DE112007003240T5 - Fahrzeug und Steuerverfahren dafür - Google Patents

Fahrzeug und Steuerverfahren dafür Download PDF

Info

Publication number
DE112007003240T5
DE112007003240T5 DE112007003240T DE112007003240T DE112007003240T5 DE 112007003240 T5 DE112007003240 T5 DE 112007003240T5 DE 112007003240 T DE112007003240 T DE 112007003240T DE 112007003240 T DE112007003240 T DE 112007003240T DE 112007003240 T5 DE112007003240 T5 DE 112007003240T5
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
intermittent
engine
fuel consumption
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE112007003240T
Other languages
English (en)
Other versions
DE112007003240B4 (de
Inventor
Kunihiko Toyota-shi Jinno
Tadashi Toyota-shi NAKAGAWA
Masahiko Toyota-shi Maeda
Hideaki Toyota-shi Yaguchi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of DE112007003240T5 publication Critical patent/DE112007003240T5/de
Application granted granted Critical
Publication of DE112007003240B4 publication Critical patent/DE112007003240B4/de
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/082—Selecting or switching between different modes of propelling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/40—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the assembly or relative disposition of components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/448—Electrical distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/115—Stepped gearings with planetary gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/085—Changing the parameters of the control units, e.g. changing limit values, working points by control input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/26—Rail vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/421—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/081—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/16—Ratio selector position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/215—Selection or confirmation of options
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/105—Output torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Fahrzeug, das aufweist:
eine Brennkraftmaschine, die in der Lage ist, Energie zum Antreiben auszugeben;
einen Motor, der in der Lage ist, Energie zum Antreiben auszugeben;
einen Akkumulator, der in der Lage ist, dem Motor elektrische Energie zuzuführen und elektrische Energie von dem Motor zu empfangen;
einen Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter zum Auswählen eines Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodus, der dem Kraftstoffverbrauch Priorität gibt;
ein Einstellmodul für eine intermittierende Erlaubnisbedingung, das ausgelegt ist, eine intermittierende Erlaubnisbedingung zum Erlauben eines intermittierenden Betriebs der Brennkraftmaschine auf eine erste Bedingung einzustellen, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter ausgeschaltet ist, wobei das Einstellmodul für eine intermittierende Erlaubnisbedingung die intermittierende Erlaubnisbedingung auf eine zweite Bedingung, die im Vergleich zu der ersten Bedingung dem Kraftstoffverbrauch Priorität gibt, einstellt, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter eingeschaltet ist;
ein Antriebskraftanforderungseinstellmodul, das ausgelegt ist, einen Antriebskraftbedarf, der zum Antreiben des Fahrzeugs benötigt wird, einzustellen; und
ein Steuermodul, das ausgelegt ist, die Brennkraftmaschine und den Motor derart...

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug und ein Steuerverfahren dafür. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug mit mindestens einer Brennkraftmaschine, die in der Lage ist, Energie zum Antreiben auszugeben, und ein Steuerverfahren dafür.
  • Stand der Technik
  • Herkömmlicherweise gibt es ein gut bekanntes Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem Motor-Generator, die jeweils in der Lage sind, Energie zum Antreiben auszugeben, das den Motor startet und einen Antrieb bei einer Motorstoppbedingung verhindert, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit einen Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert überschreitet, der eine Grenze eines Bereiches angibt, der einen Betrieb des Motors verhindert bzw. verbietet (siehe beispielsweise Patentdokument 1). In dem Hybridfahrzeug wird der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert, der die Grenze des Bereiches, der den Betrieb des Motors verhindert, angibt, entsprechend einer Batteriebedingung auf der Grundlage einer Batterietemperatur geändert. Außerdem gibt es ein gut bekanntes Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem Motor-Generator, die jeweils in der Lage sind, Energie zum Antreiben auszugeben, das nur mit Energie von dem Motor-Generator angetrieben wird, während ein Betrieb des Motors angehalten wird, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Motorantriebserlaubnisfahrzeuggeschwindigkeit ist (siehe beispielsweise Patentdokument 2). In dem Hybridfahrzeug wird die Motorantriebserlaubnisfahrzeuggeschwindigkeit derart gesteuert, dass sie erhöht wird, wenn eine Restkapazität einer Batterie, die in der Lage ist, dem Motor-Generator elektrische Energie zuzuführen, gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist. In diesen Hybridfahrzeugen wird, wenn sich die Batterie in einem guten Zustand befindet oder die Restkapazität der Batterie ge währleistet ist, der Betriebsstopp des Motors entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit ermöglicht, so dass eine Verschlechterung eines Antriebsvermögens, wie z. B. eine Verringerung einer Beschleunigungsreaktion aufgrund einer Verringerung einer elektrischen Energie beim Starten eines Verbrennungsmotors bei einem Hochgeschwindigkeitsantrieb, leicht auftreten kann, wobei jedoch der Kraftstoffverbrauch des Motors verbessert wird.
    • [Patentdokument 1] Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2006-170128
    • [Patentdokument 2] Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr.2004-023959
  • Beschreibung der Erfindung
  • Wenn jedoch Fahrer oder ähnliche Personen den Kraftstoffverbrauch sogar dann zu verbessern wünschen, wenn sich das Antriebsvermögen leicht verschlechtert, können herkömmliche Hybridfahrzeuge derartigen Bedürfnissen nicht entsprechen, da der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert und die Motorantriebserlaubnisfahrzeuggeschwindigkeit entsprechend der Batteriebedingung geändert werden.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, es Fahrern zu ermöglichen, frei auszuwählen, ob Priorität einer Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeugs, das mindestens eine Brennkraftmaschine enthält, die in der Lage ist, Energie zum Antreiben auszugeben, gegeben wird.
  • Die vorliegende Erfindung erfüllt die oben genannte Anforderung durch die folgenden Konfigurationen, die für ein Fahrzeug verwendet werden, und ein Steuerverfahren dafür.
  • Ein erstes Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug, das enthält: eine Brennkraftmaschine, die in der Lage ist, Energie zum Antreiben auszugeben; einen Motor, der in der Lage ist, Energie zum Antreiben auszugeben; einen Akkumulator, der in der Lage ist, dem Motor elektrische Energie zuzuführen und von diesem elektrische Energie aufzunehmen; einen Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter zum Auswählen eines Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodus, der dem Kraftstoffverbrauch Prio rität gibt; ein Einstellmodul für eine intermittierende Erlaubnisbedingung, das ausgelegt ist, eine intermittierende Erlaubnisbedingung zum Erlauben eines intermittierenden Betriebs der Brennkraftmaschine auf eine erste Bedingung einzustellen, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter ausgeschaltet ist, wobei das Einstellmodul für eine intermittierende Erlaubnisbedingung die intermittierende Erlaubnisbedingung auf eine zweite Bedingung einstellt, die dem Kraftstoffverbrauch im Vergleich zu der ersten Bedingung Priorität gibt, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter eingeschaltet ist; ein Antriebskraftbedarfseinstellmodul, das ausgelegt ist, einen Antriebskraftbedarf, der zum Antreiben des Fahrzeugs benötigt wird, einzustellen; und ein Steuermodul, das ausgelegt ist, die Brennkraftmaschine und den Motor derart zu steuern, dass eine Antriebsenergie, die äquivalent zu dem eingestellten Antriebskraftbedarf ist, ohne den intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet wird, wenn die intermittierende Erlaubnisbedingung nicht erfüllt ist, wobei das Steuermodul die Brennkraftmaschine und den Motor derart steuert, dass die Antriebsenergie, die äquivalent zu dem eingestellten Antriebskraftbedarf ist, mit dem intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet wird, wenn die intermittierende Erlaubnisbedingung erfüllt ist.
  • In dem ersten Fahrzeug wird die intermittierende Erlaubnisbedingung zum Erlauben des intermittierenden Betriebs der Brennkraftmaschine entsprechend einer Betriebsbedingung auf die erste Bedingung eingestellt, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter ausgeschaltet wird. Die intermittierende Erlaubnisbedingung wird auf die zweite Bedingung eingestellt, die dem Kraftstoffverbrauch im Vergleich zu der ersten Bedingung Priorität gibt, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter eingeschaltet wird. Dann werden die Brennkraftmaschine und der Motor derart gesteuert, dass die Antriebsenergie, die äquivalent zu dem Antriebskraftbedarf, der zum Antreiben des Fahrzeugs benötigt wird, ist, ohne den intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet wird, wenn die intermittierende Erlaubnisbedingung nicht erfüllt ist. Die Brennkraftmaschine und der Motor werden derart gesteuert, dass die Antriebsenergie, die äquivalent zu dem Antriebskraftbedarf ist, mit dem intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet wird, wenn die intermittierende Erlaubnisbedingung erfüllt ist. Somit ist es in dem ersten Fahrzeug möglich, durch alleiniges Betätigen des Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalters frei auszu wählen, ob der Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs Priorität gegeben wird. D. h., wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter ausgeschaltet ist, wird die Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs etwas eingeschränkt, es wird jedoch das Antriebsvermögen wie z. B. eine Beschleunigungsreaktion in günstiger Weise gewährleistet. Wenn andererseits der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter eingeschaltet ist, verschlechtert sich das Antriebsvermögen etwas, der Kraftstoffverbrauch wird jedoch in günstiger Weise verbessert.
  • Das erste Fahrzeug kann außerdem eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit enthalten, die die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst. Das Einstellmodul für eine intermittierende Erlaubnisbedingung kann eine intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit, die eine Grenzgeschwindigkeit ist, die den intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine erlaubt, auf eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit einstellen, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter ausgeschaltet wird, wobei das Einstellmodul für eine intermittierende Erlaubnisbedingung die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit auf eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt, die größer als die erste Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter eingeschaltet wird. Das Steuermodul kann die Brennkraftmaschine und den Motor derart steuern, dass die Antriebsenergie, die äquivalent zu dem eingestellten Antriebskraftbedarf ist, ohne den intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet wird, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit ist, wobei das Steuermodul die Brennkraftmaschine und den Motor derart steuert, dass die Antriebsenergie, die äquivalent zu dem eingestellten Antriebskraftbedarf ist, mit dem intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet wird, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer als die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit ist. Wenn somit der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter eingeschaltet ist, wird der intermittierende Betrieb der Brennkraftmaschine sogar dann erlaubt, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, so dass der Kraftstoffverbrauch der Brennkraftmaschine verbessert werden kann.
  • Das obige Fahrzeug kann einen Energieübertragungsmechanismus enthalten, der ein achsseitiges Rotationselement, das mit einer vorbestimmten Achse verbunden ist, ein motorseitiges Rotationselement aufweist, das mit einer Motorwelle der Brennkraftmaschine verbunden und ausgelegt ist, sich in Bezug auf das achsseitige Rotationselement differentiell zu drehen, wobei der Energieübertragungsmechanismus in der Lage ist, mindestens einen Teil der Energie von der Motorwelle an die Achsseite auszugeben. In diesem Fall kann der Energieübertragungsmechanismus eine Elektrische-Energie-Mechanische-Energie-Eingabe-Ausgabe-Struktur sein, die mit der vorbestimmten Achse und der Motorwelle der Brennkraftmaschine verbunden ist und mindestens einen Teil der Energie von der Brennkraftmaschine auf die Achsseite mit der Eingabe/Ausgabe von elektrischer Energie und mechanischer Energie auszugeben, wobei die Elektrische-Energie-Mechanische-Energie-Eingabe-Ausgabe-Struktur dem Akkumulator elektrische Energie zuführt und von diesem elektrische Energie aufnimmt. Die Elektrische-Energie-Mechanische-Energie-Eingabe-Ausgabe-Struktur kann einen Energieerzeugungsmotor, der in der Lage ist, Energie aufzunehmen und abzugeben, und einen Drei-Wellen-Energie-Eingabe-Ausgabe-Aufbau enthalten, der mit drei Wellen, der vorbestimmten Achse, der Motorwelle der Brennkraftmaschine und einer Rotationswelle des Energieerzeugungsmotors verbunden ist, wobei der Drei-Wellen-Energie-Eingabe-Ausgabe-Aufbau ausgelegt ist, auf der Grundlage einer Eingabe und Ausgabe von Energien von und zu beliebigen zwei Wellen, die aus den drei Wellen ausgewählt werden, Energie von einer verbleibenden Welle aufzunehmen und an diese auszugeben, und wobei der Motor in der Lage sein kann, Energie an die vorbestimmte Achse oder eine andere Achse als die vorbestimmte Achse auszugeben. Der Energieübertragungsmechanismus kann ein stufenloses Getriebe sein.
  • Ein zweites Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug, das eine Brennkraftmaschine enthält, die in der Lage ist, Energie zum Antreiben auszugeben, wobei das Fahrzeug enthält: eine Bremseinheit, die ausgelegt ist, eine Bremskraft als Reaktion auf einen Bremsanforderungsbetrieb eines Fahrers zu erzeugen; ein Bremskraftanforderungseinstellmodul, das ausgelegt ist, eine Bremskraftanforderung, die von dem Bremskraftanforderungsbetrieb angefordert wird, einzustellen; einen Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter zum Auswählen eines Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodus, der dem Kraftstoffverbrauch Priorität gibt; ein Einstellmodul für eine intermittierende Erlaubnisbedingung, das ausgelegt, eine intermittierende Erlaubnisbedingung zum Erlauben eines intermittierenden Betriebs der Brennkraftmaschine auf ei ne erste Bedingung einzustellen, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter ausgeschaltet ist, wobei das Einstellmodul für eine intermittierende Erlaubnisbedingung die intermittierende Erlaubnisbedingung auf eine zweite Bedingung einstellt, die dem Kraftstoffverbrauch im Vergleich zu der ersten Bedingung Priorität gibt, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter eingeschaltet ist; und ein Steuermodul, das ausgelegt ist, die Bremseinheit derart zu steuern, dass die eingestellte Bremskraftanforderung ohne ein Stoppen eines Betriebs der Brennkraftmaschine gewährleistet wird, wenn die intermittierende Erlaubnisbedingung bei dem Bremsanforderungsbetrieb nicht erfüllt ist, wobei das Steuermodul die Bremseinheit derart steuert, dass die eingestellte Bremskraftanforderung mit einem Stoppen des Betriebs der Brennkraftmaschine gewährleistet wird, wenn die intermittierende Erlaubnisbedingung bei dem Bremsanforderungsbetrieb erfüllt ist.
  • In dem zweiten Fahrzeug wird die intermittierende Erlaubnisbedingung zum Erlauben des intermittierenden Betriebs der Brennkraftmaschine auf die erste Bedingung eingestellt, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter ausgeschaltet wird. Die intermittierende Erlaubnisbedingung wird auf die zweite Bedingung, die dem Kraftstoffverbrauch im Vergleich zu der ersten Bedingung Priorität gibt, eingestellt, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter eingeschaltet wird. Dann werden die Brennkraftmaschine und der Motor derart gesteuert, dass die Bremskraftanforderung, die von dem Bremsanforderungsbetrieb angefordert wird, ohne Stoppen eines Betriebs der Brennkraftmaschine gewährleistet wird, wenn die intermittierende Erlaubnisbedingung bei dem Bremsanforderungsbetrieb nicht erfüllt ist. Die Brennkraftmaschine und der Motor werden derart gesteuert, dass die Bremskraftanforderung mit Stoppen des Betriebs der Brennkraftmaschine gewährleistet wird, wenn die intermittierende Erlaubnisbedingung bei dem Bremsanforderungsbetrieb erfüllt ist. Somit ist es in dem zweiten Fahrzeug möglich, durch alleiniges Betätigen des Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalters frei auszuwählen, ob der Verbesserung des Kraftstoffsverbrauchs Priorität gegeben wird. D. h., wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter ausgeschaltet ist, wird die Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs etwas eingeschränkt, jedoch wird das Antriebsvermögen wie z. B. eine Beschleunigungsreaktion nach dem Bremsanforderungsbetrieb in günstiger Weise gewährleistet. Wenn andererseits der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter eingeschaltet ist, verschlechtert sich das Antriebsvermögen etwas, der Kraftstoffverbrauch (Energieeffizienz) wird jedoch durch Verringern eines Verlustes aufgrund einer Motorreibung beim Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit in günstiger Weise verbessert.
  • Ein erstes Steuerverfahren eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Steuerverfahren eines Fahrzeugs, das enthält: eine Brennkraftmaschine, die in der Lage ist, Energie zum Antreiben auszugeben, einen Motor, der in der Lage ist, Energie zum Antreiben auszugeben, einen Akkumulator, der in der Lage ist, dem Motor elektrische Energie zuzuführen und elektrische Energie von diesem aufzunehmen, und einen Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter zum Auswählen eines Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodus, der dem Kraftstoffverbrauch Priorität gibt, wobei das Verfahren die folgenden Schritte enthält:
    • (a) Einstellen einer intermittierenden Erlaubnisbedingung zum Erlauben eines intermittierenden Betriebs der Brennkraftmaschine auf eine erste Bedingung, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter ausgeschaltet wird, und Einstellen der intermittierenden Erlaubnisbedingung auf eine zweite Bedingung, die dem Kraftstoffverbrauch im Vergleich zu der ersten Bedingung Priorität gibt, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter eingeschaltet wird; und
    • (b) Steuern der Brennkraftmaschine und des Motors derart, dass eine Antriebsenergie, die äquivalent zu einem Antriebskraftbedarf, der zum Antreiben des Fahrzeugs benötigt wird, ist, ohne den intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet wird, wenn die intermittierende Erlaubnisbedingung nicht erfüllt ist, und Steuern der Brennkraftmaschine und des Motors derart, dass die Antriebsenergie, die äquivalent zu dem Antriebskraftbedarf ist, mit dem intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet wird, wenn die intermittierende Erlaubnisbedingung erfüllt ist.
  • Gemäß dem ersten Verfahren ist es möglich, durch alleiniges Betätigen des Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalters frei auszuwählen, ob der Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs Priorität gegeben wird. D. h., wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter ausgeschaltet ist, ist die Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs etwas eingeschränkt, das Antriebsvermögen wie z. B. eine Beschleuni gungsreaktion wird jedoch in günstiger Weise gewährleistet. Wenn andererseits der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter eingeschaltet ist, verschlechtert sich das Antriebsvermögen etwas, der Kraftstoffverbrauch wird jedoch in günstiger Weise verbessert.
  • In dem ersten Verfahren kann der Schritt (a) eine intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit, die eine Grenzgeschwindigkeit ist, die den intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine erlaubt, auf eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit einstellen, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter ausgeschaltet wird, und die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit auf eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit, die größer als die erste Fahrzeuggeschwindigkeit ist, einstellen, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter eingeschaltet wird, und der Schritt (b) kann die Brennkraftmaschine und den Motor derart steuern, dass die Antriebsenergie, die äquivalent zu dem Antriebskraftbedarf ist, ohne den intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet wird, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit ist, und die Brennkraftmaschine und den Motor derart steuern, dass die Antriebsenergie, die äquivalent zu dem eingestellten Antriebskraftbedarf ist, mit dem intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet wird, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer als die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit ist.
  • Ein zweites Steuerverfahren eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Steuerverfahren eines Fahrzeugs, das enthält: eine Brennkraftmaschine, die in der Lage ist, Energie zum Antreiben auszugeben, eine Bremseinheit, die ausgelegt ist, eine Bremskraft als Reaktion auf einen Bremsanforderungsbetrieb eines Fahrers zu erzeugen, und einen Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter zum Auswählen eines Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodus, der dem Kraftstoffverbrauch Priorität gibt, wobei das Verfahren die folgenden Schritte enthält:
    • (a) Einstellen einer intermittierenden Erlaubnisbedingung zum Erlauben eines intermittierenden Betriebs der Brennkraftmaschine auf eine erste Bedingung, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter ausgeschaltet wird, und Einstellen der intermittierenden Erlaubnisbedingung auf eine zweite Bedingung, die dem Kraftstoff verbrauch. im Vergleich zu der ersten Bedingung Priorität gibt, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter eingeschaltet wird; und
    • (b) Steuern der Bremseinheit derart, dass eine Bremskraftanforderung, die von dem Bremsanforderungsbetrieb angefordert wird, ohne Stoppen eines Betriebs der Brennkraftmaschine gewährleistet wird, wenn die intermittierende Erlaubnisbedingung bei dem Bremsanforderungsbetrieb nicht erfüllt ist, und Steuern der Bremseinheit derart, dass die Bremskraftanforderung mit Stoppen des Betriebs der Brennkraftmaschine gewährleistet wird, wenn die intermittierende Erlaubnisbedingung bei dem Bremsanforderungsbetrieb erfüllt ist.
  • Gemäß dem zweiten Verfahren ist es möglich, durch alleiniges Betätigen des Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalters frei auszuwählen, ob der Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs Priorität gegeben wird. D. h., wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter ausgeschaltet ist, ist die Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs etwas eingeschränkt, jedoch ist das Antriebsvermögen wie z. B. eine Beschleunigungsreaktion nach dem Bremsanforderungsbetrieb in günstiger Weise gewährleistet. Wenn andererseits der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter eingeschaltet ist, verschlechtert sich das Antriebsvermögen, der Kraftstoffverbrauch (Energieeffizienz) wird jedoch in günstiger Weise durch Verringern eines Verlustes aufgrund einer Motorreibung beim Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit in günstiger Weise verbessert.
  • In dem zweiten Verfahren kann der Schritt (a) eine intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit, die eine Grenzgeschwindigkeit ist, die den intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine erlaubt, auf eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit einstellen, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter ausgeschaltet wird, und die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit auf eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit, die größer als die erste Fahrzeuggeschwindigkeit ist, einstellen, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter eingeschaltet wird, und der Schritt (b) kann die Brennkraftmaschine und den Motor derart steuern, dass die Antriebsenergie, die äquivalent zu dem Antriebskraftbedarf ist, ohne den intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet wird, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit ist, und die Brennkraftmaschine und den Motor derart steuern, dass die Antriebsenergie, die äquivalent zu dem eingestellten Antriebskraftbedarf ist, mit dem intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet wird, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer als die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit ist.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Hybridfahrzeugs 20 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 2 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Antriebssteuerroutine darstellt, die von einer elektrischen Hybrid-Steuereinheit 70 in der Ausführungsform ausgeführt wird;
  • 3 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines Drehmomentanforderungseinstellkennfelds darstellt;
  • 4 ist eine Ansicht, die eine Betriebskurve des Motors 22 und eine Korrelationskurve zwischen einer Solldrehzahl Ne* und einem Solldrehmoment Te* darstellt;
  • 5 ist eine Ansicht, die ein Nomogramm darstellt, das eine dynamische Beziehung zwischen einer Drehzahl und einem Drehmoment eines jeweiligen Rotationselementes eines Energieverteilungs- und Integrationsmechanismus 30 zeigt;
  • 6 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Hybridfahrzeugs 20A gemäß einer Modifikation der vorliegenden Erfindung;
  • 7 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Hybridfahrzeugs 20B gemäß einer weiteren Modifikation der vorliegenden Erfindung;
  • 8 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Hybridfahrzeugs 20C gemäß einer noch anderen Modifikation der vorliegenden Erfindung;
  • 9 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Hybridfahrzeugs 20 gemäß einer noch anderen Modifikation der vorliegenden Erfindung; und
  • 10 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeugs 20E gemäß einer Modifikation der vorliegenden Erfindung.
  • Beste Modi zum Ausführen der Erfindung
  • Im Folgenden wird der beste Modus zum Ausführen der Erfindung mit Bezug auf eine Ausführungsform beschrieben.
  • 1 stellt schematisch die Konfiguration eines Hybridfahrzeugs 20 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dar. Das Hybridfahrzeug 20 der dargestellten Konfiguration enthält einen Verbrennungsmotor 22, einen Drei-Wellen-Energieverteilungs-Integrationsmechanismus 30, der über einen Dämpfer 28 mit einer Kurbelwelle 26 oder einer Ausgangswelle des Motors 22 verbunden ist, einen Motor MG1, der mit dem Energieverteilungs-Integrationsmechanismus 30 verbunden und ausgelegt ist, Energie zu erzeugen, ein Untersetzungsgetriebe 35, das an einer Hohlradwelle 32a als einer Achse, die mit dem Energieverteilungs-Integrationsmechanismus 30 verbunden ist, befestigt ist, einen Motor MG2, der über das Untersetzungsgetriebe 35 mit der Hohlradwelle 32a verbunden ist, und eine elektronische Hybrid-Steuereinheit 70 (im Folgenden als ”Hybrid-ECU” bezeichnet), die ausgelegt ist, die Betriebe des gesamten Hybridfahrzeugs 20 zu steuern.
  • Der Verbrennungsmotor 22 ist als eine Brennkraftmaschine aufgebaut, die ausgelegt ist, Wasserkohlenstoffkraftstoff zu verbrauchen, wie beispielsweise Benzin oder leichtes Öl, und dadurch Energie zu erzeugen. Der Verbrennungsmotor 22 wird beim Betrieb beispielsweise durch eine Kraftstoffeinspritzsteuerung, eine Zündzeitpunktsteuerung und eine Einlassluftflusssteuerung einer elektronischen Verbrennungsmotorsteuereinheit 24 (im Folgenden als ”Verbrennungsmotor-ECU” bezeichnet) gesteuert. Die Verbrennungsmotor-ECU 24 nimmt verschiedene Signale von verschiedenen Sensoren, die an dem Verbrennungsmotor 22 montiert sind, auf, um die Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors 22 zu messen und zu erfassen. Die Verbrennungsmotor-ECU 24 errichtet eine Kommunikation mit der Hybrid-ECU 70, um die Betriebe des Verbrennungsmotors 22 als Reaktion auf Steuersignale von der Hybrid-ECU 70 und mit Bezug auf die verschiedenen Signale von den verschiedenen Sensoren zu steuern und Daten betreffend die Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors 22 an die Hybrid-ECU 70 nach Bedarf auszugeben.
  • Der Energieverteilungs-Integrationsmechanismus 30 enthält ein Sonnenrad 31 als ein externes Rad, ein Hohlrad 32 als ein internes Rad, das konzentrisch zu dem Sonnenrad 31 angeordnet ist, mehrere Ritzel 33, die derart angeordnet sind, dass sie in das Sonnenrad 31 und das Hohlrad 32 eingreifen, und einen Planetenrad 34, das derart angeordnet ist, dass es die Ritzel 33 derart hält bzw. trägt, dass deren Umdrehungen und Rotationen um ihre Achsen möglich ist. Der Energieverteilungs-Integrationsmechanismus 30 ist somit als ein Planetengetriebemechanismus aufgebaut, der das Sonnenrad 31, das Hohlrad 32 und das Planetenrad 34 als die Rotationselemente der Differentialbewegungen enthält. Das Planetenrad 34 als ein motorseitiges Rotationselement, das Sonnenrad 31 und das Hohlrad 32 als ein achsseitiges Rotationselement in dem Energieverteilungs-Integrationsmechanismus 30 sind jeweils mit der Kurbelwelle 26 des Verbrennungsmotors 22, mit dem Motor MG1 und mit dem Untersetzungsgetriebe 35 über die Hohlradwelle 32a verbunden. Wenn der Motor MG1 als ein Generator dient, verteilt der Energieverteilungs-Integrationsmechanismus 30 die Energie des Verbrennungsmotors 22, die über das Planetenrad 34 eingegeben wird, auf das Sonnenrad 31 und das Hohlrad 32 entsprechend deren Übersetzungsverhältnissen. Wenn der Motor MG1 als ein Motor dient, integriert der Energieverteilungs-Integrationsmechanismus 30 andererseits die Energie des Verbrennungsmotors 22, die über das Planetenrad 34 eingegeben wird, mit der Energie des Motors MG1, die über das Sonnenrad 31 eingegeben wird, und gibt die integrierte bzw. zusammengefasste Energie an das Hohlrad 32 aus. Die an das Hohlrad 32 ausgegebene Energie wird von der Hohlradwelle 32a durch einen Getriebemechanismus 37 und ein Differentialgetriebe 38 übertragen und letztendlich an Antriebsräder 39a und 39b des Hybridfahrzeugs 20 ausgegeben.
  • Die Motoren MG1 und MG2 sind als bekannte Synchron-Motor-Generatoren aufgebaut, um einen Betrieb sowohl als Generator als auch als Motor zu ermöglichen. Die Motoren MG1 und MG2 nehmen Energie von einer Batterie 50 als einer Sekundärzelle über Inverter 41 und 42 auf und führen dieser Energie zu. Energieleitungen 54, die die Batterie 50 mit den Invertern 41 und 42 verbinden, sind als gemeinsamer positiver Bus und negativer Bus, die von den Invertern 41 und 42 geteilt werden, aufgebaut. Eine derartige Verbindung ermöglicht die Erzeugung elektrischer Energie durch einen der Motoren MG1 und MG2, die von dem anderen Motor MG2 oder MG1 verbraucht wird. Die Batterie 50 kann somit mit überschüssiger elektrischer Energie, die von einem der Motoren MG1 und MG2 erzeugt wird, geladen werden, während sie entladen wird, um unzureichende elektrische Energie zu ergänzen. Die Batterie 50 wird bei einem Gleichgewicht zwischen dem Eingang und dem Ausgang der elektrischen Energien zwischen den Motoren MG1 und MG2 weder geladen noch entladen. Beide Motoren MG1 und MG2 werden von einer elektrischen Motorsteuereinheit (im Folgenden als ”Motor-ECU” bezeichnet) 40 angetrieben und gesteuert. Die Motor-ECU 40 nimmt verschiedene Signale, die benötigt werden, um die Motoren MG1 und MG2 anzutreiben und zu steuern, beispielsweise Signale, die Rotationspositionen von Rotoren in den Motoren MG1 und MG2 von Rotationspositionserfassungssensoren 43 und 44 repräsentieren, und Signale, die Phasenströme, die an die Motoren MG1 und MG2 anzulegen sind, von Stromsensoren (nicht gezeigt) repräsentieren, auf. Die Motor-ECU 40 gibt Schaltsteuersignale an die Inverter 41 und 42 aus. Die Motor-ECU 40 berechnet außerdem Drehzahlen Nm1 und Nm2 der Rotoren in den Motoren MG1 und MG2 entsprechend einer Drehzahlberechnungsroutine (nicht gezeigt) auf der Grundlage der Ausgangssignale der Rotationspositionserfassungssensoren 43 und 44. Die Motor-ECU 40 errichtet eine Kommunikation mit der Hybrid-ECU 70, um die Motoren MG1 und MG2 als Antwort auf Steuersignale, die von der Hybrid-ECU 70 empfangen werden, anzutreiben und zu steuern und Daten betreffend die Betriebsbedingungen der Motoren MG1 und MG2 an die Hybrid-ECU 70 entsprechend den Anforderungen auszugeben.
  • Die Batterie 50 wird von einer elektronischen Batteriesteuereinheit (im Folgenden als ”Batterie-ECU” bezeichnet) 52 gesteuert und verwaltet. Die Batterie-ECU 52 nimmt verschiedene Signale, die zum Verwalten und Steuern der Batterie 50 benötigt werden, beispielsweise eine Zwischenanschlussspannung von einem Spannungssensor (nicht gezeigt), der zwischen Anschlüssen der Batterie 50 angeordnet ist, einen Lade-Entlade-Strom von einem Stromsensor (nicht gezeigt), der in der Energieleitung 54, die mit dem Ausgangsanschluss der Batterie 50 verbunden ist, angeordnet ist, und eine Batterietemperatur Tb von einem Temperatursensor 51, der an der Batterie 50 angebracht ist, auf. Die Batterie-ECU 52 gibt Daten betreffend die Betriebsbedingungen der Batterie 50 mittels Datenkommunikation mit der Hybrid-ECU 70 und der Verbrennungsmotor-ECU 24 entsprechend den Anforderungen aus. Die Batterie-ECU 52 führt ebenfalls verschiedene arithmetische Operationen zum Verwalten und Steuern der Batterie 50 aus. Eine Restkapazität oder ein Ladezustand SOS der Batterie 50 wird aus einem integrierten Wert des Lade-Entlade-Stroms, der von dem Stromsensor gemessen wird, berechnet.
  • Die Hybrid-ECU 70 ist als ein Mikroprozessor aufgebaut, der eine CPU 72, einen ROM 74, der ausgelegt ist, Verarbeitungsprogramme zu speichern, einen RAM 76, der ausgelegt ist, Daten zeitweilig zu speichern, Eingangs- und Ausgangsports (nicht gezeigt) und einen Kommunikationsport (nicht gezeigt) enthält. Die Hybrid-ECU 70 nimmt über ihren Eingangsport ein Zündsignal von einem Zündschalter (Startschalter) 80, eine Gangposition SP oder eine derzeitig eingestellte Position eines Schalthebels 81 von einem Gangpositionssensor 82, eine Beschleunigeröffnung Acc oder den Betrag der Betätigung eines Gaspedals 83 durch einen Fahrer von einem Gaspedalpositionssensor 84, einen Bremspedalhub BS oder den Betrag einer Betätigung eines Bremspedals 85 durch einen Fahrer von einem Bremspedalhubsensor 86 und eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 87 auf. Ein ECO-Schalter (Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter) 88 zum Auswählen eines ECO-Modus (Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodus) als einen Steuermodus zu einem Zeitpunkt des Antriebs, der dem Kraftstoffverbrauch Priorität über einem Antriebsvermögen gibt, ist in der Nähe des Fahrersitzes des Hybridfahrzeugs 20 der vorliegenden Ausführungsform angeordnet. Der ECO-Schalter 88 ist ebenfalls mit der Hybrid-ECU 70 verbunden. Wenn der ECO-Schalter 88 von dem Fahrer oder einer ähnlichen Person eingeschaltet wird, wird ein vorbestimmtes ECO-Flag Feco, das während eines normalen Betriebs (wenn der ECO-Schalter 88 ausgeschaltet ist) auf einen Wert ”0” eingestellt ist, auf einen Wert ”1” eingestellt, und das Hybridfahrzeug 20 wird entsprechend verschiedenen Steuerprozeduren, die im Voraus definiert werden, gesteuert, um der Effizienz Priorität zu geben. Wie es oben beschrieben ist, ist die Hybrid-ECU 70 über den Kommunikationsport mit der Verbrennungsmotor-ECU 24, der Motor-ECU 40, der Batterie-ECU 52 und ähnlichem verbunden und tauscht verschiedene Steuersignale und Daten mit der Verbrennungsmotor-ECU 24, der Motor-ECU 40, der Batterie-ECU 52 und ähnlichem aus.
  • Das Hybridfahrzeug 20 der Ausführungsform, das wie oben beschrieben aufgebaut ist, stellt eine Drehmomentanforderung, die an die Hohlradwelle 32a oder die Antriebswelle, die mit einer Achse des Hybridfahrzeugs 20 verbunden ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Beschleunigeröffnung Acc entsprechend dem Betrag der Betätigung des Gaspedals 83 von dem Fahrer ein und steuert die Betriebe des Verbrennungsmotors 22 sowie der Motoren MG1 und MG2, um die Ausgabe einer Energie, die äquivalent zu der eingestellten Drehmomentanforderung ist, an die Hohlradwelle 32a zu gewährleisten. Es gibt verschiedene Antriebssteuermodi des Verbrennungsmotors 22 sowie der Motoren MG1 und MG2. In einem Drehmomentumwandlungsantriebsmodus werden, während der Verbrennungsmotor 22 angetrieben und gesteuert wird, um die Ausgabe der Energie, die äquivalent zu der Drehmomentanforderung ist, zu gewährleisten, die Motoren MG1 und MG2 angetrieben und gesteuert, um zu ermöglichen, dass sämtliche ausgegebene Energie des Verbrennungsmotors 22 einer Drehmomentumwandlung von dem Energieverteilungs-Integrationsmechanismus 30, den Motoren MG1 und MG2 unterzogen und an die Hohlradwelle 32a ausgegeben wird. In einem Lade-Entlade-Antriebsmodus wird der Verbrennungsmotor 22 angetrieben und gesteuert, um die Ausgabe einer Energie, die der Summe aus einer Energieanforderung und einer elektrischen Energie, die zum Laden der Batterie 50 benötigt wird, oder einer elektrischen Energie, die von der Batterie 50 zu entladen ist, entspricht, zu gewährleisten. Die Motoren MG1 und MG2 werden angetrieben und gesteuert, um zu ermöglichen, dass sämtliche oder ein Teil der ausgegebenen Energie des Verbrennungsmotors 22 mit einem Laden oder Entladen der Batterie 50 der Drehmomentumwandlung durch den Energieverteilungs-Integrationsmechanismus 30, den Motoren MG1 und MG2 unterzogen wird, und um die Ausgabe der Energieanforderung an die Hohlradwelle 32a zu gewährleisten. In einem Motorantriebsmodus wird der Motor MG2 angetrieben und gesteuert, um die Ausgabe der Energie, die äquivalent zu der Energieanforderung ist, an die Hohlradwelle 32a zu gewährleisten, während der Verbrennungsmotor 22 seinen Betrieb anhält.
  • Im Folgenden wird der Betrieb des Hybridfahrzeugs 20, der die obige Konfiguration aufweist, beschrieben. 2 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Antriebssteuerroutine darstellt, die von der Hybrid-ECU 70 in vorbestimmten Zeitintervallen ausgeführt wird (beispielsweise alle paar ms).
  • Beim Start der Antriebssteuerroutine der 2 führt die CPU 72 der Hybrid-ECU 70 eine Eingangsverarbeitung von Daten, die zur Steuerung benötigt werden, beispielsweise der Beschleunigeröffnung Acc von dem Gaspedalpositionssensor 84, der Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 87, der Drehzahl Nm1, Nm2 der Motoren MG1, MG2, des Ladezustands SOC der Batterie 50, einer Lade-Entlade-Energieanforderung Pb*, einer Eingabegrenze Win, die eine erlaubte elektrische Ladeenergie, die in die Batterie 50 zu laden ist, ist, und einer Ausgabegrenze Wout, die eine erlaubte elektrische Entladeenergie, die von der Batterie 50 zu entladen ist, ist, und eines Werts des ECO-Flags Feco durch(Schritt S100). Die Drehzahlen Nm1 und Nm2 der Motoren MG1 und MG2 werden von der Motor-ECU 40 mittels Kommunikation eingegeben. Der Ladezustand SOC der Batterie 50 wird von der Batterie-ECU 52 mittels Kommunikation eingegeben. Die Lade-Entlade-Energieanforderung Pb* wird als elektrische Energie zum Laden oder Entladen der Batterie 50 entsprechend dem Ladezustand SOC der Batterie 50 und ähnlichem durch die Batterie-ECU 52 eingestellt und von der Batterie-ECU 52 mittels Kommunikation eingegeben. Die Eingabegrenze Win und die Ausgabegrenze Wout werden auf der Grundlage der Batterietemperatur Tb der Batterie 50 und des Ladezustands SOC der Batterie 50 eingestellt und von der Batterie-ECU 52 mittels Kommunikation eingegeben. Nach der Dateneingabe in Schritt S100 bestimmt die CPU 72, ob das eingegebene ECO-Flag Feco gleich einem Wert ”0” ist, d. h. ob der ECO-Schalter 88 ausgeschaltet ist (Schritt S110). Wenn der ECO-Schalter 88 ausgeschaltet ist und der Wert des ECO-Flags Feco gleich einem Wert ”0” ist, stellt die CPU 72 eine intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit Vref, die eine obere Grenze der Fahrzeuggeschwindigkeit V ist, die den intermittierenden Betrieb zum Betreiben oder Stoppen des Verbrennungsmotors 22 entsprechend der Betriebsbedingung erlaubt, auf eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ein (Schritt S120). In der Ausführungsform ist die erste Fahrzeuggeschwindigkeit V1 eine Geschwindigkeit, die beispielsweise innerhalb eines Bereiches von 50–70 km/h ausgewählt wird. Wenn andererseits der ECO-Schalter 88 eingeschaltet ist und der Wert des ECO-Flags Feco gleich einem Wert ”1” ist, stellt die CPU 72 die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit Vref auf eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit V2 ein (Schritt S130). In der Ausführungsform ist die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit V2 eine Geschwindigkeit, die beispielsweise innerhalb eines Bereiches von 80–90 km/h ausgewählt wird.
  • Nach dem Einstellen der intermittierenden Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit Vref stellt die CPU 72 eine Drehmomentanforderung Tr*, die an die Hohlradwelle 32a oder die Achse, die mit Antriebsrädern 39a und 39b verbunden ist, auszugeben ist, auf der Grundlage der eingegebenen Beschleunigeröffnung Acc und der eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V ein, und stellt eine Energieanforderung P*, die insgesamt für das Fahrzeug benötigt wird, ein (Schritt S140). In der Ausführungsform wird die Drehmomentanforderung Tr*, die der gegebenen Beschleunigeröffnung Acc und der gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, von einem Drehmomentanforderungseinstellkennfeld, das im Voraus in dem ROM 74 gespeichert wird und eine Beziehung zwischen der Beschleunigeröffnung Acc, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drehmomentanforderung Tr* definiert, abgeleitet. 3 stellt ein Beispiel des Drehmomentanforderungseinstellkennfelds dar. In der Ausführungsform wird die Energieanforderung P* als die Summe aus einem Produkt aus der eingestellten Drehmomentanforderung Tr* und einer Drehzahl Nr der Hohlradwelle 32a, der Lade-Entlade-Energieanforderung Pb* (wobei positive Werte Entladeanforderungen darstellen) und einem Potentialverlust berechnet. Die Drehzahl Nr der Hohlradwelle 32a wird durch Teilen der Drehzahl Nm2 des Motors MG2 durch ein Übersetzungsverhältnis Gr des Untersetzungsgetriebes 35 oder durch Multiplizieren der Fahrzeuggeschwindigkeit V mit einem vorbestimmten Umwandlungsfaktor k erhalten. Dann bestimmt die CPU 72, ob die eingestellte Energieanforderung P* gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert Pref ist (Schritt S150). Wenn die Energieanforderung P* gleich oder größer als der Schwellenwert Pref ist, berücksichtigt die CPU 72 die Energieanforderung P*, die von dem Verbrennungsmotor 22 auszugeben ist, und bestimmt, ob der Verbrennungsmotor 22 betrieben wird (Schritt S160). Wenn der Betrieb des Verbrennungsmotors 22 gestoppt bzw. angehalten wird, stellt die CPU 72 ein Verbrennungsmotorstartflag ein, um die Ausführung einer Antriebssteuerroutine zum Starten des Verbrennungsmotors, die nicht gezeigt ist (Schritt S170), zu beauftragen, und beendet die Routine. Eine detaillierte Beschreibung der An triebssteuerroutine zum Starten des Verbrennungsmotors wird weggelassen, da dieses keinen Kern der Erfindung bildet.
  • Wenn in Schritt S160 bestimmt wird, dass der Verbrennungsmotor 22 betrieben wird, stellt die CPU 72 eine Solldrehzahl Ne* und ein Solldrehmoment Te* als einen Sollantriebspunkt des Verbrennungsmotors 22 auf der Grundlage der Energieanforderung P*, die in Schritt S140 eingestellt wird ein, so dass der Verbrennungsmotor 22 mit hoher Effizienz betrieben wird (Schritt S180). In der Ausführungsform werden die Solldrehzahl Ne* und das Solldrehmoment Te* des Verbrennungsmotors 22 auf der Grundlage einer vorbestimmten Betriebskurve zum Betreiben des Verbrennungsmotors 22 mit hoher Effizienz und der Energieanforderung P* eingestellt. 4 stellt die Betriebskurve des Verbrennungsmotors 22 und eine Korrelationskurve zwischen der Solldrehzahl Ne* und dem Solldrehmoment Te* dar. Wie es in 4 gezeigt ist, können die Solldrehzahl Ne* und das Solldrehmoment Te* aus einem Schnittpunkt zwischen der Betriebskurve und der Korrelationskurve, die eine konstante Energieanforderung P* angibt (Ne* × Te*), erhalten werden. Nach dem Einstellen der Solldrehzahl Ne* und des Solldrehmoments Te* des Verbrennungsmotors 22 berechnet die CPU 72 eine Solldrehzahl Nm1* des Motors MG1 aus der eingestellten Solldrehzahl Ne*, der Drehzahl Nr (= Nm2/Gr) der Hohlradwelle 32a und einem Übersetzungsverhältnis ρ des Energieverteilungs-Integrationsmechanismus 30 (ein Quotient aus der Anzahl der Zähne des Sonnenrads 31 und der bzw. durch die Anzahl der Zähne des Hohlrads 32) entsprechend der unten angegebenen Gleichung (1). Dann berechnet die CPU 72 einen Drehmomentbefehl Tm1* des Motors MG1 durch Berechnung der unten angegebenen Gleichung (2) auf der Grundlage der berechneten Solldrehzahl Nm1* und einer derzeitigen Drehzahl Nm1 des Motors MG1 (Schritt S190). Die Gleichung (1) ist ein dynamischer Ausdruck der Beziehung jeweiliger Rotationselemente, die in dem Energieverteilungs-Integrationsmechanismus 30 enthalten sind. 5 stellt ein Nomogramm dar, das Drehmoment-Drehzahldynamiken der jeweiligen Rotationselemente, die in dem Energieverteilungs-Integrationsmechanismus 30 enthalten sind, zeigt. In 5 repräsentiert die linke Achse ”S” eine Drehzahl des Sonnenrads 31, die äquivalent zu der Drehzahl Nm1 des Motors MG1 ist, die mittlere Achse ”C” repräsentiert eine Drehzahl des Planetenrads 34, die äquivalent zu der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 ist, und die rechte Achse ”R” repräsentiert die Drehzahl Nr des Hohlrads 32, die durch Teilen der Drehzahl Nm2 des Motors MG2 durch das Übersetzungsverhältnis Cr des Untersetzungsgetriebes 35 erhalten wird. Die zwei dicken Pfeile auf der Achse ”R” zeigen jeweils ein Drehmoment, das auf die Hohlradwelle 32a durch Ausgeben des Drehmoments Tm1 von dem Motor MG1 ausgeübt wird, und ein Drehmoment, das auf die Hohlradwelle 32a über das Untersetzungsgetriebe 35 durch Ausgeben des Drehmoments Tm2 von dem Motor MG2 ausgeübt wird. Die Gleichung (1) zur Berechnung der Solldrehzahl Nm1* des Motors MG1 wird wiederholt unter Berücksichtigung der Drehzahlbeziehung in dem Nomogramm erhalten. Die Gleichung (2) ist ein Ausdruck der Beziehung der Rückkopplungssteuerung zum Antreiben und Drehen des Motors MG1 mit der Solldrehzahl Nm1. In Gleichung (2), die oben angegeben ist, bezeichnen ”k1” in dem zweiten Ausdruck und ”k2” in dem dritten Ausdruck auf der rechten Seite jeweils eine Verstärkung des proportionalen und eine Verstärkung des integralen Terms bzw. Ausdrucks. Nm1* = Ne*·(1 + ρ)/p – Nm2/(Gr·p) (1) Tm1* = letztes Tm1* + k1(Nm1* – Nm1) + k2∫(Nm1* – Nm1)dt (2)
  • Nach der Berechnung des Drehmomentbefehls Tm1* des Motors MG1 in Schritt S190 berechnet die CPU 72 eine untere Drehmomentgrenze Tmin und eine obere Drehmomentgrenze Tmax als erlaubte minimale und maximale Drehmomente, die von dem Motor MG2 auszugeben sind, entsprechend den folgenden Gleichungen (3) und (4) durch Teilen einer Abweichung zwischen der Ausgabegrenze Wout oder der Eingabegrenze Win der Batterie 50 und eines Energieverbrauchs des Motors MG1, der ein Produkt aus dem Drehmomentbefehl Tm1* und der derzeitigen Drehzahl Nm1 des Motors MG1 ist, durch die Drehzahl Nm2 des Motors MG2 (Schritt S200). Anschließend berechnet die CPU 72 ein zeitweiliges Motordrehmoment Tm2tmp als einen Drehmomentwert, der von dem Motor MG2 auszugeben ist, auf der Grundlage der Drehmomentanforderung Tr*, des Drehmomentbefehls Tm1*, des Übersetzungsverhältnisses p des Energieverteilungs-Integrationsmechanismus 30 und des Übersetzungsverhältnisses Gr des Untersetzungsgetriebes 35 entsprechend der Gleichung (5), die unten angegeben ist (Schritt S210). Dann stellt die CPU 72 einen Drehmomentbefehl Tm2* des Motors MG2 auf einen Wert ein, der durch Begrenzen des berechneten zeitweiligen Motordrehmo ments Tm2tmp durch die oberen und unteren Drehmomentgrenzen Tmin und Tmax erhalten wird (Schritt S220). Das Einstellen des Drehmomentbefehls Tm2* des Motors MG2 auf diese Weise beschränkt das Drehmoment, das an die Hohlradwelle 32a oder die Achse auszugeben ist, auf den Bereich der Eingabegrenze Win und der Ausgabegrenze Wout der Batterie 50. Die Gleichung (5) wird einfach anhand des Nomogramms der 5 eingeführt. Nach dem Einstellen der Solldrehzahl Ne* und des Solldrehmoments Te* des Verbrennungsmotors 22 und der Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 sendet die CPU 72 die Solldrehzahl Ne* und das Solldrehmoment Te* des Verbrennungsmotors 22 an die Verbrennungsmotor-ECU 24 und die Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 an die Motor-ECU 40 (Schritt S230) und kehrt zum Schritt S100 zurück, um die Verarbeitung von dem Schritt S100 beginnend zu wiederholen. Die Verbrennungsmotor-ECU 24 empfängt die Solldrehzahl Ne* und das Solldrehmoment Te* und führt eine Steuerung durch, um die Solldrehzahl Ne* und das Solldrehmoment Te* zu erhalten. Die Motor-ECU 40 empfängt die Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* und führt eine Schaltsteuerung von Schaltelementen durch, die in den jeweiligen Invertern 41 und 42 enthalten sind, so dass der Motor MG1 entsprechend dem Drehmomentbefehl Tm1* und der Motor MG2 entsprechend dem Drehmomentbefehl Tm2* angetrieben wird. Tmin = (Win – Tm1*·Nm1)/Nm2 (3) Tmax = (Wout – Tm1*·Nm1)/Nm2 (4) Tm2tmp = (Tr* + Tm1*/p)/Gr (5)
  • Wenn andererseits bestimmt wird, dass die Energieanforderung P* kleiner als der Schwellenwert Pref ist, bestimmt die CPU 72, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die in Schritt S100 eingegeben wird, gleich oder größer als die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit Vref ist (Schritt S240). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit Vref ist, stellt die CPU 72 die Solldrehzahl Ne* und das Solldrehmoment Te* als den Sollantriebspunkt des Verbrennungsmotors 22 jeweils auf einen Wert ”0” ein (Schritt S250), um den Betrieb des Verbrennungsmotors 22 zu stoppen bzw. anzuhalten. Außerdem stellt die CPU 72 den Drehmomentbefehl Tm1* für den Motor MG1 auf einen Wert ”0” ein (Schritt S270) und führt die Verarbeitung ab dem Schritt S200 aus. Somit kann das Hybridfahrzeug 20 in der Ausführungsform mit Energie von dem Motor MG2 angetrieben werden, da der intermittierende Betrieb des Verbrennungsmotors 22 erlaubt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit Vref ist, wenn die Energieanforderung P*, die insgesamt für das Fahrzeug benötigt wird, relativ niedrig ist. Außerdem wird in der Ausführungsform der intermittierende Betrieb des Verbrennungsmotors 22 ermöglicht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit Vref ist, und zwar sogar dann, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V bis zu einem gewissen Ausmaß erhöht, da die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit Vref auf die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit V2 eingestellt wird, die größer als die erste Fahrzeuggeschwindigkeit V1 der Ausschaltbedingung des ECO-Schalters 88 ist, wenn der ECO-Schalter 88 eingeschaltet ist. Wenn in Schritt S240 bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit Vref ist, ermöglicht die CPU 72 den intermittierenden Betrieb des Verbrennungsmotors nicht und stellt die Solldrehzahl Ne* auf eine autonome Drehzahl entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der Grundlage eines Autonom-Drehzahleinstellkennfelds (nicht gezeigt) ein, so dass der Verbrennungsmotor 22 autonom betrieben wird, um nicht im Wesentlichen ein Drehmoment auszugeben, und stellt den Drehmomentbefehl Tm1* für den Motor MG1 auf einen Wert ”0” ein (Schritt S260). Dann führt die CPU 72 die Verarbeitung des Schrittes S270 und nach dem Schritt S200 aus.
  • Wie es oben beschrieben wurde, wird in dem Hybridfahrzeug 20 der Ausführungsform die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit Vref als die intermittierende Erlaubnisbedingung zum Erlauben des intermittierenden Betriebs des Verbrennungsmotors 22 auf die erste Fahrzeuggeschwindigkeit (erste Bedingung) eingestellt, wenn der ECO-Schalter 88 ausgeschaltet ist (Schritt S120). Die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit Vref als die intermittierende Erlaubnisbedingung wird auf die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit V2 (zweite Bedingung), die größer als die erste Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, eingestellt, um dem Kraftstoffverbrauch Priorität zu geben, wenn der ECO-Schalter 88 eingeschaltet ist (Schritt S130). Dann werden der Verbrennungs motor 22 sowie die Motoren MG1 und MG2 derart gesteuert, dass die Antriebsenergie, die äquivalent zu dem Drehmomentbefehl Tr* ist, ohne den intermittierenden Betrieb des Verbrennungsmotors 22 gewährleistet wird, wenn die intermittierende Erlaubnisbedingung nicht erfüllt ist, d. h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit Vref ist (Schritte S260, S270 und S200–S230). Der Verbrennungsmotor 22 sowie die Motoren MG1 und MG2 werden derart gesteuert, dass die Antriebsenergie, die äquivalent zu dem Drehmomentbefehl Tr* ist, mit dem intermittierenden Betrieb des Verbrennungsmotors 22 gewährleistet wird, wenn die intermittierende Erlaubnisbedingung erfüllt ist, d. h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit Vref ist (Schritte S250, S270 und S200–S230). Somit ist es in dem Hybridfahrzeug 20 möglich, durch alleiniges Betätigen des ECO-Schalters 88 frei auszuwählen, ob der Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs Priorität gegeben wird. D. h., wenn der ECO-Schalter 88 ausgeschaltet ist, ist die Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs leicht eingeschränkt, das Antriebsvermögen wie z. B. eine Beschleunigungsreaktion ist jedoch in günstiger Weise gewährleistet. Wenn andererseits der ECO-Schalter 88 eingeschaltet ist, verschlechtert sich das Antriebsvermögen etwas, der Kraftstoffverbrauch wird jedoch in günstiger Weise verbessert. Außerdem wird der intermittierende Betrieb des Verbrennungsmotors 22 in der Ausführungsform ermöglicht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit Vref ist, und zwar sogar dann, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V bis zu einem gewissen Ausmaß erhöht, da die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit Vref auf die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit V2, die größer als erste Fahrzeuggeschwindigkeit V1 der Ausschaltbedingung des ECO-Schalters 88 ist, eingestellt wird, wenn der ECO-Schalter 88 eingeschaltet ist, so dass der Kraftstoffverbrauch auf günstige Weise verbessert wird.
  • Obwohl das Hybridfahrzeug 20 der oben beschriebenen Ausführungsform ein Fahrzeug ist, das die Energie des Motors MG2 an eine Achse, die mit der Hohlradwelle 32a verbunden ist, ausgibt, ist die Anwendung der Erfindung nicht darauf beschränkt. Genauer gesagt kann die vorliegende Erfindung wie in dem Fall eines Hybridfahrzeugs 20A als ein Modifikationsbeispiel, das in 6 gezeigt ist, ebenfalls für ein Fahrzeug verwendet werden, bei dem die Energie des Motors MG2 an eine Achse (Achse, die mit Rädern 39c und 39d in 6 verbunden ist) ausgegeben wird, die sich von der Achse (Achse, mit der die Räder 39a und 39b verbunden sind), die mit der Hohlradwelle 32a verbunden ist, unterscheidet. Obwohl das Hybridfahrzeug 20 der oben beschriebenen Ausführungsform ein Fahrzeug ist, das die Energie des Verbrennungsmotors 22 an die Hohlradwelle 32a als eine Achse, die mit den Rädern 39a und 39b verbunden ist, über den Energieverteilungs- und Integrationsmechanismus 30 ausgibt, ist die Anwendung der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Genauer gesagt kann die vorliegende Erfindung wie in dem Fall eines Hybridfahrzeugs 20B als ein Modifikationsbeispiel, das in 7 gezeigt ist, für ein Fahrzeug verwendet werden, das einen Paar-Rotor-Motor 230 enthält, der einen Innenrotor 232, der mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 22 verbunden ist, und einen Außenrotor 234, der mit der Achse, die die Energie an die Räder 39a und 39b ausgibt, verbunden ist, aufweist und einen Teil der Energie, der von dem Verbrennungsmotor 22 ausgegeben wird, an die Achse überträgt, während die verbleibende Energie in elektrische Energie umgewandelt wird. Außerdem kann die vorliegende Erfindung ebenfalls für ein Hybridfahrzeug 20C als ein Modifikationsbeispiel, das in 8 gezeigt ist, verwendet werden. In dem Hybridfahrzeug, das in 8 gezeigt ist, sind die Kurbelwelle 26 des Motors und der Motor MG (Rotor), der ein Synchron-Motor ist, mittels einer Kupplung C1 miteinander verbunden, und der Motor MG ist mit einer Eingangswelle 141 eines Automatikgetriebes wie z. B. eines stufenlosen Getriebes (im Folgenden als ”CVT” bezeichnet) 140 verbunden. Die Energie von einer Ausgangswelle 142 des Automatikgetriebes 140 wird schließlich durch das Differentialgetriebe 38 an die Antriebsräder 39a und 39b ausgegeben.
  • Die vorliegende Erfindung kann ebenfalls für ein Fahrzeug verwendet werden, das anstelle des Energieverteilungs- und Integrationsmechanismus 30 in dem Hybridfahrzeug 20, das das Hohlrad 32 als das achsseitige Rotationselement und das Planetenrad 34 als das verbrennungsmotorseitige Rotationselement aufweist, ein stufenloses Getriebe (im Folgenden als ”CVT” bezeichnet) als einen Energieübertragungsmechanismus enthält, der die Energie von dem Verbrennungsmotor 22 auf die Achsseite überträgt. Ein Hybridfahrzeug 20D, das ein Beispiel für diese Art von Fahrzeugen ist, ist in 9 dargestellt. Das Hybridfahrzeug 20D als ein Modifikationsbeispiel, das in 9 gezeigt ist, enthält ein Vorderradantriebssystem, das die Energie von dem Verbrennungsmotor 22 über einen Drehmomentwandler 130, einen Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 135, ein riemenartiges CVT 140, einen Getriebemechanismus 37, ein Differentialgetriebe 38 und ähnlichem an beispielsweise Räder 39a und 39b, die Vorderräder sind, ausgibt, ein Hinterradantriebssystem, das Energie von einem Motor MG, der ein Synchron-Motor-Generator ist, über einen Getriebemechanismus 37', ein Differentialgetriebe 38' und ähnlichem an beispielsweise Räder 39c und 39d, die Hinterräder sind, ausgibt, und eine Hybrid-ECU 70, die das gesamte Fahrzeug steuert. In diesem Fall ist der Drehmomentwandler 130 als ein Fluiddrehmomentwandler, der einen Blockiermechanismus aufweist, ausgelegt. Außerdem enthält der Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 135 beispielsweise einen Doppel-Ritzel-Planetengetriebemechanismus, eine Bremse und eine Kupplung. Der Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 135 führt ein Schalten zwischen einer Vorwärts- und einer Rückwärtsbewegung und ein Verbinden/Trennen des Drehmomentwandlers 130 und des CVT 140 durch. Das CVT 140 weist eine primäre Riemenscheibe 143, die eine Nutbreite, die mit einer Eingangswelle 141 als einem verbrennungsseitigem Rotationselement verbunden ist, ändern kann, eine sekundäre Riemenscheibe 144, der auf eine ähnliche Weise in der Lage ist, eine Nutbreite zu ändern und mit einer Ausgangswelle 142 als einem achsseitigen Rotationselement verbunden ist, und einen Riemen 145 auf, der um die primäre Riemenscheibe 143 und die sekundäre Riemenscheibe 144 gewunden ist. Durch Ändern der Nutbreite der primären Riemenscheibe 143 und der sekundären Riemenscheibe 144 mittels eines hydraulischen Öls von einer Hydraulikschaltung 147, die von einer elektronischen CVT-Steuereinheit 146 angetrieben und gesteuert wird, ändert das CVT 140 kontinuierlich die Geschwindigkeit der Energie, die an die Eingangswelle 141 eingegeben wird, und gibt die resultierende Energie an die Ausgangswelle 142 aus. Außerdem kann ein Toroid-CVT für das Hybridfahrzeug 20D, das in 9 gezeigt, anstelle des Riemen-CVT 140 verwendet werden. Der Motor MG ist mit einem Wechselstromgenerator 29 verbunden, der von dem Verbrennungsmotor 22 über einen Inverter 45 angetrieben wird, und ist weiterhin mit einer Batterie (Hochspannungsbatterie) 50 verbunden, die einen Ausgangsanschluss aufweist, der mit einer Energieleitung von dem Wechselstromgenerator 29 verbunden ist. Somit wird der Motor MG durch Energie von dem Wechselstromgenerator 29 oder der Batterie 50 angetrieben und führt einen Regenerationsvorgang zum Laden der Batterie 50 mit elektrischer Energie, die dadurch erzeugt wird, durch. Das Hybridfahrzeug 20D, das auf diese Weise aufgebaut ist, führt einen Antrieb durch Ausgeben hauptsächlich von Energie von dem Verbrennungsmotor 22 an die Räder 39a und 39b, die Vorderräder sind, entsprechend einer Betätigung des Gaspedals 83 durch den Fahrer durch, und führt nach Bedarf einen Vierradantrieb, bei dem zusätzlich zu dem Ausgeben der Energie an die Räder 39a und 39b Energie von dem Motor MG an die Räder 39c und 39d, die die Hinterräder sind, ausgegeben wird, durch.
  • Außerdem kann die vorliegende Erfindung ebenfalls für ein typisches Fahrzeug 20E, das in 10 beispielhaft dargestellt ist, verwendet werden, das ein Automatikgetriebe ATM mit dem Drehmomentwandler 130, einer Kupplung CO als eine Drehmomentübertragungsvorrichtung, die beispielsweise als eine Mehrfachplattenkupplung aufgebaut ist, und einem Geschwindigkeitsänderungsmechanismus GB, den Verbrennungsmotor 22, eine Bremseinheit 90, die einen Masterzylinder 91, einen Bremsaktuator 92, Radzylinder 93 und ähnliches enthält und eine Bremskraft als Reaktion auf einen von einem Fahrer durchgeführten Bremsanforderungsbetrieb erzeugt, und den ECO-Schalter (nicht gezeigt) enthält. In dem Fahrzeug 20E, das in 10 gezeigt ist, wird eine intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit Vref als eine intermittierende Erlaubnisbedingung zum Erlauben des intermittierenden Betriebs des Verbrennungsmotors 22 auf eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit V1 (erste Bedingung) eingestellt, wenn der ECO-Schalter 88 ausgeschaltet wird. Die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit Vref als die intermittierende Erlaubnisbedingung wird auf die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit V2 (zweite Bedingung), die größer als die erste Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, eingestellt, um dem Kraftstoffverbrauch Priorität zu geben, wenn der ECO-Schalter 88 eingeschaltet wird. Dann steuert eine elektronische Bremssteuereinheit (nicht gezeigt) in dem Fahrzeug 20E die Bremseinheit 90, so dass eine Bremskraft, die äquivalent zu einem Betätigungsbetrag des Bremspedals 85 (Bremskraftanforderung) ist, ohne Stoppen bzw. Anhalten des Betriebs des Verbrennungsmotors 22 gewährleistet wird, wenn die intermittierende Erlaubnisbedingung bei einer Betätigung des Bremspedals 85 durch den Fahrer nicht erfüllt ist, d. h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit Vref bei der Betätigung des Bremspedals 85 ist. Wenn die intermittierende Erlaubnisbedingung bei der Betätigung des Bremspedals 85 durch den Fahrer erfüllt ist, d. h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit Vref bei der Betätigung des Bremspedals 85 ist, steuert die elektronische Bremssteuereinheit die Bremseinheit 90 derart, dass die Bremskraft, die äquivalent zu dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 85 ist, mit einem Stoppen des Betriebs des Verbrennungsmotors 22 gewährleistet wird. Somit ist es in dem Fahrzeug 20E möglich, durch alleiniges Betätigen des ECO-Schalters 88 frei auszuwählen, ob der Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs Priorität gegeben wird. D. h., wenn der ECO-Schalter 88 ausgeschaltet ist, ist die Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs leicht eingeschränkt, das Antriebsvermögen wie z. B. eine Beschleunigungsreaktion nach einer Freigabe des Bremspedals 85 wird jedoch in günstiger Weise gewährleistet. Wenn andererseits der ECO-Schalter 88 eingeschaltet ist, ist das Antriebsvermögen etwas verschlechtert, der Kraftstoffverbrauch wird jedoch in günstiger Weise durch Verringern eines Verlustes aufgrund einer Verbrennungsmotorreibung beim Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit in günstiger Weise verbessert. In dem Fahrzeug, das in 10 gezeigt ist, wird der Verbrennungsmotor 22 bei der Freigabe des Bremspedal 85 durch den Fahrer erneut gestartet.
  • Die Korrelation zwischen den Hauptelementen der Ausführungsformen und Modifikationsbeispielen und den Hauptelementen der Erfindung, die in dem Abschnitt „Beschreibung der Erfindung” beschrieben ist, wird im Folgenden erläutert. D. h., in der oben beschriebenen Ausführungsform und den oben beschriebenen Modifikationsbeispielen entspricht der Verbrennungsmotor 22, der in der Lage ist, Energie an die Hohlradwelle 32a und ähnlichem auszugeben, einer ”Brennkraftmaschine”, die Motoren MG und MG2 entsprechen einem ”Motor”, die Batterie 50 entspricht einem ”Akkumulator”, der ECO-Schalter 88 zum Auswählen des ECO-Modus, der dem Kraftstoffverbrauch anstatt dem Antriebsvermögen Priorität gibt, entspricht einem ”Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter”, und die Hybrid-ECU 70 und ähnliches, die die Antriebssteuerroutine, die in 2 gezeigt ist, ausführt, entspricht einem ”Einstellmodul für eine intermittierende Erlaubnisbedingung”, einem ”Antriebskraftbedarfseinstellmodul” und einem ”Steuermodul”. Außerdem entsprechen der Energieverteilungs-Integrationsmechanismus 30, der das Hohlrad 32 als das achsseitige Rotationselement und das Planetenrad 34 als das verbrennungsmotorseitige Rotationselement enthält, das CVT 140, das die Eingangswelle 141 als das verbrennungsmotorseitige Rotationselement und die Ausgangswelle 142 als das achsseitige Rotationselement enthält, und der Paar-Rotor-Motor 230 einem ”Energieübertragungsmechanismus”, eine Kombination aus dem Motor MG1 und dem Energieverteilungs-Integrationsmechanismus 30 und dem Paar-Rotor-Motor 230 entsprechen einer ”Elektrischen-Energie-Mechanischen-Energie- Eingabe-Ausgabe-Struktur”, der Motor MG1, der Wechselstromgenerator 29 und der Paar-Rotor-Motor 230 entsprechen einem ”Energieerzeugungsmotor”, und der Energieverteilungs-Integrationsmechanismus 30 entspricht einem ”Drei-Wellen-Energie-Eingabe-Ausgabe-Aufbau”. Außerdem entspricht das Fahrzeug 20E einem ”zweiten Fahrzeug”. In jedem Fall schränkt die Korrespondenz zwischen den Hauptelementen in der Ausführungsform und der Variante und den Hauptelementen in der Erfindung, die unter ”Beschreibung der Erfindung” beschrieben ist, die Elemente in der Erfindung, die unter ”Beschreibung der Erfindung” beschrieben ist, nicht ein, da die Ausführungsform ein Beispiel zum genaueren Beschreiben des besten Modus zum Ausführen der Erfindung, die unter ”Beschreibung der Erfindung” beschrieben ist, ist. Insbesondere ist die Ausführungsform nur ein detailliertes Beispiel der Erfindung, die unter ”Beschreibung der Erfindung” beschrieben ist, und die Erfindung, die unter ”Beschreibung der Erfindung” beschrieben ist, sollte auf der Grundlage der hier erfolgten Beschreibung konstruiert sein.
  • Oben wurden die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben, die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die obigen Ausführungsformen beschränkt. Es ist offensichtlich, dass verschiedene Modifikationen innerhalb der vorliegenden Erfindung liegen, ohne von dem Geist und dem Bereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
  • Gewerbliche Anwendbarkeit
  • Die Technik der Erfindung wird vorzugsweise für die Herstellungsindustrie für Fahrzeuge verwendet.
  • Zusammenfassung
  • In einem Hybridfahrzeug 20 wird, wenn der ECO-Schalter 88 eingeschaltet wird, eine intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit Vref zum Erlauben eines intermittierenden Betriebs eines Verbrennungsmotors 22 auf eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit, die größer als eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die bei einer Ausschaltbedingung des ECO-Schalters 88 verwendet wird, eingestellt (S130). Der Verbrennungsmotor 22 und ein Motor MG2 werden derart gesteuert, dass eine Antriebsenergie, die äquivalent zu einer Drehmomentanforderung Tr* ist, mit dem intermittierenden Betrieb des Verbrennungsmotors 22 gewährleistet ist, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht größer als die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit Vref ist (S250, S270, S200–S230).
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - JP 2006-170128 [0002]
    • - JP 2004-023959 [0002]

Claims (11)

  1. Fahrzeug, das aufweist: eine Brennkraftmaschine, die in der Lage ist, Energie zum Antreiben auszugeben; einen Motor, der in der Lage ist, Energie zum Antreiben auszugeben; einen Akkumulator, der in der Lage ist, dem Motor elektrische Energie zuzuführen und elektrische Energie von dem Motor zu empfangen; einen Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter zum Auswählen eines Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodus, der dem Kraftstoffverbrauch Priorität gibt; ein Einstellmodul für eine intermittierende Erlaubnisbedingung, das ausgelegt ist, eine intermittierende Erlaubnisbedingung zum Erlauben eines intermittierenden Betriebs der Brennkraftmaschine auf eine erste Bedingung einzustellen, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter ausgeschaltet ist, wobei das Einstellmodul für eine intermittierende Erlaubnisbedingung die intermittierende Erlaubnisbedingung auf eine zweite Bedingung, die im Vergleich zu der ersten Bedingung dem Kraftstoffverbrauch Priorität gibt, einstellt, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter eingeschaltet ist; ein Antriebskraftanforderungseinstellmodul, das ausgelegt ist, einen Antriebskraftbedarf, der zum Antreiben des Fahrzeugs benötigt wird, einzustellen; und ein Steuermodul, das ausgelegt ist, die Brennkraftmaschine und den Motor derart zu steuern, dass eine Antriebsenergie, die äquivalent zu dem eingestellten Antriebskraftbedarf ist, ohne den intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet ist, wenn die intermittierende Erlaubnisbedingung nicht erfüllt ist, wobei das Steuermodul die Brennkraftmaschine und den Motor derart steuert, dass die Antriebsenergie, die äquivalent zu dem eingestellten Antriebskraftbedarf ist, mit dem intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet ist, wenn die intermittierende Erlaubnisbedingung erfüllt ist.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, das außerdem aufweist: eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst; wobei das Einstellmodul für eine intermittierende Erlaubnisbedingung eine intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit, die eine Grenzgeschwindigkeit ist, die den intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine erlaubt, auf eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter ausgeschaltet ist, wobei das Einstellmodul für eine intermittierende Erlaubnisbedingung die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit auf eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit, die größer als die erste Fahrzeuggeschwindigkeit ist, einstellt, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter eingeschaltet ist, und wobei das Steuermodul die Brennkraftmaschine und den Motor derart steuert, dass die Antriebsenergie, die äquivalent zu dem eingestellten Antriebskraftbedarf ist, ohne den intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet ist, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit ist, und wobei das Steuermodul die Brennkraftmaschine und den Motor derart steuert, dass die Antriebsenergie, die äquivalent zu dem eingestellten Antriebskraftbedarf ist, mit dem intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet ist, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer als die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit ist.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1, das außerdem aufweist: einen Energieübertragungsmechanismus, der ein achsseitiges Rotationselement, das mit einer vorbestimmten Achse verbunden ist, und ein verbrennungsmotorseitiges Rotationselement, das mit einer Verbrennungsmotorwelle der Brennkraftmaschine verbunden ist und ausgelegt ist, sich in Bezug auf das achsseitige Rotationselement differentiell zu drehen, aufweist, wobei der Energieübertragungsmechanismus in der Lage ist, mindestens einen Teil der Energie von der Verbrennungsmotorwelle an die Achsseite auszugeben.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei der Energieübertragungsmechanismus eine Elektrische-Energie-Mechanische-Energie-Eingabe-Ausgabe-Struktur ist, die mit der vorbestimmten Achse und der Verbrennungsmotorwelle der Brennkraftmaschine verbunden ist und mindestens einen Teil der Energie von der Brennkraftmaschine an die Achsseite mit der Eingabe/Ausgabe elektrischer Energie und mechanischer Energie ausgibt, wobei die Elektrische-Energie-Mechanische-Energie-Eingabe-Ausgabe-Struktur dem Akkumulator elektrische Energie zuführt und von dem Akkumulator elektrische Energie empfängt.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Elektrische-Energie-Mechanische-Energie-Eingabe-Ausgabe-Struktur einen Energieerzeugungsmotor, der in der Lage ist, Energie aufzunehmen und auszugeben, und einen Drei-Wellen-Energie-Eingabe-Ausgabe-Aufbau enthält, der mit drei Wellen, der vorbestimmten Achse, der Verbrennungsmotorwelle der Brennkraftmaschine und einer Drehwelle des Energieerzeugungsmotors verbunden ist, wobei der Drei-Wellen-Energie-Eingabe-Ausgabe-Aufbau ausgelegt ist, auf der Grundlage einer Eingabe und Ausgabe von Energien von und zu beliebigen zwei Wellen, die aus den drei Wellen ausgewählt werden, von der einen verbleibenden Welle Energie zu empfangen und an diese Energie auszugeben, und wobei der Motor in der Lage ist, Energie an die vorbestimmte Achse oder eine andere Achse, die sich von der vorbestimmten Achse unterscheidet, auszugeben.
  6. Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei der Energieübertragungsmechanismus ein stufenloses Getriebe ist.
  7. Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine, die in der Lage ist, Energie zum Antreiben auszugeben, das aufweist: eine Bremseinheit, die ausgelegt ist, eine Bremskraft als Reaktion auf einen von einem Fahrer durchgeführten Bremsanforderungsbetrieb zu erzeugen;. ein Bremskraftanforderungseinstellmodul, das ausgelegt ist, eine Bremskraftanforderung, die durch den Bremsanforderungsbetrieb angefordert wird, einzustellen; einen Kraftverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter zum Auswählen eines Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodus, der dem Kraftstoffverbrauch Priorität gibt; ein Einstellmodul für eine intermittierende Erlaubnisbedingung, das ausgelegt ist, eine intermittierende Erlaubnisbedingung zum Erlauben eines intermittierenden Betriebs der Brennkraftmaschine auf eine erste Bedingung einzustellen, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter ausgeschaltet ist, wobei das Einstellmodul für eine intermittierende Erlaubnisbedingung die intermittierende Erlaubnisbedingung auf eine zweite Bedingung einstellt, die im Vergleich zu der ersten Bedingung dem Kraftstoffverbrauch Priorität gibt, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter eingeschaltet ist; und ein Steuermodul, das ausgelegt ist, die Bremseinheit derart zu steuern, dass die eingestellte Bremskraftanforderung ohne Stoppen eines Betriebs der Brennkraftmaschine gewährleistet ist, wenn die intermittierende Erlaubnisbedingung bei dem Bremsanforderungsbetrieb nicht erfüllt ist, wobei das Steuermodul die Bremseinheit derart steuert, dass die eingestellte Bremskraftanforderung mit einem Stoppen des Betriebs der Brennkraftmaschine gewährleistet ist, wenn die intermittierende Erlaubnisbedingung bei dem Bremsanforderungsbetrieb erfüllt ist.
  8. Steuerverfahren eines Fahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine, die in der Lage ist, Energie zum Antreiben auszugeben, einem Motor, der in der Lage ist, Energie zum Antreiben auszugeben, einem Akkumulator, der in der Lage ist, dem Motor elektrische Energie zuzuführen und von dem Motor elektrische Energie zu empfangen, und einem Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter zum Auswählen eines Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodus, der dem Kraftstoffverbrauch Priorität gibt, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: (a) Einstellen einer intermittierenden Erlaubnisbedingung zum Erlauben eines intermittierenden Betriebs der Brennkraftmaschine auf eine erste Bedingung, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter ausgeschaltet wird, und Einstellen der intermittierenden Erlaubnisbedingung auf eine zweite Bedingung, die im Vergleich zu der ersten Bedingung dem Kraftstoffverbrauch Priorität gibt, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter eingeschaltet wird; und (b) Steuern der Brennkraftmaschine und des Motors derart, dass eine Antriebsenergie, die äquivalent zu einem Antriebskraftbedarf, der zum Antreiben des Fahrzeugs benötigt wird, ist, ohne den intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet ist, wenn die intermittierende Erlaubnisbedingung nicht erfüllt ist, und Steuern der Brennkraftmaschine und des Motors derart, dass die Antriebsenergie, die äquivalent zu dem Antriebskraftbedarf ist, mit dem intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet ist, wenn die intermittierende Erlaubnisbedingung erfüllt ist.
  9. Steuerverfahren eines Fahrzeugs nach Anspruch 8, wobei der Schritt (a) eine intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit, die eine Grenzgeschwindigkeit ist, die den intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine erlaubt, auf eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter ausgeschaltet wird, und die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit auf eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt, die größer als die erste Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter eingeschaltet wird, und wobei der Schritt (b) die Brennkraftmaschine und den Motor derart steuert, dass die Antriebsenergie, die äquivalent zu dem Antriebskraftbedarf ist, ohne den intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet ist, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit ist, und die Brennkraftmaschine und den Motor derart steuert, dass die Antriebsenergie, die äquivalent zu dem eingestellten Antriebskraftbedarf ist, mit dem intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet ist, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer als die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit ist.
  10. Steuerverfahren eines Fahrzeugs, das eine Brennkraftmaschine, die in der Lage ist, Energie zum Antreiben auszugeben, eine Bremseinheit, die ausgelegt ist, eine Bremskraft als Reaktion auf einen von einem Fahrer durchgeführten Bremsanforderungsbetrieb zu erzeugen, und einen Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter, um einen Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodus auszuwählen, der dem Kraftstoffverbrauch Priorität gibt, enthält, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: (a) Einstellen einer intermittierenden Erlaubnisbedingung zum Erlauben eines intermittierenden Betriebs der Brennkraftmaschine auf eine erste Bedingung, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter ausgeschaltet wird, und Einstellen der intermittierenden Erlaubnisbedingung auf eine zweite Bedingung, die im Vergleich zu der ersten Bedingung dem Kraftstoffverbrauch Priorität gibt, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter eingeschaltet wird; und (b) Steuern der Bremseinheit derart, dass eine Bremskraftanforderung, die von dem Bremsanforderungsbetrieb angefordert wird, ohne Stoppen eines Betriebs der Brennkraftmaschine gewährleistet ist, wenn die intermittierende Erlaubnisbedingung bei dem Bremsanforderungsbetrieb nicht erfüllt ist, und Steuern der Bremseinheit derart, dass die Bremskraftanforderung mit einem Stoppen des Betriebs der Brennkraftmaschine gewährleistet ist, wenn die intermittierende Erlaubnisbedingung bei dem Bremsanforderungsbetrieb erfüllt ist.
  11. Steuerverfahren eines Fahrzeugs nach Anspruch 10, wobei der Schritt (a) eine intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit, die eine Grenzgeschwindigkeit ist, die den intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine erlaubt, auf eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter ausgeschaltet wird, und die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit auf eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit, die größer als die erste Fahrzeuggeschwindigkeit ist, einstellt, wenn der Kraftstoffverbrauchsprioritätsmodusauswahlschalter eingeschaltet wird, und wobei der Schritt (b) die Brennkraftmaschine und den Motor derart steuert, dass die Antriebsenergie, die äquivalent zu dem Antriebskraftbetrag ist, ohne den intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet ist, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit ist, und die Brennkraftmaschine und den Motor derart steuert, dass die Antriebsenergie, die äquivalent zu dem eingestellten Antriebskraftbetrag ist, mit dem intermittierenden Betrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet ist, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer als die intermittierende Erlaubnisgrenzgeschwindigkeit ist.
DE112007003240.5T 2007-01-09 2007-10-25 Hybridfahrzeug und Steuerverfahren dafür Expired - Fee Related DE112007003240B4 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007-001370 2007-01-09
JP2007001370A JP4201044B2 (ja) 2007-01-09 2007-01-09 車両およびその制御方法
PCT/JP2007/070820 WO2008084586A1 (ja) 2007-01-09 2007-10-25 車両およびその制御方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE112007003240T5 true DE112007003240T5 (de) 2009-12-24
DE112007003240B4 DE112007003240B4 (de) 2021-02-25

Family

ID=39608484

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112007003240.5T Expired - Fee Related DE112007003240B4 (de) 2007-01-09 2007-10-25 Hybridfahrzeug und Steuerverfahren dafür

Country Status (5)

Country Link
US (1) US8096375B2 (de)
JP (1) JP4201044B2 (de)
CN (1) CN101583527B (de)
DE (1) DE112007003240B4 (de)
WO (1) WO2008084586A1 (de)

Families Citing this family (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100992755B1 (ko) * 2007-12-13 2010-11-05 기아자동차주식회사 하이브리드 차량의 ｓｏｃ별 최적 운전점 결정 방법
WO2010125628A1 (ja) * 2009-04-27 2010-11-04 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車およびその制御方法
US20100326754A1 (en) * 2009-06-25 2010-12-30 Radermacher J Axel Method of hybrid vehicle engine start using stored kinetic energy
JP5530813B2 (ja) * 2010-06-04 2014-06-25 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車およびその制御方法
US9352739B2 (en) * 2011-02-15 2016-05-31 GM Global Technology Operations LLC Method for operating a hybrid vehicle
JP2013112320A (ja) * 2011-12-01 2013-06-10 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両
KR101684500B1 (ko) * 2011-12-06 2016-12-09 현대자동차 주식회사 하이브리드 차량의 엔진 제어 방법
FR3001188B1 (fr) * 2013-01-22 2015-02-27 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de commande et dispositif de controle d'un vehicule hybride pour la transition des modes de motorisation
CN104417554B (zh) 2013-09-09 2018-03-13 比亚迪股份有限公司 混合动力汽车及其的巡航控制方法
CN104417344B (zh) 2013-09-09 2017-03-15 比亚迪股份有限公司 混合动力汽车及其的驱动控制方法
CN104417347B (zh) 2013-09-09 2017-08-04 比亚迪股份有限公司 混合动力汽车的控制系统和控制方法
CN104417543B (zh) * 2013-09-09 2017-08-22 比亚迪股份有限公司 混合动力汽车的控制系统和控制方法
CN104417544B (zh) 2013-09-09 2017-08-22 比亚迪股份有限公司 混合动力汽车的控制系统和控制方法
CN104417557B (zh) 2013-09-09 2017-07-04 比亚迪股份有限公司 一种车辆的滑行回馈控制系统及其控制方法
CN104417346B (zh) 2013-09-09 2017-04-12 比亚迪股份有限公司 混合动力汽车的控制系统和控制方法
JP6354713B2 (ja) 2015-09-04 2018-07-11 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車
FR3052724B1 (fr) * 2016-06-17 2018-07-13 Continental Automotive France Procede de detection d'irregularites de combustion d'une unite de type moteur a combustion interne couplee a une unite de propulsion electrique, d'un vehicule automobile hybride
KR20230135407A (ko) * 2022-03-16 2023-09-25 현대자동차주식회사 차량의 하이브리드 파워트레인

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004023959A (ja) 2002-06-19 2004-01-22 Honda Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JP2006170128A (ja) 2004-12-17 2006-06-29 Toyota Motor Corp 車両の制御装置および車両

Family Cites Families (34)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3219006B2 (ja) 1997-01-29 2001-10-15 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置
JP3390670B2 (ja) 1997-10-13 2003-03-24 株式会社デンソー ハイブリッド自動車用空調装置
JP3216590B2 (ja) 1997-10-13 2001-10-09 トヨタ自動車株式会社 原動機の運転制御装置およびハイブリッド車輌の運転制御装置
EP0949095B1 (de) * 1998-04-07 2003-07-02 The Swatch Group Management Services AG Einrichtung zur Kühlung von Antriebseinheiten und zur Innenraumbeheizung eines Hybridfahrzeuges
JP3927317B2 (ja) 1998-05-07 2007-06-06 サンスター技研株式会社 シール部を有する開閉体の製造方法及び車両用サンルーフ
US6628305B1 (en) * 1998-11-09 2003-09-30 International Business Machines Corporation Architecture and definition of an extensible, object-oriented graphical user interface framework for managing and administering heterogenous digital library datastores
JP2000161016A (ja) 1998-11-19 2000-06-13 Takeshi Hatanaka ハイブリッドガスタ―ビンエンジンおよび推進装置
JP3903628B2 (ja) 1999-01-13 2007-04-11 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP2000337190A (ja) * 1999-03-25 2000-12-05 Toyota Motor Corp 車両用エンジン自動停止制御装置
JP4306085B2 (ja) 1999-05-26 2009-07-29 トヨタ自動車株式会社 燃料電池を備える車両およびその制御方法
JP3788736B2 (ja) 2000-12-18 2006-06-21 スズキ株式会社 エンジンの自動停止始動制御装置
JP3633482B2 (ja) * 2001-01-16 2005-03-30 株式会社デンソー ハイブリッド車両およびその空調装置
DE10134678A1 (de) * 2001-07-20 2003-02-06 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zum Kühlen und Heizen eines Kraftfahrzeuges
JP3716799B2 (ja) * 2002-02-20 2005-11-16 トヨタ自動車株式会社 機関一時停止を伴う車輌用内燃機関の運転方法
JP3783776B2 (ja) 2002-07-11 2006-06-07 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置およびこれを搭載する自動車
JP3933030B2 (ja) 2002-10-22 2007-06-20 株式会社デンソー ハイブリッド車用空調装置
JP3958220B2 (ja) 2003-01-16 2007-08-15 株式会社豊田中央研究所 トルク伝達装置
JP3997955B2 (ja) * 2003-06-23 2007-10-24 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車およびその制御方法
JP3818278B2 (ja) 2003-07-22 2006-09-06 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車およびその制御方法
JP4144561B2 (ja) 2004-05-10 2008-09-03 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
JP3963180B2 (ja) * 2004-05-28 2007-08-22 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車およびその制御方法
JP4005069B2 (ja) 2004-09-03 2007-11-07 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP4066995B2 (ja) * 2004-11-25 2008-03-26 トヨタ自動車株式会社 自動車およびその制御方法
JP2006151039A (ja) 2004-11-25 2006-06-15 Toyota Motor Corp 車両制御装置およびそれを備える車両
JP4180559B2 (ja) 2004-11-26 2008-11-12 本田技研工業株式会社 車両のエンジン自動停止装置
US7689331B2 (en) * 2004-12-01 2010-03-30 Ise Corporation Method of controlling engine stop-start operation for heavy-duty hybrid-electric and hybrid-hydraulic vehicles
CN100376764C (zh) 2005-04-13 2008-03-26 蔡万义 液压式混合燃料喷射轴流飞轮气涡转子高速发动机
JP4277849B2 (ja) * 2005-04-22 2009-06-10 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車およびその制御方法
JP2007159214A (ja) 2005-12-02 2007-06-21 Toyota Motor Corp 電気自動車
JP2008114634A (ja) 2006-11-01 2008-05-22 Toyota Motor Corp 車両およびその制御方法
JP2008137518A (ja) 2006-12-04 2008-06-19 Daihatsu Motor Co Ltd 発電量制御方法
GB2450957A (en) 2007-07-09 2009-01-14 Peter John Bayram Hybrid power with, or without a battery pack
WO2009041138A1 (ja) 2007-09-27 2009-04-02 Daihatsu Motor Co., Ltd. ハイブリッド車両の制御方法
JP4321648B2 (ja) * 2007-11-08 2009-08-26 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車およびその制御方法

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004023959A (ja) 2002-06-19 2004-01-22 Honda Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JP2006170128A (ja) 2004-12-17 2006-06-29 Toyota Motor Corp 車両の制御装置および車両

Also Published As

Publication number Publication date
CN101583527A (zh) 2009-11-18
US20100038159A1 (en) 2010-02-18
JP4201044B2 (ja) 2008-12-24
JP2008168671A (ja) 2008-07-24
US8096375B2 (en) 2012-01-17
CN101583527B (zh) 2012-10-17
DE112007003240B4 (de) 2021-02-25
WO2008084586A1 (ja) 2008-07-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112007003240B4 (de) Hybridfahrzeug und Steuerverfahren dafür
DE112007003264B4 (de) Fahrzeug und Steuerverfahren für dieses
DE112007003261B4 (de) Hybridfahrzeug und dessen Steuerungsverfahren
DE102008000357B4 (de) Fahrzeug, Antriebsaggregat und Steuerverfahren für beide
DE112007003180B4 (de) Hybridfahrzeug und Steuerverfahren für dieses
DE112007000564B4 (de) Fahrzeug, Antriebsgerät und Steuerverfahren dafür
DE112006000494B4 (de) Hybridfahrzeug und Steuerverfahren eines Hybridfahrzeugs
DE112007003255B4 (de) Fahrzeug und Steuerverfahren für dieses
DE112008004157B4 (de) Steuervorrichtung für ein Kraftübertragungssystem eines Fahrzeugs
DE112006000328B4 (de) Hybridfahrzeug
DE112005001279B4 (de) Leistungsabgabevorrichtung und mit derselben ausgerüstetes Hybridfahrzeug
DE112007003093B4 (de) Fahrzeug und Steuerverfahren von diesem
DE112006000093B4 (de) Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeugsteuerverfahren
DE102005025143B4 (de) Leistungsabgabevorrichtung, Hybridfahrzeug sowie Steuerverfahren hierfür
DE102017103396A1 (de) Hybridfahrzeugsystem
DE112008004118T5 (de) Steuervorrichtung für eine Fahrzeug-Getriebevorrichtung
DE102006000306A1 (de) Hybridfahrzeug und zugehöriges Steuerungsverfahren
DE102012202911A1 (de) Fahrzeugantriebskraftübertragungsgerät
DE112007000548T5 (de) Fahrzeug, Antriebssystem und Steuerverfahren dafür
DE102005058956A1 (de) Leistungsabgabevorrichtung, Steuersystem für eine Leistungsabgabevorrichtung und Steuerverfahren einer Leistungsabgabevorrichtung
DE102015115500A1 (de) Hybridfahrzeug
DE112005001361T5 (de) Hybridfahrzeug, Steuerverfahren für Hybridfahrzeug und Leistungsausgabevorrichtung
DE102008009763A1 (de) System und Verfahren zur Drehmomentübertragung unter Verwendung einer Elektroenergiewandlervorrichtung
DE112009003597T5 (de) Energieübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug
DE102008000865A1 (de) Steuergerät für eine elektrische Ölpumpe für ein Fahrzeug, Steuerverfahren für eine elektrische Ölpumpe für ein Fahrzeug, und Schaltgerät

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8125 Change of the main classification

Ipc: B60W 20/00 AFI20071025BHDE

R016 Response to examination communication
R082 Change of representative

Representative=s name: WINTER, BRANDL - PARTNERSCHAFT MBB, PATENTANWA, DE

Representative=s name: WINTER, BRANDL, FUERNISS, HUEBNER, ROESS, KAIS, DE

R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60W0020000000

Ipc: B60W0020150000

R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee