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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine stufenlos verstellbare Toroid-Getriebeeinheit, die als Getriebeeinheit für Kraftfahrzeuge oder andere Arten von Industriemaschinen verwendet werden kann, sowie ein stufenlos verstellbares Getriebe, welches eine derartige Getriebeeinheit aufweist.
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Stand der Technik
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US 2,157,238 betrifft eine stufenlos verstellbare Toroid-Getriebeeinheit nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Gemäß dieser Toroid-Getriebeeinheit sind die Ein- und Ausgangsscheiben auf der Ausgangswelle gelagert und die Drehmomentübertragung von der Eingangswelle erfolgt über die Zahnräder. Die Zahnräder sind innerhalb der Toroid-Getriebeeinheit zwischen den den Laufflächen der Eingangsscheibe gegenüberliegenden Seiten angeordnet. Die Rollen dienen der reibschlüssigen Kraftübertragung zwischen den Ein- und Ausgangsscheiben.
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Die
DE 103 61 332 B4 betrifft eine Variatorscheibe für einen Toroidvariator sowie einen derartigen Variator, der für Kraftfahrzeug-Toroidgetriebe geeignet ist. Die
DE 103 61 332 B4 lehrt den Axialanlageabschnitt der Stützscheibe und ein Axialkraftübertragungsabschnitt der Traktionsscheibe in Bezug auf Form, Material und Oberflächenbeschaffenheit so aufeinander abzustimmen, dass eine Drehmomentübertragung mittels dieser Abschnitte durch Kraft bzw. Reibschluss erfolgen kann. Die Reibungszahl von Roller zu Toroidscheibe ist dabei in der Regel sehr viel kleiner als die Reibungszahl von Toroidscheibe zu Stützscheibe. Die
DE 103 61 332 B4 offenbart, daß es für das Toroidgetriebe mit zwei Variatoren mehrere Kraftübertragungspunkte zwischen der Getriebeeingangswelle der Vorgelegewelle und der Getriebeausgangswelle gibt.
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Die
US 5,194,052 A betrifft ein stufenloses Getriebe, wie es für Automobile oder sonstige Fahrzeuge eingesetzt wird und das einen Drehmomentwandler aufweist. Die
US 5,194,052 A lehrt ein stufenloses Getriebe mit dem die Motorausgangsleistung auf zwei verschiedene Leistungsflusswege übertragen werden kann. Über einen ersten Leistungsflussweg wird die Motorausgangsleistung zu einer Getriebeausgangswelle von einer Motorausgangswelle von einem Drehmomentwandler übertragen. Durch einen zweiten Leistungsflussweg wird die Motorausgangsleistung zur Getriebeausgangswelle von der Motorausgangsleistungswelle durch ein stufenloses Übertragungszahnrad übertragen. Hierbei wird das stufenlose Getriebe hydraulisch gesteuert, so dass die beiden Leistungsflusswege aufeinander abgestimmt ablaufen. Die
US 5,194,052 A lehrt ein stufenloses Getriebe mit einer Eingangsscheibe und einer Ausgangsscheibe, die auf einer Motorausgangsleistungswelle gelagert sind und deren Innenumfangsoberflächen einander zugewandt sind. Zwischen den Eingangsscheiben und den Ausgangsscheiben sind Rollerkörper ausgebildet, die die Motorausgangsleistung von der Eingangsscheibe zur Ausgangsscheibe übertragen. Gemäß der
US 5,194,052 A ist der effektive Durchmesser der Eingangs- und der Ausgangsscheiben entsprechend dem Übersetzungsverhältnis des Getriebes stufenlos verstellbar. Gemäß
US 5,194,052 A wird die Eingangsscheibe an eine Eingangskupplung angeschlossen und die Ausgangsscheibe an ein Zahnrad.
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Die
JP 63111356 A betrifft ein stufenlos verstellbares Toroidgetriebe, welches eine Eingangswelle, eine Eingangsscheibe und eine Ausgangsscheibe, die auf der Ausgangswelle konzentrisch und drehbar gelagert sind, so dass der Innenumfangsfläche einander zugewandt sind, aufweist. Darüber hinaus weist die Toroidgetriebeeinheit Antriebsrollen zwischen der Eingangsscheibe und der Ausgangsscheibe auf, die eine Drehkraft der Eingangsscheibe auf die Ausgangsscheibe mit einem vorbestimmten Drehzahlverhältnis übertragen. Auch lehrt die
JP 63111356 A , dass außerhalb der Toroidgetriebeeinheit auf der Rückseite der Ausgangsscheibe, d. h. auf einer der Laufflächenseite gegenüberliegenden Seite, über ein quer zur Axialrichtung der Ausgangswelle verlaufenden Planetenrollengewindegetriebe die Kraft an ein Planetengetriebe übertragen wird, das fest mit der Ausgangswelle verbunden ist.
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Ein weiteres stufenlos verstellbares Toroidgetriebe ist aus der
JP 2002-139118 A bekannt. Die
JP 2002-139118 A betrifft ein stufenlos verstellbares Toroidgetriebe und insbesondere einen Wälzkörper und ein Verfahren zu dessen Herstellung. Der Wälzkörper weist dabei toroidförmigen Flächen auf, die auf die Beanspruchung durch die Rollkörper ausgerichtet sind.
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Eine stufenlos verstellbare Toroid-Getriebeeinheit mit zwei Hohlräumen zum Einsatz beispielsweise bei Kraftfahrzeugen ist wie in den 9 und 10 ausgebildet. Wie aus 9 hervorgeht, ist eine Eingangswelle 1 drehbar innerhalb eines Gehäuses 50 gelagert, und sind zwei Eingangsscheiben 2, 2 und zwei Ausgangsscheiben 3, 3 an dem Außenumfang der Eingangswelle 1 angebracht. Weiterhin ist ein Ausgangszahnrad 4 drehbar am Außenumfang eines mittleren Abschnitts der Eingangswelle 1 gelagert. Die Ausgangsscheiben 3, 3 sind durch Zahnwellen mit rohrförmigen Flanschabschnitten 4a, 4a verbunden, die an einem zentralen Abschnitt des Ausgangszahnrads 4 vorgesehen sind (vgl. beispielsweise Patentdokument Nr. 1).
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Die Eingangswelle 1 wird zur Drehung durch eine Antriebswelle 22 veranlasst, durch eine Druckbeaufschlagungsvorrichtung 12 des Belastungsnockentyps, die zwischen einer Eingangsscheibe 2, die in der Figur an der linken Seite dargestellt ist, und einer Nockenplatte (einem Belastungsnocken) 7 vorgesehen ist. Weiterhin ist das Ausgangszahnrad 4 relativ zu einer Trennwand (einer Zwischenwand) 13 gelagert, die so ausgebildet ist, dass zwei Teile über Schräglager 107 verbunden sind, und ist innerhalb des Gehäuses 50 über die Trennwand 13 gelagert, wodurch das Ausgangszahnrad 4 sich nicht nur um eine Achse O der Eingangswelle 1 drehen kann, sondern auch dessen Verstellung in Richtung der Achse O verhindert wird.
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Die Ausgangsscheiben 3, 3 werden durch Nadellager 5, 5 gelagert, die zwischen der Eingangswelle 1 und ihnen selbst angeordnet sind, so dass sie sich um die Achse O der Eingangswelle drehen. Weiterhin ist die Eingangsscheibe 2 an der linken Seite der Figur auf der Eingangswelle 1 über eine Kugelverbindung 6 gelagert, und ist eine Eingangsscheibe 2 an der rechten Seite in Zahnwellenverbindung an die Eingangswelle 1 angeschlossen, wodurch diese Eingangsscheiben 2 zur Drehung zusammen mit der Eingangswelle 1 veranlasst werden. Weiterhin sind Antriebsscheiben 11 (vgl. 10) drehbar zwischen inneren Oberflächen (Torusoberflächen; auch als Reibungsoberflächen bezeichnet) 2a, 2a der Eingangsscheiben 2, 2 und inneren Oberflächen (Torusoberflächen; auch als Reibungsoberflächen bezeichnet) 3a, 3a der Ausgangsscheiben 3, 3 gelagert.
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Ein abgestufter Abschnitt 2b ist auf einer inneren Umfangsoberfläche 2c der Eingangsscheibe 2 vorgesehen, die als an der rechten Seite von 9 befindlich dargestellt ist, und ein abgestufter Abschnitt 1b, der auf einer äußeren Umfangsoberfläche 1a der Eingangswelle 1 vorgesehen ist, wird in Aufprallkontakt mit dem abgestuften Abschnitt 2b versetzt, während eine Rückseite (die rechte Seite in 9) der Eingangsscheibe 2 in Aufprallkontakt mit einer Belastungsmutter 9 versetzt wird, die auf einen Gewindeabschnitt aufgeschraubt ist, der auf der Außenumfangsoberfläche der Eingangswelle vorgesehen ist. Durch diese Ausbildung wird eine Verschiebung der Eingangsscheibe 2 in Richtung der Achse O relativ zur Eingangswelle 1 im Wesentlichen verhindert. Weiterhin ist eine Kegelscheibenfeder 8 zwischen der Nockenplatte 7 und einem Flanschabschnitt 1d der Eingangswelle 1 vorgesehen, und übt diese Kegelscheibenfeder 8 einen Druck auf die Anlageabschnitte zwischen den Torusoberflächen 2a, 2a, 3a, 3a der jeweiligen Scheiben 2, 2, 3, 3 und Umfangsoberflächen 11a, 11a der Antriebsscheiben 11, 11 aus.
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Wie aus 10 hervorgeht, die eine Schnittansicht entlang der Linie A-A in 9 darstellt, ist ein Paar von Jochen 23A, 23B innerhalb des Gehäuses 50 gelagert, und an Orten, die sich seitlich der Ausgangsscheiben 3, 3 befinden, so dass die beiden Scheiben 3, 3 von beiden ihrer Seiten aus gelagert werden. Das Paar der Joche 23A, 23B wird durch Pressen oder Schmieden eines Metalls wie beispielsweise Stahl in Rechteckform ausgebildet. Weiterhin sind, um drehbeweglich Schwenkwellen 14 zu haltern, die an beiden Endabschnitten von Zapfen 15 vorgesehen sind, die nachstehend genauer erläutert werden, kreisförmige Halterungslöcher 18 in vier Ecken der Joche 23A, 23B vorgesehen, und sind kreisförmige Verriegelungslöcher 19 in zentralen Abschnitten in Richtung der Breite der Joche 23A, 23B vorgesehen.
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Die beiden Joche 23a, 23B werden durch Halterungsständer 64, 68 gelagert, die an Abschnitten auf inneren Oberflächen des Gehäuses 50 vorgesehen sind, die einander so zugewandt sind, dass sie geringfügig verschoben sind. Diese Ständer 64, 68 sind jeweils in einem ersten Hohlraum 221 bzw. einem zweiten Hohlraum 222 vorgesehen, die so zwischen der inneren Oberfläche 2a der Eingangsscheibe 2 und der inneren Oberfläche 3a der Ausgangsscheibe 3 vorgesehen sind, dass sie einander zugewandt sind.
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Daher sind die Joche 23A, 23B an einem ihrer Endabschnitte einem Außenumfangsabschnitt des ersten Hohlraums 221 zugewandt, und an ihren anderen Endabschnitten einem Außenumfangsabschnitt des zweiten Hohlraums 222, in einem derartigen Zustand, in welchem die Joche 23A, 23B durch die Halterungsständer 64 bzw. 68 gelagert werden.
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Da der erste und der zweite Hohlraum 221 bzw. 222 denselben Aufbau aufweisen, wird nachstehend nur der erste Hohlraum 221 beschrieben.
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Wie in 10 gezeigt, ist im Inneren des Gehäuses 50 ein Paar von Zapfen 15, 15 in dem ersten Hohlraum 221 vorgesehen, die sich um ein Paar von feststehenden Drehachsen (Ausrichtungswellen) 14, 14 hin und her bewegen, die an Orten liegen, die relativ zur Eingangswelle 1 verkippt sind.
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Weiterhin ist in 10 die Darstellung der Eingangswelle 1 weggelassen. Die Zapfen 15, 15 weisen jeweils ein Paar gebogener Wandabschnitte 20, 20 auf, die an beiden Endabschnitten in Längsrichtung (vertikal in 10) eines Halterungsplattenabschnitts 16 vorgesehen sind, welcher einen Hauptkörperabschnitt bildet, so dass sie zu einer Seite einer inneren Oberfläche des Halterungsplattenabschnitts 10 gebogen sind. Ein torusförmiger Vertiefungstaschenabschnitt P zur Aufnahme der Antriebsscheibe 11 ist in jedem der Zapfen 15, 15 durch diese gebogenen Wandabschnitte 20, 20 ausgebildet. Weiterhin sind die feststehenden Drehachsen 14, 14 koaxial zueinander auf äußeren Oberflächen der jeweiligen gebogenen Wandabschnitte 20, 20 angeordnet.
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Ein kreisförmiges Loch 21 ist in einem zentralen Abschnitt des Halterungsplattenabschnitts 16 vorgesehen, und ein proximaler Endabschnitt (ein erster Wellenabschnitt) 23a einer Verschiebungswelle 23 ist in diesem kreisförmigen Loch 21 gelagert. Weiterhin sind die Schrägstellwinkel der Verschiebungswellen 23, die an zentralen Abschnitten der Zapfen 15, 15 gelagert sind, so gewählt, dass sie durch Hin- und Herbewegung der Zapfen 15, 15 um ihre zugehörige feststehende Drehachse 14, 14 eingestellt werden. Weiterhin ist jede Antriebsscheibe 11 drehbar auf einem Umfang eines distalen Endabschnitts (eines zweiten Wellenabschnitts) 23b der Verschiebungswelle 23 gelagert, der gegenüber einer inneren Oberfläche jedes der Zapfen 15, 15 vorsteht, und sind die Antriebsscheiben 11, 11 zwischen jeder der Eingangsscheiben 2, 2 und jeder der Ausgangsscheiben 3, 3 gelagert. Es wird darauf hingewiesen, dass der proximale Endabschnitt 23a und der distale Endabschnitt 23b jeder der Verschiebungswellen 23, 23 exzentrisch zueinander angeordnet sind.
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Weiterhin sind, wie voranstehend geschildert, die feststehenden Drehachsen 14, 14 jedes der Zapfen 15, 15 so gelagert, dass sie sich frei hin und her bewegen können, und in Axialrichtung (in Vertikalrichtung in 10) relativ zu dem Paar der Joche 23A, 23b verstellt werden können, und wird die Horizontalbewegung der Zapfen 15, 15 durch das jeweilige Joch 23A bzw. 23B eingeschränkt. Wie voranstehend geschildert, sind die vier kreisförmigen Halterungslöcher 18 in den vier Ecken jedes der Joche 23a, 23B vorgesehen, und sind die feststehenden Drehachsen 14, die an den beiden Endabschnitten des Zapfens 15 vorgesehen sind, in dem jeweiligen Halterungsloch 18 gelagert, über radiale Nadellager (Ausrichtungslager) 30, so dass sie sich frei hin und her bewegen können (sich frei verkippen können). Weiterhin sind, wie voranstehend geschildert, die kreisförmigen Verriegelungslöcher 19 in dem zentralen Abschnitt in Richtung der Breite (horizontal in 10) der Joche 23A, 23B vorgesehen, und sind Innenumfangsoberflächen der Verriegelungslöcher 19 in Form einer inneren Oberfläche eines kreisförmigen Rohres ausgebildet, so dass die Halterungsständer 64, 68 dort eingepasst sind. Das obere Joch 23A ist nämlich hin und her beweglich, durch den kugelförmigen Ständer 64 gelagert, der auf dem Gehäuse 50 über ein Befestigungsteil 52 gelagert ist, und das untere Joch 23B ist hin und her beweglich durch den kugelförmigen Ständer 68 und einen oberen Zylinderkörper 61 eines Antriebszylinders 31 gelagert, welcher den kugelförmigen Ständer 68 haltert.
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Die Verschiebungswellen 23, 23, die auf den Zapfen 15, 15 vorgesehen sind, sind an um 180 Grad entgegengesetzten Positionen relativ zur Eingangswelle 1 angeordnet. Darüber hinaus ist jene Richtung, in welcher die distalen Endabschnitte 23b der Verschiebungswellen 23, 23 relativ zu den proximalen Endabschnitten 23a versetzt sind, ebenso (vertikal entgegengesetzt in 10) wie die Drehrichtung der beiden Scheiben 2, 2, 3, 3. Zusätzlich ist die Versetzungsrichtung im Wesentlichen im rechten Winkel zu jener Richtung ausgebildet, in welcher die Eingangswelle 1 vorgesehen ist. Daher sind die jeweiligen Antriebsscheiben 11, 11 so gelagert, dass sie in Längsrichtung der Eingangswelle 1 geringfügig verschoben sind. Dies führt dazu, dass selbst dann, falls die Antriebsscheiben 11, 11 in Axialrichtung der Eingangswelle 1 verschoben werden könnten, infolge einer elastischen Verformung oder dergleichen jeweiliger Bestandteile infolge eines Axialdrucks, der durch die Druckbeaufschlagungsvorrichtung 12 erzeugt wird, die Verstellung der Antriebsscheiben 11, 11 abgefangen wird, ohne dass eine zu hohe Kraft auf die jeweiligen Bestandteile ausgeübt wird.
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Weiterhin sind ein Kegeldrucklager 24, das ein Axialrollenlager ist, und ein Axialnadellager 25 zwischen einer äußeren Oberfläche der Antriebsscheibe 11 und einer inneren Oberfläche des Halterungsplattenabschnitts 16 des Zapfens 15 in dieser Reihenfolge hintereinander von der äußeren Oberfläche der Antriebsscheibe 11 aus angeordnet. Bei diesen Lagern ist das Kugeldrucklager 24 so ausgebildet, dass es die Drehung jeder Antriebsscheibe 1 ermöglicht, während es eine Belastung abfängt, die auf die Antriebsscheibe 11 in Axialrichtung einwirkt. Das so ausgebildete Kugeldrucklager 24 besteht aus mehreren Kugeln 26, 26, einem ringförmigen Käfig 27 zum Haltern dieser Kugeln 26, 26 so, dass sie sich abwälzen können, und einem ringförmigen äußeren Ring 28. Weiterhin ist ein innerer Laufring des Kugeldrucklagers 24 auf der äußeren Oberfläche (einer großen Endoberfläche) der Antriebsscheibe 11 vorgesehen, während ein äußerer Laufring auf einer inneren Oberfläche des äußeren Rings 28 vorgesehen ist.
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Weiterhin ist das Axialnadellager 25 zwischen der inneren Oberfläche des Halterungsplattenabschnitts 16 des Zapfens 15 und einer äußeren Oberfläche des äußeren Rings 28 gelagert. Das so ausgebildete Axialnadellager 25 ermöglicht die Hin- und Herbewegung der Antriebsscheibe 11 und des äußeren Rings 28 um den proximalen Endabschnitt 23a der Verschiebungswelle 23, während es eine Axialdruckbelastung abfängt, die auf den äußeren Ring 28 von der Antriebsscheibe 11 aus einwirkt.
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Weiterhin sind Antriebsstangen (Wellenabschnitte, die von der feststehenden Drehachse 14 ausgehen) 29, 29 an einen Endabschnitten (unteren Endabschnitten in 10) der jeweiligen Zapfen 15, 15 vorgesehen, und sind Antriebskolben (Hydraulikkolben) 33, 33 fest auf äußeren Umfangsoberflächen von Zwischenabschnitten der jeweiligen Antriebsstangen 29, 29 vorgesehen. Weiterhin sind diese Antriebskolben 33, 33 fluiddicht in den Antriebszylinder 31 eingepasst, der aus dem oberen Zylinderkörper 61 und einem unteren Zylinderkörper 62 besteht. Die Antriebskolben 33, 33 und der Antriebszylinder 31 bilden ein Antriebssystem 32 zum Verstellen des jeweiligen Zapfens 15, 15 in Axialrichtung der feststehenden Drehachse 14, 14 der Zapfen 15, 15.
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Bei dem wie voranstehend geschildert ausgebildeten stufenlos verstellbaren Toroid-Getriebe wird die Drehung der Antriebswelle 22 auf die jeweilige Eingangsscheibe 2, 2 und die Eingangswelle 1 über die Druckbeaufschlagungsvorrichtung 12 übertragen. Dann wird die Drehung der Eingangsscheiben 2, 2 auf die Ausgangsscheiben 3, 3 über das Paar der Antriebsscheiben 11, 11 übertragen, und wird die Drehung der Ausgangsscheiben 3, 3 von dem Ausgangszahnrad 4 abgenommen.
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Wenn das Drehzahlverhältnis zwischen der Eingangswelle 1 und dem Ausgangszahnrad 4 geändert wird, werden die beiden Antriebskolben 33, 33 zur Verstellung in entgegengesetzten Richtungen zueinander veranlasst. Die beiden Zapfen 15, 15 werden in entgegengesetzten Richtungen in Bezug aufeinander verschoben (versetzt), entsprechend der Verstellung des jeweiligen Kolbens 33, 33. Beispielsweise wird die linke Antriebsscheibe 11 in 10 nach unten verschoben, während die rechte Antriebsscheibe in dieser Figur in der Figur nach oben verschoben wird. Dies führt dazu, dass die Richtungen von Tangentialkräften geändert werden, welche auf die Anlageabschnitte zwischen den Umfangsoberflächen 11a, 11a der Antriebsscheiben 11, 11 und innere Oberflächen 2a, 2a, 3a, 3a der jeweiligen Eingangsscheiben 2, 2 und der jeweiligen Ausgangsscheiben 3, 3 einwirken. Dann bewegen sich entsprechend den Änderungen der Tangentialkräfte die Zapfen 15, 15 hin und her (verkippen), um die feststehenden Drehachsen 14, 14, welche drehbeweglich auf den Jochen 23A, 23B ineinander entgegengesetzten Richtungen gelagert sind.
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Infolge der Hin- und Herbewegung der Zapfen 15, 15 ändern sich die Anlagepositionen zwischen den Umfangsoberflächen 11a, 11a der Antriebsscheiben 11, 11 und der inneren Oberflächen 2a, 3a, wodurch sich das Drehzahlverhältnis zwischen der Eingangswelle 11 und dem Ausgangszahnrad 4 ändert. Weiterhin, wenn das Drehmoment, das zwischen der Eingangswelle 1 und dem Ausgangszahnrad 4 übertragen wird, sich ändert, was zu einer Änderung des Ausmaßes der elastischen Verformung der jeweiligen Bestandteile führt, drehen sich die Antriebsscheiben 11, 11 und die äußeren Ringe 28, 28, die an den Antriebsscheiben 11, 11 angebracht sind, geringfügig um die proximalen Endabschnitte 23a, 23a der Verschiebungswellen 23, 23. Da die Axialnadellager 25, 25 zwischen äußeren Oberflächen der äußeren Ringe 28, 28 und inneren Oberflächen der Halterungsplattenabschnitte 16 vorhanden sind, welche die Zapfen 15, 15 bilden, wird die Drehung glatt ausgeführt. Daher ist nur eine geringe Kraft dazu erforderlich, die Schrägstellwinkel der Verschiebungswellen 23, 23 zu ändern.
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Wenn eine Kraftübertragung oder eine Kraftverteilung durch Kombination einer stufenlos verstellbaren Toroid-Getriebeeinheit wie jener, die voranstehend beschrieben wurde, mit einer Planetengetriebevorrichtung verwirklicht wird, wird ermöglicht, eine Kupplung wegzulassen, oder einen hohen Wirkungsgrad zu erzielen. 11 zeigt ein stufenlos verstellbares Getriebe, bei welchem eine Planetengetriebevorrichtung mit einer stufenlos verstellbaren Toroid-Getriebeeinheit kombiniert ist. Dieses stufenlos verstellbare Getriebe besteht aus einer Kombination einer stufenlos verstellbaren Toroid-Getriebeeinheit 147, welche im Wesentlichen dieselbe Konstruktion wie jene aufweist, die in den 9 und 10 gezeigt ist, und einer ersten bis dritten Planetengetriebevorrichtung (nachstehend als Planetengetriebevorrichtung bezeichnet) 148, 149, 150, und weist eine Eingangswelle 1 und eine Ausgangsscheibe 151 auf. Weiterhin ist eine Getriebewelle 152 zwischen der Eingangswelle 1 und der Ausgangsscheibe 151 so vorgesehen, dass sie koaxial zu diesen Wellen 1, 151 angeordnet ist, und sich relativ zu den Wellen 1, 151 dreht. Weiterhin ist eine Druckbeaufschlagungsvorrichtung 12A vom Hydrauliktyp, und sind Eingangs- bzw. Ausgangsscheiben 2, 3 relativ zu einer Hohlwelle 159 gelagert, welche die Eingangswelle 1 durchdringt. Weiterhin wird die Eingangswelle 1 zur Aufnahme einer Drehkraft von einer Antriebswelle 22 über die Druckbeaufschlagungsvorrichtung 12A veranlasst.
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Weiterhin wurde bei der derartigen vereinigten Konstruktion unter dem Gesichtspunkt, das Getriebe mit geringen Abmessungen auszubilden, oder insbesondere die Länge in Axialrichtung des Getriebes zu verringern, ein Mechanismus entwickelt, bei welchem eine Eingangswelle 1 einer stufenlos verstellbaren Toroid-Getriebeeinheit und ein Zwischenrad 100 einer Planetengetriebevorrichtung 148 vereinigt ausgebildet sind, und eine Axialdruckkraft und ein Drehmoment, die dazu erforderlich sind, die stufenlos verstellbare Toroid-Getriebeeinheit dazu zu veranlassen, einen Traktionsantrieb zu verwirklichen, werden auf Eingangsscheiben 2 übertragen, die außerhalb des Zwischenrades 100 der Planetengetriebevorrichtung 148 angeordnet sind.
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In jedem dieser Fälle wird die Kraftübertragung zwischen der Eingangsscheibe 2, die außerhalb der Planetengetriebevorrichtung 148 und deren Zwischenrad 100 angeordnet ist, über ein Zahnrad durchgeführt (vgl. beispielsweise Patentdokument Nr. 2), oder wird über eine Klaue durchgeführt (siehe Patentdokument Nr. 3).
- Patentdokument Nr. 1: Japanische Veröffentlichung eines ungeprüften Patents JP-A-11-303961
- Patentdokument Nr. 2: Japanische Veröffentlichung eines ungeprüften Patents JP-A-2004-533591
- Patentdokument Nr. 3: Japanische Veröffentlichung eines ungeprüften Patents JP-A-2004-218769
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Wenn die Kraftübertragung zwischen der Eingangsscheibe 2 und dem Zwischenrad 100 über das Zahnrad oder die Klaue durchgeführt wird, muss das Zahnrad bzw. die Klaue auf der Eingangsscheibe 2 oder dem Zwischenrad 100 vorgesehen sein. Daher wird die Anzahl an Herstellungsschritten erhöht (und daher die zur Herstellung erforderliche Zeit verlängert), und nehmen auch die Herstellungskosten zu.
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Weiterhin wird das Problem in Bezug auf die Kraftübertragung zwischen den Bauteilen nicht nur bei der vereinigten Konstruktion der stufenlos verstellbaren Toroid-Getriebeeinheit und der Planetengetriebevorrichtung hervorgerufen, sondern auch bei der stufenlos verstellbaren Toroid-Getriebeeinheit allein. Beispielsweise sind, wie voranstehend beschrieben, die Ausgangsscheiben 3 und das Ausgangszahnrad 4 (die Flanschabschnitte 4a, 4a) miteinander über eine Keilwellenverbindung verbunden, und wird demzufolge die Anzahl an Herstellungsschritten durch Vorsehen eines Keilwellenherstellungsschrittes vergrößert, wodurch ebenfalls die Herstellungskosten erhöht werden. Zur Herstellung von Keilwellen mit geringem Kostenaufwand ist zwar Räumen geeignet, jedoch weist die Vorgehensweise des Räumens die Einschränkung auf, dass nur Durchgangskeilwellen hergestellt werden können, was eine Einschränkung dann darstellt, wenn versucht wird, eine Konstruktion einzusetzen, welche Wert auf einen geringen Kostenaufwand legt.
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Weiterhin, wie aus der voranstehend geschilderten Konstruktion hervorgeht, sind zwar bei der herkömmlichen Vorgehensweise die Keilwellen zur Kraftübertragung auf der Innenumfangsseite der Ausgangsscheibe 3 vorgesehen, jedoch wird, da sich der Berührungspunkt zwischen der Ausgangsscheibe 3 und der Antriebsscheibe 11 radial nach innen verschiebt (zur Seite der Innenumfangsoberfläche), um eine Spannungskonzentration zu erzeugen, wenn die Drehzahl erhöht wird, ein Problem in der Hinsicht hervorgerufen, dass die Dicke der Innenumfangsseite der Ausgangsscheibe 3 nicht gering ausgebildet werden kann, was eine Gewichtsverringerung der Scheibe verhindert.
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Weiterhin ist im Falle der Getriebeeinheit infolge einer Einschränkung in Bezug auf ihre Kapazität die allgemeine Praxis so, dass eine Kupplung stromaufwärts, in Bezug auf die Kraftübertragung, eines Variatorabschnitts angeordnet wird, der in das Gehäuse 50 eingebaut ist, und aus der Eingangswelle 1, den Scheiben 2, 3 und den Antriebsscheiben 11 besteht. Wenn eine derartige Konstruktion eingesetzt wird, können jedoch, da kein Schlupfelement stromabwärts des Variatorabschnitts vorgesehen ist, in jenem Fall, in welchem aus irgendeinem Grund die Ausgangsscheibe 3 bricht, Bruchteile der Ausgangsscheibe 3 sich in einen Drehabschnitt eingraben, so dass im schlimmsten Fall bei einem Fahrzeug die Befürchtung besteht, dass ein Rad blockiert wird. Wenn ein Rad blockiert, während das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, besteht die Befürchtung, dass ein schwerwiegender Unfall auftreten kann, und daher muss sichergestellt werden, dass das Hervorrufen eines derartigen Unfalls ausgeschaltet wird. Daher ist bei den herkömmlichen Vorgehensweisen eine dünne Welle absichtlich stromabwärts des Variatorabschnitts angeordnet, um das Risiko auszuschalten, wenn eine derartige Störung auftritt. Allerdings muss jener Abschnitt, bei welchem auf diese Weise die dünne Welle vorgesehen ist, bearbeitet werden, um die Beeinträchtigung der Verlässlichkeit einzuschränken.
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Aufgabenstellung
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung einer stufenlos verstellbaren Toroid-Getriebeeinheit und eines stufenlos verstellbaren Getriebes, welche eine Kraftübertragung zwischen Drehteilen durch eine kostengünstige Konstruktion ermöglichen können, ohne dass Einschränkungen in Bezug auf die Konstruktion vorhanden sind, oder eine Verschlechterung der Lebensdauer, und welche eine größere Sicherheit aufweisen.
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Maßnahmen zur Lösung der Aufgabenstellung
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Die vorliegende Aufgabe wird gelöst durch eine stufenlos verstellbare Halb-Toroid-Getriebeeinheit nach dem Anspruch 1 und durch ein stufenlos verstellbares Getriebe nach dem Anspruch 7. Bevorzugte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen spezifiziert.
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Vorteil der Erfindung
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Gemäß der Erfindung wird infolge der Tatsache, dass die Kraftübertragung zwischen dem Kraftübertragungsteil und der Scheibe durch Reibungskraft verwirklicht wird, das Erfordernis ausgeschaltet, ein Zahnrad oder eine Klaue auf der Scheibe oder dem Kraftübertragungsteil auszubilden, wie dies hier herkömmlich der Fall war (ein derartiges, dazwischen angeordnetes Teil wie ein Zahnrad oder eine Klaue wird entbehrlich). Demzufolge kann der Herstellungsprozess verkürzt werden, und können die Herstellungskosten wesentlich verringert werden. Ein erheblicher Vorteil kann insbesondere dann erzielt werden, wenn das Kraftübertragungsteil in direkten Kontakt mit dem Reibungsmaterial versetzt wird. Wenn das Reibungsmaterial zwischen dem Kraftübertragungsteil und der Scheibe angeordnet ist, kann darüber hinaus der Reibungskoeffizient sicher zur Verfügung gestellt werden, was nützlich ist. Hierbei ist das Reibungsmaterial vorzugsweise so vorgesehen, dass es an dem Kraftübertragungsteil befestigt ist. Dies liegt daran, dass in jenem Fall, in welchem das Reibungsmaterial an der Seite der Scheibe vorgesehen ist, die Befürchtung besteht, dass es geschehen kann, dass bei der Scheibe Einkerbungen auftreten. Weiterhin kann infolge der Tatsache, dass die Kraft über Reibung übertragen wird, selbst dann, wenn der Variator gesperrt wird, infolge irgendeiner Störung, eine Blockierung eines Rades dadurch verhindert werden, dass bei dem Reibungskontaktabschnitt ein Schlupf auftritt. Weiterhin kann infolge der Tatsache, dass das Erfordernis ausgeschaltet ist, eine Keilwelle auf dem Innenumfangsabschnitt der Scheibe vorzusehen, das Problem einer Spannungskonzentration und einer Einschränkung in Bezug auf die Konstruktion ausgeschaltet werden, wodurch ermöglicht wird, nicht nur eine Verringerung des Gewichts des Variatorabschnitts zu erzielen, sondern auch verringerte Herstellungskosten.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Schnittansicht eines Hauptteils eines stufenlos verstellbaren Getriebes gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
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2 ist eine Schnittansicht eines Hauptteils eines stufenlos verstellbaren Getriebes gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
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3 ist eine Schnittansicht eines Hauptteils einer stufenlos verstellbaren Toroid-Getriebeeinheit gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung;
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4 zeigt Daten eines Variatorabschnitts der dritten Ausführungsform;
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5 zeigt Rutschwinkel ϕ, Traktionskoeffizienten μ1 und f(x) für Variatoruntersetzungsverhältnisse in dem Variatorabschnitt der dritten Ausführungsform;
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6 ist eine erläuternde Darstellung für r0, r1 und r2;
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7 ist eine Schnittansicht eines Hauptteils einer stufenlos verstellbaren Toroid-Getriebeeinheit gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung;
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8 ist eine Schnittansicht, die ein Hauptteil eines stufenlos verstellbaren Getriebes gemäß einer weiteren Konfiguration zeigt;
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9 ist eine Schnittansicht, die ein Beispiel für eine bestimmte Konstruktion einer bereits bekannten stufenlos verstellbaren Halb-Toroid-Getriebeeinheit zeigt;
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10 ist eine Schnittansicht entlang der Linie X-X in 9; und
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11 ist eine Schnittansicht eines Hauptteils eines stufenlos verstellbaren Getriebes, bei welchem eine stufenlos verstellbare Toroid-Getriebeeinheit mit einer Planetengetriebevorrichtung vereinigt ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Eingangswelle;
- 2
- Eingangsscheibe;
- 3
- Ausgangsscheibe;
- 4
- Ausgangszahnrad (Kraftübertragungsteil);
- 11
- Antriebsscheibe;
- 100
- Zwischenrad (Kraftübertragungsteil);
- 148
- Planetengetriebevorrichtung;
- 200, 300, 305, 310
- Reibungsmaterial
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Beste Art und Weise zur Ausführung der Erfindung
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Nachstehend werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsformen der Erfindung beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass die Erfindung durch eine Kraftübertragungskonstruktion zwischen einem Zwischenrad einer Planetengetriebevorrichtung und einer Scheibe einer stufenlos verstellbaren Toroid-Getriebeeinheit gekennzeichnet ist, und infolge der Tatsache, dass im übrigen die Konfiguration und die Funktionsweise ähnlich der Konfiguration bzw. Betriebsweise der herkömmlichen Konfigurationen ist, die voranstehend geschildert wurden, in der folgenden Beschreibung nur charakteristische Abschnitte der Erfindung geschildert werden, und die anderen Aspekte der Erfindung nur kurz geschildert werden, mit gleichen Bezugszeichen wie jenen in den 9 bis 11.
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1 zeigt ein stufenlos verstellbares Getriebe gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Wie aus der Figur hervorgeht, sind bei dieser Ausführungsform eine Eingangswelle 1 und ein Zwischenrad (ein Kraftübertragungsteil) 100 einer Planetengetriebevorrichtung 148 vereinigt ausgebildet. Ein Axialdruck und ein Drehmoment, die dazu erforderlich sind, es einer stufenlos verstellbaren Toroid-Getriebeeinheit zu ermöglichen, einen Traktionsantrieb zu bewirken, werden von der Eingangswelle 1 einer Eingangsscheibe 20 zugeführt, die außerhalb der Planetengetriebevorrichtung 148 angeordnet ist, über das Zwischenrad 100 der Planetengetriebevorrichtung 148, und die Kraftübertragung zwischen dem Zwischenrad 100 der Planetengetriebevorrichtung 148 und der Scheibe 2 einer stufenlos verstellbaren Toroid-Getriebeeinheit 147, die Rückseite an Rückseite angeordnet sind, wird mittels Reibungskraft bewirkt. Im einzelnen werden im Falle dieser Ausführungsform das Zwischenrad 100 und eine Rückseite 2b der Scheibe 2 in direkten Reibungskontakt miteinander versetzt, und ist der Kontaktabschnitt auf zumindest einen Abschnitt eingestellt, dessen Radius größer ist als ein Abschnitt C, der einen größten Kontaktradius R aufweist, an welchem eine Antriebsscheibe 11 in Kontakt mit der Scheibe 2 steht. Weiterhin wird die Zentrierung der Scheibe 2 und des Zwischenrades 100 ebenfalls an einem in Radialrichtung äußeren Abschnitt verwirklicht.
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Darüber hinaus wird das Scheiben-Zwischenrad-Übertragungsdrehmoment durch den folgenden Ausdruck angegeben. (Übertragungsdrehmoment) = (Reibungskoeffizient zwischen Scheibe und Zwischenrad) × (Axialdruck) × (Kontaktradius zwischen Scheibe und Zwischenrad)
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Daher wird, wenn der Reibungskoeffizient größer ist als der Traktionskoeffizient, in jenem Fall, in welchem ein Kontaktradius von einem Drehzentrum zu einer Position, an welcher die Scheibe das Zwischenrad berührt, groß ist, kein Schlupf zwischen der Scheibe und dem Zwischenrad hervorgerufen.
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Auf diese Weise wird bei der vorliegenden Ausführungsform infolge der Tatsache, dass das Zwischenrad 100 und die Scheibe 2 in direktem Kontakt stehen, und die Kraftübertragung zwischen dem Zwischenrad 100 und der Scheibe 2 mittels Reibungskraft erfolgt, das Erfordernis ausgeschaltet, ein Zahnrad oder eine Klaue auf der Scheibe oder dem Zwischenrad herzustellen, wie dies herkömmlich der Fall war. Dazwischen angeordnete Teile wie das Zahnrad bzw. die Klaue werden daher unnötig. Daher kann der Herstellungsprozess verkürzt werden, und können die Herstellungskosten wesentlich verringert werden.
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2 zeigt ein stufenlos verstellbares Getriebe gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Wie in 2 gezeigt, ist ein Reibungsmaterial 200 zwischen einer Rückseite 2b einer Scheibe 2 und einem Zwischenrad 100 angeordnet. In diesem Fall weist das Reibungsmaterial 200 einen höheren Reibungskoeffizienten als einen Traktionskoeffizienten auf, und ist so vorgesehen, dass es an der Seite des Zwischenrades 100 angebracht (befestigt) ist.
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Auch im Falle der vorliegenden Ausführungsform wird auf diese Art und Weise, ebenso wie bei der ersten Ausführungsform, infolge der Tatsache, dass die Kraftübertragung zwischen dem Zwischenrad 100 und der Scheibe 2 durch Reibungskraft erfolgt, das Erfordernis ausgeschaltet, ein Zahnrad oder eine Klaue auf der Scheibe oder dem Zwischenrad herzustellen, wie dies herkömmlich der Fall war, wodurch der Herstellungsprozess verkürzt werden kann, und die Herstellungskosten wesentlich verringert werden können. Weiterhin kann, da das Reibungsmaterial 200 zwischen dem Zwischenrad 100 und der Scheibe 2 angeordnet ist, der Reibungskoeffizient sicher zur Verfügung gestellt werden. Da bei der vorliegenden Ausführungsform das Reibungsmaterial 200 so vorgesehen ist, dass es an dem Zwischenrad 100 befestigt ist, und nicht an der Seite der Scheibe 2 befestigt ist, wird verhindert, dass die Möglichkeit auftritt, dass bei der Scheibe 2 Einkerbungen auftreten, was nützlich ist.
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3 zeigt eine stufenlos verstellbare Toroid-Getriebeeinheit gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung. Wie in 3 gezeigt, sind Ausgangsscheiben 3, 3 nicht mittels Keilwellenverbindung mit rohrförmigen Flanschabschnitten 4a, 4a verbunden, die an einem zentralen Abschnitt eines Ausgangszahnrades 4 als Kraftübertragungsteil vorgesehen sind, sondern stehen damit im Reibungskontakt. Die Kraftübertragung zwischen dem Ausgangszahnrad 4 und der Ausgangsscheibe 3 wird nämlich mittels Reibungskraft bewerkstelligt. In diesem Fall sind Durchgangslöcher und Halterringnuten für die Flanschabschnitte 4a, 4a auf einem Innenumfangsabschnitt der Ausgangsscheibe 3 vorgesehen. Weiterhin werden bei dieser Konstruktion, da ein Gegendruckradius klein ist, mehrere Reibungsplatten (Reibungsmaterialien) 300 benötigt. Nachstehend wird kurz der Grund hierfür beschrieben.
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4 zeigt Daten eines Variatorabschnitts dieser Ausführungsform. Hierbei bezeichnet μ2 einen Reibungskoeffizienten zwischen dem Ausgangszahnrad 4 (einem rückseitigen Gegendruckelement) und der Ausgangsscheibe 3, und bezeichnet r0 einen Krümmungsradius der Ausgangsscheibe 3. Weiterhin bezeichnet, wie auch in 6 gezeigt, r1 einen Traktionskontaktradius, und bezeichnet r2 einen mittleren Gegendruckradius. Weiterhin bezeichnet θ einen Halbkegelwinkel. Darüber hinaus zeigt 5 Rutschwinkel ϕ für Variator-Untersetzungsverhältnisse, und Traktionskoeffizienten μ1 und f(x), die nachstehend erläutert werden.
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Hierbei wird, unter der Annahme, dass der Kontaktoberflächendruck an einem Traktionskontaktabschnitt gleich Fc ist, und die Anzahl an Antriebsscheiben 11 gleich n ist, eine Axialkraft Fod der Ausgangsscheibe 3 ausgedrückt als Fod = n·Fc·sin(2θ – ϕ)
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Eine Reibungskraft T2, die zwischen dem Gegendruckelement und der Ausgangsscheibe 3 einwirkt, wird gleich T2 = μ2·Fod·r2 (Ausdruck 1)
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Andererseits ist ein Drehmoment T1, das auf die Ausgangsscheibe 3 durch die Traktionskraft einwirkt, folgendermaßen T1 = n·μ1·Fc·r1 (Ausdruck 2)
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Daher wird eine Bedingung, um keinen Schlupf zwischen der Ausgangsscheibe 3 und dem Gegendruckelement hervorzurufen, folgendermaßen T1 – T1 > 0 (Ausdruck 3)
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Wenn hierbei (Ausdruck 3) durch (Ausdruck 1) und (Ausdruck 2) ersetzt wird, ergibt sich folgendes μ2·Fod·r2 – n·μ1·Fc·r1
= n·Fc{μ2·r2·sin(2θ – ϕ) = μ1·r0(1 + k0 – cosϕ)}
= n·Fc·f(x) > 0
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Hierbei bezeichnet k0 ein Hohlraum-Streckungsverhältnis, und wird wie nachstehend angegeben unter Verwendung eines imaginären minimalen Drehradius der Scheibe und des Hohlraumradius r0 der Scheibe ausgedrückt als k0 = e0/r0
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Wie aus den voranstehenden Ausführungen deutlich wird, tritt in jenem Fall, bei welchem der Reibungskoeffizient zwischen der Ausgangsscheibe 3 und dem Gegendruckelement gleich 0,25 oder größer wird, in der Praxis kein Schlupf auf. Mit einer einzigen Reibungsplatte 300 ist es schwierig, μ > 0,25 zu erzielen, jedoch kann durch Erhöhung der Anzahl an Reibungsplatten 300 das Problem des Schlupfes überwunden werden, da μ pro Reibungsplatte verringert werden kann.
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Da die Ausgangsscheibe 3 nur durch die mehreren Antriebsscheiben 11 mit Druck beaufschlagt wird, unterscheidet sich das Ausmaß der Verformung in Abhängigkeit von der Drehphase, und daher tritt ein geringfügiger Schlupf zwischen der Ausgangsscheibe 3 und dem Ausgangszahnrad 4 (dem rückseitigen Gegendruckelement) während der Drehung auf, wodurch das Auftreten eines Reibverschleißes wahrscheinlicher wird. Falls die Reibungsplatte 300 so wie bei der vorliegenden Ausführungsform dazwischen angeordnet ist, kann jedoch das Auftreten eines Reibverschleißes verhindert werden.
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Wie voranstehend geschildert wird auch bei der vorliegenden Ausführungsform infolge der Tatsache, dass die Kraftübertragung zwischen dem Ausgangszahnrad 4 und der Ausgangsscheibe 3 durch Reibungskraft verwirklicht wird, das Erfordernis einer Herstellung einer Keilwellenverbindung ausgeschaltet, so dass das Problem einer Spannungskonzentration und einer Einschränkung in Bezug auf die Konstruktion ausgeschaltet werden kann, wodurch ermöglicht wird, nicht nur eine Verringerung des Gewichts des Variators zu erzielen, sondern auch eine Verringerung der Herstellungskosten. Weiterhin kann in jenem Fall, bei welchem die Kraft mittels Reibung auf die voranstehend geschilderte Art und Weise übertragen wird, selbst dann, wenn der Variatorabschnitt infolge irgendeiner Störung blockiert wird, ein Schlupf des Reibungskontaktabschnitts erzielt werden, so dass beispielsweise eine Radblockierung vermieden werden kann.
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7 zeigt eine stufenlos verstellbare Toroid-Getriebeeinheit gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung. Wie in 7 gezeigt, ist eine solche Konstruktion vorgesehen, dass ein Ausgangszahnrad 3 vereinigt durch Reibung verbunden ist, während es zwischen einem Paar von Ausgangsscheiben 3 gelagert ist. Eine derartige Konstruktion ist einfach, und es kann eine Verringerung der Kosten erzielt werden. Darüber hinaus ist bei einer derartigen Konstruktion infolge der Tatsache, dass der Gegendruckradius groß ist, nur ein kleiner Reibungskoeffizient μ erforderlich. Daher können, obwohl Rückseiten der Ausgangsscheiben 3 in direkten Kontakt (beispielsweise metallischen Kontakt) mit dem Ausgangszahnrad 4 versetzt werden können, wie in dieser Figur gezeigt, Reibungsplatten 305 zwischen den Rückseiten der Ausgangsscheiben 3 und dem Ausgangszahnrad 4 angeordnet sein.
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8 zeigt eine weitere Konfiguration. Das in 8 dargestellte Beispiel stellt, wie bei der ersten und zweiten Ausführungsform, ein stufenlos verstellbares Getriebe zur Verfügung, das aus einer Kombination einer stufenlos verstellbaren Toroid-Getriebeeinheit und einer Planetengetriebevorrichtung besteht, wobei speziell eine stufenlos verstellbare Toroid-Getriebeeinheit 147 und eine erste bis dritte Planetengetriebevorrichtung (Planetengetriebevorrichtung) 148, 149, 150 miteinander vereinigt sind. Weiterhin ist eine Übertragungswelle 152 zwischen der Eingangswelle 1 und der Ausgangsscheibe 151 so vorgesehen, dass sie koaxial zu diesen Wellen 1, 151 angeordnet ist, und sich relativ zu den Wellen 1, 151 dreht. Diese Konfiguration zeichnet sich dadurch aus, dass ein Drehmoment an einer rechten Ausgangsscheibe 3 auf eine linke Ausgangsscheibe über eine Reibungsplatte 310 übertragen wird, um Kraft von einem Keilwellenverbindungsabschnitt abzunehmen, der auf einem Innenumfangsabschnitt der linken Ausgangsscheibe vorgesehen ist. Obwohl kein Vorteil in Bezug auf Drehmoment und Spannungsrelaxation erzielt wird, kann wirksam eine Kostenverringerung erreicht werden.
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Die vorliegende Patentanmeldung beruht auf der
japanischen Patentanmeldung (Nr. 2006-180921) , die am 30. Juni 2006 eingereicht wurde, und auf der
japanischen Patentanmeldung (Nr. 2006-335771) , die am 13. Dezember 2006 eingereicht wurde.
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Gewerbliche Anwendbarkeit
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Zusätzlich zu verschiedenen stufenlos verstellbaren Halb-Toroid-Getriebeeinheiten des Typs mit einem einzelnen Hohlraum und mit zwei Hohlräumen kann die Erfindung auch bei stufenlos verstellbaren Voll-Toroid-Getriebeeinheiten ohne Zapfen eingesetzt werden, sowie bei stufenlos verstellbaren Getrieben, welche diese stufenlos verstellbaren Toroid-Getriebeeinheiten einsetzen.
