die begleitenden Figuren, in welchen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, beschrieben, und wobei:
  • 1 eine Ansicht zeigt, welche ein schematisches Konfigurationsbeispiel eines Bremssystems gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
  • 2 eine Ansicht zeigt, welche ein schematisches Konfigurationsbeispiel eines Bremsdrucksystems in einem diagonalen Bremsmodus zeigt;
  • 3 eine Ansicht zeigt, welche ein schematisches Konfigurationsbeispiel des Bremsdrucksystems in einem Front-/Heck-Bremsmodus zeigt;
  • 4A–4B ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern des Bremssystems gemäß der ersten Ausführungsform zeigen;
  • 5 eine Ansicht zeigt, welche ein schematisches Konfigurationsbeispiel eines Bremssystems gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt;
  • 6A–6B ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern des Bremssystems gemäß der zweiten Ausführungsform zeigen;
  • 7 eine Ansicht zeigt, welche ein schematisches Konfigurationsbeispiel eines Bremssystems gemäß dritten und vierten Ausführungsformen zeigt;
  • 8A–8B ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern des Bremssystems gemäß der dritten Ausführungsform zeigen;
  • 9A–9B ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern des Bremssystems gemäß der vierten Ausführungsform zeigt;
  • 10 eine Ansicht zeigt, welche ein schematisches Konfigurationsbeispiel eines Bremsdrucksystems in einem diagonalen Bremsmodus gemäß einer zu der ersten Ausführungsform alternativen Ausführungsform zeigt; und
  • 11 eine Ansicht zeigt, welche ein schematisches Konfigurationsbeispiel des Bremsdrucksystems in einem Front-/Heck-Bremsmodus gemäß der zu der ersten Ausführungsform alternativen Ausführungsform zeigt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die begleitenden Figuren beschrieben. Es sei angemerkt, dass mit den folgenden Ausführungsformen nicht beabsichtigt ist den Umfang der Erfindung zu beschränken. Zudem enthalten in den folgenden Ausführungsformen beschriebene Komponenten auch solche Komponenten, die dem Fachmann bekannt bzw. ersichtlich sind, sowie im Wesentlichen äquivalente Komponenten.
  • Erste Ausführungsform
  • 1 zeigt eine Ansicht, welche ein schematisches Konfigurationsbeispiel eines Bremssystems gemäß der ersten Ausführungsform zeigt. 2 zeigt eine Ansicht, welche ein schematisches Konfigurationsbeispiel eines Bremsdrucksystems in einem diagonalen Bremssystem zeigt. 3 zeigt eine Ansicht, welche ein schematisches Konfigurationsbeispiel des Bremsdrucksystems in einem Front-/Heck-Bremsmodus zeigt. Ein Bremssystem 1-1 gemäß der ersten Ausführungsform, wie in 1 und 2 gezeigt ist, ist auf ein mit lediglich einer Verbrennungskraftmaschine (nicht gezeigt) ausgestattetes Fahrzeug montiert (nicht gezeigt; nachfolgend nur als „Fahrzeug CA” bezeichnet). Das Bremssystem 1-1 enthält ein Bremsdrucksystem 2.
  • Das Bremsdrucksystem 2 erzeugt eine Bremsdruckkraft. Bei der ersten Ausführungsform enthält das Bremsdrucksystem 2, wie in 2 gezeigt ist, ein Bremspedal 21, einen Hauptzylinder bzw. Hauptbremszylinder 22, einen Bremskraftzylinder bzw. -verstärker 23, einen Hauptzylinder-Drucksensor bzw. einen Hauptbremszylinder-Drucksensor 24, ein erstes System 25, ein zweites System 26, einen für ein rechtes Vorderrad (nicht gezeigt) vorgesehenen rechten Vorderradzylinder 27a (nachfolgend nur als „FR Zylinder 27a” bezeichnet), einen für ein linkes Hinterrad (nicht gezeigt) vorgesehenen linken Hinterradzylinder 27b (nachfolgend nur als „RL Zylinder 27b” bezeichnet), einen für ein linkes Vorderrad (nicht gezeigt) vorgesehener linken Vorderradzylinder 27c (nachfolgend nur als „FL Zylinder 27c” bezeichnet), einen für ein rechtes Hinterrad (nicht gezeigt) vorgesehenen rechten Hinterradzylinder 27d (nachfolgend nur als „RR Zylinder 27d” bezeichnet), und eine Bremssteuervorrichtung bzw. Bremssteuerung 28. Hierbei füllt in dem Bremsdrucksystem 2 eine Bremsflüssigkeit ÖL, die eine hydraulische Flüssigkeit ist, den Hauptzylinder 22, das erste System 25, das zweite System 26, und die Radzylinder 27a bis 27d. Das Bremsdrucksystem 2 setzt grundsätzlich die Bremsflüssigkeit ÖL in Übereinstimmung mit einer Bremsbetätigung des Fahrers unter Druck, und führt die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit zu den Radzylindern 27a bis 27d, um eine Bremsdruckkraft auf die Räder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA auszuüben. Bei der ersten Ausführungsform bringt grundsätzlich der Hauptzylinder 22 einen Betätigungsdruck auf die Bremsflüssigkeit ÖL basierend auf einer auf das Bremspedal 21 ausgeübten Druckkraft auf, wenn der Fahrer das Bremspedal 21 drückt. Der Betätigungsdruck, d. h. ein Hauptzylinderdruck PMC, wird auf die Radzylinder 27a bis 27d als gleichmäßige Radzylinderdrücke PWC ausgeübt. Anschließend wird eine Hauptbremsdruckkraft, welche eine Bremsdruckkraft basierend auf dem Betätigungsdruck ist, auf die Räder des Fahrzeugs CA ausgeübt.
  • Das Bremspedal 21 wird betätigt, wenn der Fahrer veranlasst, dass das Fahrzeug CA eine Bremskraft erzeugt, d. h. abhängig von einer Bremsanforderung des Fahrers. Das Bremspedal 21 ist mit einem Hubsensor 21a ausgestattet. Der Hubsensor 21a ist eine Huberfassungseinheit. Der Hubsensor 21a erfasst einen Druckbetrag, in dem das Bremspedal 21 durch den Fahrer gedrückt wird, d. h. einen Hub des Pedals bzw. Pedalweg ST des Bremspedals 21. Der Hubsensor 21 ist mit der Bremssteuervorrichtung 28 verbunden. Der durch den Hubsensor 21a erfasste Hub des Pedals bzw. Pedalweg ST des Bremspedals 21 wird zu der Bremssteuervorrichtung 28 ausgegeben.
  • Der Hauptzylinder 22 ist eine Betätigungsdruck-Aufbringeinheit. Der Hauptzylinder 22 setzt eine Bremsflüssigkeit ÖL, die eine hydraulische Flüssigkeit ist, in Übereinstimmung mit der Betätigung des Bremspedals 21 durch den Fahrer zum Aufbringen des Hauptzylinderdrucks PMC, welcher der Betätigungs- bzw. Betriebsdruck ist, unter Druck. Der Hauptzylinder 22 setzt die Bremsflüssigkeit ÖL durch einen Kolben (nicht gezeigt) unter Druck. Eine auf das Bremspedal 21 ausgeübte Druckkraft wird auf den Kolben aufgebracht, wenn der Fahrer das Bremspedal 21 drückt. Es sei angemerkt, dass der Hauptzylinder 22 einen Behälter bzw. ein Reservoir 22a enthält. Der Behälter 22a speichert eine in dem Bremsdrucksystem verwendete Bremsflüssigkeit.
  • Der Bremskraftverstärker 23 ist ein Vakuumverstärker bzw. Unterdruckkraftverstärker. Der Bremskraftverstärker 23 verwendet einen durch die Verbrennungskraftmaschine (nicht gezeigt) erzeugten Unterdruck, um eine auf das Bremspedal 21 ausgeübte Druckkraft zu verstärken, wenn der Fahrer das Bremspedal 21 drückt. Der Bremskraftverstärker 23 ist mit einem Einlasskanal (nicht gezeigt) der Verbrennungskraftmaschine mittels einer Unterdruckleitung 23c und einem Rückschlagventil 23b verbunden. Der Bremskraftverstärker 23 verstärkt eine Druckkraft durch eine auf eine Membran (nicht gezeigt) ausgeübte Kraft basierend auf einem Differenzdruck zwischen einem in dem Einlasskanal der Verbrennungskraftmaschine erzeugten Unterdruck und einem Außenluftdruck. Somit setzt bei der ersten Ausführungsform der Hauptzylinder 22 die Bremsflüssigkeit ÖL in Übereinstimmung mit der Druckkraft, welche auf das Bremspedal 21 ausgeübt und durch den Bremskraftverstärker 23 verstärkt wird, unter Druck, um einen Betätigungsdruck auf die Bremsflüssigkeit ÖL aufzubringen. Das bedeutet, dass der Bremskraftverstärker 23 einen Teil der Betätigungsdruck-Aufbringeinheit bildet. Somit basiert der Betätigungsdruck auf einer Druckkraft, welche durch den Fahrer auf das Bremspedal 21 ausgeübt wird, und einem Unterdruck in dem Einlasskanal der Verbrennungskraftmaschine. Hierbei weist der Bremskraftverstärker 23 einen in der Unterdruckleitung 23b vorgesehenen Unterdrucksensor 23a auf. Der Unterdrucksensor 23a erfasst einen Druck in der Unterdruckleitung 23b als einen Unterdruck PV des Bremskraftverstärkers 23. Der Unterdrucksensor 23a ist mit der Bremssteuervorrichtung 28 verbunden. Der durch den Unterdrucksensor 23a erfasste Unterdruck PV wird an die Bremssteuervorrichtung 28 ausgegeben. Es sei angemerkt, dass der Hauptzylinder 22 und der Bremskraftverstärker 23 derart gestaltet sind, dass eine Bremsdruckkraft basierend auf einem Betätigungsdruck kleiner ist als eine erforderliche Bremskraft basierend auf einer Bremsanforderung des Fahrers. Das bedeutet, dass eine Bremsdruckkraft basierend auf einem Betätigungsdruck kleiner ist als die eines typischen Bremsdrucksystems 2. Denn es ist möglich, eine Bremskraft zwischen einer Vorderradbremskraft und einer Hinterradbremskraft durch Zunahme einer aufgebrachten Bremskraft basierend auf einem Druck bezüglich einer erforderlichen Bremskraft selektiv zu verteilen. Die Vorderradbremskraft wird auf die Vorderräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA im ersten System 25, welches später beschrieben wird, ausgeübt. Die Hinterradbremskraft wird auf die Hinterräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA im zweiten System 26 ausgeübt.
  • Der Hauptzylinder-Drucksensor 24 ist eine Betätigungsdruck-Erfassungseinheit. Der Hauptzylinder-Drucksensor 24 erfasst einen Betätigungsdruck. Bei der ersten Ausführungsform ist der Hauptzylinder-Drucksensor 24 in einer hydraulischen Leitung L10 vorgesehen, welche den Hauptzylinder 22 mit einem Hauptabsperrmagnetventil 25a des ersten Systems 25, welches später beschrieben wird, verbindet. Das bedeutet, dass der Hauptzylinder-Drucksensor 24 den Druck der Bremsflüssigkeit ÖL in der hydraulischen Leitung L10 als den Betätigungsdruck, d. h. den Hauptzylinderdruck PMC, erfasst. Der Hauptzylinder-Drucksensor 24 ist mit der Bremssteuervorrichtung 28 verbunden. Der durch den Hauptzylinder-Drucksensor 24 erfasste Hauptzylinderdruck PMC wird an die Bremssteuervorrichtung 28 ausgegeben.
  • Das erste System 25 führt eine unter Druck stehende Bremsflüssigkeit ÖL dem FR-Zylinder 27a und dem RL-Zylinder 27b zu. Das bedeutet, das erste System 25 steuert die jeweils auf den FR-Zylinder 27a und den RL-Zylinder 27b ausgeübten Radzylinderdrücke PWC in Übereinstimmung mit dem Hauptzylinderdruck PMC, welcher durch den Hauptzylinder 22 auf die Bremsflüssigkeit ÖL aufgebracht wird, oder übt die Radzylinderdrücke PWC jeweils auf den FR-Zylinder 27a und den RL-Zylinder 27b aus, ungeachtet dessen, ob der Hauptzylinderdruck PMC durch den Hauptzylinder 22 auf die Bremsflüssigkeit ÖL aufgebracht wird. Das erste System 25 besteht aus dem Hauptzylinder 22, dem Bremskraftverstärker 23, dem Hauptabsperrmagnetventil 25a, Haltemagnetventilen bzw. Rückschlagventilen 25b und 25c, einem ersten Umschaltventil 25d, Druckreduzier-Magnetventilen 25e und 25f, einem Behälter bzw. Reservoir 25g, einer Druckpumpe 25h, Rückschlagventilen bzw. Absperrventilen 25i und 25k, hydraulischen Leitungen L10 bis L17 und einer ersten Verbindungsleitung L18
  • Das zweite System 26 führt eine unter Druck stehende Bremsflüssigkeit ÖL an den FL-Zylinder 27c und den RR-Zylinder 27d zu. Das bedeutet, das zweite System 26 steuert die auf den FL-Zylinder 27c und den RR-Zylinder 27d jeweils ausgeübten Radzylinderdrücke PWC in Übereinstimmung mit dem Hauptzylinderdruck PMC, welcher durch den Hauptzylinder 22 auf die Bremsflüssigkeit ÖL aufgebracht wird, oder übt die Radzylinderdrücke PWC jeweils auf den FL-Zylinder 27c und den RR-Zylinder 27d aus, ungeachtet dessen, ob der Hauptzylinderdruck PMC durch den Hauptzylinder 22 auf die Bremsflüssigkeit ÖL aufgebracht wird. Das zweite System 26 besteht aus dem Hauptzylinder 22, dem Bremskrafverstärker 23, einem Hauptabsperrmagnetventil 26a, Haltemagnetventilen bzw. Rückschlagventilen 26b und 26c, einem zweiten Umschaltventil 26d, Druckreduzier-Magnetventilen 26e und 26f, einem Behälter bzw. Reservoir 26g, einer Druckpumpe 26h, Rückschlagventilen bzw. Absperrventilen 26i und 26k, hydraulischen Leitungen L20 bis L27 und einer zweiten Verbindungsleitung L28. Es sei angemerkt, dass dem ersten System 25 und dem zweiten System 26 jeweils Bremsflüssigkeit ÖL des gleichen Drucks (Hauptzylinderdruck PMC) von dem Hauptzylinder 22 zugeführt wird. Außerdem treibt ein Aktuatormotor 29 die Druckpumpen 25h und 26h an.
  • Die Hauptabsperrmagnetventile 25a und 26a sind Druckregulierungseinheiten, welche eine Druckeinheit bilden. Das Hauptabsperrmagnetventil 25a regelt einen aufgebrachte Druck Pp1, welcher auf eine dem ersten System 25 zugeführten Bremsflüssigkeit ÖL1 aufgebracht wird. Die Bremsflüssigkeit ÖL1 ist eine hydraulische Flüssigkeit im ersten System 25 innerhalb der Bremsflüssigkeit ÖL. Das Hauptabsperrmagnetventil 26a regelt einen aufgebrachten Druck Pp2, welcher auf eine Bremsflüssigkeit ÖL2 aufgebracht wird, die dem zweiten System 26 zugeführt wird. Die Bremsflüssigkeit ÖL2 ist eine hydraulische Flüssigkeit im zweiten System 26 innerhalb der Bremsflüssigkeit L. Das Hauptabsperrmagnetventil 25a ist mit der hydraulischen Leitung L10 und der hydraulischen Leitung L11 verbunden. Das Hauptabsperrmagnetventil 25a erlaubt bzw. gestattet oder unterbricht eine Flüssigkeitsverbindung zwischen der hydraulischen Leitung L10 und der hydraulischen Leitung L11, und regelt einen Differenzdruck zwischen der stromauf liegenden Seite und der stromab liegenden Seite des Hauptabsperrmagnetventils 25a während der Flüssigkeitsverbindung. Das bedeutet, das Hauptabsperrmagnetventil 25a stellt einen Differenzdruck zwischen dem Druck der Bremsflüssigkeit ÖL1, welche durch die Druckpumpe 25h unter Druck gesetzt wird, und dem Hauptzylinderdruck PMC als den aufgebrachten Druck Pp1 ein. Außerdem ist das Hauptabsperrmagnetventil 26a mit der hydraulischen Leitung L20 und der hydraulischen Leitung L21 verbunden. Das Hauptabsperrmagnetventil 26a erlaubt oder unterbricht die Flüssigkeitsverbindung zwischen der hydraulischen Leitung L20 und der hydraulischen Leitung L21, und regelt einen Differenzdruck zwischen der stromauf gelegenen Seite und der stromab gelegenen Seite des Hauptabsperrmagnetventils 26a während der Flüssigkeitsverbindung. Das bedeutet, das Hauptabsperrmagnetventil 26a stellt einen Differenzdruck zwischen dem Druck der Bremsflüssigkeit ÖL2, welcher durch die Druckpumpe 26h unter Druck gesetzt wird, und dem Hauptzylinderdruck PMC als den aufgebrachten Druck Pp2 ein. Die Hauptabsperrmagnetventile 25a und 26a sind Linearmagnetventile und sind mit der Bremssteuervorrichtung 28 verbunden. Somit wird ein elektrischer Strom, welcher jedem der Hauptabsperrmagnetventile 25a und 26a zugeführt wird, basierend auf einem Befehlswert des elektrischen Stroms bzw. einem Befehlstromwert, welcher von einer später beschriebenen Ventil-Öffnen/Schließen-Steuereinheit 28i der Bremssteuervorrichtung 28 ausgegeben wird, gesteuert, um dabei den Öffnungsgrad bzw. Öffnungswinkel von einem entsprechenden Hauptabsperrmagnetventil 25a und 26a zu steuern. Auf diese Weise regeln die Hauptabsperrmagnetventile 25a und 26a jeweils die Drücke Pp1 und Pp2 in Übereinstimmung mit dem Befehlstromwert. Das bedeutet, dass die Bremssteuervorrichtung 28 den aufgebrachten Druck Pp1, welcher auf die Bremsflüssigkeit ÖL1 durch die Druckpumpe 25h unter Verwendung des Hauptabsperrmagnetventils 25a aufgebracht wird, und der aufgebrachte Druck Pp2, welcher auf die Bremsflüssigkeit ÖL2 durch die Druckpumpe 26h unter Verwendung des Hauptabsperrmagnetventils 26a aufgebracht wird, getrennt steuert. Es sei angemerkt, dass die Hauptabsperrmagnetventile 25a und 26a beide vollständig geöffnet sind, wenn kein elektrischer Strom an sie angelegt wird, d. h. wenn nicht diese bestromt ist.
  • Das Magnethalteventil 25b ist ein im ersten System 25 vorgesehenes Systemventil-11 und bedient den FR-Zylinder 27a. Das Rückschlagventil 25b ist sowohl mit der hydraulischen Leitung L11, die mit dem Hauptzylinder 22 verbunden ist, als auch mit der hydraulischen Leitung L12, die mit dem FR-Zylinder 27a verbunden ist, verbunden. Das Rückschlagventil 25b erlaubt und unterbricht die Flüssigkeitsverbindung zwischen der hydraulischen Leitung L11 und der hydraulischen Leitung L12. Das bedeutet, dass das Rückschlagventil 25b stromauf des FR-Zylinders 27a im ersten System 25 vorgesehen ist, und die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 22 und dem FR-Zylinder 27a erlaubt oder unterbricht. Außerdem ist das Rückschlagventil 25c ein im ersten System 25 vorgesehenes Systemventil-12 und bedient den RL-Zylinder 27b. Das Rückschlagventil 25c ist sowohl mit der mit dem Hauptzylinder 22 verbundenen hydraulischen Leitung L11 als auch mit der mit dem RL-Zylinder 27b verbundenen hydraulischen Leitung L13, die eine erste Zylinderleitung ist, verbunden. Das Rückschlagventil 25c erlaubt oder unterbricht die Flüssigkeitsverbindung zwischen der hydraulischen Leitung L11 und der hydraulischen Leitung L13. Das bedeutet, dass das Rückschlagventil 25c stromauf des RL-Zylinders 27b im ersten System 25 vorgesehen ist, und die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 22 und dem RL-Zylinder 27b erlaubt oder unterbricht. Außerdem ist das Rückschlagventil 26b ein im zweiten System 26 vorgesehenes Systemventil-21 und bedient den FL-Zylinder 27c. Das Rückschlagventil 26b erlaubt oder unterbricht die Flüssigkeitskommunikation zwischen der hydraulischen Leitung L21 und der hydraulischen Leitung L22. Das bedeutet, dass das Rückschlagventil 26b stromauf des FL-Zylinders 27c im zweiten System 26 vorgesehen ist, und die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 22 und dem FL-Zylinder 27c erlaubt oder unterbricht. Außerdem ist das Rückschlagventil 26c ein im zweiten System 26 vorgesehenes Systemventil-22 und bedient den R-Zylinder 27d. Das Rückschlagventil 26c ist sowohl mit der mit dem Hauptzylinder 22 verbundenen hydraulischen Leitung L21 als auch mit der mit dem RR-Zylinder 27d verbundenen hydraulischen Leitung L23, die eine zweite Zylinderleitung ist, verbunden. Das Rückschlagventil 26c erlaubt oder unterbricht die Flüssigkeitsverbindung zwischen der hydraulischen Leitung L21 und der hydraulischen Leitung L23. Das bedeutet, dass das Rückschlagventil 26c stromauf des RR-Zylinders 27d im zweiten System 26 vorgesehen ist, und die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 22 und dem RR-Zylinder 27d erlaubt oder unterbricht. Jedes der Rückschlagventile 25b, 25c, 26b und 26c ist ein gewöhnlich offenes Magnetventil und ist mit der Bremssteuervorrichtung 28 verbunden. Somit wird jedes der Rückschlagventile 25b, 25c, 26b und 26c zum Öffnen und Schließen derart gesteuert, dass die An-/Aus-Stellung jedes der Rückschlagventile 25b, 25c, 26b und 26c durch die Ventil-Öffnen/Schließen-Steuereinheit 28i der Bremssteuervorrichtung 28 gesteuert wird. Jedes der Rückschlagventile 25b, 25c, 26b und 26c wird bestromt, wenn es durch die Bremssteuervorrichtung 28 angeschaltet wird, und ist vollständig offen, wenn es bestromt ist. Andererseits wird jedes der Rückschlagventile 25b, 25c, 26b und 26c nicht bestromt, wenn es durch die Bremssteuervorrichtung 28 abgeschaltet wird, und ist vollständig geschlossen, wenn nicht bestromt wird. Die jeweiligen Rückschlagventile 25b, 25c, 26b und 26c enthalten Rückschlagventile, die eine Bremsflüssigkeit ÖL zu der stromauf gelegenen Seite (die Seite der hydraulischen Leitung L11 oder L21) der Rückschlagventile 25b, 25c, 26b und 26c zurückleiten, wenn der stromabwärtige Druck höher ist als der stromaufwärtige Druck während der Bestromung.
  • Das erste Umschaltventil 25d ist in der ersten Verbindungsleitung L18 vorgesehen und bedient den FL-Zylinder 27c. Bei der ersten Ausführungsform ist ein Ende der ersten Verbindungsleitung L18 mit der stromauf gelegenen Seite des Rückschlagventils 25b und des Rückschlagventils 25c im ersten System 25 verbunden, d. h. der hydraulischen Leitung L11. Außerdem ist die andere Seite der ersten Verbindungsleitung L18 zwischen dem Rückschlagventil 26b und dem FL-Zylinder 27c verbunden, d. h. der stromab gelegenen Seite des Rückschlagventils 26b im zweiten System 26. Somit ist das erste Umschaltventil 25d sowohl mit der mit dem Hauptzylinder 22 verbundenen hydraulischen Leitung L11 als auch mit der mit dem FL-Zylinder 27c verbundenen hydraulischen Leitung L22 verbunden, und erlaubt oder unterbricht die Flüssigkeitsverbindung zwischen der hydraulischen Leitung L11 und der hydraulischen Leitung L22. Das bedeutet, das erste Umschlagventil 25d erlaubt oder unterbricht die Verbindung zwischen dem Hauptabsperrmagnetventil 25a des ersten Systems 25 und des FL-Zylinders 27c. Das zweite Umschaltventil 26d ist in der zweiten Verbindungsleitung L28 vorgesehen und bedient den RL-Zylinder 27b. Bei der ersten Ausführungsform ist ein Ende der zweiten Verbindungsleitung L28 mit der stromauf gelegenen Seite des Rückschlagventils 26b und des Rückschlagventils 26c im zweiten System 26 verbunden, d. h. der hydraulischen Leitung L21. Außerdem ist das andere Ende der zweiten Verbindungsleitung L28 zwischen dem Rückschlagventil 25c und RL-Zylinder 27d verbunden, d. h. der stromab gelegenen Seite des Rückschlagventils 25c im ersten System 25. Das bedeutet, dass das andere Ende der zweiten Verbindungsleitung L28 zwischen dem RL-Zylinder 27b und dem Rückschlagventil 25c verbunden ist. Der RL-Zylinder 27b ist für das linke Hinterrad vorgesehen, welches dem FL-Zylinder 27c in Längsrichtung des Fahrzeugs CA gegenüber liegt. Der FL-Zylinder 27c ist für das linke Vorderrad (nicht gezeigt) vorgesehen, mit dem die erste Verbindungsleitung L18 verbunden ist. Somit ist das zweite Umschaltventil 26d sowohl mit der hydraulischen Leitung L21, die mit dem Hauptzylinder 22 verbunden ist, als auch mit der hydraulischen Leitung L13, die mit dem RL-Zylinder 27b verbunden ist, verbunden, und erlaubt oder unterbricht die Flüssigkeitsverbindung zwischen der hydraulischen Leitung L21 und der hydraulischen Leitung L13. Das bedeutet, dass das zweite Umschaltventil 26d die Verbindung zwischen dem Hauptmagnetabschaltventil 26a des zweiten Systems 26 und dem RL-Zylinder 27b erlaubt oder unterbricht. Die oben genannten Umschaltventile 25d und 26d sind gewöhnlich-geschlossene Magnetventile und sind mit der Bremssteuervorrichtung 28 verbunden. Somit wird jedes der Umschaltventile 25d und 26d zum Öffnen und Schließen derart gesteuert, dass die An-/Aus-Stellung jedes der Umschaltventile 25d und 26d durch die Ventil-Öffnen/Schließen-Steuereinheit 28i der Bremssteuervorrichtung 28 gesteuert wird. Jedes der Umschaltventile 25d und 26d wird bestromt, wenn es durch die Bremssteuervorrichtung 28 angeschaltet wird, und ist vollständig geöffnet, wenn es bestromt ist. Andererseits wird jedes der Umschaltventile 25d und 26d nicht bestromt, wenn es durch die Bremssteuervorrichtung 28 ausgeschaltet wird, und ist vollständig geschlossen, wenn es nicht bestromt ist.
  • Das Druckreduzier-Magnetventil 25e bedient den FR-Zylinder 27a. Das Druckreduzier-Magnetventil 25e ist sowohl mit der mit dem FR-Zylinder 27a verbundenen hydraulischen Leitung L12 als auch mit der mit dem Behälter 25g verbundenen hydraulischen Leitung L14 verbunden. Das Druckreduzier-Magnetventil 25e erlaubt oder unterbricht die Flüssigkeitsverbindung zwischen der hydraulischen Leitung L12 und der hydraulischen Leitung L14. Das bedeutet, dass das Druckreduzier-Magnetventil 25e die Verbindung zwischen dem FR-Zylinder 27a und dem Behälter 25g erlaubt oder unterbricht. Außerdem bedient das Druckreduzier-Magnetventil 25f den RL-Zylinder 27b. Das Druckreduzier-Magnetventil 25f ist sowohl mit der mit dem RL-Zylinder 27b verbundenen hydraulischen Leitung L13 als auch mit der mit dem Behälter 25g verbundenen hydraulischen Leitung L14 verbunden. Das Druckreduzier-Magnetventil 25f erlaubt oder unterbricht die Flüssigkeitsverbindung zwischen der hydraulischen Leitung L13 und der hydraulischen Leitung L14. Das bedeutet, dass das Druckreduzier-Magnetventil 25f die Verbindung zwischen dem RL-Zylinder 27b und dem Behälter 25g erlaubt oder unterbricht. Außerdem bedient das Druckreduzier-Magnetventil 26e den FL-Zylinder 27c. Das Druckreduzier-Magnetventil 26e ist sowohl mit der mit dem FL-Zylinder 27c verbundenen hydraulischen Leitung L22 als auch mit der mit dem Behälter 26g verbundenen hydraulischen Leitung L24 verbunden. Das Druckreduzier-Magnetventil 26e erlaubt oder unterbricht die Flüssigkeitsverbindung zwischen der hydraulischen Leitung L22 und der hydraulischen Leitung L24. Das bedeutet, dass das Druckreduzier-Magnetventil 26e die Verbindung zwischen dem FL-Zylinder 27c und dem Behälter 26g erlaubt oder unterbricht. Außerdem bedient das Druckreduzier-Magnetventil 26f den RR-Zylinder 27d. Das Druckreduzier-Magnetventil 26f ist sowohl mit der mit dem RR-Zylinder 27d verbundenen hydraulischen Leitung L23 als auch mit der mit dem Behälter 26g verbundenen hydraulischen Leitung L24 verbunden. Das Druckreduzier-Magnetventil 26f erlaubt oder unterbricht die Flüssigkeitsverbindung zwischen der hydraulischen Leitung L23 und der hydraulischen Leitung L24. Das bedeutet, dass das Druckreduzier-Magnetventil 26f die Verbindung zwischen dem RR-Zylinder 27d und dem Behälter 26g erlaubt oder unterbricht. Jedes der Druckreduzier-Magnetventile 25e, 25f, 26e und 26f ist ein gewöhnlich geschlossenes Magnetventil und ist mit der Bremssteuervorrichtung 28 verbunden. Somit wird jedes der Druckreduzier-Magnetventile 25e, 25f, 26e und 26f zum Öffnen und Schließen derart gesteuert, dass die An-/Aus-Stellung jedes der Druckreduzier-Magnetventile 25e, 25f, 26e und 26f durch die Ventil-Öffnen/Schließen-Steuereinheit 28i der Bremssteuervorrichtung 28 gesteuert wird. Jedes der Druckreduzier-Magnetventile 25e, 25f, 26e und 26f wird bestromt, wenn es durch die Bremssteuervorrichtung 28 angeschaltet wird, und ist vollständig geöffnet, wenn es bestromt ist. Andererseits ist jedes der Druckreduzier-Magnetventile 25e, 25f, 26e und 26f nicht bestromt, wenn es durch die Bremssteuervorrichtung 28 abgeschaltet wird, und ist vollständig geschlossen, wenn es nicht bestromt ist.
  • Der Behälter 25g ist mit der hydraulischen Leitung L15 verbunden, welche sowohl mit der hydraulischen Leitung L14 als auch mit der Druckpumpe 25h verbunden ist, und ist außerdem mit der hydraulischen Leitung L17 verbunden, welche mit der hydraulischen Leitung L10 mittels des Rückschlagventils 25k verbunden ist. Somit kann die Bremsflüssigkeit ÖL1 von den Druckreduzier-Magnetventilen 25e und 25f oder die Bremsflüssigkeit ÖL1 in der hydraulischen Leitung L10, d. h. in der stromauf gelegenen Seite des Hauptabsperrmagnetventils 25a, in den Behälter 25g eingebracht werden. Der Behälter 26g ist mit der hydraulischen Leitung L25 verbunden, welche sowohl mit der hydraulischen Leitung L24 als auch mit der Druckpumpe 26h verbunden ist, und ist außerdem mit der hydraulischen Leitung L27 verbunden, welche mit der hydraulischen Leitung L20 mittels des Rückschlagventils 26k verbunden ist. Somit kann die Bremsflüssigkeit ÖL2 von den Druckreduzier-Magnetventilen 26e und 26f oder die Bremsflüssigkeit ÖL2 in der hydraulischen Leitung L20, d. h. in der stromauf gelegenen Seite des Hauptabsperrmagnetventils 26a, in den Behälter 26g eingebracht werden.
  • Die Druckpumpen 25h und 26h bilden die Druckeinheit und setzen jeweils die Bremsflüssigkeiten ÖL1 und ÖL2 unter Druck. Die Druckpumpe 25h ist sowohl mit der hydraulischen Leitung L15, die mit dem Behälter 25g verbunden ist, als auch mit der hydraulischen Leitung L16, die mit der hydraulischen Leitung L11 mittels des Rückschlagventils 25i verbunden ist, verbunden. Somit zieht bzw. saugt die Druckpumpe 25h die Bremsflüssigkeit ÖL1 über den Behälter 25g in die stromauf gelegene Seite des Hauptabsperrmagnetventils 25a, setzt die angesaugte Bremsflüssigkeit ÖL1 unter Druck, und gibt anschließend die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit ÖL1 in die hydraulische Leitung L11, d. h. die stromab gelegene Seite des Hauptabsperrmagnetventils 25a, ab. Außerdem ist die Druckpumpe 26h sowohl mit der hydraulischen Leitung L25, die mit dem Behälter 26g verbunden ist, als auch mit der hydraulischen Leitung L26, die mit der hydraulischen Leitung L21 mittels des Rückschlagventils 25i verbunden ist, verbunden. Somit zieht bzw. saugt die Druckpumpe 26h die Bremsflüssigkeit ÖL2 über den Behälter 26g in die stromauf gelegene Seite des Hauptabsperrmagnetventils 26a, setzt die angesaugte Bremsflüssigkeit ÖL2 unter Druck, und gibt anschließend die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit ÖL2 in die hydraulische Leitung L21, d. h. die stromab gelegene Seite des Hauptabsperrmagnetventils 26a, ab. Der Aktuatormotor 29 ist mit der Bremssteuervorrichtung 28 verbunden. Somit werden die Druckpumpen 25h und 26h gesteuert, wie der Aktuatormotor 29 durch die Bremssteuervorrichtung 28 angesteuert wird. Wie oben stehend beschrieben, setzen die Druckpumpen 25h und 26h jeweils die Bremsflüssigkeiten ÖL1 und ÖL2 unter Druck, und die Hauptabsperrmagnetventile 25a und 26a regulieren jeweils die Differenzdrücke zwischen den Drücken der unter Druck stehenden Bremsflüssigkeiten ÖL1 und ÖL2 und des Hauptzylinderdrucks PMC. Auf diese Weise bringt die Druckeinheit den aufgebrachten Druck Pp1 im ersten System 25 und den aufgebrachten Druck Pp2 im zweiten System 26 jeweils getrennt auf die Bremsflüssigkeiten ÖL1 und ÖL2 auf. Somit werden die auf dem aufgebrachten Druck Pp1 basierende Bremsdruckkraft und die auf dem aufgebrachten Druck Pp2 basierende Bremsdruckkraft als aufgebrachte Bremskraft auf das Fahrzeug CA ausgeübt.
  • Das rechte Vorderrad (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA enthält den FR-Zylinder 27a, einen Bremsbelag 27e und eine Bremsscheibe 27i. Das linke Hinterrad des Fahrzeugs CA enthält den RL-Zylinder 27b, einen Bremsbelag 27f und eine Bremsscheibe 27k. Das linke Vorderrad des Fahrzeugs CA enthält den FL-Zylinder 27c, einen Bremsbelag 27g und eine Bremsscheibe 27l. Das rechte Hinterrad des Fahrzeugs CA enthält den RR-Zylinder 27d, einen Bremsbelag 27h und eine Bremsscheibe 27m. Jeder der Radzylinder 27a bis 27d erzeugt eine derartige Bremsdruckkraft, dass der resultierende Druck des Radzylinderdrucks PWC, welcher der Druck der eingefüllten Bremsflüssigkeit ÖL, d. h. der Hauptzylinderdruck PMC ist, und der aufgebrachte Druck Pp1 oder der aufgebrachte Druck Pp2 auf ein entsprechendes Paar von Bremsbelägen 27e bis 27h und Bremsscheiben 27i bis 27m ausgeübt wird. Wenn der Radzylinderdruck PWC auf jeden der Radzylinder 27a bis 27d ausgeübt wird, veranlasst jeder der Radzylinder 27a bis 27d einen entsprechenden der Bremsbeläge 27e bis 27h die jeweils gegenüberliegende der Bremsscheiben 27i bis 27m zu kontaktieren, die mit den entsprechenden Rädern (nicht gezeigt) integral drehen, wodurch eine Bremsdruckkraft basierend auf den jeweils zwischen den Bremsbelägen 27e bis 27h und den Bremsscheiben 27i bis 27m erzeugten Reibungskräfte erzeugt wird. es sei angemerkt, dass, wenn derselbe Radzylinderdruck PWC auf jeden Radzylinder 27a bis 27d ausgeübt wird, die Bremsbeläge 27e und 27g und die Bremsscheiben 27i und 27l, welche für die Vorderräder vorgesehen sind, gestaltet sind, um Reibungskräfte zu erzeugen, die größer sind als die Reibungskräfte, welche jeweils zwischen den Bremsbelägen 27f und 27h und den Bremsscheiben 27k und 27m, die für die Hinterräder vorgesehen sind, erzeugt werden.
  • Die Bremssteuervorrichtung 28 (Steuereinheit) steuert das Bremssystem 1-1, um eine Bremskraft basierend auf einer Bremsanforderung des Fahrers zu erzeugen. Die Bremssteuervorrichtung 28 steuert das Bremsdrucksystem 2. Wie in 1 gezeigt ist, erhält die Bremssteuervorrichtung 28 verschiedene Eingangssignale von Sensoren, welche für das Bremssystem 1-1 und das Fahrzeug CA vorgesehen sind. Bei der ersten Ausführungsform enthalten die Eingangssignale einen Hub ST des Pedals, welcher durch den Hubsensor 21a erfasst wird, einen durch den Unterdrucksensor 23a erfassten Unterdruck PV und einen durch den Hauptzylinder-Drucksensor 24 erfassten Hauptzylinderdruck PMC.
  • Die Bremssteuervorrichtung 28 gibt verschiedene Ausgabesignale basierend auf diesen Eingangssignalen und verschiedenen Kennfeldern aus, welche in einer Speichereinheit 28c vorab gespeichert sind. Bei der ersten Ausführungsform enthalten die Ausgangssignale Signale zum Steuern des Öffnungswinkels der Hauptabsperrmagnetventile 25a und 26a, Signale zum Steuern der An-/Aus-Stellungen der Rückschlagventile 25b, 25c, 26b und 26c, Signale zum Steuern der An-/Aus-Stellungen der Umschaltventile 25d und 26d, Signale zum Steuern der An-/Aus-Stellungen der Druckreduzier-Magnetventile 25e, 25f, 26e und 26f, ein Signal zum Steuern des die Druckpumpen 25h und 26h steuernden Aktuatormotors 29, und dergleichen.
  • Außerdem ist die Bremssteuervorrichtung 28 aus einer Eingabe-/Ausgabe-Einheit (I/O) 28a, welche die Eingabesignale eingibt und die Ausgabesignale ausgibt, einer Verarbeitungseinheit 28b und einer Speichereinheit 28c ausgebildet. Die Verarbeitungseinheit 28b ist aus einem Speicher und einer zentralen Rechnereinheit (CPU) gebildet. Die Verarbeitungseinheit 28b enthält zumindest eine Einheit zum Einstellen einer erforderlichen Bremskraft 28d, eine Einheit zum Einstellen einer Hauptbremsdruckkraft 28e, eine Bremsmodus-Einstelleinheit 28f, eine Front-/Heck-Verteilungsverhältnis-Einstelleinheit 28g, eine Einheit zum Einstellen einer aufgebrachten Bremskraft 28h, die Ventil-Öffnen/Schließen-Steuereinheit 28i, eine Pumpantriebs-Steuerungseinheit 28k, und eine Abnormalitäts-Erfassungseinheit 28l. Die Verarbeitungseinheit 29b kann ein Verfahren zum Steuern des Bremssystems 1-1, insbesondere ein Verfahren zum Steuern des Bremsdrucksystems 2 oder dergleichen, durch Ausführen eines Programms basierend auf dem Verfahren zum Steuern des Bremssystems oder dergleichen, welches in den Speicher geladen ist, ausführen.
  • Außerdem speichert die Speichereinheit 28c vorab verschiedene Kennfelder, wie zum Beispiel ein BF*-ST-PMC Kennfeld. Es sei angemerkt, dass die Speichereinheit 29c aus einem Speicher, welcher nur Auslesen ermöglicht, wie zum Beispiel ein nicht-flüchtiger Speicher, wie ein Flash-Speicher, und einem Festwertspeicher (ROM), einem Speicher, welcher sowohl Lesen als auch Schreiben erlaubt, wie zum Beispiel ein Direkt-Zugriffs-Speicher (RAM), oder einer Kombination davon bestehen kann.
  • Das BF*-ST-PMC Kennfeld basiert auf einer erforderlichen Bremskraft BF*, einem Hub ST des Pedals und einem Hauptzylinderdruck PMC, und stellt die Übereinstimmungsbeziehung zwischen einer erforderlichen Bremskraft BF*, einem Hub ST des Pedals und einem Hauptzylinderdruck PMC dar. In dem BF*-ST-PMC Kennfeld wird ein erhöhter erforderlicher Bremsdruck BF* eingestellt, wenn der Hub ST des Pedals und/oder der Hauptzylinderdruck PMC zunimmt. Es sei angemerkt, dass bei der ersten Ausführungsform die erforderliche Bremskraft BF* basierend auf dem BF*-ST-PMC Kennfeld, dem erfassten Hub ST des Pedals und dem erfassten Hauptzylinderdruck PMC eingestellt ist; wobei jedoch die Ausführungsformen der Erfindung nicht darauf beschränkt sind. Beispielsweise kann die erforderliche Bremskraft BF* auf der Basis eines BF*-ST-PMC-PV Kennfelds basierend auf einer erforderlichen Bremskraft BF*, einem Hub ST des Pedals, einem Hauptzylinderdruck PMC und einem Unterdruck PV, dem erfassten Hub ST des Pedals, dem erfassten Hauptzylinderdruck PMC, und dem durch den Unterdrucksensor 23a erfassten Unterdruck PV eingestellt werden. In dem BF*-ST-PMC-PV Kennfeld wird die erhöhte erforderliche Bremskraft BF* eingestellt, wenn der Unterdruck PV bei dem gleichen Hub ST des Pedals und dem gleichen Hauptzylinderdruck PMC abnimmt.
  • Die Einheit zum Einstellen einer erforderlichen Bremskraft 28d stellt eine erforderliche Bremskraft basierend auf einer Bremsanforderung des Fahrers ein. Die Einheit zum Einstellen einer erforderlichen Bremskraft 28d stellt grundsätzlich eine erforderliche Bremskraft BF* basierend auf dem durch den Hauptzylinder-Drucksensor 24 erfassten Hauptzylinderdruck PMC und dem BF*-ST-PMC Kennfeld ein. Außerdem stellt die Einheit zum Einstellen einer erforderlichen Bremskraft 28d eine erforderliche Vorderrad-Bremskraft BF*f und eine erforderliche Hinterrad-Bremskraft BF*r basierend auf der eingestellten erforderlichen Bremskraft BF* und dem durch die Front-/Heck-Verteilungsverhältnis-Einstelleinheit 28g eingestellten Front-/Heck-Verteilungsverhältnis ein.
  • Die Einheit zum Einstellen einer Hauptbremsdruckkraft 28e stellt basierend auf dem durch den Hauptzylinder-Drucksensor 24 erfassten Hauptzylinderdruck PMC eine Bremsdruckkraft basierend auf dem Betätigungsdruck ein, d. h. die Hauptbremsdruckkraft BFpmc, eine Vorderrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcf für die Vorderräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA, und eine Hinterrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcr für die Hinterräder des Fahrzeugs CA.
  • Die Bremsmodus-Einstelleinheit 28f stellt den Bremsmodus des Bremssystems 1-1 ein. Bei der ersten Ausführungsform versetzt bzw. schaltet die Bremsmodus-Einstelleinheit 28f den Bremsmodus des Bremssystems 1-1 in einen Front-/Heck-Bremsmodus oder in einen diagonalen Bremsmodus. Die Bremsmodus-Einstelleinheit 28f schaltet den Bremsmodus in den Front-/Heck-Bremsmodus, wenn keine Abnormalität durch die Abnormalität-Erfassungseinheit 28l, welche später beschrieben wird, erfasst wird, und schaltet den Bremsmodus in den diagonalen Bremsmodus, wenn eine Abnormalität durch die Abnormalitäts-Erfassungseinheit 28l erfasst wird. Das bedeutet, dass die Bremssteuervorrichtung 28 den Bremsmodus des Bremssystems 1-1 zwischen dem Front-/Heck-Bremsmodus und dem diagonalen Bremsmodus schalten kann. Hierbei wird in dem Front-/Heck-Bremsmodus eine in dem Bremssystem 1-1 erzeugte Bremskraft (enthält eine Hauptbremsdruckkraft und eine aufgebrachte Bremskraft) zwischen einer Vorderrad-Bremskraft und einer Hinterrad-Bremskraft verteilt, basierend auf einem Front-/Heck-Verteilungsverhältnis, welches das Verhältnis zwischen einer auf die Vorderräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA ausgeübten Vorderrad-Bremskraft und einer auf die Hinterräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA ausgeübten Hinterrad-Bremskraft ist. Außerdem wird in dem diagonalen Bremsmodus eine in dem Bremssystem 1-1 erzeugte Bremskraft (enthält eine Hauptbremsdruckkraft und eine aufgebrachte Bremskraft) durch das erste System 25 auf das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA ausgeübt, und wird durch das zweite System 26 auf das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA ausgeübt. Es sei angemerkt, dass die Bremsmodus-Einstelleinheit 28f einen Bremsmodus beibehält, wenn Bremsen durch das Bremssystem 1-1 ausgeführt wird.
  • Die Front-/Heck-Verteilungsverhältnis-Einstelleinheit 28g ist eine Verteilungsverhältnis-Einstelleinheit. Die Front-/Heck-Verteilungsverhältnis-Einstelleinheit 28g stellt ein Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF:KR ein, welches das Verhältnis zwischen einer Vorderrad-Bremskraft und einer Hinterrad-Bremskraft in dem Front-/Heck-Bremsmodus ist. Bei der ersten Ausführungsform speichert die Speichereinheit 28c vorab ein Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF0:KR0, basierend auf Spezifikationen des Fahrzeugs CA und dergleichen, und die Front-/Heck-Verteilungsverhältnis-Einstelleinheit 28g stellt das gespeicherte Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF0:KR0 für das Front-/Heck Verteilungsverhältnis KF:KR ein.
  • Die Einheit zum Einstellen einer aufgebrachten Bremskraft 28h stellt eine erste aufgebrachte Bremskraft BFpp1 für das erste System 25 und eine zweite aufgebrachte Bremskraft BFpp2 für das zweite System 26 ein, basierend auf einer durch die Einheit zum Einstellen einer erforderlichen Bremskraft 29d eingestellten erforderlichen Bremskraft BF* und einer Haupt-Bremsdruckkraft BFpmc, welche basierend auf dem durch den Hauptzylinder-Drucksensor 24 erfassten Hauptzylinderdruck PMC eingestellt wird. Bei der ersten Ausführungsform stellt die Einheit zum Einstellen einer aufgebrachten Bremskraft 28h eine erste aufgebrachte Bremskraft BFpp1 und eine zweite aufgebrachte Bremskraft BFpp2 ein, basierend auf der eingestellten erforderlichen Bremskraft BF* und der eingestellten Haupt-Bremsdruckkraft BFpmc. Außerdem stellt die Einheit zum Einstellen einer aufgebrachten Bremskraft 28h eine erste aufgebrachte Bremskraft BFpp1 und eine zweite aufgebrachte Bremskraft BFpp2 ein, basierend auf der eingestellten erforderlichen Vorderrad-Bremskraft BF*f, der eingestellten erforderlichen Hinterrad-Bremskraft BF*r, der eingestellten Vorderrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcf, der eingestellten Hinterrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcr, und des Front-/Heck-Verteilungsverhältnisses KF:KR, welches durch die Front-/Heck-Verteilungsverhältnis-Einstelleinheit 28g eingestellt wird.
  • Die Ventil-Öffnen/Schließen-Steuereinheit 28i steuert den Öffnungswinkel jedes der Hauptabsperrmagnetventile 25a und 26a, die AUF-/ZU-Stellung jedes der Rückschlagventile 25b, 25c, 26b und 26c, die AUF-/ZU-Stellung jedes der Umschaltventile 25d und 26d, und die AUF-/ZU-Stellung jedes der Druckreduzier-Magnetventile 25e, 25f, 26e und 26f. Die Ventil-Öffnen/Schließen-Steuereinheit 28i stellt Befehlstromwerte I1 und I2 basierend auf den aufgebrachten Drücken Pp1 und Pp2 ein. Die aufgebrachten Drücke Pp1 und Pp2 sind jeweils basierend auf den aufgebrachten Bremskräften BFpp1 und BFpp2 eingestellt, welche durch die Einheit zum Einstellen der aufgebrachten Druckkraft 28h eingestellt werden. Die Ventil-Öffnen/Schließen-Steuereinheit 28i steuert die Öffnungswinkeln der Hauptabsperrmagnetventile 25a und 26a basierend auf den jeweiligen eingestellten Befehlstromwert I1 und I2. Das bedeutet, dass die Bremssteuervorrichtung 28 das Öffnen und Schließen jedes der Ventile 25a bis 25f und 26a bis 26f des Bremsdrucksystems 2 steuert.
  • Die Pumpantriebs-Steuerungseinheit 28k steuert den Aktuatormotor 29, um die Druckpumpen 25h und 26h zu steuern. Das bedeutet, dass die Bremssteuervorrichtung 28 die Drucksteuerung derart ausführt, dass eine erste aufgebrachte Druckkraft BFpp1 und eine zweite aufgebrachte Druckkraft BFpp2 basierend auf einer erforderlichen Bremskraft BF* in Übereinstimmung mit der Betätigung des Bremspedals 21 durch den Fahrer eingestellt werden, ein erster aufgebrachter Druck Pp1 und ein zweiter aufgebrachte Druck Pp2 jeweils basierend auf der eingestellten ersten aufgebrachten Bremskraft BFpp1 und der eingestellten zweiten aufgebrachten Bremskraft BFpp2 eingestellt werden, und anschließend die Bremsflüssigkeiten ÖL1 und ÖL2 basierend auf dem eingestellten ersten aufgebrachten Druck Pp1 und dem eingestellten zweiten aufgebrachten Druck Pp2 getrennt unter Druck gesetzt werden, um den ersten aufgebrachten Druck Pp1 und den zweiten aufgebrachten Druck Pp2, welche für die Bremsflüssigkeiten ÖL1 und ÖL2 eingestellt werden, getrennt aufzubringen. Das bedeutet, dass die Bremssteuervorrichtung 28 die Bremssteuervorrichtung 28 basierend auf dem eingestellten Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF:KR ausführt.
  • Die Abnormalitäts-Erfassungseinheit 28l erfasst eine Abnormalität von zumindest dem ersten System 25 und/oder dem zweiten System 26. Das bedeutet, dass die Abnormalitäts-Erfassungseinheit 28l eine Abnormalität des Bremsdrucksystems 2 erfasst. Bei der ersten Ausführungsform erfasst die Abnormalitäts-Erfassungseinheit 28l eine Abnormalität von zumindest dem ersten System 25 und/oder dem zweiten System 26 beispielsweise auf der Basis des erfassten Hubs ST des Pedals und des erfassten Hauptzylinderdrucks PMC.
  • Nachstehend wird die grundlegende Funktionsweise des Bremsdrucksystems 2 beschrieben. Wie in 3 gezeigt ist, bestromt die Bremssteuervorrichtung 28 zuerst das erste Umschaltventil 25d und das zweite Umschaltventil 26d zum Öffnen der Ventile 25d und 26d (Steuerung an), wenn der Bremsmodus der Front-/Heck-Bremsmodus ist, bestromt ein Rückschlagventil 25c von den Rückschlagventilen 25b und 25c des ersten Systems 25, welches mit der zweiten Verbindungsleitung L28 zum Schließen des Ventils 25c (Steuerung an) verbunden ist und bestromt das andere Rückschlagventil 25b zum Ermöglichen des Ventils 25b geöffnet zu sein (Steuerung aus) nicht, und bestromt ein Rückschlagventil 26b von den Rückschlagventilen 26b und 26c des zweiten Systems, welches mit der ersten Verbindungsleitung L18 zum Schließen des Ventils 26b (Steuerung an) verbunden ist und bestromt das andere Rückschlagventil 25c zum Ermöglichen des Ventils 25c geöffnet zu sein (Steuerung aus) nicht. Es sei angemerkt, dass keine Druckreduzier-Magnetventile 25e, 25e, 26e und 26f bestromt werden, ihnen jedoch erlaubt wird, geschlossen zu werden (Steuerung aus). Somit wird lediglich die Bremsflüssigkeit ÖL1 des ersten Systems 25 dem FR-Zylinder 27a und dem FL-Zylinder 27c zugeführt. Außerdem wird lediglich die Bremsflüssigkeit ÖL2 des zweiten Systems 26 dem RL-Zylinder 27b und dem RR-Zylinder 27d zugeführt. Das bedeutet, dass in dem Front-/Heck-Bremsmodus die Bremsflüssigkeit ÖL1 im ersten System 25 zu den für die Vorderräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA vorgesehenen Radzylindern 27a und 27c zugeführt wird, und die Bremsflüssigkeit ÖL2 im zweiten System 26 zu den für die Hinterräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA vorgesehenen Radzylindern 27b und 27d zugeführt wird.
  • Hierbei kann in dem Front-/Heck-Bremsmodus der erste aufgebrachte Druck Pp1 auf die Bremsflüssigkeit ÖL1 durch die Druckeinheit aufgebracht werden, und der zweite aufgebrachte Druck Pp2 kann auf die Bremsflüssigkeit ÖL2 aufgebracht werden. Beispielsweise werden die Öffnungswinkel der Hauptabsperrmagnetventile 25a und 26a basierend auf den Befehlstromwerten I1 und I2 von der Bremssteuervorrichtung 28 gesteuert, wobei die Öffnungswinkel verglichen mit den Öffnungswinkeln der vollständig geöffneten Hauptabsperrmagnetventile 25a und 26a abnehmen, und anschließend wird der Aktuatormotor 29, welcher die Druckpumpen 25h und 26h ansteuert, basierend auf einem Ansteuer-Befehlswert von der Bremssteuervorrichtung 28 angesteuert. In diesem Fall werden die Bremsflüssigkeiten ÖL1 und ÖL2 jeweils von den stromauf gelegenen Seiten der Hauptabsperrmagnetventile 25a und 26a, d. h. den hydraulischen Leitungen L10 und L20, in die Behälter 25g und 26g eingebracht. Die in den Behälter 25g eingebrachte Bremsflüssigkeit ÖL1 wird durch die Druckpumpe 25h unter Druck gesetzt. Die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit ÖL1 wird zu dem FR-Zylinder 27a mittels der Hydraulikleitung L11, des Rückschlagventils 25b und der Hydraulikleitung L12 zugeführt, und wird außerdem zu dem FL-Zylinder 27c mittels des ersten Umschaltventils 25d und der Hydraulikleitungen L18 und L22 zugeführt. Hierbei regelt das Hauptabsperrmagnetventil 25a einen Differenzdruck zwischen der Bremsflüssigkeit ÖL1 in der stromab gelegenen Seite des Hauptabsperrmagnetventils 25a, d. h. Radzylinderdruck PWC, welcher auf den FR-Zylinder 27a und den FL-Zylinder 27c ausgeübt wird, und der Bremsflüssigkeit ÖL1 in der stromauf gelegenen Seite des Hauptabsperrmagnetventils 25a, d. h. den durch den Hauptzylinder 22 erzeugten Hauptzylinderdruck PMC als den ersten aufgebrachten Druck Pp1. Somit ist der auf den FR-Zylinder 27a und den FL-Zylinder 27c ausgeübte Radzylinderdruck PWC der resultierende Druck des Hauptzylinderdrucks PMC und des ersten aufgebrachten Drucks Pp1. Außerdem wird die in dem Behälter 26g eingebrachte Bremsflüssigkeit ÖL2 durch die Druckpumpe 26h unter Druck gesetzt. Die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit ÖL2 wird zu dem RR-Zylinder 27d mittels der Hydraulikleitung L21, dem Rückschlagventils 26c und der Hydraulikleitung L23 zugeführt, und wird außerdem zu dem RL-Zylinder 27b mittels des zweiten Umschaltventils 26d und den Hydraulikleitungen L28 und L13 zugeführt. Hierbei regelt das Hauptabsperrmagnetventil 26a einen Differenzdruck zwischen der Bremsflüssigkeit ÖL2 in der stromab gelegenen Seite des Hauptabsperrmagnetventils 26a, d. h. den Radzylinderdruck PWC, welcher auf den RR-Zylinder 27d und den RL-Zylinder 27b ausgeübt wird, und der Bremsflüssigkeit ÖL2 in der stromauf gelegenen Seite des Hauptabsperrmagnetventils 26a, d. h. den durch den Hauptzylinder 22 erzeugten Hauptzylinderdruck PMC als den zweiten aufgebrachten Druck Pp2. Somit ist der auf den RR-Zylinder 27d und den RL-Zylinder 27b ausgeübte Radzylinderdruck PWC der resultierende Druck des Hauptzylinderdrucks PMC und des zweiten aufgebrachten Drucks Pp2. Das bedeutet, dass die resultierenden Drücke jeweils die Radzylinder 27a bis 27d als Radzylinderdrücke PWC ausgeübt werden. Somit wird der auf die Bremsflüssigkeit ÖL1 aufgebrachte erste aufgebrachte Druck Pp1 auf den FR-Zylinder 27a und den FL-Zylinder 27c ausgeübt, und der auf die Bremsflüssigkeit ÖL2 aufgebrachte zweite aufgebrachte Druck Pp2 wird auf den RL-Zylinder 27b und den RR-Zylinder 27d ausgeübt. Dadurch kann das Bremssystem 1-1 gemäß der ersten Ausführungsform selektiv eine Vorderrad-Bremskraft und eine Hinterrad-Bremskraft auf das Fahrzeug CA durch getrennte Steuerung des ersten aufgebrachten Drucks Pp1 und des zweiten aufgebrachten Drucks Pp2 ausüben. Somit ist es möglich, selektiv das Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF:KR zu verändern.
  • Als Nächstes bestromt, wie in 2 gezeigt ist, wenn der Bremsmodus der diagonale Bremsmodus ist, die Bremssteuervorrichtung 28, das erste Umschaltventil 25d oder das zweite Umschaltventil 26d nicht, um den Ventilen 25d und 26d zu ermöglichen, geschlossen zu sein (Steuerung aus), bestromt die Rückschlagventile 25b und 25c des ersten Systems 25 nicht, um den Ventilen 25b und 25c zu erlauben, offen zu sein (Steuerung aus), und bestromt die Rückschlagventile 26b und 26c des zweiten Systems 26 nicht, um den Ventilen 26b und 26c zu erlauben, offen zu sein (Steuerung aus). Es sei angemerkt, dass keine Druckreduzier-Magnetventile 25e, 25f, 26e und 26f bestromt werden, ihnen jedoch erlaubt wird, geschlossen zu werden (Steuerung ZU). Somit wird die Bremsflüssigkeit ÖL1 in dem ersten System 25 lediglich dem FR-Zylinder 27a und dem RL-Zylinder 27b zugeführt. Außerdem wird die Bremsflüssigkeit ÖL2 im zweiten System 26 lediglich dem FL-Zylinder 27c und dem RR-Zylinder 27d zugeführt. Das bedeutet, dass in dem diagonalen Bremsmodus die Bremsflüssigkeit ÖL1 im ersten System 25 den jeweils für das rechte Vorderrad und linke Hinterrad (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA vorgesehene Radzylinder 27a und 27b zugeführt wird, und die Bremsflüssigkeit ÖL2 im zweiten System 26 den jeweils für das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA vorgesehene Radzylinder 27c und 27d zugeführt wird.
  • Hierbei kann ebenso in dem diagonalen Bremsmodus durch die Druckeinheit der erste aufgebrachte Druck Pp1 auf die Bremsflüssigkeit ÖL1 aufgebracht werden, und der zweite aufgebrachte Druck Pp2 kann auf die Bremsflüssigkeit ÖL2 aufgebracht werden. Wie oben beschrieben, wird die in den Behälter 25g eingebrachte Bremsflüssigkeit ÖL1 durch die Druckpumpe 25h unter Druck gesetzt. Die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit wird dem FR-Zylinder 27a mittels der Hydraulikleitung L11, dem Rückschlagventil 25b und der Hydraulikleitung L12 zugeführt, und wird außerdem dem RL-Zylinder 27b mittels des Rückschlagventils 25c und der Hydraulikleitung L13 zugeführt. Wie obenstehend beschrieben, wird ein Differenzdruck zwischen dem Radzylinderdruck PWC, welcher auf den FR-Zylinder 27a und den RL-Zylinder 27b ausgeübt wird, und dem Hauptzylinderdruck PMC als der erste aufgebrachte Druck Pp1 geregelt. Somit ist der auf den FR-Zylinder 27a und den RL-Zylinder 27b ausgeübte Radzylinderdruck PWC der resultierende Druck des Hauptzylinderdrucks PMC und des ersten aufgebrachten Drucks Pp1. Außerdem wird die in den Behälter 26g eingebrachte Bremsflüssigkeit ÖL2 durch die Druckpumpe 26h unter Druck gesetzt. Die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit ÖL2 wird zu dem FL-Zylinder 27c mittels der Hydraulikleitung L21, dem Rückschlagventil 26b und der Hydraulikleitung L22 zugeführt, und wird außerdem dem RR-Zylinder 27d mittels dem Rückschlagventil 26c und der Hydraulikleitung L23 zugeführt. Wie obenstehend beschrieben, wird ein Differenzdruck zwischen dem Radzylinderdruck PWC, welcher auf den FL-Zylinder 27c und den RR-Zylinder 27d ausgeübt wird, und dem Hauptzylinderdruck PMC als der zweite aufgebrachte Druck Pp2 geregelt. Somit ist der auf den FL-Zylinder 27c und den RR-Zylinder 27d ausgeübte Radzylinderdruck PWC der resultierende Druck des Hauptzylinderdrucks PMC und des zweiten aufgebrachten Drucks Pp2. Somit wird der auf die Bremsflüssigkeit ÖL1 aufgebrachte erste aufgebrachte Druck Pp1 auf den FR-Zylinder 27a und den RL-Zylinder 27b ausgeübt, und der auf die Bremsflüssigkeit ÖL2 aufgebrachte zweite aufgebrachte Druck Pp2 wird auf den FL-Zylinder 27c und den RR-Zylinder 27d ausgeübt. Dadurch kann, selbst wenn das erste System 25 und das zweite System 26 eine Abnormalität aufweist, eine Vorderrad-Bremskraft und eine Hinterrad-Bremskraft jeweils auf einen Satz diagonal gegenüberliegender Räder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA durch eines der Systeme ausgeübt werden.
  • Es sei angemerkt, dass in dem Front-/Heck-Bremsmodus und in dem diagonalen Bremsmodus, wenn das erste System 25 und das zweite System 26 in einem Haltemodus sind, die Bremssteuervorrichtung 28 das Hauptabsperrmagnetventil 25a oder 26a nicht bestromt, um den Ventilen 25a und 26a zu erlauben, offen zu sein (Steuerung aus), das erste Umschaltventil 25d oder das zweite Umschaltventil 26d nicht bestromt, um den Ventilen 25d und 26d zu erlauben, geschlossen zu sein (Steuerung aus), die Rückschlagventile 25b, 25c, 26b und 26c bestromt, um die Ventile 25b, 25c, 26b und 26c zu schließen (Steuerung an), das Druckreduzier-Magnetventil 25e, 25f, 26e oder 26f bestromt, um den Ventilen 25e, 25f, 26e und 26f zu erlauben, geschlossen zu sein (Steuerung aus), und den Aktuatormotor 29 nicht ansteuert und die Bremsflüssigkeit ÖL1 oder ÖL2 nicht unter Verwendung der Druckpumpe 25h oder 26h unter Druck setzt. Im Haltemodus werden die Bremsflüssigkeiten ÖL1 und ÖL2 zwischen den Umschaltventilen 25d und 26d und den Rückschlagventilen 25b, 25c, 26b und 26c und den Radzylindern 27a bis 27d gehalten. Somit ist es möglich, die jeweils auf die Radzylinder 27a bis 27d ausgeübten Radzylinderdrücke PWC konstant zu halten. Außerdem bestromt in dem Front-/Heck-Bremsmodus und in dem diagonalen Bremsmodus, wenn das erste System 25 und das zweite System 26 in einem Druckreduziermodus sind, die Bremssteuervorrichtung 28 das Hauptabsperrmagnetventil 25a oder 26a nicht, um den Ventilen 25a und 26a zu erlauben, geöffnet zu sein (Steuerung aus), bestromt das erste Umschaltventil 25d oder das zweite Umschaltventil 26d nicht, um den Ventilen 25d und 26d zu erlauben, geschlossen zu sein (Steuerung aus), bestromt die Rückschlagventile 25b, 25c, 26b und 26c, um die Ventile 25b, 25c, 26b und 26c zu schließen (Steuerung an), bestromt die Druckreduzier-Magnetventile 25e, 25f, 26e und 26f, um die Ventile 25e, 25f, 26e und 26f zu öffnen (Steuerung an), und steuert den Aktuatormotor 29 nicht an und setzt die Bremsflüssigkeit ÖL1 oder ÖL2 durch die Druckpumpe 25h oder 26h nicht unter Druck. Im Druckreduziermodus sind die zwischen den Umschaltventilen 25d und 26d und den Rückschlagventilen 25b, 25c, 26b und 26c, und den Radzylindern 27a bis 27d gehaltenen Bremsflüssigkeiten ÖL1 und ÖL2 in die Behälter 25g und 26g mittels der Hydraulikleitungen L14 und L24 gespeichert. Somit ist es möglich, die jeweils auf die Radzylinder 27a bis 27d ausgeübten Radzylinderdrücke PWC zu reduzieren. Somit kann die Bremssteuervorrichtung 28 eine Antiblockier-Bremssteuervorrichtung ausüben, um das Blockieren irgendeines der Räder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA zu verhindern, um auf der Fahrbahnoberfläche zu rutschen.
  • Außerdem kann die Druckeinheit eine Bremsflüssigkeit durch die Bremssteuervorrichtung 28 unter Druck setzen, selbst wenn der Fahrer das Bremspedal 21 nicht betätigt. Zu diesem Zeitpunkt können auf die Radzylinder 27a bis 27d ausgeübte Radzylinderdrücke PWC eingestellt werden, wenn die Bremssteuervorrichtung 28 die Ventile 25a bis 25f und 26a bis 26f steuert, um den oben beschriebenen Haltemodus oder Druckreduziermodus zu erreichen. Dadurch kann das Bremsdrucksystem 2 eine Traktionskontrolle derart ausführen, dass ein Rutschen auf einer Fahrbahnoberfläche verhindert wird, wenn eines der Räder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA eine Antriebskraft auf eine Fahrbahnoberfläche überträgt, oder das Bremsdrucksystem 2 kann die elektronische Fahrdynamikregelung bzw. Fahrzeugstabilitätskontrolle (VSC) derart ausführen, dass ein Ausbrechen bzw. Seitenrutschen eines der Vorder- und Hinterräder verhindert wird, während das Fahrzeug CA um eine Kurve fährt.
  • Als Nächstes wird ein Verfahren zum Steuern des Bremssystems 1-1 gemäß der ersten Ausführungsform, insbesondere ein Verfahren zum Steuern einer durch das Bremssystem 1-1 erzeugten Bremskraft beschrieben. 4A und 4B zeigen ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern des Bremssystems gemäß der ersten Ausführungsform. Es sei angemerkt, dass das Verfahren zum Steuern des Bremssystems 1-1 bei einem Steuerungsintervall des Bremssystems 1-1, beispielsweise bei einem Intervall von mehreren Millisekunden ausgeführt wird.
  • Wie in der Zeichnung gezeigt ist, bestimmt zuerst die Verarbeitungseinheit 28b der Bremssteuervorrichtung 28, ob eine Bremsanforderung des Fahrers ausgegeben wird (Schritt ST101). Hierbei erfasst die Verarbeitungseinheit 28b, beispielsweise unter Verwendung eines Druckkraft-Erfassungssensors (nicht gezeigt), welcher den Druck des Bremspedals 21 erfasst, ob das Bremspedal 21 durch den Fahrer gedrückt wird, um dabei zu bestimmen, ob eine Bremsanforderung des Fahrers ausgegeben wird.
  • Anschließend erfasst die Verarbeitungseinheit 28b den Hub ST des Pedals und den Hauptzylinderdruck PMC (Schritt ST102), wenn die Verarbeitungseinheit 28b bestimmt, dass die Bremsanforderung des Fahrers ausgegeben wird (positive Bestimmung in Schritt ST101). Hierbei erfasst die Verarbeitungseinheit 28b den durch den Hubsensor 21a erfassten und an die Bremssteuervorrichtung 28 ausgegebenen Hub ST des Pedals, und erfasst den durch den Hauptzylinder-Drucksensor 24 erfassten und an die Bremssteuervorrichtung 28 ausgegeben Hauptzylinderdruck PMC, der der Betätigungsdruck ist.
  • Danach stellt die Einheit zum Einstellen der erforderlichen Bremskraft 28d der Verarbeitungseinheit 28b die erforderliche Bremskraft BF* ein (Schritt ST103). Hierbei stellt bei der ersten Ausführungsform die Einheit zum Einstellen der erforderlichen Bremskraft 28d die erforderliche Bremskraft BF* in Übereinstimmung mit der Bremsanforderung des Fahrers basierend auf dem erfassten Hub ST des Pedals, dem erfassten Hauptzylinderdruck PMC und dem BF*-ST-PMC Kennfeld ein.
  • Anschließend bestimmt die Abnormalitäts-Erfassungseinheit 28l der Verarbeitungseinheit 28b, ob das erste System 25 und/oder das zweite System 26 eine Abnormalität aufweist (Schritt ST104).
  • Anschließend stellt die Bremsmodus-Einstelleinheit 28f der Verarbeitungseinheit 28b den Bremsmodus in den Front-/Heck-Bremsmodus ein (Schritt ST105), wenn bestimmt wird, dass weder das erste System 25 noch das zweite System 26 eine Abnormalität aufweist (negative Bestimmung in Schritt ST104). Wenn der Bremsmodus in den Front-/Heck-Bremsmodus eingestellt wird, öffnet hierbei die Ventil-Öffnen/Schließen-Steuereinheit 28i der Verarbeitungseinheit 28b das erste Umschaltventil 25d und das zweite Umschaltventil 26d, schließt das Rückschlagventil 25c und das Rückschlagventil 26b, öffnet das Rückschlagventil 25b und das Rückschlagventil 26c, und schließt die Druckreduzier-Magnetventile 25e, 25f, 26e und 26f.
  • Danach stellt die Front-/Heck-Verteilungsverhältnis-Einstelleinheit 28g der Verarbeitungseinheit 28b das Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF:KR ein (Schritt ST106). Bei der ersten Ausführungsform wird das in die Speichereinheit 28c gespeicherte Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF0:KR0 für das Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF:KR (KF:KR = KF0:KR0) eingestellt.
  • Anschließend stellt die Einheit zum Einstellen der erforderlichen Bremskraft 28d die erforderliche Vorderrad-Bremskraft BF*f und die erforderliche Hinterrad-Bremskraft BF*r ein (Schritt ST107). Hierbei stellt die Einheit zum Einstellen der erforderlichen Bremskraft 28d die erforderliche Vorderrad-Bremskraft BF*f und die erforderliche Hinterrad-Bremskraft BF*r basierend auf der eingestellten erforderlichen Bremskraft BF* und den nachfolgenden mathematischen Ausdrücke (1) und (2), ein. BF*f = BF* × KF/(KF + KR) (1) BF*r = BF* × KR/(KF + KR) (2)
  • Anschließend stellt die Einheit zum Einstellen der Haupt-Bremsdruckkraft 28e der Verarbeitungseinheit 28b die Vorderrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcf und die Hinterrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcr basierend auf dem Hauptzylinderdruck PMC ein (Schritt ST108). Hierbei stellt die Einheit zum Einstellen der Haupt-Bremsdruckkraft 28e die Vorderrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcf und die Hinterrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcr basierend auf dem erfassten Hauptzylinderdruck PMC und den nachfolgenden mathematischen Ausdrücke (3) und (4) ein. Hierbei ist kf ein Umwandlungskoeffizient zum Ableiten der Bremskräfte des FR-Zylinders 27a und des FL-Zylinders 72c von den auf den FR-Zylinder 27a und den FL-Zylinder 27c ausgeübten Radzylinderdrücken PWC für die Vorderräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA. Hierbei ist kr ein Umwandlungskoeffizient zum Ableiten der Bremskräfte des RL-Zylinders 27b und des RR-Zylinders 27d von den auf den RL-Zylinder 27b und den RR-Zylinder 27d ausgeübten Radzylinderdrücken PWC für die Hinterräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA. BFpmcf = 2 × PMC × kf (3) BFpmcr = 2 × PMC × kr (4)
  • Anschließend stellt die Einheit zum Einstellen der aufgebrachten Bremskraft 28h der Verarbeitungseinheit 28b die erste aufgebrachte Bremskraft BFpp1 und die zweite aufgebrachte Bremskraft BFpp2 ein (Schritt ST109). Hierbei stellt die Einheit zum Einstellen der aufgebrachten Bremskraft 28h die erste aufgebrachte Bremskraft BFpp1 basierend auf der eingestellten erforderlichen Vorderrad-Bremskraft BF*f, der eingestellten Vorderrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcf und dem nachfolgenden mathematischen Ausdruck (5) ein, und stellt die aufgebrachte Bremskraft BFpp2 basierend auf der eingestellten erforderlichen Hinterrad-Bremskraft BF*r, der eingestellten Hinterrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcr und dem nachfolgenden mathematischen Ausdruck (6) ein. BFpp1 = BF*f – pmcf (5) BFpp2 = BF*r – pmcr (6)
  • Danach stellt die Verarbeitungseinheit 28b den ersten aufgebrachten Druck Pp1 und den zweiten aufgebrachten Druck Pp2 ein (Schritt ST110). Hierbei stellt die Verarbeitungseinheit 28b den ersten aufgebrachten Druck Pp1, welcher auf die Bremsflüssigkeit ÖL1 durch das Hauptabsperrmagnetventil 25a und die Druckpumpe 25h aufgebracht wird, basierend auf der eingestellten ersten aufgebrachten Bremskraft BFpp1 und dem nachfolgenden mathematischen Ausdruck (7) ein, und stellt den zweiten aufgebrachten Druck Pp2, welcher auf die Bremsflüssigkeit ÖL2 durch das Hauptabsperrmagnetventil 26a und die Druckpumpe 26h aufgebracht wird, basierend auf der eingestellten zweiten aufgebrachten Bremskraft BFpp2 und dem nachfolgenden mathematischen Ausdruck (8) ein. Pp1 = BFpp1/2/kf (7) Pp2 = BFpp2/2/kr (8)
  • Anschließend steuert die Pumpantriebs-Steuereinheit 28k der Verarbeitungseinheit 28b den Aktuatormotor 29 an, um die Druckpumpen 25h und 26h zu steuern, und die Ventil-Öffnen/Schließen-Steuereinheit 28i steuert den Öffnungswinkel bzw. -grad jeder der Hauptabsperrmagnetventile 25a und 26a (Schritt ST111). Hierbei steuert die Pumpantriebs-Steuereinheit 28k gleichmäßig jede der Druckpumpen 25 und 26h bei einer vorbestimmten Drehzahl, um eine konstante Abgaberate beizubehalten. Das heißt, die Pumpantriebs-Steuereinheit 28k steuert den Aktuatormotor zum Steuern der Druckpumpen 25h und 26h derart an, dass jede der Druckpumpen 25h und 26h gleichmäßig, mit einer vorbestimmten Drehzahl gesteuert wird, um eine konstante Abgaberate beizubehalten. Die Ventil-Öffnen/Schließen-Steuereinheit 28i stellt den Befehlstromwert I1 zum Steuern des Öffnungswinkels des Hauptabsperrmagnetventils 25a basierend auf dem eingestellten ersten aufgebrachten Druck Pp1 und einem Pp-I Kennfeld (nicht gezeigt) ein, und stellt den Befehlstromwert I2 zum Steuern des Öffnungswinkel des Hauptabsperrmagnetventils 26a basierend auf dem eingestellten zweiten aufgebrachten Druck Pp2 und einem Pp-I-Kennfeld (nicht gezeigt) ein. Die Ventil-Öffnen/Schließen-Steuereinheit 28i steuert den Öffnungswinkel jedes der Hauptabsperrmagnetventile 25a und 26a basierend auf einem entsprechenden der eingestellten Befehlstromwerte I1 und I2. Die Druckpumpe 25h wird derart angetrieben, um eine konstante Abgaberate beizubehalten, und der Öffnungswinkel des Hauptabsperrmagnetventils 25a wird angetrieben. Dadurch ist der auf dem FR-Zylinder 27a und dem FL-Zylinder 27c in der stromab gelegenen Seite des Hauptabsperrmagnetventils 25a ausgeübte Radzylinderdruck PWC die Summe des Hauptzylinderdrucks PMC in der stromauf gelegenen Seite des Hauptabsperrmagnetventils 25a und des ersten aufgebrachten Drucks Pp1 (Differenzdruck). Das bedeutet, dass der auf den FR-Zylinder 27a und den FL-Zylinder 27c ausgeübte Radzylinderdruck PWC der resultierende Druck des Hauptzylinderdrucks PMC und des ersten aufgebrachten Drucks Pp1 ist. Somit ist die auf den FR-Zylinder 27a und den FL-Zylinder 27c ausgeübte Bremsdruckkraft die Resultierende der Vorderrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcf basierend auf dem Hauptzylinderdruck PMC und der ersten aufgebrachten Bremskraft BFpp1 basierend auf dem ersten aufgebrachten Druck Pp1. Die Druckpumpe 26h wird gesteuert, um eine konstante Abgaberate beizubehalten, und der Öffnungswinkel des Hauptabsperrmagnetventils 26a wird gesteuert. Dadurch ist der Radzylinderdruck PWC, welcher auf den RL-Zylinder 27b und den RR-Zylinder 27d auf der stromab gelegenen Seite des Hauptabsperrmagnetventils 26a ausgeübt wird, die Summe des Hauptzylinderdrucks PMC auf der stromauf gelegenen Seite des Hauptabsperrmagnetventils 26a und des zweiten aufgebrachten Drucks Pp2 (Differenzdruck). Das bedeutet, dass der auf den RL-Zylinder 27b und den RR-Zylinder 27d ausgeübte Radzylinderdruck PWC der resultierende Druck des Hauptzylinderdrucks PMC und des zweiten aufgebrachten Drucks Pp2 ist. Somit ist die auf den RL-Zylinder 27b und den RR-Zylinder 27d ausgeübte Bremsdruckkraft die Resultierende der Hinterrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcr basierend auf dem Hauptzylinderdruck PMC und der zweiten aufgebrachten Bremskraft BFpp2 basierend auf dem zweiten aufgebrachten Druck Pp2.
  • Außerdem stellt die Bremsmodus-Einstelleinheit 28f der Verarbeitungseinheit 28b den Bremsmodus in dem diagonalen Bremsmodus (Schritt ST112) ein, wenn bestimmt wird, dass zumindest das erste System 25 und/oder das zweite System 26 eine Abnormalität aufweist (positive Bestimmung in Schritt ST104). Hierbei schließt die Ventil-Öffnen/Schließen-Steuereinheit 28i der Verarbeitungseinheit 28b das erste Umschaltventil 25d und das zweite Umschaltventil 26d, öffnet die Rückschlagventile 25b, 25c, 26b und 26c, und schließt die Druckreduzier-Magnetventile 25e, 25f, 26e und 26f, wenn der Bremsmodus in dem diagonalen Bremsmodus eingestellt wird.
  • Anschließend stellt die Einheit zum Einstellen der Hauptbremsdruckkraft 28e die Haupt-Bremsdruckkraft PFpmc basierend auf dem Hauptzylinderdruck PMC (Schritt ST113) ein. Hierbei stellt die Einheit zum Einstellen der Hauptbremsdruckkraft 28e die Hauptbremsdruckkraft BFpmc ein, welche auf alle Räder des Fahrzeugs CA ausgeübt wird, basierend auf dem erfassten Hauptzylinderdruck PMC und dem nachfolgenden mathematischen Ausdruck (9). BFpmc = 2 × PMC × (kf + kr) (9)
  • Danach stellt die Einheit zum Einstellen der aufgebrachten Bremskraft 28h der Verarbeitungseinheit 28b die erste aufgebrachte Bremskraft BFpp1 und die zweite aufgebrachte Bremskraft BFpp2 ein (Schritt ST114). Hierbei stellt die Einheit zum Einstellen der aufgebrachten Bremskraft 28h die erste aufgebrachte Bremskraft BFpp1 und die zweite aufgebrachte Bremskraft BFpp2 basierend auf der eingestellten erforderlichen Bremskraft BF*, der eingestellten Hauptbremsdruckkraft BFpmc und den nachfolgenden mathematischen Ausdrücken (10) und (11) ein. Das bedeutet, dass in dem diagonalen Bremsmodus die gleiche aufgebrachte Bremskraft auf alle Räder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA ausgeübt wird. BFpp1 = (BF* – BFpmc)/2 (10) BFpp2 = BFpp1 (11)
  • Anschließend stellt die Verarbeitungseinheit 28b den ersten aufgebrachten Druck Pp1 und den zweiten aufgebrachten Druck Pp2 ein (Schritt ST115). Hierbei stellt die Verarbeitungseinheit 28b basierend auf der eingestellten ersten aufgebrachten Bremskraft BFpp1 und dem folgenden mathematischen Ausdruck (12) den ersten aufgebrachten Druck Pp1 ein, welcher auf die Bremsflüssigkeit ÖL1 durch das Hauptabsperrmagnetventil 25a und die Druckpumpe 25h aufgebracht wird, und stellt, basierend auf der eingestellten zweiten aufgebrachten Bremskraft BFpp2 und dem nachfolgenden mathematischen Ausdruck (13) den zweiten aufgebrachten Druck Pp2 ein, welcher auf die Bremsflüssigkeit ÖL2 durch das Hauptabsperrmagnetventil 26a und die Druckpumpe 26h aufgebracht wird. Das bedeutet, dass in dem diagonalen Bremsmodus der gleiche aufgebrachte Druck auf jede der Bremsflüssigkeiten ÖL1 und ÖL2 aufgebracht wird. Pp1 = BFpp1/(kf + kr) (12) Pp2 = BFpp2/(kf + kr) = Pp1 (13)
  • Anschließend treibt, wie oben beschrieben, die Pumpantriebs-Steuerungseinheit 28k den Aktuatormotor 29 an, um die Druckpumpen 25h und 26h zu steuern, und die Ventil-Öffnen/Schließen-Steuereinheit 28i steuert den Öffnungswinkel von jedem der Hauptabsperrmagnetventile 25a und 26a (Schritt ST111). Die Ventil-Öffnen/Schließen-Steuereinheit 28i steuert den Öffnungswinkel bzw. -grad von jedem der Hauptabsperrmagnetventile 25a und 26a basierend auf einem entsprechenden der eingestellten Befehlstromwerte I1 und I2. Die Druckpumpe 25h wird derart angetrieben, um eine konstante Abgaberate beizubehalten, und der Öffnungswinkel bzw. -grad des Hauptabsperrmagnetventils 25a wird gesteuert. Dadurch ist der Radzylinderdruck PWC, welcher auf den FR-Zylinder 27a und den RL-Zylinder 27b in der stromab gelegenen Seite des Hauptabsperrmagnetventils 25a ausgeübt wird, die Summe des Hauptzylinderdrucks PMC in der stromauf gelegenen Seite des Hauptabsperrmagnetventils 25a und des ersten aufgebrachten Drucks Pp1 (Differenzdruck). Das bedeutet, dass der auf den FR-Zylinder 27a und den RL-Zylinder 27b ausgeübte Radzylinderdruck PWC der resultierende Druck des Hauptzylinderdrucks und des ersten aufgebrachten Drucks Pp1 ist. Somit ist die auf den FR-Zylinder 27a und den RL-Zylinder 27b ausgeübte Bremsdruckkraft die Resultierende der Vorderrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcf basierend auf dem Hauptzylinderdruck PMC und der ersten aufgebrachten Bremskraft BFpp1 basierend auf dem ersten aufgebrachten Druck Pp1. Die Druckpumpe 26h wird gesteuert, um eine konstante Abgaberate beizubehalten, und der Öffnungswinkel des Hauptabsperrmagnetventils 26a wird gesteuert. Dadurch ist der Radzylinderdruck PWC, welcher auf den FL-Zylinder 27c und den RR-Zylinder 27d in der stromab gelegenen Seite des Hauptabsperrmagnetventils 26a ausgeübt wird, die Summe des Hauptzylinderdrucks PMC in der stromauf gelegenen Seite des Hauptabsperrmagnetventils 26a und des zweiten aufgebrachten Drucks Pp2 (Differenzdruck). Das bedeutet, dass der auf den FL-Zylinder 27c und den RR-Zylinder 27d ausgeübte Radzylinderdruck PWC der resultierende Druck des Hauptzylinderdrucks und des zweiten aufgebrachten Drucks Pp2 ist. Somit ist die auf den FL-Zylinder 27c und den RR-Zylinder 27d ausgeübte Bremsdruckkraft die Resultierende der Hinterrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcr basierend auf dem Hauptzylinderdruck PMC und der zweiten aufgebrachten Bremskraft BFpp2 basierend auf dem ersten aufgebrachten Druck Pp2.
  • Wie oben beschrieben, kann in dem Front-/Heck-Modus gemäß der ersten Ausführungsform das Bremssystem 1-1 eine Vorderrad-Bremskraft auf die Vorderräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA unter Verwendung des ersten Systems 25 ausüben, und kann eine Hinterrad-Bremskraft auf die Hinterräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA unter Verwendung des zweiten Systems 26 ausüben. Außerdem kann in dem diagonalen Bremsmodus das Bremssystem 1-1 eine Bremskraft auf einen Satz diagonal gegenüberliegender Räder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA unter Verwendung des ersten Systems 25 ausüben, und kann eine Bremskraft auf die anderen diagonal gegenüberliegenden Räder (nicht gezeigt, und die Räder sind unterschiedlich zu der Rädern, auf die eine Bremskraft durch das erste System 25 ausgeübt wird) des Fahrzeugs CA unter Verwendung des zweiten Systems 26 ausüben. Somit kann das Bremssystem 1-1 eine Bremskraft auf einen Satz diagonal gegenüberliegender Räder des Fahrzeugs CA ausüben, und kann außerdem eine Bremskraft zwischen einer Front-Bremskraft und einer Heck-Bremskraft verteilen. Außerdem schaltet das Bremssystem 1-1 den Bremsmodus in den diagonalen Bremsmodus, wenn die Abnormalitäts-Erfassungseinheit 28l eine Abnormalität erfasst, um eine Bremskraft auf einen Satz diagonal gegenüberliegender Räder des Fahrzeugs unter Verwendung des ersten Systems 25 und/oder des zweiten Systems 26 auszuüben, d. h. es übt nicht nur eine Bremskraft auf die Vorderräder, Hinterräder, linken Räder oder rechten Räder des Fahrzeugs CA aus. Damit ist es möglich, die Stabilität des Fahrzeugverhaltens im Falle einer Abnormalität beizubehalten.
  • Zweite Ausführungsform
  • 5 zeigt eine Ansicht, welche ein schematisches Konfigurationsbeispiel eines Bremssystems gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt. Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform darin, dass das Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF:KR basierend auf einer Last- bzw. Belastungsveränderung in Übereinstimmung mit einer Verhaltensänderung des Fahrzeugs CA zum Zeitpunkt des Bremsens eingestellt wird. Gemäß der zweiten Ausführungsform enthält das Bremssystem 1-2 ein Bremsdrucksystem 2 und einen G-Sensor 3. Es sei angemerkt, dass die Grundkonfiguration des Bremssystems 1-2 gemäß der zweiten Ausführungsform ähnlich der Grundkonfiguration des Bremssystems 1-1 gemäß der ersten Ausführungsform ist, so dass auf deren Beschreibung verzichtet wird.
  • Wie in 5 gezeigt ist, ist der G-Sensor 3 eine Beschleunigungs-Erfassungseinheit und erfasst eine Beschleunigung des Fahrzeugs CA. Bei der zweiten Ausführungsform ist der G-Sensor 3 an der Position des Schwerpunkts des Fahrzeugs CA befestigt und mit der Bremssteuervorrichtung 28 verbunden. Eine durch den G-Sensor 3 erfasste Beschleunigung G, insbesondere eine Verzögerung zum Zeitpunkt des Bremsens, wird an die Bremssteuervorrichtung 28 ausgegeben. Es sei angemerkt, dass die Speichereinheit 28c der Bremssteuervorrichtung 28 die Höhe H des Schwerpunkts und den Radstand L des Fahrzeugs CA vorab speichert.
  • Bei der zweiten Ausführungsform stellt die Front-/Heck-Verteilungsverhältnis-Einstelleinheit 28g der Bremssteuervorrichtung 28 das Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF:KR basierend auf der erfassten Beschleunigung G ein. Hierbei stellt die Front-/Heck-Verteilungsverhältnis-Einstelleinheit 28g das Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF:KR basierend auf einem Belastungsveränderungsbetrag X und dem Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF0:KR0 ein, welches in der Speichereinheit 28c vorab gespeichert ist. Der Belastungsveränderungsbetrag X wird für die Vorderräder und die Hinterräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA basierend auf der erfassten Beschleunigung G, der Höhe H des Schwerpunkts und des Radstandes L, welche in der Speichereinheit 28c vorab gespeichert sind, vorbestimmt. Das bedeutet, dass die Front-/Heck-Verteilungsverhältnis-Einstelleinheit 28g das dynamische Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF:KR unter Berücksichtigung einer Belastungsveränderung zum Zeitpunkt des Bremsens des Fahrzeugs CA einstellt. Es sei angemerkt, dass bei der zweiten Ausführungsform das in der Speichereinheit 28c gespeicherte Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF0:KR0 auf einem Belastungsverhältnis basiert, welches das Verhältnis zwischen einer Vorderradlast und einer Hinterradlast des Fahrzeugs CA ist, wenn das Fahrzeug CA im stehenden Zustand ist.
  • Als Nächstes wird ein Verfahren zum Steuern des Bremssystems 1-2 gemäß der zweiten Ausführungsform, insbesondere ein Verfahren zum Steuern einer durch das Bremssystem 1-2 erzeugten Bremskraft beschrieben. 6A und 6B zeigen ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern des Bremssystems gemäß der zweiten Ausführungsform. Es sei angemerkt, dass das Verfahren zum Steuern des Bremssystems 1-2 gemäß der zweiten Ausführungsform einen ähnlichen Grundablauf aufweist wie das Verfahren zum Steuern des Bremssystems 1-1 gemäß der ersten Ausführungsform, so dass dessen Beschreibung vereinfacht oder darauf verzichtet wird.
  • Wie in der Zeichnung gezeigt ist, bestimmt zuerst die Verarbeitungseinheit 28b, ob eine Bremsanforderung des Fahrers ausgegeben wird (Schritt ST201).
  • Anschließend erfasst die Verarbeitungseinheit 28b den Hub ST des Pedals, den Hauptzylinderdruck PMC und die Beschleunigung G (Schritt ST202), wenn die Verarbeitungseinheit 28b bestimmt, dass die Bremsanforderung des Fahrers ausgegeben wird (positive Bestimmung in Schritt ST201). Hierbei erfasst die Verarbeitungseinheit 28b den durch den Hubsensor 21a erfassten und an die Bremssteuervorrichtung 28 ausgegebenen Hub ST des Pedals, erfasst den Hauptzylinderdruck PMC, welcher der Betätigungsdruck ist, der durch den Hauptzylinder-Drucksensor 24 erfasst und an die Bremssteuervorrichtung 28 ausgegeben wird, und erfasst die Beschleunigung G, welche durch den G-Sensor 3 erfasst und an die Bremssteuervorrichtung 28 ausgegeben wird, d. h. in diesem Fall die Verzögerung, da die Bremsanforderung des Fahrers ausgegeben wird und das Bremssystem 1-2 das Fahrzeug CA bremst.
  • Danach stellt die Einheit zum Einstellen der erforderlichen Bremskraft 28d die erforderliche Bremskraft BF* ein (Schritt ST203).
  • Anschließend bestimmt die Abnormalitäts-Erfassungseinheit 28l, ob zumindest das erste System 25 und/oder das zweite 26 eine Abnormalität aufweist (Schritt ST204).
  • Nachfolgend stellt die Bremsmodus-Einstelleinheit 28f den Bremsmodus in den Front-/Heck-Bremsmodus ein (Schritt ST205), wenn bestimmt wird, dass weder das erste System 25 noch das zweite System 26 eine Abnormalität aufweist (negative Bestimmung in Schritt ST204).
  • Danach stellt die Front-/Heck-Verteilungsverhältnis-Einstelleinheit 28g das Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF:KR ein (Schritt ST206). Bei der zweiten Ausführungsform wird das Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF:KR basierend auf der erfassten Beschleunigung G, der Höhe H des Schwerpunktes, dem Radstand L und dem Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF0:KR0, welche in der Speichereinheit 28c gespeichert sind, und den nachfolgenden mathematischen Ausdrücken (14) und (15) eingestellt. KF = KF0 + G × H/L (14) KR = KR0 – G × H/L (15)
  • Anschließend stellt die Einheit zum Einstellen der erforderlichen Bremskraft 28d die erforderliche Vorderrad-Bremskraft BF*f und die erforderliche Hinterrad-Bremskraft BF*r basierend auf dem Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF:KR ein (Schritt ST207).
  • Nachfolgend stellt die Einheit zum Einstellen der Haupt-Bremsdruckkraft 28e die Vorderrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcf und die Hinterrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcr basierend auf dem Hauptzylinderdruck PMC ein (Schritt ST208).
  • Anschließend stellt die Einheit zum Einstellen der aufgebrachten Bremskraft 28h die erste aufgebrachte Bremskraft BFpp1 und die zweite aufgebrachte Bremskraft BFpp2 ein (Schritt ST209).
  • Danach stellt die Verarbeitungseinheit 28b den ersten aufgebrachten Druck Pp1 und den zweiten aufgebrachten Druck Pp2 ein (Schritt ST210).
  • Nachfolgend treibt die Pumpantriebs-Steuerungseinheit 28k der Verarbeitungseinheit 28b den Aktuatormotor 29 an, um die Druckpumpen 25h und 26h zu steuern, und die Ventil-Öffnen/Schließen-Steuereinheit 28i steuert den Öffnungswinkel von jedem der Hauptabsperrmagnetventile 25a und 26a (Schritt ST211). Somit wird in dem Front-/Heck-Bremsmodus basierend auf dem Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF:KR die Vorderrad-Bremskraft auf die Vorderräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA ausgeübt, und die Hinterrad-Bremskraft wird auf die Hinterräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA ausgeübt.
  • Außerdem stellt die Bremsmodus-Einstelleinheit 28f der Verarbeitungseinheit 28b den Bremsmodus in den diagonalen Bremsmodus (ST212) ein, wenn bestimmt wird, dass zumindest das erste System 25 und/oder das zweite System 26 eine Abnormalität aufweist (positive Bestimmung in Schritt ST204).
  • Nachfolgend stellt die Einheit zum Einstellen der Hauptbremskraft 28e die Hauptbremsdruckkraft BFpmc basierend auf dem Hauptzylinderdruck PMC ein (Schritt ST213).
  • Anschließend stellt die Einheit zum Einstellen der aufgebrachten Bremskraft 28h die erste aufgebrachte Bremskraft BFpp1 und die zweite aufgebrachte Bremskraft BFpp2 ein (Schritt ST214).
  • Danach stellt die Verarbeitungseinheit 28b den ersten aufgebrachten Druck Pp1 und den zweiten aufgebrachten Druck Pp2 ein (Schritt ST215).
  • Dann treibt die Pumpantriebs-Steuerungseinheit 28k den Aktuatormotor 29 an, um die Druckpumpen 25h und 26h anzutreiben, und die Ventil-Öffnen/Schließen-Steuereinheit 28i steuert den Öffnungswinkel von jedem der Hauptabsperrmagnetventile 25a und 26a (Schritt ST211).
  • Wie obenstehend beschrieben, kann das Bremssystem 1-2 gemäß der zweiten Ausführungsform ebenso wie bei der ersten Ausführungsform eine Bremskraft auf einen Satz diagonal gegenüberliegender Räder des Fahrzeugs CA ausüben, und kann eine Bremskraft zwischen einer Front-Bremskraft und einer Heck-Bremskraft verteilen. Außerdem ist es möglich, die Stabilität des Fahrzeugverhaltens im Falle einer Abnormalität beizubehalten. Außerdem wird die Verteilung der Bremskraft zwischen einer Vorderrad-Bremskraft und einer Hinterrad-Bremskraft basierend auf der erfassten Beschleunigung G des Fahrzeugs CA eingestellt. Somit ist es möglich, die Bremskraft zwischen einer Vorderrad-Bremskraft und einer Hinterrad-Bremskraft unter Berücksichtigung der Belastungsveränderung zu verteilen, selbst wenn die Bremskraft auf das Fahrzeug CA ausgeübt wird, und dadurch verändert sich eine Vorderrad-Belastung auf die Vorderräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA und eine Hinterrad-Belastung auf die Hinterräder des Fahrzeugs CA von der Vorderrad-Belastung und der Hinterrad-Belastung, wenn das Fahrzeug CA im stehenden Zustand ist. Somit ist es möglich, die Stabilität des Fahrzeugverhaltens zum Zeitpunkt des Bremsens zu verbessern.
  • Dritte Ausführungsform
  • 7 zeigt eine Ansicht, welche ein schematisches Konfigurationsbeispiel eines Bremssystems gemäß dritten und vierten Ausführungsformen zeigt. Die dritte Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform darin, dass ferner ein Regenerativ-Bremssystem bzw. Bremssystem mit Energie-Rückgewinnung 4 vorgesehen ist. Das bedeutet, dass der Unterschied darin liegt, dass das Fahrzeug CA ein Hybrid-Fahrzeug ist. Gemäß der dritten Ausführungsform enthält ein Bremssystem 1-3 ein Bremsdrucksystem 2, einen G-Sensor 3, das Regenerativ-Bremssystem 4 (Regenerativ-Bremseinheit), eine Hybridsteuervorrichtung 5 und eine Vorrichtung zum Schätzen der Fahrbahn-Oberflächenreibung bzw. Fahrbahnoberflächenreibungs-Schätzvorrichtung 6. Es sei angemerkt, dass die Grundkonfiguration des Bremssystems 1-3 gemäß der dritten Ausführungsform ähnlich zu der Grundkonfiguration des Bremssystems 1-1 gemäß der ersten Ausführungsform ist, so dass deshalb auf deren Beschreibung verzichtet wird.
  • Eine Einheit zum Einstellen des Regenerativmodus 28m der Verarbeitungseinheit 28b stellt einen regenerativen Modus des Regenerativ-Bremssystems 4 ein. Wenn der Bremsmodus in dem Front-/Heck-Bremsmodus ist, stellt die Einheit zum Einstellen des Regenerativmodus 28m den regenerativen Modus in einen Verteil-Prioritätsmodus oder in einen Kraftstoffspar-Prioritätsmodus ein. Bei der dritten Ausführungsform schaltet die Einheit zum Einstellen des Regenerativmodus 28m den regenerativen Modus zwischen dem Verteil-Prioritätsmodus und dem Kraftstoffspar-Prioritätsmodus, basierend auf der Beschleunigung G, welche durch den G-Sensor 3 erfasst wird und an die Bremssteuervorrichtung 28 ausgegeben wird, und auf einem Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten μ, welcher durch die Vorrichtung zum Schätzen der Fahrbahnoberflächenreibung 6 geschätzt wird, wie später beschrieben wird. Das bedeutet, dass der regenerative Modus basierend auf dem Verzögerungszustand des Fahrzeugs CA und der Reibbedingung einer Fahrbahnoberfläche, auf der das Fahrzeug CA fährt, geschaltet wird. Insbesondere schaltet die Einheit zum Einstellen des Regenerativmodus 28m den regenerativen Modus in den Verteil-Prioritätsmodus, wenn die erfasste Beschleunigung G kleiner als oder gleich einer vorbestimmten Beschleunigung ist (wenn die Verzögerung größer als oder gleich einer vorbestimmten Verzögerung ist) und wenn der geschätzte Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizient μ kleiner als oder gleich einem vorbestimmten Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten ist. Hierbei ist der Verteil-Prioritätsmodus ein regenerativer Modus, bei dem die Verteilung der Bremskraft zwischen einer Vorderrad-Bremskraft und einer Hinterrad-Bremskraft, basierend auf dem Front-/Heck-Verteilungsverhältnis Vorrang bzw. Priorität gegenüber regenerativem Bremsen hat. Außerdem ist der Kraftstoffspar-Prioritätsmodus ein regenerativer Modus, bei dem regeneratives Bremsen Vorrang gegenüber der Verteilung der Bremskraft zwischen einer Vorderrad-Bremskraft und einer Hinterrad-Bremskraft basierend auf dem Front-/Heck-Verteilungsverhältnis hat. Es sei angemerkt, dass die Einheit zum Einstellen des Regenerativmodus 28m den regenerativen Modus zwischen dem Verteil-Prioritätsmodus und dem Kraftstoffspar-Prioritätsmodus basierend auf der erfassten Beschleunigung G und/oder dem geschätzten Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten μ schalten kann.
  • Eine Einheit zum Einstellen einer Sollregenerativbremskraft 28n der Verarbeitungseinheit 28b ist eine Regenerativbremskraft-Einstelleinheit bzw. eine Einheit zum Einstellen der regenerativen Bremskraft. Die Einheit zum Einstellen der Sollregenerativbremskraft 28n stellt einen Unterschied zwischen der durch die Einheit zum Einstellen der erforderlichen Bremskraft 28d eingestellten erforderlichen Bremskraft BF* (die erforderliche Vorderrad-Bremskraft BF*f und die erforderliche Hinterrad-Bremskraft BF*r) und der Bremsdruckkraft basierend auf dem Betätigungsdruck, d. h. die Hauptbremsdruckkraft BFpmc (die Vorderrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcf und die Hinterrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcr) als eine Sollregenerativbremskraft BFr* ein. Bei der dritten Ausführungsform stellt die Einheit zum Einstellen der Sollregenerativbremskraft 28n die Sollregenerativbremskraft BFr* in dem Verteil-Prioritätsmodus ein, als einen Wert ein durch Subtraktion der Vorderrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcf von der erforderlichen Vorderrad-Bremskraft BF*f erhalten wird, und stellt die Sollregenerativbremskraft BFr* in dem Kraftstoffspar-Prioritätsmodus als einen Wert ein durch die Subtraktion der Hauptbremsdruckkraft BFpmc von der erforderlichen Bremskraft BF* erhalten wird. Somit kann die Sollregenerativbremskraft BFr* in dem Kraftstoffspar-Prioritätsmodus einen Wert, welcher durch Subtraktion der Hinterrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcr von der erforderlichen Hinterrad-Bremskraft BF*r erhalten wird, zu der Sollregenerativbremskraft BFr* in dem Verteil-Prioritätsmodus hinzufügen. Somit kann die Einheit zum Einstellen der Sollregenerativbremskraft 28n die Sollregenerativbremskraft BFr* derart einstellen, dass die Sollregenerativbremskraft BFr* größer ist, wenn der regenerative Modus der Kraftstoffspar-Prioritätsmodus ist als wenn der regenerative Modus der Verteil-Prioritätsmodus ist. Das bedeutet, dass die Einheit zum Einstellen der Sollregenerativbremskraft 28n die Sollregenerativbremskraft BFr* basierend auf der erfassten Beschleunigung G und dem geschätzten Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten μ verändert.
  • Wie in 7 gezeigt, ist das Regenerativ-Bremssystem 4 eine regenerative Bremseinheit. Das Regenerativ-Bremssystem 4 erzeugt eine regenerative Bremskraft, um regeneratives Bremsen auszuführen. Bei der dritten Ausführungsform übt das Regenerativ-Bremssystem 4 eine regenerative Bremskraft auf die Vorderräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA aus. Das Regenerativ-Bremssystem 4 erzeugt eine regenerative Bremskraft basierend auf der Sollregenerativ-Bremskraft BFr*, welche durch die Einheit zum Einstellen der Sollregenerativbremskraft 28n eingestellt wird. Das Regenerativ-Bremssystem 4 erzeugt grundsätzlich einen Unterschied zwischen der erforderlichen Bremskraft BF* (die erforderliche Vorderrad-Bremskraft BF*f und die erforderliche Hinterrad-Bremskraft BF*r) und der Bremsdruckkraft basierend auf dem Betätigungsdruck, d. h. der Hauptbremsdruckkraft BFpmc (die Vorderrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcf und die Hinterrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcr) als eine regenerative Bremskraft. Außerdem führt die Bremssteuervorrichtung 28 die Drucksteuerung aus, wenn die Summe der Hauptbremsdruckkraft BFpmc (die Vorderrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcf und die Hinterrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcr) und einer effektiven Regenerativ-Bremskraft BTK, welche eine aktuelle regenerative Bremskraft basierend auf der voreingestellten Sollregenerativ-Bremskraft BFr* ist, kleiner ist als die eingestellte erforderliche Bremskraft BF* (die erforderliche Vorderrad-Bremskraft BF*f und die erforderliche Hinterrad-Bremskraft BF*r).
  • Das Regenerativ-Bremssystem 4 enthält einen Motor-Generator 41, einen Inverter 42, eine Batterie 43 und eine Motor-Generator-Steuervorrichtung 44. Der Motor-Generator 41 arbeitet als Generator und arbeitet auch als Motor. Der Motor-Generator 41 ist beispielsweise ein Synchron-Motor-Generator. Der Motor-Generator 41 ist mit einer Achse gekoppelt. Wenn der Motor-Generator 41 als Motor operiert, bringt der Motor-Generator 41 eine Rotationskraft mittels der Achse auf die Räder, die auf die Achse montiert sind, auf. Wenn der Motor-Generator 41 als Generator operiert, erzeugt der Motor-Generator 41 eine regenerative Bremskraft auf die Achse basierend auf der Rotationskraft der Räder. Der Motor-Generator 41 ist mit der Batterie 43 über den Inverter 42 verbunden. Der Motor-Generator 41 rotiert mit elektrischer Leistung, welche von der Batterie zugeführt wird, um als Motor operieren zu können, während der Motor-Generator 41 regeneratives Bremsen durchführt und erzeugte elektrische Leistung in die Batterie 43 einspeichert, um als Generator operieren zu können. Der Motor-Generator 41 ist mit der Motor-Generator-Steuervorrichtung 44 verbunden. Die Motor-Generator-Steuervorrichtung 44 führt die regenerative Bremssteuervorrichtung zum Betätigen des Motor-Generators 41 als Generator mittels des Inverters 42 aus. Die Motor-Generator-Steuervorrichtung 44 ist mit der Hybridsteuervorrichtung 5 verbunden. Die Motor-Generator-Steuervorrichtung 44 führt die Schaltsteuerung über den Inverter 42 in Übereinstimmung mit einer Anweisung zur Ansteuer-Steuerung basierend auf der Sollregenerativbremskraft BFr* aus. Es sei angemerkt, dass die Hybridsteuervorrichtung 5 die Drehzahl des Motor-Generators 41, die Phasenstromwerte zu dem Motor-Generator 41 und dergleichen mittels der Motor-Generator-Steuervorrichtung 44 erhält. Außerdem ist die Batterie 43 mit einer Batteriesteuerung (nicht gezeigt) verbunden und wird durch die Batteriesteuerung verwaltet. Die Batteriesteuerung berechnet einen Ladezustand (SOC), eine Eingabe/Ausgabe-Beschränkung oder dergleichen, basierend auf einem elektrischen Lade- und Entladestrom, einer Batterietemperatur oder dergleichen. Die Batteriesteuerung ist mit der Hybridsteuervorrichtung 5 verbunden, und der Ladezustand SOC oder dergleichen wird an die Hybridsteuervorrichtung 5 ausgegeben.
  • Die Hybridsteuervorrichtung 5 steuert vollständig den Betrieb des Fahrzeugs CA. Die Hybridsteuervorrichtung 5 ist mit der Bremssteuervorrichtung 28, der Motor-Generator-Steuervorrichtung 44, einer Motorsteuerung, welche Operationen der Verbrennungskraftmaschine (nicht gezeigt) steuert, der Batteriesteuerung (nicht gezeigt), einer Getriebesteuerung, welche ein die Antriebkräfte der Verbrennungskraftmaschine zu den Rädern übertragendes Getriebe steuert, und dergleichen verbunden. Es sei angemerkt, dass die Hybridsteuervorrichtung 5 die An-/Aus-Stellung einer Zündschaltung (nicht gezeigt), die Schaltstellung eines Schalthebels (nicht gezeigt), den Beschleunigungs-Betätigungsbetrag eines Gaspedals (nicht gezeigt), die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs CA und dergleichen von für das Hybridfahrzeug vorgesehenen Sensoren erhält.
  • Die Fahrbahnoberflächenreibungs-Schätzvorrichtung 6 schätzt einen Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten μ, welcher die Reibungsbedingungen einer Fahrbahnoberfläche zeigt, auf der das Fahrzeug CA fährt. Die Fahrbahnoberflächen-Reibungsschätzvorring 6 ist mit der Bremssteuervorrichtung 28 verbunden, und der durch die Fahrbahnoberflächen-Reibungsschätzvorrichtung 6 erfasste Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizient μ wird an die Bremssteuervorrichtung 28 ausgegeben. Es sei angemerkt, dass ein Verfahren zum Schätzen des Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten μ durch die Vorrichtung zum Schätzen der Fahrbahnoberflächen-Reibung 6 (beispielsweise Schätzen des Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten μ basierend auf einem Schlupf- bzw. Rutschverhältnis von einem ausgewählten der Räder) bereits eine bekannte Technik ist, so dass auf dessen Beschreibung verzichtet wird.
  • Als Nächstes wird ein Verfahren zum Steuern des Bremssystems 1-3 gemäß der dritten Ausführungsform, insbesondere ein Verfahren zum Steuern einer durch das Bremssystem 1-3 erzeugten Bremskraft beschrieben. 8A und 8B zeigen Flussdiagramme von einem Verfahren zum Steuern des Bremssystems gemäß der dritten Ausführungsform. Es sei angemerkt, dass das Verfahren zum Steuern des Bremssystems 1-3 gemäß der dritten Ausführungsform einen ähnlichen Grundablauf aufweist wie das Verfahren zum Steuern des Bremssystems 1-1 gemäß der ersten Ausführungsform, so dass dessen Beschreibung vereinfacht oder darauf verzichtet wird.
  • Wie in der Zeichnung gezeigt ist, bestimmt zuerst die Verarbeitungseinheit 28b, ob eine Bremsanforderung des Fahrers ausgegeben wird (Schritt ST301).
  • Nachfolgend erhält die Verarbeitungseinheit 28b den Hub ST des Pedals, den Hauptzylinderdruck PMC, die effektive Regenerativ-Bremskraft BTK, die Beschleunigung G und den Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten μ (Schritt ST302), wenn die Verarbeitungseinheit 28b bestimmt, dass die Bremsanforderung des Fahrers ausgegeben wird (positive Bestimmung in Schritt ST301). Hierbei erhält die Verarbeitungseinheit 28b den Hub ST des Pedals, welcher durch den Hubsensor 21a erfasst wird und an die Bremssteuervorrichtung 28 ausgegeben wird, erhält den Hauptzylinderdruck PMC, welcher der Betätigungsdruck ist, der durch Hauptzylinder-Drucksensor 24 erfasst wird und an die Bremssteuervorrichtung 28 ausgegeben wird, erhält die effektive Regenerativ-Bremskraft BTK, welche von der Hybridsteuervorrichtung 5 zu der Bremssteuervorrichtung 28 ausgegeben wird, erhält die Beschleunigung G, welche durch den G-Sensor 3 erfasst wird und an die Bremssteuervorrichtung 28 ausgegeben wird, d. h. in diesem Fall die Verzögerung, da die Bremsanforderung des Fahrers ausgegeben wird und das Bremssystem 1-3 das Fahrzeug CA bremst, und erhält den Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten μ, welcher durch die Vorrichtung zum Schätzen der Fahrbahnoberflächenreibung 6 geschätzt wird und an die Bremssteuervorrichtung 28 ausgegeben wird. Es sei angemerkt, dass die effektive Regenerativ-Bremskraft BTK eine regenerative Bremskraft ist, die durch die Einheit zum Einstellen der Sollregenerativbremskraft 28n eingestellt wird, und die tatsächlich durch das Regenerativ-Bremskraftsystem 4 basierend auf der Sollregenerativ-Bremskraft BFr*, die an die Hybridsteuervorrichtung 5 ausgegeben wird, der Drehzahl des Motor-Generators 41, und dem Ladezustand SOC der Batterie 43 erzeugt werden kann. Somit basiert die effektive Regenerativ-Bremskraft BTK nicht auf der in einer aktuell Steuerperiode eingestellten Sollregenerativbremskraft BFr*, sondern auf der Sollregenerativ-Bremskraft BFr*, welche zuvor eingestellt wird.
  • Danach stellt die Einheit zum Einstellen der erforderlichen Bremskraft 28d die erforderliche Bremskraft BF* ein (Schritt ST303).
  • Anschließend bestimmt die Abnormalitäts-Erfassungseinheit 28l, ob zumindest das erste System 25 und/oder das zweite System 26 eine Abnormalität aufweist (Schritt ST304).
  • Nachfolgend stellt die Bremsmodus-Einstelleinheit 28f den Bremsmodus als den Front-/Heck-Bremsmodus ein (Schritt ST305), wenn bestimmt wird, dass weder das erste System 25 noch das zweite System 26 eine Abnormalität aufweist (negative Bestimmung in Schritt ST304).
  • Danach stellt die Front-/Heck-Verteilungsverhältnis-Einstelleinheit 28g das Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF:KR ein (Schritt ST306). Bei der dritten Ausführungsform wird das Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF0:KR0, welches in der Speichereinheit 28e gespeichert ist, für das Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF:KR (KF:KR = KF0:KR0) eingestellt.
  • Anschließend stellt die Einheit zum Einstellen der erforderlichen Bremskraft 28d die erforderliche Vorderrad-Bremskraft BF*f und die erforderliche Hinterrad-Bremskraft BF*r basierend auf dem Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF:KR ein (Schritt ST307).
  • Nachfolgend stellt die Einheit zum Einstellen der Hauptbremsdruckkraft 28e die Vorderrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcf und die Hinterrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcr basierend auf dem Hauptzylinderdruck PMC ein (Schritt ST308).
  • Als Nächstes bestimmt die Regenerativmodus-Einstelleinheit 28m der Verarbeitungseinheit 28b, ob der regenerative Modus der Verteil-Prioritätsmodus ist (Schritt ST309). Hierbei bestimmt die Regenerativmodus-Einstelleinheit 28m, ob die erhaltene Beschleunigung G kleiner oder gleich einer vorbestimmten Beschleunigung ist, und ob der erhaltene Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizient μ geringer gleich einem vorbestimmten Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten ist. Das bedeutet, dass die Regenerativmodus-Einstelleinheit 28m bestimmt, ob die Stabilität des Verhalten des Fahrzeugs CA zum Zeitpunkt des Bremsens wahrscheinlich abnimmt.
  • Anschließend stellt die Einheit zum Einstellen der Sollregenerativbremskraft 28n der Verarbeitungseinheit 28b die Sollregenerativbremskraft BFr* in den Verteil-Prioritätsmodus ein (Schritt ST310), wenn bestimmt wird, dass der regenerative Modus der Verteil-Prioritätsmodus ist (positive Bestimmung in Schritt ST309). Nachstehend stellt die Einheit zum Einstellen der Sollregenerativbremskraft 28n die Sollregenerativbremskraft BFr* als den Verteil-Prioritätsmodus basierend auf der eingestellten erforderlichen Vorderrad-Bremskraft BF*f, der eingestellten Vorderrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcf und dem folgenden mathematischen Ausdruck (16) ein. Das bedeutet, dass in der dritten Ausführungsform eine durch das Regenerativ-Bremssystem 4 erzeugte regenerative Bremskraft auf die Vorderräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA ausgeübt wird, wenn der regenerative Modus der Verteil-Prioritätsmodus ist. Somit wird die Sollregenerativbremskraft BFr* derart eingestellt, dass die Summe der auf die Vorderräder ausgeübten Bremsdruckkraft, basierend auf dem Betätigungsdruck und der auf die Vorderräder durch das Regenerativ-Bremssystem 4 ausgeübten regenerativen Bremskraft mit der eingestellten erforderlichen Vorderradbremskraft BF*f übereinstimmt. BFr* = BF*f – BFpmcf (16)
  • Hierbei übermittelt die Einheit zum Einstellen der Sollregenerativbremskraft 28n die eingestellte Sollregenerativbremskraft BFr* an die Hybridsteuervorrichtung 5. Die Hybridsteuervorrichtung 5 stellt die effektive Regenerativ-Bremskraft BTK ein, die durch das Regenerativ-Bremssystem 4 basierend auf der Ziel-Regenerativbremskraft BFr*, der Drehzahl des Motor-Generators 41 und des Ladezustandes SOC der Batterie 43 tatsächlich erzeugt werden kann, und übermittelt anschließend die eingestellte effektive Regenerativ-Bremskraft BTK an die Motor-Generator-Steuervorrichtung 44. Die Motor-Generator-Steuervorrichtung 44 führt die Schaltsteuerung über den Inverter 42 basierend auf der effektiven Regenerativ-Bremskraft BTK aus, um dabei die regenerative Bremssteuervorrichtung über den Motor-Generator 41 basierend auf der effektiven Regenerativ-Bremskraft BTK auszuführen. Somit wird die effektive Regenerativ-Bremskraft BTK durch das Regenerativ-Bremssystem 4 erzeugt.
  • Danach stellt die Einheit zum Einstellen der aufgebrachten Bremskraft 28h die erste aufgebrachte Bremskraft BFpp1 und die zweite aufgebrachte Bremskraft BFpp2 in den Verteil-Prioritätsmodus ein (Schritt ST311). Hierbei stellt die Einheit zum Einstellen der aufgebrachten Bremskraft 28h die erste aufgebrachte Bremskraft BFpp1 basierend auf der eingestellten erforderlichen Vorderradbremskraft BF*f, der eingestellten Vorderrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcf, der erhaltenen effektiven Regenerativ-Bremskraft BTK und dem nachfolgenden mathematischen Ausdruck (17) ein, und stellt die zweite aufgebrachte Bremskraft BFpp2 basierend auf der eingestellten erforderlichen Hinterradbremskraft BF*r, der eingestellten Hinterrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcr und dem nachfolgenden mathematischen Ausdruck (18) ein. BFpp1 = BF*f – BFpmcf – BTK (17) BFpp2 = BR*r – BFpmcr (18)
  • Danach stellt die Verarbeitungseinheit 28b den ersten aufgebrachten Druck Pp1 und den zweiten aufgebrachten Druck Pp2 ein (Schritt ST315).
  • Nachfolgend treibt die Pumpantriebs-Steuerungseinheit 28k der Verarbeitungseinheit 28b den Aktuatormotor 29 an, um die Druckpumpen 25h und 26h anzutreiben, und die Ventil-Öffnen/Schließen-Steuereinheit 28i steuert den Öffnungswinkel von jedem der Hauptabsperrmagnetventile 25a und 26a (Schritt (ST316). Somit wird in dem Verteil-Prioritätsmodus, basierend auf dem Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF:KR, die Vorderradbremskraft auf die Vorderräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA ausgeübt, und die Hinterradbremskraft wird auf die Hinterräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA ausgeübt. Dadurch ist es möglich, die Bremskraft, welche die regenerative Bremskraft enthält, zwischen einer Vorderradbremskraft und einer Hinterradbremskraft zu verteilen, während das Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF:KR beibehalten wird.
  • Anschließend stellt die Einheit zum Einstellen der Sollregenerativbremskraft 28n der Verarbeitungseinheit 28b die Sollregenerativbremskraft BFr* als den Kraftstoffspar-Prioritätsmodus ein (Schritt ST312), wenn bestimmt wird, dass der regenerative Modus der Kraftstoffspar-Prioritätsmodus ist (negative Bestimmung in Schritt ST309). Hierbei stellt die Einheit zum Einstellen der Sollregenerativbremskraft 28n die Sollregenerativbremskraft BFr* im Kraftstoffspar-Prioritätsmodus auf Basis der eingestellten erforderlichen Bremskraft BF*, der Hauptbremsdruckkraft BFpmc, welche die Summe der eingestellten Vorderrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcf und der eingestellten Hinterrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcr ist, und dem nachfolgenden mathematischen Ausdruck (19) ein. Das bedeutet, dass in der dritten Ausführungsform die Sollregenerativbremskraft BFr* derart eingestellt ist, dass die Summe der auf alle Räder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA ausgeübten Bremsdruckkraft basierend auf dem Betätigungsdruck und der auf die Vorderräder durch das Regenerativ-Bremssystem 4 ausgeübten regenerativen Bremskraft mit der eingestellten erforderlichen Bremskraft BF* übereinstimmt. Es sei angemerkt, dass die Motor-Generator-Steuervorrichtung 44 im Falle des Schritts ST310 die Schaltsteuerung über den Inverter 42 basierend auf der effektiven Regenerativ-Bremskraft BTK ausführt, um dabei die Regenerativ-Bremssteuervorrichtung über den Motor-Generator 41 basierend auf der effektiven Regenerativ-Bremskraft BTK auszuführen. Somit wird die effektive Regenerativ-Bremskraft BTK durch das Regenerativbremssystem 4 erzeugt. BFr* = BF* – (BFpmcf + BFpmcr) (19)
  • Nachfolgend bestimmt die Verarbeitungseinheit 28b, ob die erhaltene effektive Regenerativ-Bremskraft BTK größer oder gleich einem Wert ist, welcher durch Subtraktion der Vorderrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcf von der erforderlichen Vorderrad-Bremskraft BF*f erhalten wird (Schritt ST313). Hierbei bestimmt die Verarbeitungseinheit 28b, ob die auf die Vorderräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA durch das Regenerativbremssystem 4 ausgeübte aktuelle effektive Regenerativ-Bremskraft BTK größer ist als oder gleich einem Betrag, bei dem eine Bremskraft kleiner ist als die eingestellte erforderliche Vorderradbremskraft BF*f (BTK ≥ BF*f – BFpmcf).
  • Danach stellt die Einheit zum Einstellen der aufgebrachten Bremskraft 28h die erste aufgebrachte Bremskraft BFpp1 und die zweite aufgebrachte Bremskraft BFpp2 in den Kraftstoffspar-Prioritätsmodus ein (Schritt ST314), wenn bestimmt wird, dass die erhaltene effektive Regenerativ-Bremskraft BTK größer oder gleich einem Wert ist, welcher durch Subtraktion der Vorderrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcf von der eingestellten erforderlichen Vorderrad-Bremskraft BF*f erhalten wird (positive Bestimmung in Schritt ST313). Hierbei stellt die Einheit zum Einstellen der aufgebrachten Bremskraft 28h die erste aufgebrachte Bremskraft BFpp1 auf 0, so dass die erste aufgebrachte Bremskraft BFpp1 nicht auf die Vorderräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA ausgeübt wird (siehe nachfolgenden mathematischen Ausdruck (20)), und stellt die zweite aufgebrachte Bremskraft BFpp2, basierend auf der eingestellten erforderlichen Bremskraft BF*, der Hauptbremsdruckkraft BFpmc, welche die Summe der eingestellten Vorderrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcf und der eingestellten Hinterrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcr ist, der effektiven Regenerativ-Bremskraft BTK und des nachfolgenden mathematischen Ausdrucks (21) ein. Das bedeutet, dass die Einheit zum Einstellen der aufgebrachten Bremskraft 28h die zweite aufgebrachte Bremskraft derart einstellt, dass die Summe der Hauptbremsdruckkraft BFpmc, der effektiven Regenerativ-Bremskraft BTK und der aufgebrachten Bremskraft die erforderliche Bremskraft BF* nicht überschreitet. BFpp1 = 0 (20) BFpp2 = BF* – (BFpmcf – BFpmcr) – BTK (21)
  • Außerdem stellt die Einheit zum Einstellen der aufgebrachten Bremskraft 28h die erste aufgebrachte Bremskraft BFpp1 und die zweite aufgebrachte Bremskraft BFpp2 in dem Kraftstoffspar-Prioritätsmodus in ähnlicher Weise wie bei dem Verteil-Prioritätsmodus ein (Schritt ST311), wenn bestimmt wird, dass die erhaltene effektive Regenerativ-Bremskraft BTK kleiner ist als ein Wert, welcher durch Subtraktion der Vorderrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcf von der eingestellten erforderlichen Vorderrad-Bremskraft BF*f erhalten wird (negative Bestimmung in Schritt ST313). Hierbei stellt die Einheit zum Einstellen der aufgebrachten Bremskraft 28h die erste aufgebrachte Bremskraft BFpp1 basierend auf der eingestellten erforderlichen Vorderradbremskraft BF*f, der eingestellten Vorderrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcf, der erhaltenen effektiven Regenerativ-Bremskraft BTK und des obenstehenden mathematischen Ausdrucks (17) ein, und stellt die zweite aufgebrachte Bremskraft BFpp2 basierend auf der eingestellten erforderlichen Hinterradbremskraft BF*r, der eingestellten Hinterrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcr und des obenstehenden mathematischen Ausdrucks (18) ein.
  • Danach stellt die Verarbeitungseinheit 28b den ersten aufgebrachten Druck Pp1 und den zweiten aufgebrachten Druck Pp2 ein (Schritt ST315).
  • Nachfolgend treibt die Pumpantriebs-Steuerungseinheit 28k der Verarbeitungseinheit 28b den Aktuatormotor 29 an, um die Druckpumpen 25h und 26h anzutreiben, und die Ventil-Öffnen/Schließen-Steuereinheit 28i steuert den Öffnungswinkel von jedem der Hauptabsperrmagnetventile 25a und 26a (Schritt ST316). Somit wird in dem Kraftstoffspar-Prioritätsmodus die durch das Regenerativ-Bremssystem 4 erzeugte regenerative Bremskraft bevorzugt auf die Vorderräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA ausgeübt, während die eingestellte erforderliche Bremskraft BF* beibehalten wird. Dadurch ist es in dem Kraftstoffspar-Prioritätsmodus möglich, die Bremskraft, welche die regenerative Bremskraft enthält, zwischen einer Vorderradbremskraft und einer Hinterradbremskraft derart zu verteilen, dass das Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF:KR ist, während es ermöglicht wird, die Regenerativbremsung durch das Regenerativbremssystem 4 effektiv auszuführen.
  • Außerdem stellt die Bremsmodus-Einstelleinheit 28f der Verarbeitungseinheit 28b den Bremsmodus in den diagonalen Bremsmodus ein (Schritt ST317), wenn bestimmt wird, dass zumindest das erste System 25 und/oder das zweite System 26 eine Abnormalität aufweist (positive Bestimmung in Schritt ST304).
  • Nachfolgend stellt die Einheit zum Einstellen der Haupt-Bremsdruckkraft 28e die Hauptbremsdruckkraft BFpmc basierend auf dem Hauptzylinderdruck PMC ein (Schritt ST318).
  • Danach stellt die Einheit zum Einstellen der Sollregenerativbremskraft 28n die Sollregenerativbremskraft BFr* auf 0 (Schritt ST319). Hierbei stellt die Einheit zum Einstellen der Sollregenerativbremskraft 28n die Sollregenerativbremskraft BFr* auf 0 (BFr* = 0), so dass das Regenerativbremssystem 4 in dem diagonalen Bremsmodus kein regeneratives Bremsen durchführt.
  • Anschließend stellt die Einheit zum Einstellen der aufgebrachten Bremskraft 28h die erste aufgebrachte Bremskraft BFpp1 und die zweite aufgebrachte Bremskraft BFpp2 ein (Schritt ST320).
  • Danach stellt die Verarbeitungseinheit 28b den ersten aufgebrachten Druck Pp1 und den zweiten aufgebrachten Druck Pp2 ein (Schritt ST321).
  • Abschließend treibt die Pumpantriebs-Steuerungseinheit 28k der Verarbeitungseinheit 28b den Aktuatormotor 29 an, um die Druckpumpen 25h und 26h anzutreiben, und die Ventil-Öffnen/Schließen-Steuereinheit 28i steuert den Öffnungswinkel von jedem der Hauptabsperrmagnetventile 25a und 26a (Schritt ST316).
  • Wie obenstehend beschrieben, kann das Bremssystem 1-3 gemäß der dritten Ausführungsform ebenso wie bei der ersten Ausführungsform eine Bremskraft auf einen Satz diagonal gegenüberliegender Räder des Fahrzeugs CA ausüben, und kann außerdem eine Bremskraft, welche eine regenerative Bremskraft enthält, zwischen einer Frontbremskraft und einer Heckbremskraft verteilen. Außerdem ist möglich, die Stabilität des Fahrzeugverhaltens im Falle einer Abnormalität beizubehalten. Wenn das Stabilitätsverhalten des Fahrzeugs CA zum Zeitpunkt des Bremsens wahrscheinlich abnimmt, wird das Front-/Heck-Verteilungsverhältnis beibehalten, um eine Bremskraft, welche eine regenerative Bremskraft enthält, zwischen einer Vorderradbremskraft und einer Hinterradbremskraft zu verteilen, statt ein regeneratives Bremsens durch die Regenerativ-Bremseinheit auszuführen. Somit ist es möglich, die Abnahme der Stabilität zu unterdrücken.
  • Vierte Ausführungsform
  • Als Nächstes wird ein Bremssystem gemäß einer vierten Ausführungsform beschrieben. Die vierte Ausführungsform unterscheidet sich von der dritten Ausführungsform darin, dass das Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF:KR basierend auf einer Belastungsveränderung in Übereinstimmung mit einer Verhaltensänderung des Fahrzeugs CA zum Zeitpunkt des Bremsens eingestellt wird. Wie in 7 gezeigt ist, enthält ein Bremssystem 1-4 gemäß der vierten Ausführungsform ein Bremsdrucksystem 2, einen G-Sensor 3, ein Regenerativbremssystem 4, eine Hybridsteuervorrichtung 5 und eine Vorrichtung zum Schätzen der Fahrbahnoberflächenreibung 6. Es sei angemerkt, dass die Grundkonfiguration des Bremssystems 1-4 gemäß der vierten Ausführungsform ähnlich zu der Grundkonfiguration des Bremssystems 1-3 gemäß der dritten Ausführungsform ist, so dass auf deren Beschreibung verzichtet wird. Außerdem ist die Funktion der Front-/Heck-Verteilungsverhältnis-Einstelleinheit 28g des Bremssystems 1-4 gemäß der vierten Ausführungsform ähnlich zu der Funktion der Front-/Heck-Verteilungsverhältnis-Einstelleinheit 28g des Bremssystems 1-2 gemäß der zweiten Ausführungsform, so dass auf deren Beschreibung verzichtet wird.
  • Als Nächstes wird ein Verfahren zum Steuern des Bremssystems 1-4 gemäß der vierten Ausführungsform, insbesondere ein Verfahren zum Steuern einer durch das Bremssystem 1-4 erzeugten Bremskraft beschrieben. 9A und 9B zeigen ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern des Bremssystems gemäß der vierten Ausführungsform. Es sei angemerkt, dass das Verfahren zum Steuern des Bremssystems 1-4 gemäß der vierten Ausführungsform einen ähnlichen Grundablauf wie das Verfahren zum Steuern des Bremssystems 1-3 gemäß der dritten Ausführungsform aufweist, so dass dessen Beschreibung vereinfacht oder darauf verzichtet wird.
  • Wie in der Zeichnung gezeigt, bestimmt die Bearbeitungseinheit 28b zunächst, ob eine Bremsanforderung des Fahrers ausgegeben wird (Schritt ST401).
  • Nachfolgend erhält die Verarbeitungseinheit 28b den Hub ST des Pedals, den Hauptzylinderdruck PMC, die effektive Regenerativ-Bremskraft BTK, die Beschleunigung G und den Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten μ (Schritt ST402), wenn die Verarbeitungseinheit 28b bestimmt, dass die Bremsanforderung des Fahrers ausgegeben wird (positive Bestimmung in Schritt ST401).
  • Danach stellt die Einheit zum Einstellen der erforderlichen Bremskraft 28d die erforderliche Bremskraft BF* ein (Schritt ST403).
  • Anschließend bestimmt die Abnormalitäts-Erfassungseinheit 28l, ob zumindest das erste System 25 und/oder das zweite System 26 eine Abnormalität aufweist (Schritt ST404).
  • Nachfolgend stellt die Bremsmodus-Einstelleinheit 28f den Bremsmodus in den Front-/Heck-Bremsmodus ein (Schritt ST405), wenn bestimmt wird, dass weder das erste System 25 noch das zweite System 26 eine Abnormalität aufweist (negative Bestimmung in Schritt ST404).
  • Danach stellt die Front-/Heck-Verteilungsverhältnis-Einstelleinheit 28g das Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF:KR ein (Schritt ST406). Bei der vierten Ausführungsform wird das Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF:KR basierend auf der erfassten Beschleunigung G, der Höhe H des Schwerpunktes, dem Radstand L und dem Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF0:KR0, welche in der Speichereinheit 28c gespeichert sind, und den obenstehenden mathematischen Ausdrücken (14) und (15) eingestellt.
  • Anschließend stellt die Einheit zum Einstellen der erforderlichen Bremskraft 28d die erforderliche Vorderradbremskraft BF*f und die erforderliche Hinterradbremskraft BF*r basierend auf dem Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF:KR ein (Schritt ST407).
  • Nachfolgend stellt die Einheit zum Einstellen der Hauptbremsdruckkraft 28e die Vorderrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcf und die Hinterrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcr basierend auf dem Hauptzylinderdruck PMC ein (Schritt ST408).
  • Als Nächstes bestimmt die Regenerativmodus-Einstelleinheit 28m der Verarbeitungseinheit 28b, ob der regenerative Modus der Verteil-Prioritätsmodus ist (Schritt ST409).
  • Anschließend stellt die Einheit zum Einstellen der Sollregenerativbremskraft 28n der Verarbeitungseinheit 28b die Sollregenerativbremskraft BFr* in den Verteil-Prioritätsmodus ein (Schritt ST410), wenn bestimmt wird, dass der regenerative Modus der Verteil-Prioritätsmodus ist (positive Bestimmung in Schritt ST409).
  • Danach stellt die Einheit zum Einstellen der aufgebrachten Bremskraft 28h die erste aufgebrachte Bremskraft BFpp1 und die zweite aufgebrachte Bremskraft BFpp2 in den Verteil-Prioritätsmodus ein (Schritt ST411).
  • Danach stellt die Verarbeitungseinheit 28b den ersten aufgebrachten Druck Pp1 und den zweiten aufgebrachten Druck Pp2 ein (Schritt ST415).
  • Nachfolgend treibt die Pumpantriebs-Steuerungseinheit 28k der Verarbeitungseinheit 28b den Aktuatormotor 29 an, um die Druckpumpen 25h und 26h anzutreiben, und die Ventil-Öffnen/Schließen-Steuereinheit 28i steuert den Öffnungswinkel von jedem der Hauptabsperrmagnetventile 25a und 26a (Schritt ST416). Somit wird in dem Verteil-Prioritätsmodus, basierend auf dem Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF:KR, die Vorderradbremskraft auf die Vorderräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA aufgebracht, und die Hinterradbremskraft wird auf die Hinterräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA aufgebracht. Dadurch ist es möglich, die Bremskraft, welche eine regenerative Bremskraft enthält, zwischen einer Vorderradbremskraft und einer Hinterradbremskraft zu verteilen, während das Front-/Heck-Verteilungsverhältnis KF:KR beibehalten wird.
  • Anschließend stellt die Einheit zum Einstellen der Sollregenerativbremskraft 28n der Verarbeitungseinheit 28b die Sollregenerativ-Bremskraft BFr* in den Kraftstoffspar-Prioritätsmodus ein (Schritt ST412), wenn bestimmt wird, dass der regenerative Modus der Kraftstoffspar-Prioritätsmodus ist (negative Bestimmung in Schritt ST409).
  • Nachfolgend bestimmt die Verarbeitungseinheit 28b, ob die erhaltene effektive Regenerativ-Bremskraft BTK größer oder gleich einem Wert ist, welcher durch Subtraktion der Vorderrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcf von der eingestellten erforderlichen Vorderradbremskraft BF*f erhalten wird (Schritt ST413).
  • Danach stellt die Einheit zum Einstellen der aufgebrachten Bremskraft 28h die erste aufgebrachte Bremskraft BFpp1 und die zweite aufgebrachte Bremskraft BFpp2 in den Kraftstoffspar-Prioritätsmodus ein (Schritt ST414), wenn bestimmt wird, dass die erhaltene effektive Regenerativ-Bremskraft BTK größer oder gleich einem Wert ist, welcher durch Subtraktion der Vorderrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcf von der eingestellten Vorderradbremskraft BF*f erhalten wird (positive Bestimmung in Schritt ST413).
  • Außerdem stellt die Einheit zum Einstellen der aufgebrachten Bremskraft 28h die erste aufgebrachte Bremskraft BFpp1 und die zweite aufgebrachte Bremskraft BFpp2 auf ähnliche Weise wie bei dem Verteil-Prioritätsmodus in den Kraftstoffspar-Prioritätsmodus ein (Schritt ST411), wenn bestimmt wird, dass die erhaltene effektive Regenerativ-Bremskraft BTK kleiner ist als ein Wert, welcher durch Subtraktion der Vorderrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcf von der eingestellten erforderlichen Vorderradbremskraft BF*f erhalten wird (negative Bestimmung in Schritt ST413).
  • Danach stellt die Verarbeitungseinheit 28b den ersten aufgebrachten Druck Pp1 und den zweiten aufgebrachten Druck Pp2 ein (Schritt ST415).
  • Nachfolgend treibt die Pumpantriebs-Steuerungseinheit 28k der Verarbeitungseinheit 28b den Aktuatormotor 29 an, um die Druckpumpen 25h und 26h anzutreiben, und die Ventil-Öffnen/Schließen-Steuereinheit 28i steuert den Öffnungswinkel von jedem der Hauptabsperrmagnetventile 25a und 26a. (Schritt ST416).
  • Außerdem stellt die Bremsmodus-Einstelleinheit 28f der Verarbeitungseinheit 28b den Bremsmodus in den diagonalen Bremsmodus (Schritt ST417) ein, wenn bestimmt wird, dass zumindest das erste System 25 und/oder das zweite System 26 eine Abnormalität aufweist (positive Bestimmung in Schritt ST404).
  • Nachfolgend stellt die Einheit zum Einstellen der Hauptbremsdruckkraft 28e die Hauptbremsdruckkraft BFpmc basierend auf dem Hauptzylinderdruck PMC ein (Schritt ST418).
  • Danach stellt die Einheit zum Einstellen der Sollregenerativbremskraft 28n die Sollregenerativbremskraft BFr* auf 0 (Schritt ST419).
  • Anschließend stellt die Einheit zum Einstellen der aufgebrachten Bremskraft 28h die erste aufgebrachte Bremskraft BFpp1 und die zweite aufgebrachte Bremskraft BFpp2 ein (Schritt 420).
  • Danach stellt die Verarbeitungseinheit 28b den ersten aufgebrachten Druck Pp1 und den zweiten aufgebrachten Druck Pp2 ein (Schritt ST421).
  • Nachfolgend treibt die Pumpantriebs-Steuerungseinheit 28k der Verarbeitungseinheit 28b den Aktuatormotor 29 an, um die Druckpumpen 25h und 26h anzutreiben, und die Ventil-Öffnen/Schließen-Steuereinheit 28i steuert den Öffnungswinkel von jedem der Hauptabsperrmagnetventile 25a und 26a (Schritt ST416).
  • Wie obenstehend beschrieben, kann das Bremssystem 1-4 gemäß der vierten Ausführungsform ebenso wie die dritte Ausführungsform eine Bremskraft auf einen Satz diagonal gegenüberliegender Räder des Fahrzeugs CA ausüben, und kann außerdem eine Bremskraft, welche eine regenerative Bremskraft enthält, zwischen einer Frontbremskraft und einer Heckbremskraft verteilen. Außerdem ist es möglich, die Stabilität des Fahrzeugverhaltens im Fall einer Abnormalität beizubehalten. Wenn die Stabilität des Verhaltens des Fahrzeugs CA zum Zeitpunkt des Bremsens wahrscheinlich abnehmen wird, wird das Front-/Heck-Verteilungsverhältnis zum Verteilen der Bremskraft, welche eine regenerative Bremskraft enthält, zwischen einer Vorderradbremskraft und einer Hinterradbremskraft beibehalten, statt ein regeneratives Bremsens durch die Regenerativ-Bremseinheit auszuführen. Somit ist es möglich, eine Abnahme der Stabilität zu unterdrücken. Außerdem wird die Verteilung der Bremskraft zwischen einer Vorderradbremskraft und einer Hinterradbremskraft basierend auf der erfassten Beschleunigung G des Fahrzeugs CA eingestellt. Somit ist es möglich, die Bremskraft zwischen einer Vorderradbremskraft und einer Hinterradbremskraft unter Berücksichtigung der Belastungsveränderung zu verteilen, selbst wenn die Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, und dadurch verändert sich eine Vorderradlast auf die Vorderräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA und eine Hinterradlast auf die Hinterräder des Fahrzeugs CA von der Vorderradlast und der Hinterradlast, wenn das Fahrzeug CA im stehenden Zustand ist. Somit ist es möglich, die Stabilität des Fahrzeugverhaltens zum Zeitpunkt des Bremsens zu verbessern.
  • Es sei angemerkt, dass bei den obenstehenden ersten bis vierten Ausführungsformen die erste Verbindungsleitung L18 und die zweite Verbindungsleitung L28 derart angeordnet sind, dass bei dem Front-/Heck-Bremsmodus die Vorderradbremskraft auf die Vorderräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA durch die Bremsflüssigkeit ÖL1 in dem ersten System 25 ausgeübt wird, und die Hinterradbremskraft auf die Hinterräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA durch die Bremsflüssigkeit ÖL2 im zweiten System 26 ausgeübt wird; jedoch sind die Ausführungsformen der Erfindung nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Beispielsweise kann die Konfiguration die gemäß einer alternativen Ausführungsform der ersten Ausführungsform sein, wie in 10 und 11 gezeigt ist. Diese alternative Ausführungsform unterscheidet sich von der oben beschriebenen ersten Ausführungsform in den folgenden Punkten. Insbesondere ist sie geeignet, dass ein Ende der ersten Verbindungsleitung L18 mit der stromauf gelegenen Seite des Rückschlagventils 25b und des Rückschlagventils 25c im ersten System 25 verbunden ist, und das andere Ende zwischen dem Rückschlagventil 26c und dem RR-Zylinder 27d, d. h. der stromab gelegenen Seite des Rückschlagventils 26c im zweiten System 26 verbunden ist. In diesem Fall erlaubt oder unterbricht das erste Umschaltventil 25d die Verbindung zwischen dem Hauptabsperrmagnetventil 25a des ersten Systems 25 und dem RR-Zylinder 27d. Andererseits ist sie geeignet, dass ein Ende der zweiten Verbindungsleitung L28 mit der stromauf gelegenen Seite des Rückschlagventils 26b und dem Rückschlagventil 26c im zweiten System 26 verbunden ist, und das andere Ende zwischen den Rückschlagventil 25b und dem FR-Zylinder 27a, d. h. der stromab gelegenen Seite des Rückschlagventils 25b im ersten System 25 verbunden ist. In diesem Fall erlaubt oder unterbricht das zweite Umschaltventil 26d die Verbindung zwischen dem Hauptabsperrmagnetventil 26a im zweiten System 26 und dem FR-Zylinder 27a. Somit ist sie, wie in 11 gezeigt ist, geeignet, dass in dem Front-/Heck-Bremsmodus das erste Umschaltventil 25d und das zweite Umschaltventil 26d geöffnet sind, das Rückschlagventil 25b des ersten Systems 25 geschlossen ist, das Rückschlagventil 25c des ersten Systems 25 geöffnet ist, das Rückschlagventil 26b des zweiten Systems 26 geöffnet ist und das Rückschlagventil 26c des zweiten Systems 26 geschlossen ist; daher wird die Hinterradbremskraft auf die Hinterräder des Fahrzeugs CA durch die Bremsflüssigkeit ÖL1 im ersten System 25 ausgeübt, und die Vorderradbremskraft wird auf die Vorderräder des Fahrzeugs CA durch die Bremsflüssigkeit ÖL2 im zweiten System 26 ausgeübt.
  • Außerdem ist bei den obenstehenden dritten und vierten Ausführungsformen das Regenerativ-Bremssystem 4 derart vorgesehen, dass eine regenerative Bremskraft auf die Vorderräder des Fahrzeugs CA ausgeübt wird; jedoch sind die Ausführungsformen der Erfindung nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Beispielsweise kann das Regenerativ-Bremssystem 4 eine regenerative Bremskraft auf die Hinterräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs CA ausüben. In diesem Fall wird in dem Verteil-Prioritätsmodus die Sollregenerativbremskraft BFr* basierend auf der erforderlichen Hinterradbremskraft BF*r eingestellt, und die zweite aufgebrachte Bremskraft wird basierend auf der effektiven Regenerativ-Bremskraft BTK eingestellt. Außerdem wird in dem Kraftstoffspar-Prioritätsmodus bestimmt, ob die effektive Regenerativ-Bremskraft BTK größer oder gleich einem Wert ist, welcher durch Subtraktion der Hinterrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcr von der erforderlichen Hinterradbremskraft BF*r erhalten wird. Wenn die effektive Regenerativ-Bremskraft BTK größer oder gleich einem Wert ist, welcher durch Subtraktion der Hinterrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcr von der erforderlichen Hinterradbremskraft BF*r erhalten wird, wird die erste aufgebrachte Bremskraft basierend auf der effektiven Regenerativ-Bremskraft BTK eingestellt. Wenn die effektive Regenerativ-Bremskraft BTK kleiner als ein Wert ist, welcher durch Subtraktion der Hinterrad-Hauptbremsdruckkraft BFpmcr von der erforderlichen Hinterradbremskraft BF*r erhalten wird, wird die zweite aufgebrachte Bremskraft basierend auf der effektiven Regenerativ-Bremskraft BTK eingestellt.
  • Wie oben beschrieben, ist das Bremssystem gemäß der Ausführungsformen der Erfindung für ein Bremssystem verwendbar, welches ein erstes Bremssystem, das eine Bremskraft auf ein rechtes Vorderrad und ein linkes Hinterrad ausübt, und ein zweites Bremssystem, das eine Bremskraft auf ein linkes Vorderrad und ein rechts Hinterrad ausübt, enthält. Insbesondere kann gemäß der Ausführungsformen der Erfindung das Bremssystem eine Bremskraft auf einen Satz diagonal gegenüberliegender Räder eines Fahrzeugs ausüben, und ist für eine Verteilung einer Bremskraft zwischen einer Vorderradbremskraft und einer Hinterradbremskraft geeignet.
  • Zusammenfassung
  • Bremssystem
  • Ein Bremssystem enthält: eine erste Verbindungsleitung, die eine stromauf gelegene Seite eines Systemventils-11 und eines Systemventils-12 im ersten System mit einer Position zwischen einem Systemventil-21 und einem linken Vorderradzylinder oder einer Position zwischen einem Systemventil-22 und einem rechten Hinterradzylinder verbindet; eine zweite Verbindungsleitung, die eine stromauf gelegene Seite des Systemventils-21 und des Systemventils-22 im zweiten System mit einer Position zwischen dem Systemventil-12 und einem linken Hinterradzylinder oder einer Position zwischen dem Systemventil-11 und einem rechten Vorderradzylinder verbindet; ein erstes Umschaltventil, welches in der ersten Verbindungsleitung vorgesehen ist; und ein zweites Umschaltventil, welches in der zweiten Verbindungsleitung vorgesehen ist.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2004-276666 A [0003, 0003, 0003]

Claims (11)

  1. Bremssystem, welches eine hydraulische Flüssigkeit in Übereinstimmung mit einer Bremsbetätigung eines Fahrers unter Druck setzt, um eine Bremsdruckkraft auf ein Fahrzeug auszuüben, wobei das Bremssystem enthält: ein Bremspedal, welches durch den Fahrer betätigt wird; eine Betätigungsdruckaufbringeinheit, welche in Übereinstimmung mit der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer einen Betätigungsdruck auf die hydraulische Flüssigkeit aufbringt; ein erstes System, welches die unter Druck stehende hydraulische Flüssigkeit zu einem für ein rechtes Vorderrad vorgesehenen rechten Vorderradzylinder und zu einem für ein linkes Hinterrad vorgesehenen linken Hinterradzylinder zuführt; ein zweites System, welches die unter Druck stehende hydraulische Flüssigkeit zu einem für ein linkes Vorderrad vorgesehenen linken Vorderradzylinder und zu einem für ein rechtes Hinterrad vorgesehenen rechten Hinterradzylinder zuführt; ein Systemventil-11, welches stromauf des rechten Vorderradzylinders im ersten System vorgesehen ist; ein Systemventil-12, welches stromauf des linken Hinterradzylinders im ersten System vorgesehen ist; ein Systemventil-21, welches stromauf des linken Vorderradzylinders im zweiten System vorgesehen ist; ein Systemventil-22, welches stromauf des rechten Hinterradzylinders im zweiten System vorgesehen ist, wobei das Bremssystem dadurch gekennzeichnet ist, dass es aufweist: eine erste Verbindungsleitung, welche eine stromauf gelegene Seite des Systemventils-11 und des Systemventils-12 im ersten System mit einer Position zwischen dem Systemventil-21 und dem linken Vorderradzylinder oder einer Position zwischen dem Systemventil-22 und dem rechten Hinterradzylinder verbindet; eine zweite Verbindungsleitung, welche eine stromauf gelegene Seite des Systemventils-21 und des Systemventils-22 im zweiten System mit einer Position zwischen dem Systemventil-12 und dem linken Hinterradzylinder oder einer Position zwischen dem Systemventil-11 und dem rechten Vorderradzylinder verbindet; ein erstes Umschaltventil, welches in der ersten Verbindungsleitung vorgesehen ist; und ein zweites Umschaltventil, welches in der zweiten Verbindungsleitung vorgesehen ist.
  2. Bremssystem nach Anspruch 1, wobei die erste Verbindungsleitung eine stromauf gelegene Seite des Systemventils-11 und des Systemventils-12 im ersten System mit einer Position zwischen dem Systemventil-21 und dem linken Vorderradzylinder verbindet, und die zweite Verbindungsleitung eine stromauf gelegene Seite des Systemventils-21 und des Systemventils-22 im zweiten System mit einer Position zwischen dem Systemventil-12 und dem linken Hinterradzylinder verbindet, oder die erste Verbindungsleitung eine stromauf gelegene Seite des Systemventils-11 und des Systemventils-12 im ersten System mit einer Position zwischen dem Systemventil-22 und dem rechten Hinterradzylinder verbindet, und die zweite Verbindungsleitung eine stromauf gelegene Seite des Systemventils-21 und des Systemventils-22 im zweiten System mit einer Position zwischen dem Systemventil-11 und dem rechten Vorderradzylinder verbindet.
  3. Bremssystem nach Anspruch 2, ferner aufweisend: eine Steuereinheit, welche zumindest das Öffnen und Schließen von jedem der Ventile steuert, wobei die Steuereinheit einen Bremsmodus zwischen einem Front-/Heck-Bremsmodus und einem diagonalen Bremsmodus schaltet, wobei in dem Front-/Heck-Bremsmodus das erste Umschaltventil und das zweite Umschaltventil geöffnet sind, das Systemventil-11 oder das Systemventil-12, welches mit der zweiten Verbindungsleitung verbunden ist, geschlossen ist, und das andere Systemventil-11 oder Systemventil-12 geöffnet ist, und das Systemventil-21 oder das Systemventil-22, welches mit der ersten Verbindungsleitung verbunden ist, geschlossen ist, und das andere Systemventil-21 oder das Systemventil-22 geöffnet ist, und in dem diagonalen Bremsmodus, das erste Umschaltventil und das zweite Umschaltventil geschlossen sind, das Systemventil-11 und das Systemventil-12 geöffnet sind, und das Systemventil-21 und das Systemventil-22 geöffnet sind.
  4. Bremssystem nach Anspruch 3, ferner aufweisend: eine Abnormalitäts-Erfassungseinheit, welche eine Abnormalität von zumindest dem ersten System und/oder dem zweiten System erfasst, wobei die Steuereinheit den Bremsmodus in den Front-/Heck-Bremsmodus schaltet, wenn keine Abnormalität erfasst wird, und den Bremsmodus in den diagonalen Bremsmodus schaltet, wenn die Abnormalität erfasst wird.
  5. Bremssystem nach einem der Ansprüche 3 oder 4, ferner aufweisend: eine Einheit zum Einstellen einer erforderlichen Bremskraft, welche eine erforderliche Bremskraft in Übereinstimmung mit einer Bremsbetätigung des Fahrers einstellt; und eine Druckeinheit, welche jeweils eine hydraulische Flüssigkeit im ersten System und eine hydraulische Flüssigkeit im zweiten System basierend auf der eingestellten erforderlichen Bremskraft unter Druck setzt, und Drücke jeweils auf die hydraulische Flüssigkeit im ersten System und die hydraulische Flüssigkeit im zweiten System aufbringt, wobei die Steuereinheit die Drucksteuerung derart ausführt, dass die jeweils auf die hydraulische Flüssigkeit im ersten System und die hydraulische Flüssigkeit im zweiten System durch die Druckeinheit aufgebrachten Drücke getrennt gesteuert werden.
  6. Bremssystem nach Anspruch 5, ferner aufweisend: eine Verteilungsverhältnis-Einstelleinheit, die ein Front-/Heck-Verteilungsverhältnis einstellt, welches das Verhältnis der Bremskraft zwischen der auf die Vorderräder des Fahrzeuges ausgeübten Vorderradbremskraft und der auf die Hinterräder des Fahrzeuges ausgeübten Hinterradbremskraft ist, welche auf das Fahrzeug in dem Front-/Heck-Bremsmodus ausgeübt wird, wobei die Steuereinheit die Drucksteuerung basierend des eingestellten Front-/Heck-Verteilungsverhältnisses ausführt.
  7. Bremssystem nach Anspruch 6, ferner aufweisend: eine Beschleunigungserfassungseinheit, welche eine Beschleunigung des Fahrzeuges erfasst, wobei die Verteilungsverhältnis-Einstelleinheit das Front-/Heck-Verteilungsverhältnis basierend auf der erfassten Beschleunigung einstellt.
  8. Bremssystem nach einem der Ansprüche 6 oder 7, ferner aufweisend: eine Regenerativ-Bremseinheit, welche eine Regenerativ-Bremskraft auf zumindest die Vorderräder des Fahrzeuges und/oder auf die Hinterräder des Fahrzeuges ausübt, und eine Regenerativ-Bremskrafteinstelleinheit, welche eine Sollregenerativ-Bremskraft einstellt, wobei die Steuereinheit die Drucksteuerung ausführt, wenn die Summe der Bremsdruckkraft basierend auf dem Betätigungsdruck und der Regenerativ-Bremskraft basierend auf der Sollregenerativ-Bremskraft kleiner als die eingestellte erforderliche Bremskraft ist.
  9. Bremssystem nach Anspruch 8, wobei in dem Front-/Heck-Bremsmodus, die Steuereinheit zumindest einen regenerativen Modus der Regenerativ-Bremseinheit zwischen einem Verteilungs-Prioritätsmodus und einem Kraftstoffspar-Prioritätsmodus schaltet, und die Regenerativ-Bremskraft-Einstelleinheit die Sollregenerativ-Bremskraft derart einstellt, dass sie in dem Kraftstoffspar-Prioritätsmodus größer ist als in dem Verteilungs-Prioritätsmodus.
  10. Bremssystem nach Anspruch 9, wobei der regenerative Modus basierend auf zumindest einem Verzögerungszustand des Fahrzeuges und/oder einer Reibbedingung der Fahrbahnoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, geschaltet wird.
  11. Bremssystem, welches eine hydraulische Flüssigkeit in Übereinstimmung mit einer Bremsbetätigung eines Fahrers unter Druck setzt, um eine Bremsdruckkraft auf ein Fahrzeug auszuüben, wobei das Bremssystem aufweist: ein Bremspedal, welches durch den Fahrer betätigt wird; eine Betätigungsdruckaufbringeinheit, welche in Übereinstimmung mit der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer, einen Betätigungsdruck auf die hydraulische Flüssigkeit aufbringt; ein erstes System, welches die unter Druck stehende hydraulische Flüssigkeit zu einem, für ein rechtes Vorderrad vorgesehenen rechten Vorderradzylinder und zu einem für ein linkes Hinterrad vorgesehenen linken Hinterradzylinder zuführt; ein zweites System, welches die unter Druck stehende hydraulische Flüssigkeit zu einem, für ein linkes Vorderrad vorgesehenen linken Vorderradzylinder und zu einem für ein rechtes Hinterrad vorgesehenen rechten Hinterradzylinder zuführt; ein Systemventil-11, welches stromauf des rechten Vorderradzylinders im ersten System vorgesehen ist; ein Systemventil-12, welches stromauf des linken Hinterradzylinders im ersten System vorgesehen ist; ein Systemventil-21, welches stromauf des linken Vorderradzylinders im zweiten System vorgesehen ist; ein Systemventil-22, welches stromauf des rechten Hinterradzylinders im zweiten System vorgesehen ist; eine erste Verbindungsleitung, welche eine stromauf gelegene Seite des Systemventils-11 und des Systemventils-12 im ersten System mit einer Position zwischen dem Systemventil-21 und dem linken Vorderradzylinder oder einer Position zwischen dem Systemventil-22 und dem rechten Hinterradzylinder verbindet; eine zweite Verbindungsleitung, welche eine stromauf gelegene Seite des Systemventils-21 und des Systemventils-22 im zweiten System mit einer Position zwischen dem Systemventil-12 und dem linken Hinterradzylinder oder einer Position zwischen dem Systemventil-11 und dem rechten Vorderradzylinder verbindet; ein erstes Umschaltventil, welches in der ersten Verbindungsleitung vorgesehen ist; und ein zweites Umschaltventil, welches in der zweiten Verbindungsleitung vorgesehen ist.
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