DE112006002520B4 - Anlasser - Google Patents

Abstract

Anlasser, der umfasst: ein Leerlaufritzel (15), das drehbar von einem Motor (11) angetrieben wird und dazu geeignet ist, sich in axialer Richtung zu bewegen, um mit einem Hohlrad eines Antriebssystems einzugreifen; eine Leerlaufwelle (89), die das Leerlaufritzel (15) auf eine Weise trägt, so dass sich das Leerlaufritzel (15) frei dreht und in der axialen Richtung bewegbar ist, wobei die Leerlaufwelle (89) eine Einbringöffnung (104) aufweist, ein Abdeckelement (24) zum Anbringen an dem Antriebssystem, wobei das Abdeckelement (24) beide Endteile der Leerlaufwelle (89) lagert und eine Anbringöffnung (106) aufweist; und ein Wellenbefestigungselement (107), das in die Anbringöffnung (106) an dem Abdeckelement (24) und in die Einbringöffnung (104) an der Leerlaufwelle (89) eingebracht ist; dadurch gekennzeichnet, dass die Leerlaufwelle (89) einen Positionierungsteil (108) aufweist, der an einer vorbestimmten Position in Bezug auf die Einbringöffnung (104) vorgesehen ist, wobei der Positionierungsteil (108) so angeordnet und orientiert ist, dass er eine Dreheinstellung einer Position der Leerlaufwelle (89) um eine Längsachse der Leerlaufwelle (89) anzeigt, so dass die Anbringöffnung (106) und die Einbringöffnung (104) einander zugewandt sind, so dass das Wellenbefestigungselement (107) durch die Anbringöffnung (106) in die Einbringöffnung (104) eingebracht werden kann.

Description

• TECHNISCHES GEBIET
• Die vorliegende Erfindung betrifft einen Anlasser, der an einem Antriebssystem eines Automobils oder dergleichen angebracht ist, und genauer gesagt eine Positionierungsstruktur einer Leerlaufwelle, die ein Leerlaufritzel trägt, das mit einem Hohlrad eines Antriebssystems im Zahneingriff steht.
• STAND DER TECHNIK
• Bei Antriebssystemen bzw. Antriebssystemen, die in Automobilen, Zweiradmotorfahrzeugen und großen Generatoren verwendet werden, wird ein Startvorgang im Allgemeinen mittels eines Anlassers durchgeführt, der an einem Motor angebracht ist. 7 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Gesamtaufbau eines Anlassers 151, der oben beschrieben ist, zeigt. Der Anlasser 151 ist an einem Antriebssystem (nicht gezeigt) an einer Antriebssystemanbringoberfläche 166, in der Figur an einer Vorderseite, angebracht. Der Anlasser 151 ist mit einem Leerlaufritzel (Mittelritzel) 152 vorgesehen, das in einer axialen Richtung bewegbar ist und auf eine Weise vorgesehen ist, dass es im Stande ist, mit einem Hohlrad (nicht gezeigt) eines Antriebssystems im Zahneingriff zu stehen und von diesem getrennt zu werden. Das Leerlaufritzel 152 wird von einer Leerlaufwelle 153 auf eine frei drehbare und in axialer Richtung bewegbare Weise getragen und steht mit einem Zahnrad (nicht gezeigt) im Zahneingriff, welches drehbar von einem Motor 154 angetrieben wird. Das Zahnrad ist mit einer Drehachse des Motors 154 über eine Freilaufkupplung verbunden.
• Das Leerlaufritzel 152 steht mit dem Hohlrad im Zahneingriff, wenn das Antriebssystem gestartet wird. Zusammen mit einem Einschalten eines Zündschlüsselschalters bewegt sich das Leerlaufritzel 152 in der axialen Richtung (eine Hochrichtung in 7) von einer Ruheposition, um mit dem Hohlrad in Zahneingriff zu geraten, und dreht eine Kurbelwelle des Antriebssystems. In diesem Fall wird das Antriebssystem gestartet und die Umdrehungsanzahl des Zahnrads wird größer als die Umdrehungszahl des Rotors 154, wobei die Freilaufkupplung in einen Freilaufzustand gerät und sich das Leerlaufritzel 152 und das Zahnrad in einem Leerlaufzustand befinden. Nachdem das Antriebssystem gestartet ist, bewegt sich das Leerlaufritzel 152 in der axialen Richtung und wird von dem Hohlrad getrennt. Auf diese Weise wird ein Zahneingriff zwischen beiden Ritzeln gelöst und das Leerlaufritzel 152 kehrt zur Ruheposition zurück.
• Auf der anderen Seite ist in dem Anlasser 151, der oben beschrieben ist, die Leerlaufwelle 153 von Lagerabschnitten 156, 157 gelagert, die auf einer Getriebeabdeckung 155 ausgebildet sind, und ist auf der Getriebeabdeckung 155 mittels einer Leerlaufwellen-Befestigungsschraube 158 (im Folgenden als Befestigungsschraube 158 abgekürzt), wie es in 7 gezeigt ist, befestigt. Zusätzlich zu einem oberen Endabschnitt der Leerlaufwelle 153 ist eine staubdichte Kappe 159, die aus Gummi gefertigt ist, angebracht. 8 ist eine erklärende Ansicht, die einen Aufbau eines Schraubenbefestigungsabschnitts der Leerlaufwelle 153 zeigt. Wie es in 8 gezeigt ist, ist ein Innengewindeabschnitt 161 und eine Schraubenanbringöffnung 162 auf derselben Achsenlinie auf dem Lagerabschnitt 157 der Getriebeabdeckung 155 ausgebildet. Eine Schraubeneinbringöffnung 163 ist an der Leerlaufwelle 153 ausgebildet, die dem Innengewindeabschnitt 161 und der Schraubenanbringöffnung 162, entspricht. Durch Einschrauben der Befestigungsschraube 158 in den Innengewindeabschnitt 161 durch die Schraubeneinbringöffnung 163 von der Schraubenanbringöffnung 162, wird die Leerlaufwelle 153 an der Getriebeabdeckung 155 befestigt.
• 9 und 10 sind erklärende Ansichten, die Verfahren der Montage und Befestigung der Leerlaufwelle 153 an die Getriebeabdeckung 155 zeigen. 11 ist ein Arbeitsablaufdiagramm, das ein Hauptmontageablauf in dem obigen Fall zeigt. In dem Anlasser 151 ist eine Leerlaufgetriebeanordnung 165, welche die Leerlaufwelle 152 enthält an einem Leerlaufritzel-Anbringabschnitt 164 der Getriebeabdeckung 155 angeordnet. In diesem Zustand wird die Leerlaufwelle 153 durch eine Achsenöffnung eingebracht, die an dem Lagerabschnitt 156 ausgebildet ist, von einer oberen Endseite der Getriebeabdeckung 155 in den Figuren. Zu dieser Zeit wird die Leerlaufwelle 153 in die Getriebeabdeckung 155 auf eine Weise eingebracht, dass die Schraubenanbringöffnung 162 der Getriebeabdeckung 155 und die Schraubeneinbringöffnung 163 der Leerlaufwelle 153 miteinander bis zu einem gewissen Ausmaß (Schritt (1)) übereinstimmen.
• Als nächstes wird die Leerlaufwelle 153 durch die Leerlaufgetriebeanordnung 165 eingebracht und danach wird die Leerlaufwelle 153 in eine Achsenöffnung eingebracht, die an dem Lagerabschnitt 157 ausgebildet ist. Anschließend werden die Positionen der Schraubenanbringöffnung 162 und der Schraubeneinbringöffnung 163 überprüft. In dem Fall, dass diese Positionen nicht miteinander übereinstimmen, wird die Leerlaufwelle 153 so gedreht, dass die Öffnungen miteinander übereinstimmen (Schritt (2)). Danach, wie es in 9 gezeigt ist, wird die Befestigungsschraube 158 von der Schraubenanbringöffnung 162 eingebracht, und anschließend wird die Befestigungsschraube 158 in den Innengewindeabschnitt 161 durch die Schraubeneinbringöffnung 163 eingebracht (Schritt (3)). Auf diese Weise wird, nachdem die Leerlaufwelle 153 an der Getriebeabdeckung 155 befestigt ist, die staubdichte Kappe 159 angebracht (Schritt (4)).
• Weiterhin offenbart die DE 103 05 340 A1 einen Anlasser mit einem Elektromotor, einem Kleinzahnrad, welches durch den Elektromotor angetrieben wird, und ein einem Zwischenzahnrad, welches durch das Kleinzahnrad angetrieben wird, wobei das Zwischenzahnrad mit dem Kleinzahnrad durch ein Kupplungsteil gekuppelt ist, um das Zwischenzahnrad zu einem Ringzahnrad einer Maschine hin zu verschieben, und zwar zusammen mit dem Kleinzahnrad bei einer Ankurbeloperation, wobei das Zwischenzahnrad in seiner Ruheposition angeordnet ist, in welcher eine Vorspannkraft auf das Zwischenzahnrad aufgebracht wird, um dieses gegen das Kupplungsteil zu drücken oder zu stoßen, wenn der Anlasser nicht in Betrieb ist.
• Die US 5 265 485 A offenbart einen Startermotor mit einem Zwischenzahnrad, bei dem eine Drehung einer Drehwelle eines Gleichstrommotors über eine Freilaufkupplung auf ein Ritzel übertragen wird, und ein Zwischenzahnrad durch eine Zwischenwelle, die durch Einführlöcher getragen wird, drehbar und in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung verschiebbar gelagert ist, in einem vorderem Endabschnitt und einem ersten hinteren Endabschnitt einer vorderen Halterung, und mit dem Ritzel kämmt, mit einem Zahnrad einer Verbrennungsmotors kämmt, und zwar durch eine Vorwärtsbewegung derselben, wodurch der Verbrennungsmotor gestartet wird.
  Patentdokument 1: Japanische offengelegte Patentanmeldung, JP 2003-239 834 A
• OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
• DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
• Allerdings wird in dem Anlasser 151, der oben beschrieben ist, eine Arbeit durchgeführt, nachdem Positionen der Schraubenanbringöffnung 162 und der Schraubeneinbringöffnung 163 miteinander bis zu einem bestimmten Ausmaß in Übereinstimmung gebracht wurden, wenn die Leerlaufwelle 153 eingebracht ist. Nichtsdestotrotz, wenn die Leerlaufwelle 153 montiert ist, müssen beide Öffnungen miteinander zum Befestigen der Welle mit einer Schraube in Übereinstimmung gebracht werden. Dann, in dem Fall, dass die Positionen der Öffnungen nicht bis zu einem bestimmten Ausmaß zur Zeit des Verschraubens miteinander übereinstimmen, müssen die Positionen der Öffnungen abermals in einem Zustand in Übereinstimmung gebracht werden, bei dem die Leerlaufwelle 153 eingebracht ist. D. h., eine Überprüfung der Positionen der Öffnungen und eine Ausrichtung der Öffnungen ist zu einer Zeit der Befestigung der Welle notwendig. Folglich bestand ein Problem darin, dass eine Bearbeitbarkeit nicht ausgezeichnet ist und ferner zusätzliche Schritte notwendig sind, wodurch die Herstellungskosten vergrößert werden. Im Besonderen ist in dem Anlasser 151 in 7 die Schraubeneinbringöffnung 163 mit 30° bezüglich der Antriebssystem-Anbringoberfläche 166 unter Beachtung der Störung bzw. Beeinflussung mit anderen Abschnitten angeordnet. Folglich ist eine Ausrichtung verglichen mit einem Fall schwierig, bei dem sich die Öffnungen an Positionen befinden, wie beispielsweise Öffnungen bei einem rechten Winkel, wo eine Referenz einfach festgelegt werden kann, und eine diesbezügliche Verbesserung war notwendig.
• Ferner wird die Ausrichtung der Öffnungen, die oben beschrieben sind, auf eine Weise durchgeführt, dass ein P-Teil in 10 gehalten wird, um die Leerlaufwelle 153 zu drehen, während eines Schauens durch die Schraubenanbringöffnung 162, um die Schraubeneinbringöffnung 163 mit der Schraubenanbringöffnung 162 in Übereinstimmung zu bringen. Gemäß diesem Punkt ist, nachdem die Leerlaufwelle 153 eingebracht ist, eine Breite des P-Teils schmal, und die Leerlaufwelle 153 lässt sich schwer drehen, und ferner ist ein Teil zwischen dem Leerlaufritzel 152 und der Leerlaufwelle 153 ein Schmiermittelaufbringabschnitt, der aus Qualitätsgründen von einem Arbeiter vorzugsweise nicht angefasst wird. Ferner wird eine Hand des Arbeiters zur Zeit der Ausrichtung schmutzig, was im Hinblick auf die Arbeitsumgebung nicht wünschenswert ist. Zusätzlich ist in einem Fall, bei dem das Einbringen und das Verschrauben der Leerlaufwelle 153 in einer automatisierten Herstellungslinie durchgeführt werden, ein Schritt des Detektierens ob die Öffnungen miteinander übereinstimmen oder nicht schwierig festzulegen und stellte ein Hindernis hinsichtlich der Automatisierung der Montage des Anlassers 151 dar.
• Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Anlasser bereitzustellen, der ein Verschrauben einer Leerlaufwelle ermöglicht, die an einer Getriebeabdeckung zu befestigen ist, auf eine Weise, dass Öffnungen einfach und genau ausgerichtet werden können, wenn eine Leerlaufwelle angebracht wird, ohne dass eine solche Ausrichtung abermals durchgeführt wird.
• MITTEL ZUM LÖSEN DER PROBLEME
• Ein Anlasser der vorliegenden Erfindung enthält eine Leerlaufwelle, die mit einem Hohlrad eines Antriebssystems auf eine von einem Motor drehbar angetriebene Weise und bewegbar in einer axialen Richtung im Zahneingriff steht, eine Leerlaufwelle, die das Leerlaufritzel auf eine Weise trägt, so dass sich das Leerlaufritzel frei drehen und in der axialen Richtung bewegen kann, wobei die Leerlaufwelle eine Einbringöffnung aufweist, ein Abdeckelement zum Anbringen an dem Antriebssystem, wobei das Abdeckelement beide Endteile der Leerlaufwelle lagert und eine Anbringöffnung aufweist, und ein Wellenbefestigungselement, das in die Anbringöffnung an dem Abdeckelement und in die Einbringöffnung eingebracht ist, die an der Leerlaufwelle vorgesehen ist. Die Leerlaufwelle ist mit einem Positionierungsteil versehen, der an einer vorbestimmten Position in Bezug auf die Einbringöffnung angeordnet ist, wobei der Positionierungsteil (108) so angeordnet und orientiert ist, dass er eine Dreheinstellung einer Position der Leerlaufwelle (89) um eine Längsachse der Leerlaufwelle (89) anzeigt, so dass die Anbringöffnung und die Einbringöffnung einander zugewandt sind, so dass das Wellenbefestigungselement durch die Anbringöffnung in die Einbringöffnung eingebracht werden kann.
• In der vorliegenden Erfindung ist der Positionierungsteil an bzw. auf der Leerlaufwelle vorgesehen und ist an der vorbestimmten Position angeordnet. Auf diese Weise kann die Leerlaufwelle in einem Zustand angebracht werden, bei dem die Anbringöffnung an einer Abdeckelementseite und die Einbringöffnung an einer Leerlaufwellenseite einander zugewandt sind. Demnach kann eine Positionierung der Anbringöffnung und der Einbringöffnung einfach und genau zur Zeit des Anbringens der Leerlaufwelle durchgeführt werden. Aus diesem Grund kann das Wellenbefestigungselement ohne Überprüfung angebracht werden, ob die Anbringöffnung und die Einbringöffnung miteinander übereinstimmen oder nicht, und eine Überprüfung der Positionen der Öffnungen und eine Ausrichtung der Öffnungen sind zur Zeit des Anbringens des Wellenbefestigungselements nicht notwendig. Ferner kann auch die Arbeit zum Einstellen der Positionen der Öffnungen durch Halten der Leerlaufwelle vermieden werden.
• In dem obigen Anlasser kann der Positionierungsteil an einer Endoberfläche der Leerlaufwelle unter bzw. bei einer vorbestimmten Positionsbeziehung mit der Einbringöffnung vorgesehen sein. Ferner können die Anbringöffnung und die Einbringöffnung vorgesehen sein, um einander zugewandt zu sein, durch Anordnen des Positionierungsteils unter bzw. bei einer vorbestimmten Positionsbeziehung bezüglich einer Antriebssystem-Anbringoberfläche der Getriebeabdeckung. In diesem Fall können die Anbringöffnung und die Einbringöffnung dazu gebracht werden, einander zugewandt sein, durch Anordnen des Positionierungsteils an einer Position im rechten Winkel bezüglich der Antriebssystem-Anbringoberfläche der Getriebeabdeckung. Alternativ können die Anbringöffnung und die Einbringöffnung dazu gebracht werden, einander zugewandt zu sein, durch Bereitstellen des Positionierungsteils an eine Position parallel zur Antriebssystem-Anbringoberfläche der Getriebeabdeckung. Ferner kann eine Nut oder ein Vorsprung, die/der sich in einer radialen Richtung erstreckt, auf der Endoberfläche der Leerlaufwelle als der Positionierungsteil ausgebildet sein, und die Nut oder der Vorsprung kann an einer Position vorgesehen sein, die von einer Position der Einbringöffnung um einen vorbestimmten Winkel in einer Umfangsrichtung gedreht ist, wobei eine Mittelachsenlinie der Leerlaufwelle ein Zentrum darstellt.
• In dem obigen Anlasser kann ferner ein Abdeckelement, das auf einer Endseite der Leerlaufwelle angebracht ist, vorgesehen sein, und ein Verbindungsabschnitt, der mit dem Positionierungsteil in einer vorbestimmten Positionsbeziehung verbunden ist, kann auf dem Abdeckelement vorgesehen sein. Ferner, wenn das Abdeckelement an dem Positionierungsteil durch den Verbindungsabschnitt angebracht ist, kann eine Positionierungsoberfläche, die bündig mit der Antriebssystem-Anbringoberfläche der Getriebeabdeckung ist, auf dem Abdeckelement vorgesehen sein, und auf diese Weise kann das Abdeckelement verwendet werden, um die Anbringöffnung und die Einbringöffnung auszurichten. In diesem Fall, wenn die Positionierungsoberfläche auf eine mit der Antriebssystem-Anbringoberfläche bündige Weise vorgesehen ist, können die Anbringöffnung und die Einbringöffnung dazu gebracht werden einander zugewandt zu sein.
• VORTEILE DER ERFINDUNG
• Der Anlasser der vorliegenden Erfindung enthält ein Leerlaufritzel, das mit einem Hohlrad des Antriebssystems im Zahneingriff steht und von einer Leerlaufwelle auf eine Weise getragen wird, dass das Leerlaufritzel frei drehbar und in der axialen Richtung bewegbar ist, ein Abdeckelement, das beide Endteile der Leerlaufwelle lagert, und ein Wellenbefestigungselement, das von einer Anbringöffnung auf dem Abdeckelement zu einer Einbringöffnung eingebracht wird, die auf der Leerlaufwelle vorgesehen ist. Gemäß dem Anlasser der vorliegenden Erfindung ist der Positionierungsteil, der an einer vorbestimmten Position bereitgestellt ist, um die Anbringöffnung und die Einbringöffnung dazu zu bringen, einander zugewandt zu sein, in einem Zustand, bei dem das Wellenbefestigungselement eingebracht werden kann, auf der Leerlaufwelle vorgesehen, folglich können die Anbringöffnung und die Einbringöffnung ausgerichtet werden, wenn die Leerlaufwelle angebracht wird. Aus diesem Grund werden in darauf folgenden Schritten eine Überprüfung der Positionen der Öffnungen und eine Ausrichtung der Öffnungen überflüssig, und eine Bearbeitbarkeit in einem Montageschritt wird verbessert, und ferner kann eine Verringerung der Anzahl von Schritten angestrebt werden. Zusätzlich wird eine Arbeit des Ausrichtens der Positionen der Öffnungen durch Halten der Leerlaufwelle überflüssig, und ein Arbeiter berührt niemals den Schmiermittelaufbringabschnitt. Auf diese Weise wird sowohl die Qualität eines Produkts verbessert, und die Hände des Arbeiters werden nicht verschmutzt und die Arbeitsumgebung kann verbessert werden.
• KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
• 1 ist eine Querschnittsansicht, die einen Aufbau eines Anlassers zeigt, der eine Leerlaufwellen-Positionierungsstruktur der vorliegenden Erfindung anwendet;
• 2 ist eine Unteransicht (gesehen aus einem Winkel X in 1) des Anlassers von 1;
• 3 ist eine erklärende Ansicht, die Gestalten einer Leerlaufwelle und einer staubdichten Kappe des Anlassers von 1 im Vergleich mit herkömmlichen Gestalten zeigt, wobei (a) und (b) jeweils Aufbauten von der Leerlaufwelle und der staubdichten Kappe kennzeichnen;
• 4 ist eine erklärende Ansicht, die einen Zustand zeigt, bei dem die Leerlaufwelle an einer Getriebeabdeckung angebracht ist;
• 5 ist eine erklärende Ansicht, die einen Schritt der Montage und Befestigung der Leerlaufwelle in der Getriebeabdeckung zeigt;
• 6 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Hauptmontageschritt in dem Fall zeigt, bei dem die Leerlaufwelle montiert wird und in der Getriebeabdeckung befestigt wird;
• 7 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Gesamtaufbau eines herkömmlichen Anlassers zeigt;
• 8 ist eine erklärende Ansicht, die einen Aufbau eines Schraubenbefestigungsabschnitts einer Leerlaufwelle in dem Anlasser in 7 zeigt;
• 9 ist eine erklärende Ansicht, die einen herkömmlichen Schritt der Montage und Befestigung der Leerlaufwelle in der Getriebeabdeckung zeigt;
• 10 ist eine erklärende Ansicht, die einen herkömmlichen Schritt des Montierens und Befestigens der Leerlaufwelle in der Getriebeabdeckung zeigt; und
• 11 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Hauptmontageschritt in dem Fall zeigt, bei dem die Leerlaufwelle in der Getriebeabdeckung in dem herkömmlichen Anlasser montiert und befestigt wird.
• Bezugszeichenliste

1

elektrischer Anlasser

2

Motorabschnitt

3

Getriebeabschnitt

4

Magnetschalterabschnitt

5

Gehäuseabschnitt

6

Wellenabschnitt

11

Motor

12

Planetengetriebemechanismus

13

Freilaufkupplung

14

Zahnrad

15

Leerlaufwelle

16

Hohlrad

21

Motorgehäuse

22

Anker

23

Endabdeckung

24

Getriebeabdeckung (Abdeckelement)

25

Einstellbolzen

26

Permanentmagnet

27

Motorwelle

28

Ankerkern

29

Ankerspule

31

Metalllager

32

Antriebswelle

33

Lagerabschnitt

34

Metalllager

35

Kommutator

36

Kommutatorteil

37

Bürstenhalter

38

Bürstenhalterabschnitt

39

Bürste

41

Leiterplatte

42

Schalterabschnitt

43

ScHalterungsplatte

44

Stromquellenanschluss

45

Schalterwelle

46

innere Getriebeeinheit

47

Antriebsplatteneinheit

48

Innenritzel

49

Metalllager

51

Planetengetriebe

52

Basisplatte

53

Unterstützungspin

54

Metalllager

55

Sonnenrad

56

äußerer Kupplungsabschnitt

56a

Ansatzabschnitt

56b

Kupplungsabschnitt

57

innerer Kupplungsabschnitt

58

Walze

59

Kupplungsfeder

61

spiralförmiger Spline-Abschnitt

62

Spline-Abschnitt

63

Stopper

64

Sicherungsring

65

Ritzelrückstellfeder

66

innere Endwand

67

Kupplungsstopper

68

Kupplungsabdeckung

69

Kupplungsscheibe

71

Getriebeabschnitt

72

Zahnradscheibe

73

C-Ring

74

Wellenöffnung

75

Federhalteabschnitt

76

Zahnradritzelmetall

77

gesicherter Abschnitt

78

bewegbarer Abschnitt

79

Gehäuse

81

Spule

82

stationärer Eisenkern

83

bewegbarer Eisenkern

84

Getriebekolben

85

Klammerplatte

86

Kolbenfeder

87

Gleitlager

88

Metalllager

89

Leerlaufwelle

90

Schaltrückführfeder

91

Metalllager

92

Getriebeabschnitt

93

Ansatzabschnitt

94

Gleitplatte

95

Manschette

95a

Flanschabschnitt

95b

Ansatzabschnitt

96

C-Ring

97

Leerlaufgetriebeanordnung

98

Lagerabschnitt

99

Lagerabschnitt

100

Leerlaufritzel-Anbringabschnitt

101

Achsenöffnung

102

Achsenloch

103

staubdichte Kappe (Abdeckelement)

104

Schraubeneinbringöffnung

105

Innengewindeabschnitt

106

Schraubenanbringöffnung

107

Leelaufwellenbefestigungsschraube (Leerlaufwellenbefestigungselement)

108

Positionierungsnut (Positionierungsteil)

109

Befestigungsvorsprung (Verbindungsabschnitt)

111

Antriebssystem-Anbringoberfläche

112

gekerbte Oberfläche (Positionierungsoberfläche)

151

Anlasser

152

Leerlaufritzel

153

Leerlaufwelle

154

Motor

155

Getriebeabdeckung

156

Lagerabschnitt

157

Lagerabschnitt

158

Leerlaufwellenbefestigungsschraube

159

staubdichte Kappe

161

Innengewindeabschnitt

162

Schraubenanbringöffnung

163

Schraubeneinbringöffnung

164

Leerlaufritzel-Anbringabschnitt

165

Leerlaufgetriebeanordnung

166

Antriebssystem-Anbringoberfläche

• BESTER WEG ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
• Die Erfindung wird im Folgenden detaillierter mit Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. 1 ist eine Querschnittsansicht, die einen Aufbau eines Anlassers zeigt, der eine Leerlaufwellenpositionierungsstruktur der vorliegenden Erfindung verwendet, 2 ist eine Unteransicht (betrachtet aus einem Winkel X in 1) des Anlassers von 1. Der elektrische Anlasser 1 von 1 wird zum Anlassen eines Fahrzeugantriebssystems bzw. Fahrzeugmotors verwendet, der eine Drehung an einen ruhenden Motor überträgt, die für ein Ansaugen, eine Zerstäubung, Verdichtung und Zündung von Treibstoff notwendig ist.
• Grob gesagt umfasst der elektrische Anlasser 1 einen Motorabschnitt 2, einen Getriebeabschnitt 3, einen Magnetschalterabschnitt 4, einen Gehäuseabschnitt 5 und einen Leerlaufabschnitt 6. In dem Motorabschnitt 2 ist ein Motor (elektrischer Motor) 11 als eine Antriebsquelle vorgesehen, und in dem Getriebeabschnitt 3 sind ein Planetengetriebemechanismus 12, eine Freilaufkupplung 13 und ein Zahnrad 14 als Verringerungsgetriebe vorgesehen. In dem Leerlaufabschnitt 6 ist ein Leerlaufritzel 15 vorgesehen, das mit dem Zahnrad 14 eingreift. Das Leerlaufritzel 15 ist so angebracht, dass es axial (in der Links- und Rechtsrichtung in der Figur) bewegbar ist, und wenn es in der Linksrichtung in der Figur bewegt wird, greift das Leerlaufritzel 15 mit einem Hohlrad 16 des Antriebssystems ein. Das Drehmoment des Motors 11 wird an das Zahnrad 14 über den Planetengetriebemechanismus 12 und die Freilaufkupplung 14 und anschließend von dem Leerlaufritzel 15 zum Hohlrad 16 zum Starten des Antriebssystems übertragen.
• Der Motor 11 ist aufgebaut, um einen Anker 22 anzuordnen, der in einem zylindrischen Motorgehäuse 21 drehbar ist. Das Motorgehäuse 21 dient ferner als Bügel (yoke) des Motors 11 und ist aus einem magnetischen Metall, wie beispielsweise Eisen, gefertigt. Eine metallische Endabdeckung 23 ist an dem rechten Endabschnitt des Motorgehäuses 21 angebracht. Auf der anderen Seite ist eine Getriebeabdeckung (Abdeckelement) 24 des Gehäuseabschnitts 5 an dem linken Endabschnitt des Motorgehäuses 21 angebracht. Die Endabdeckung 23 ist an der Getriebeabdeckung 24 mittels eines Feststellbolzens 25 gesichert, und das Motorgehäuse 21 ist zwischen der Endabdeckung 23 und der Getriebeabdeckung 24 gesichert.
• Eine Vielzahl von Permanentmagneten 26 ist an der inneren Umfangsoberfläche des Motorgehäuses 21 in einer Umfangsrichtung gesichert, und ein Anker 22 ist innerhalb jedes der Permanentmagneten 26 vorgesehen. Der Anker 22 ist aus einem Ankerkern 28, der an einer Motorwelle 27 gesichert ist, und einer Ankerspule 29, die auf den Ankerkern 28 gewickelt ist, zusammengesetzt. Der rechte Endabschnitt der Motorwelle 27 wird drehbar von einem Metalllager 31 getragen, das an der Endabdeckung 23 angebracht ist. Auf der anderen Seite wird der linke Endabschnitt der Motorwelle 27 drehbar von einem Endabschnitt der Antriebswelle (Ausgabewelle) 32 getragen, an der das Zahnrad 14 angebracht ist. In dem rechten Endabschnitt der Antriebswelle 32 ist ein Lagerabschnitt 33 konkav vorgesehen, und die Motorwelle 27 ist drehbar von einem Metalllager 34 gelagert, das an dem Lagerabschnitt 33 angebracht ist.
• An einer Endseite des Ankerkerns 28 ist benachbart ein Kommutator 35 angeordnet, der an der Motorwelle 27 gesichert ist, wobei er daran befestigt bzw. angepasst ist. Eine Vielzahl von Kommutatorteilen 36, die aus einem leitfähigen Material gefertigt sind, sind an der äußeren Umfangsoberfläche des Kommutators 35 angepasst bzw. befestigt und der Endabschnitt der Ankerspule 29 ist an jedem der Kommutatorseite 36 gesichert. Ein Bürstenhalter 37 ist an dem linken Endabschnitt des Motorgehäuses 21 angebracht. Vier Bürstenhalterabschnitte 38 sind in dem Bürstenhalter 37 angeordnet, während sie in einer Umfangsrichtung beabstandet sind. Eine Bürste 39 ist in jedem Bürstenhalterabschnitt 38 so enthalten, dass sie im Stande ist frei zum Vorschein zu kommen. Das hervorstehende entfernte Ende (entferntes Ende der inneren Durchmesserseite) der Bürste 39 steht im Gleitkontakt mit der äußeren Umfangsoberfläche des Kommutators 35.
• An der hinteren Endseite der Bürste 39 ist eine Anschlusslitze (nicht gezeigt) angebracht, die elektrisch mit einer Leiterplatte 41 des Bürstenhalters 37 verbunden ist. Ein Schalterabschnitt 42 ist auf der Leiterplatte 41 vorgesehen, und wenn eine ScHalterungsplatte 43 mit der Leiterplatte 41 in Kontakt gerät, wird eine elektrische Verbindung zwischen einem Stromquellenanschluss 44 und den Bürsten 39 aufgebaut, was dem Kommutator 35 eine elektrische Spannung zuführt. Die ScHalterungsplatte 43 ist an einer Schalterwelle 45 angebracht, und wenn der Magnetschalterabschnitt 4 eine Elektrizität einschaltet, bewegt sich die Schalterwelle 45 nach links, um die ScHalterungsplatte 43 mit der Leiterplatte 41 in Kontakt zu bringen.
• In dem Planetengetriebemechanismus 12 des Getriebeabschnitts 3 ist eine innere Getriebeeinheit 46 und eine Antriebsplatteneinheit 47 vorgesehen. Die innere Getriebeeinheit 46 ist an der rechten Endseite der Getriebeabdeckung 24 gesichert und an der inneren Umfangsseite davon ist ein Innenritzel 48 ausgebildet. Ein Metalllager 49 ist in dem Zentrum der inneren Getriebeeinheit 46 enthalten, das die rechte Innenseite der Antriebswelle 32 drehbar lagert. Die Antriebsplatteneinheit 47 ist an der rechten Endseite der Antriebswelle 32 gesichert, und drei Planetenräder 51 sind angebracht, wobei sie gleich beabstandet sind. Die Planetenräder 51 sind drehbar mittels eines Unterstützungspins 53 gelagert, der an einer Basisplatte 52 mittels eines Metalllagers 54 gesichert ist. Die Planetenräder 51 greifen mit dem Innenritzel 48 ein.
• In der linken Endseite der Motorwelle 27 ist ein Sonnenrad 55 ausgebildet. Das Sonnenrad 55 greift mit den Planetenrädern 51 ein, und die Planetenräder 51 drehen sich und laufen um zwischen dem Sonnenrad 55 und dem Innenritzel 48. Wenn der Motor 11 betrieben wird, dreht sich das Sonnenrad 55 zusammen mit der Motorwelle 27, und die Drehungen des Sonnenrads 55 werden von den Umläufen der Planetenräder 51 um das Sonnenrad 55 begleitet, wobei die Planetenräder 51 mit dem Innenrad 48 eingreifen. Dadurch wird die Basisplatte 52, die an der Antriebswelle 32 gesichert ist, gedreht, wobei die sich verlangsamenden Drehungen der Motorwelle 27 zur Antriebswelle 32 übertragen werden.
• Die Freilaufkupplung 13 überträgt die Drehungen, die von dem Planetenradmechanismus 12 verlangsamt werden, zum Zahnrad 14 in einer Drehrichtung. Die Freilaufkupplung 13 ist aufgebaut, um eine Walze 58 und eine Kupplungsfeder 59 zwischen einem äußeren Kupplungsabschnitt 56 und einem inneren Kupplungsabschnitt 57 anzuordnen. Der äußere Kupplungsabschnitt 56 umfasst einen Ansatzabschnitt 56a und einen Kupplungsabschnitt 56b, und der Ansatzabschnitt 56a ist an einem spiralförmigen Spline-Abschnitt 61 der Antriebswelle 32 angebracht. Auf der inneren Umfangsseite des Ansatzabschnitts 56a ist ein Spline-Abschnitt 62 ausgebildet, der mit dem spiralförmigen Spline-Abschnitt 61 eingreift. Dadurch wird der äußere Kupplungsabschnitt 56 axial auf der Antriebswelle 32 entlang des spiralförmigen Spline-Abschnitts 61 bewegbar gemacht.
• Ein Stopper 63 ist an der Antriebswelle 32 angebracht. Der Stopper 63 wird daran gehindert, sich axial zu bewegen, durch einen Sicherungsring 64, der an der Antriebswelle 32 befestigt ist. Eine Endseite einer Ritzelrückführfeder 65 ist an dem Stopper 63 angebracht. Die andere Endseite der Ritzelrückführfeder 65 steht mit der inneren Endwand 66 des Ansatzabschnitts 56a in Kontakt. Der äußere Kupplungsabschnitt 56 wird nach rechts von der Ritzelrückführfeder 65 gedrückt, und normalerweise (zur Zeit keiner Leistungsverteilung), wird der äußere Kupplungsabschnitt 56 gehalten, wobei dieser mit einem Kupplungsstopper 67 in Kontakt steht, der an der Getriebeabdeckung 24 gesichert ist.
• Auf dem inneren Umfang des Kupplungsabschnitts 56b des äußeren Kupplungsabschnitts 56 ist ein innerer Kupplungsabschnitt 57 vorgesehen, der integral mit dem Zahnrad 14 ausgebildet ist. Eine Vielzahl von Walzenpaaren 58 und Kupplungsfedern 59 sind zwischen dem äußeren Kupplungsabschnitt 56 und dem inneren Kupplungsabschnitt 57 angeordnet. Ferner ist an dem Außenumfang des Kupplungsabschnitts 56b eine Kupplungsabdeckung 68 vorgesehen, und eine Kupplungsscheibe 69 ist zwischen der linken Endoberfläche des Kupplungsabschnitts 56b und der Kupplungsabdeckung 68 befestigt. Durch diese Kupplungsscheibe 69 sind die Walze 58 und die Kupplungsfeder 59 an der inneren Umfangsseite des Kupplungsabschnitts 56b enthalten, wobei sie daran gehindert werden sich axial zu bewegen.
• Die innere Umfangswand des Kupplungsabschnitts 56b ist als eine Nockenoberfläche ausgebildet, die einen keilförmigen Neigungsabschnitt und einen Krümmungsabschnitt enthält. Die Walze 58 wird normalerweise von der Kupplungsfeder 59 zur Krümmungsabschnittsseite gedrückt. Wenn sich der äußere Kupplungsabschnitt 56 dreht und die Walze 58 zwischen dem keilförmigen Neigungsabschnitt und der äußeren Umfangsoberfläche des inneren Kupplungsabschnitts 57 gegen die Druckkraft der Kupplungsfeder 59 angeordnet ist, dreht sich der innere Kupplungsabschnitt 57 zusammen mit dem äußeren Kupplungsabschnitt 56 über die Walze 58. Dadurch, wenn der Motor 11 betrieben wird und sich die Antriebswelle 32 dreht, werden die Drehungen davon von dem äußeren Kupplungsabschnitt 56 über die Walze 58 zum inneren Kupplungsabschnitt 57 übertragen, wodurch das Zahnrad 14 gedreht wird.
• Auf der anderen Seite, wenn der Motor gestartet ist und sich der innere Kupplungsabschnitt 57 schneller als der äußere Kupplungsabschnitt 56 dreht, bewegt sich die Walze zur Krümmungsabschnittsseite, wodurch der innere Kupplungsabschnitt 57 in einen Leerlaufzustand zum äußeren Kupplungsabschnitt 56 gebracht wird. D. h., wenn der innere Kupplungsabschnitt 57 in einen Freilaufzustand gebracht wird, ist die Walze 58 nicht zwischen dem keilförmigen Neigungsabschnitt und der äußeren Umfangsoberfläche des inneren Kupplungsabschnitts 57 angeordnet, und die Drehungen des inneren Kupplungsabschnitts werden nicht zum äußeren Kupplungsabschnitt 56 übertragen. Dementsprechend, selbst wenn der innere Kupplungsabschnitt 57 von der Motorseite schneller gedreht wird, nachdem der Motor gestartet wurde, werden Drehungen davon durch die Freilaufkupplung 13 unterbrochen und nicht zur Motorseite 11 übertragen.
• Das Zahnrad 14 ist ein Stahlelement, das durch Kaltfließpressen ausgebildet ist, und steht mit dem Leerlaufritzel 15 im Zahneingriff. Das Zahnrad 14 ist integral mit dem inneren Kupplungsabschnitt 57 ausgebildet, und ein Getriebeabschnitt 71 und ein Ansatzabschnitt 54 sind an der linken Seite des inneren Kupplungsabschnitts 57 ausgebildet. Ein äußerer Durchmesser des Ansatzabschnitts 54 ist kleiner als ein äußerer Kerndurchmesser des Getriebeabschnitts 71, und das Zahnrad 14 kann einfach kalt geschmiedet werden. Durch Kaltfließpressen bzw. Kaltschmieden des Zahnrads 14 wird die Genauigkeit einer Dimension in der Axialrichtung des Getriebeabschnitts 71 verbessert. Dadurch kann eine Lücke zwischen Teilen, wie beispielsweise zwischen dem Zahnrad 14 und dem Leerlaufritzel 15, kleiner gemacht werden, und ein Abtragen und eine Beschädigung der Teile kann vermieden werden. Ferner wird durch Ausbilden des Getriebeabschnitts 71 durch Kaltfließpressen eine Verfestigung erzeugt, und eine Festigkeit des Getriebeabschnitts 71 wird erhöht, und dadurch kann die Festigkeit eines Getriebeverbindungsabschnitts erhöht werden.
• Eine Zahnradscheibe 72, die aus Stahl gefertigt ist, ist an dem Ansatzabschnitt 94 angebracht. Die Zahnradscheibe 72 ist durch einen C-Ring 73, der an dem Ansatzabschnitt 94 angebracht ist, auf eine Weise befestigt, dass ein Trennen in der Axialrichtung vermieden wird. Ein äußerer Umfangsabschnitt der Zahnradscheibe 72 steht mit einer linken Seitenoberfläche des Leerlaufritzels 15 in Kontakt. Auf diese Weise bewegt sich, wenn sich das Zahnrad 14 nach rechts bewegt, das Leerlaufritzel 15 auch nach rechts, und das Leerlaufritzel 15 wird von dem Hohlrad 16 getrennt, nachdem das Antriebssystem gestartet ist.
• Auf der inneren Umfangsseite des Zahnrads 14 sind eine Wellenöffnung 74 und ein Federhalterabschnitt 75 ausgebildet. In der Wellenöffnung 74 ist ein Zahnradritzelmetall 76 eingepasst, und das Zahnrad 14 wird drehbar von der Antriebswelle 32 mittels des Zahnradritzelmetalls 76 gelagert. Der Federhalteabschnitt 75 ist auf der inneren Umfangsseite des inneren Kupplungsabschnitts 57 ausgebildet, und der Stopper 63 und die Ritzelrückführfeder 65 werden darin gehalten.
• Der Magnetschalterabschnitt 4 ist konzentrisch mit dem Motor 11 und dem Planetenradmechanismus 12 auf der linken Seite des Planetenradmechanismus 12 angeordnet. Der Magnetschalterabschnitt 4 umfasst einen Stahlsicherungsabschnitt 77, der an der Getriebeabdeckung 24 gesichert ist, und einen bewegbaren Abschnitt 78, der bewegbar in der linken und rechten Richtung entlang der Antriebswelle 32 angeordnet ist. In dem Sicherungsabschnitt 77 sind ein Gehäuse 79, das an der Getriebeabdeckung 24 gesichert ist, eine Spule 81, die in einem Gehäuse 79 gehalten ist, und ein stationärer Eisenkern 82 vorgesehen, der an der inneren Umfangsseite des Gehäuses 79 angebracht ist. In dem bewegbaren Abschnitt 78 ist ein bewegbarer Eisenkern 83 vorgesehen, an dem die Schalterwelle 45 angebracht ist, und an der inneren Umfangsseite des bewegbaren Eisenkerns 83 ist ein Getriebekolben 84 angebracht. Auf der äußeren Umfangsseite (untere Endseite in der Figur) des bewegbaren Eisenkerns 83 ist eine Schalterrückführfeder 90 befestigt bzw. angepasst. Die andere Endseite der Schalterrückführfeder 90 steht mit der Getriebeabdeckung 24 in Kontakt, und der bewegbare Eisenkern 83 ist nach rechts gedrückt.
• An dem inneren Umfang des bewegbaren Eisenkerns 83 ist ferner eine Halterungsplatte 85 gesichert. Ein Ende einer Kolbenfeder 86 ist mit der Halterungsplatte 85 durch Verstemmen gesichert. Wenn der Zündschlüsselschalter ausgeschaltet ist (in dem Zustand von 1), steht das andere Ende der Kolbenfeder 86 mit einem Getriebekolben 84 in Kontakt, und der Getriebekolben 84 wird durch die Kolbenfeder 86 nach links gedrückt. Der Getriebekolben 84 ist axial bewegbar an der Antriebswelle 32 angebracht, und ein Gleitlager 87 ist zwischen dem Getriebekolben 84 und der inneren Umfangsoberfläche des bewegbaren Eisenkerns 83 vorgesehen.
• Der Gehäuseabschnitt 5 ist in einer Aluminiumdruckgussgetriebeabdeckung 24 vorgesehen und die linke Endseite der Antriebswelle 32 wird drehbar von der Getriebeabdeckung 24 mittels eines Metalllagers 88 gelagert. An der Getriebeabdeckung 24 ist ferner eine Leerlaufwelle 89 angebracht, die das Leerlaufritzel 15 trägt. Die linke Endseite der Leerlaufwelle 89 wird von einem Leerlaufwellenstopper (nicht gezeigt) zurückgehalten. Innerhalb der Getriebeabdeckung 24, wie es oben beschrieben ist, sind der Kupplungsstopper aus synthetischem Harz (beispielsweise Glasfaser verstärktem Polyamid) 67 und das Gehäuse 79 gesichert, und an der rechten Endseite davon sind das Motorgehäuse 21 und die Endabdeckung 23 durch den Feststellbolzen 25 gesichert.
• Der Leerlaufabschnitt 6 ist mit einem Leerlaufritzel 15 vorgesehen. Die Getriebeabdeckung 24 ist mit einem Leerlaufritzel-Anbringabschnitt 100 vorgesehen, und das Leerlaufritzel 15 ist in dem Leerlaufritzel-Anbringabschnitt 100 in einem Zustand angeordnet, wo das Leerlaufritzel 15 von der Leerlaufwelle 89 getragen wird. Das Leerlaufritzel 15 ist mit einem Getriebeabschnitt 92 und einem Ansatzabschnitt 93 vorgesehen, und der Getriebeabschnitt 92 steht mit dem Getriebeabschnitt 71 des Zahnrads 14 im Zahneingriff. Eine Manschette 95, die aus synthetischem Harz (beispielsweise Glasfaser verstärktem Polyamid) gefertigt ist, ist an dem Ansatzabschnitt 93 angepasst bzw. befestigt. Die Manschette 95 enthält einen Flanschabschnitt 95a und einen Ansatzabschnitt 95b, und ein äußerer Umfangsabschnitt des Flanschabschnitts 95a ist zwischen einer Endoberfläche des Leerlaufritzels 15 und der Kupplungsabdeckung 68 angeordnet. Ein Schmierfett ist als Schmiermittel zwischen der Manschette 95 und der Kupplungsabdeckung 68 und zwischen der Manschette 95 und dem Leerlaufritzel 15 zum Verbessern der Gleiteigenschaft eingebracht. Ein Endteil des Ansatzabschnitts 95b steht mit einem C-Ring 96 in Kontakt, der an dem Ansatzabschnitt 93 angebracht ist. Die Manschette 95 ist mittels des C-Rings 96 auf eine Weise befestigt, dass eine Trennung in der Axialrichtung verhindert wird, und bildet eine Freilaufgetriebeanordnung 97 zusammen mit dem Freilaufritzel 15.
• Das Leerlaufritzel 15 wird von der Leerlaufwelle 89 auf eine frei drehbare Weise von einem Metalllager 91 gelagert. Die Leerlaufwelle 89 wird von den Lagerabschnitten 98 und 99 gelagert, die an der Getriebeabdeckung 24 vorgesehen sind. Eine Achsenöffnung 101 und ein Achsenloch 102 sind an den Lagerabschnitten 89 und 99 ausgebildet. Die Ritzelwelle 89 wird durch die Achsenöffnung 101 in einen Zustand eingebracht, so dass das Leerlaufritzel 15 gelagert wird, und ferner zum Achsenloch 102 eingebracht. Ein Endteil der Leerlaufwelle 89 auf einer Seite des Lagerabschnitts 98 ist mit einer staubdichten Kappe (Abdeckelement) 103, das aus Gummi gefertigt ist, angebracht. Ein Endteil der Lagerwelle 89 auf einer Seite eines Lagerabschnitts 99 ist mit einer Schraubeneinbringöffnung 104 ausgebildet. Der Lagerabschnitt 99 ist mit einem Innengewindeabschnitt 105 und einer Schraubenanbringöffnung 106 auf derselben Achsenlinie, ähnlich wie bei 8, ausgebildet. Durch Einschrauben einer Lagerwellenbefestigungsschraube 107 (ein Lagerwellenbefestigungselement, im Folgenden als Befestigungsschraube 107 abgekürzt) von der Schraubenanbringöffnung 106 zum Innengewindeabschnitt 105 durch die Schraubeneinbringöffnung 104, wird die Lagerwelle 89 an der Getriebeabdeckung 24 gesichert.
• An einer Endoberfläche (linke Endoberfläche in der Figur) auf einer Seite des Lagerabschnitts 89 der Leerlaufwelle 98 ist eine Positionierungsnut (Positionierungsteil) 108 zur Ausrichtung zwischen einer Schraubenanbringöffnung 106 und einer Schraubeneinbringöffnung 104 eingebracht. Ferner ist in der staubdichten Kappe 103 ein Befestigungsvorsprung 109 (Verbindungsteil) auf eine hervorstehende Weise entsprechend der Positionierungsnut 108 vorgesehen. 3 ist eine erklärende Ansicht, die Gestalten der Lagerwelle 89 und der staubdichten Kappe 103 im Vergleich mit herkömmlichen Gestalten zeigt, und (a) kennzeichnet einen Aufbau der Lagerwelle 89 und (b) kennzeichnet einen Aufbau der staubdichten Kappe 103. Eine linke Seite in 3 ist der Aufbau der herkömmlichen Strukturen, und eine rechte Seite in 3 ist derjenige der vorliegenden Erfindung. Ferner ist 4 eine erklärende Ansicht, die einen Zustand, bei dem die Lagerwelle 89 an der Getriebeabdeckung 24 angebracht ist (die Leerlaufgetriebeanordnung 97 ist ausgelassen, um die Anbringstruktur der Leerlaufwelle 89 deutlich zu zeigen).
• Wie es deutlich aus einer Draufsicht hervorgeht, die auf einem oberen Teil der rechten Figur von 3(a) gezeigt ist, sind die Positionierungsnut 108 (Mittellinie O₂) und die Schraubeneinbringöffnung 104 (Mittellinie O₁) an Positionen ausgebildet, die um lediglich einen Winkel θ₁ (hier 60°) bezüglich einer Mittelachsenlinie O_S der Leerlaufwelle 89 verschoben sind. Hier ist die Schraubenanbringöffnung 106 an einer Position von 30° (θ₂) bezüglich einer Antriebssystem-Anbringoberfläche 111 (Y) der Getriebeabdeckung 24 angeordnet. Folglich, wenn die Leerlaufwelle 89 an der Getriebeabdeckung 24 angebracht ist, und die Positionierungsnut 108 in dem rechten Winkel (θ₃) bezüglich der Antriebssystem-Anbringoberfläche 111, wie es in 4 gezeigt ist, angeordnet ist, sind die Schraubenanbringöffnungen 106 und die Schraubeneinbringöffnungen 104 gerade einander zugewandt (θ₃ = θ₁ + θ₂; 90° = 60° + 30°).
• Ferner, wie es aus einer Draufsicht verstanden wird, die in einem unteren Teil der rechten Figur von 3(b) gezeigt ist, ist eine gekerbte Oberfläche (Positionierungsoberfläche) 112 der staubdichten Kappe 103 an einer Position von 90° (θ₄) bezüglich des Befestigungsvorsprungs 109 ausgebildet. Demnach, wenn die staubdichte Kappe 103 auf der Leerlaufwelle 89 auf eine Weise angebracht ist, so dass der Befestigungsvorsprung 109 mit der Positionierungsnut 108 angepasst ist, ist die gekerbte Oberfläche 112 der staubdichten Kappe 103 mit der Antriebssystem-Anbringoberfläche 111 bündig (θ₄ = θ₃).
• Im Folgenden wird der Startvorgang eines Antriebssystems unter Verwendung eines solchen elektrischen Anlassers 1 beschrieben. Zunächst, wie es in 1 gezeigt ist, wenn der Zündschlüsselschalter eines Autos ausgeschaltet ist, steht der äußerer Kupplungsabschnitt 56 mit dem Kupplungsstopper 67 durch eine Druckkraft der Ritzelrückführfeder 65 in Kontakt. Zu dieser Zeit ist die Schalterplatte 43 von der Leiterplatte 41 beabstandet, wodurch kein Strom dem Motor 11 zugeführt wird. Ferner ist das Leerlaufritzel 15 in der getrennten Position zur Rechten und ist von dem Hohlrad 16 getrennt. Auf der anderen Seite, wie es in 4 gezeigt ist, wenn der Zündschlüsselschalter eingeschaltet wird, bewegt sich das Leerlaufritzel 15 nach links, um mit dem Hohlrad 16 einzugreifen.
• D. h., wenn der Zündschlüsselschalter eingeschaltet wird, fließt Strom zunächst zur Spule 81, wodurch ein Saugen an dem Magnetschalterabschnitt 4 erzeugt wird. Wenn die Spule 81 erregt wird, erstreckt sich ein Magnetweg durch das Gehäuse 79 und der stationäre Eisenkren 82 wird ausgebildet, der den beweglichen Eisenkern 83 nach links saugt. Wenn der bewegliche Eisenkern 83 sich nach links gegen die Druckkraft der Schalterrückführfeder 90 bewegt, bewegt sich die Schalterwelle 45 auch nach links, wodurch die Schalterplatte 43 mit der Leiterplatte 41 in Kontakt gebracht wird, um einen Kontakt zu schließen. Dadurch wird eine elektrische Verbindung zwischen dem Spannungsquellenanschluss 44 und der Bürste 39 etabliert, wodurch eine Spannung dem Kommutator 35 zugeführt wird, um den Motor 11 zu starten und den Anker 22 zu drehen. Ferner bewegt sich die Halterungsplatte 85 auch nach links, wodurch die Kolbenfeder 86 zusammengedrückt wird.
• Wenn der Anker 22 gedreht wird, wird die Antriebswelle 32 über den Planetenradmechanismus 12 gedreht. Die Drehungen der Antriebswelle 32 werden von den Drehungen des äußeren Kupplungsabschnitts 56 begleitet, der an dem spiralförmigen Spline-Abschnitt 61 angebracht ist. Die Drillrichtung des spiralförmigen Spline-Abschnitts 61 wird unter Beachtung der Drehrichtung der Antriebswelle 32 festgelegt. Indem sich der äußere Kupplungsabschnitt 56 schneller dreht, bewegt sich der äußere Kupplungsabschnitt 56 entlang des spiralförmigen Spline-Abschnitts 61 (Ruheposition → Betriebsposition) aufgrund der trägen Masse davon nach links. Wenn der äußere Kupplungsabschnitt 56 nach links hervorsteht, bewegt sich das Zahnrad 14 auch zusammen mit dem äußeren Kupplungsabschnitt 56 nach links. Zu dieser Zeit wird auch die Ritzelrückführfeder 65, indem sie gedrückt wird, von dem äußeren Kupplungsabschnitt 56 zusammengedrückt.
• Wenn sich der äußere Kupplungsabschnitt 56 nach links bewegt, bewegt sich auch das Leerlaufritzel 15, indem es gedrückt wird, von dem äußeren Kupplungsabschnitt 56 nach links, um mit dem Hohlrad 16 in Eingriff zu geraten. Wenn das Leerlaufritzel 15 mit dem Hohlrad 16 in Eingriff gerät, werden die Drehungen des Motors 11 auf das Hohlrad 16 übertragen, wodurch das Hohlrad 16 gedreht wird. Das Hohlrad 16 ist mit einer Kurbelwelle des Antriebssystems verbunden. Die Drehungen des Hohlrads 16 werden von den Drehungen der Kurbelwelle begleitet, wodurch das Antriebssystem gestartet wird. Wenn das Antriebssystem gestartet wird, wird das Zahnrad 14 mit einer hohen Drehgeschwindigkeit durch das Hohlrad 16 über das Leerlaufritzel 15 gedreht. Allerdings werden die Drehungen davon nicht zur Seite des Motors 11 durch die Wirkung der Freilaufkupplung 13 übertragen.
• Ferner, wenn das Antriebssystem gestartet ist und sich das Leerlaufritzel 15 mit einer hohen Geschwindigkeit dreht, wird ein Unterschied der Umdrehungszahlen aufgrund einer Freilaufbedingung zwischen der Kupplungsabdeckung 68 und dem Leerlaufritzel 15 und dem Zahnrad 14 erzeugt. Durch den Unterschied der Umdrehungsanzahl gleitet die Manschette 95, die zwischen der Kupplungsabdeckung 68 und dem Leerlaufritzel 15 angeordnet ist, und gerät mit der Kupplungsabdeckung 68 und dem Leerlaufritzel 15 in Kontakt. Zu dieser Zeit, da die Manschette 95 mit einem synthetischen Harz ausgebildet ist und ein Schmiermittel darauf aufgebracht ist, tritt eine Ablösung der Kupplungsabdeckung 68 und ein Festfressen jedes Elements kaum auf.
• Ferner, wenn sich der äußere Kupplungsabschnitt 56 nach links bewegt, bewegt sich der Getriebekolben 84 durch die Druckkraft der komprimierten Kolbenfeder 86 nach links und gerät anschließend mit der rechten Endoberfläche des äußeren Kupplungsabschnitts 56 in Kontakt. Zu dieser Zeit nimmt die Kolbenfeder 86 einen Zustand natürlicher Länge ein, wodurch eine kleine Lücke zwischen dem Getriebekolben 84, der mit dem äußeren Kupplungsabschnitt 56 in Kontakt steht, und der Kolbenfeder 86 erzeugt wird.
• Wenn das Antriebssystem gestartet ist, wird das Zahnrad 14 mit einer hohen Drehgeschwindigkeit gedreht, und die Freilaufkupplung 13 wird in der Leerlaufrichtung gedreht. Wenn die Freilaufkupplung 13 in der Leerlaufrichtung gedreht wird, wird das Leerlaufdrehmoment in der Kupplung erzeugt, wodurch ein Drehmoment, das als Trenndrehmoment bezeichnet wird, an den äußeren Kupplungsabschnitt 56 angelegt wird. Dieses Drehmoment erzeugt eine nach rechts gerichtete Schubkraft in dem äußeren Kupplungsabschnitt 56 mittels des spiralförmigen Spline-Abschnitts 61, wodurch der äußere Kupplungsabschnitt 56 nach rechts bewegt wird. Folglich kann das Leerlaufritzel 15 von dem Hohlrad 16 getrennt werden. Folglich wird in dem elektrischen Anlasser 1 der äußere Kupplungsabschnitt 56 von dem Getriebekolben 84 in der Betriebsposition gehalten, wodurch die nach rechts gerichtete Bewegung des Leerlaufritzels 15 reguliert wird, um ein Trennen des Leerlaufritzels 15 zu verhindern.
• Auf der anderen Seite, wenn der Zündschlüsselschalter ausgeschaltet ist, nachdem das Antriebssystem gestartet wurde, wird die Leistungsverteilung zum Magnetschalterabschnitt 4 gestoppt und ein Saugen davon verschwindet. Anschließend wird die Halterungsplatte 85 durch die Druckkraft einer Schalterrückführfeder 90 nach rechts gedrückt, wodurch der bewegbare Eisenkern 83, der durch das Saugen des stationären Eisenkerns 82 links gehalten wird, nach rechts bewegt wird. Wenn sich der bewegbare Eisenkern 83 nach rechts bewegt, bewegt sich die Schalterwelle 55 auch nach rechts, wodurch die Schalterplatte 43 von der Leiterplatte 41 getrennt wird, um den Kontakt zu öffnen. Dadurch wird die Spannungszufuhr zum Motor 11 unterbrochen, wodurch die Drehungen der Antriebswelle 32 gestoppt werden, um ferner die Drehungen des äußeren Kupplungsabschnitts 56 zu stoppen.
• Wenn die Drehungen des äußeren Kupplungsabschnitts 56 gestoppt sind, verschwindet ferner die axiale Bewegungskraft aufgrund dessen träger Masse. Folglich bewegt sich durch die Druckkraft der komprimierten Ritzelrückführfeder 56 der äußere Kupplungsabschnitt 56 von der Betriebsposition nach rechts zur Ruheposition entlang des spiralförmigen Spline-Abschnitts 61. Zu dieser Zeit wird der Getriebekolben 84 auch von dem äußeren Kupplungsabschnitt 56 gedrückt und kehrt zum Zustand von 1 zurück. Ferner ist die Druckkraft der Ritzelrückführfeder 65 festgelegt, um zu dieser Zeit größer als die der Kolbenfeder 86 zu sein.
• Wenn sich der äußere Kupplungsabschnitt 56 nach rechts bewegt, bewegt sich das Zahnrad 14 auch nach rechts. Wenn sich das Zahnrad 14 nach rechts bewegt, gerät die Zahnradscheibe 62 mit einer linken Endoberfläche des Leerlaufritzels 15 in Kontakt. Auf diese Weise bewegt sich das Leerlaufritzel 15 durch die Zahnradscheibe 62 nach rechts, und das Leerlaufritzel 15 wird von dem Hohlrad 16 getrennt.
• Auf der anderen Seite wird in dem Anlasser 1, der den obigen Aufbau enthält, die Leerlaufwelle 89 auf die folgende Weise zusammengebaut bzw. montiert. 5 ist eine erklärende Ansicht, die einen Schritt der Montage und Befestigung der Leerlaufwelle 89 an der Getriebeabdeckung 24 zeigt, und 6 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Hauptmontageschritt in einem solchen Fall zeigt. Wie es in 5 gezeigt ist, wird in dem Anlasser 1 die Leerlaufgetriebeanordnung 97, die das Leerlaufritzel 15 enthält, zunächst in einem Leerlaufritzel-Anbringabschnitt 100 der Getriebeabdeckung 24 bereitgestellt. In diesem Zustand wird von einer oberen Seite der Getriebeabdeckung 24 in 5 die Leerlaufwelle 89 durch die Achsenöffnung 101 eingebracht, die an dem Lagerabschnitt 89 ausgebildet ist. Zu dieser Zeit wird die Leerlaufwelle 89 in die Achsenöffnung 101 auf eine Weise eingebracht, dass die Positionierungsnut 108 der Leerlaufwelle 89 zum rechten Winkel (90°) bezüglich der Antriebssystem-Anbringoberfläche 111 wird (Schritt (1) von 6(a)). Auf diese Weise wird die Leerlaufwelle 89 an der Getriebeabdeckung 24 so angebracht, dass die Schraubenanbringöffnung 106 und die Schraubeneinbringöffnung 104 gerade einander zugewandt sind.
• Als nächstes wird die Leerlaufwelle 89 durch die Leerlaufgetriebeanordnung 97 eingebracht und danach zum Achsenloch 102 eingebracht, das an dem Lagerabschnitt 99 ausgebildet ist. Wie es oben beschrieben ist, kommen die Schraubenanbringöffnung 106 und die Schraubeneinbringöffnung 104 miteinander durch Anordnen der Positionierungsnut 108 und der Antriebssystem-Anbringoberfläche 111 in einer rechtwinkligen Beziehung in Übereinstimmung. Aus diesem Grund kann die Befestigungsschraube 107 von der Schraubenanbringöffnung 106 ohne das Prüfen von Positionen der Öffnungen eingebracht werden, und die Befestigungsschraube 107 kann in den Innengewindeabschnitt 105 durch die Schraubeneinbringöffnung 104 (Schritt (2) von 6(a)) eingeschraubt werden. Auf die obige Weise wird, nachdem die Leerlaufwelle 89 an der Getriebeabdeckung 24 befestigt ist, die staubdichte Kappe 103 angebracht (Schritt (3) von 6(a)). Die staubdichte Kappe 103 wird an der Leerlaufwelle 89 auf eine Weise angebracht, dass der Befestigungsvorsprung 109 der staubdichten Kappe 103 mit der Positionierungsnut 108 angepasst wird. Zu dieser Zeit ist die gekerbte Oberfläche 112 der staubdichten Kappe 103 mit der Antriebssystem-Anbringoberfläche 111 bündig.
• Wie es oben beschrieben ist, ist in dem Anlasser 1 gemäß der vorliegenden Erfindung die Positionierungsnut 108, die eine Position der Schraubeneinbringöffnung 104 zeigt, an einer oberen Endoberfläche der Leerlaufwelle 89 vorgesehen. Folglich kann durch Anbringen der Positionierungsnut 108 in einer vorbestimmten Richtung (rechter Winkel bezüglich der Antriebssystem-Anbringoberfläche 111 in der vorliegenden Erfindung) die Leerlaufwelle 89 an der Getriebeabdeckung 24 auf eine Weise angebracht werden, dass die Schraubenanbringöffnung 106 und die Schraubeneinbringöffnung 104 gerade einander zugewandt sind. D. h., bevor die Leerlaufwelle 89 eingebracht wird, kann eine Schraubenöffnung zum Befestigen der Leerlaufwelle positioniert werden. Aus diesem Grund, ohne Überprüfen ob die Schraubenanbringöffnung 106 und die Schraubeneinbringöffnung 104 miteinander übereinstimmen oder nicht, kann die Befestigungsschraube 101 von der Schraubenanbringöffnung 106 eingebracht werden, und ein Überprüfen der Positionen der Öffnungen und ein Ausrichten der Löcher bzw. Öffnungen wird in darauf folgenden Schritten überflüssig. Folglich wird eine Bearbeitbarkeit in einem Montageschritt verbessert, und eine Verringerung der Schrittanzahl wird angestrebt, und dadurch können Herstellungskosten verringert werden.
• Ferner, da eine Ausrichtung der der Öffnungen nicht notwendig ist, ist die Anpassung einer schlechten Bearbeitbarkeit, die durch Halten des P-Teils in 9 durchgeführt wird, auch nicht notwendig. Aus diesem Grund berührt der Arbeiter den Teil nicht, an dem das Schmiermittel aufgebracht ist. Auf diese Weise wird die Qualität des Produkts verbessert, und die Hände des Arbeiters werden nicht verschmutzt und ferner wird die Arbeitsumgebung verbessert. Ob die Löcher übereinstimmen oder nicht muss nicht überprüft werden und das Einbringen und Schrauben der Leerlaufwelle 89 können einfach in einer automatischen Bearbeitungslinie durchgeführt werden. Auf diese Weise kann die Montage des Anlassers automatisiert werden.
• Auf der anderen Seite können die Schraubenanbringöffnung 106 und die Schraubeneinbringöffnung 104 durch Verwenden der staubdichten Kappe 103 ausgerichtet werden. D. h., wenn die staubdichte Kappe 103 an der Leerlaufwelle 89 angebracht ist und die gekerbte Oberfläche 112 der Leerlaufwelle 89 mit der Antriebssystem-Anbringoberfläche 111 bündig gemacht ist, kann die Leerlaufwelle 89 auf eine Weise eingebracht werden, dass beide Löcher einander zugewandt sind. Folglich kann ein Montageschritt der Leerlaufwelle 89 auf eine Weise durchgeführt werden, die in 6(b) gezeigt ist. Hier wird die Leerlaufwelle 89 in die Achsenöffnung 101 und das Achsenloch 102 in einen Zustand, wo die staubdichte Kappe 103 an der Leerlaufwelle 89 angebracht ist, und zu einer Zeit eingebracht, bei der die gekerbte Oberfläche 112 mit der Antriebssystem-Anbringoberfläche 111 bündig gemacht ist (6(b), Schritt (1)). Auf diese Weise wird die Leerlaufwelle 89 an der Getriebeabdeckung 24 so angebracht, dass die Schraubenanbringöffnung 106 und die Schraubeneinbringöffnung 104 gerade einander zugewandt sind.
• Anschließend wird die Leerlaufwelle 89 durch die Leerlaufgetriebeanordnung 97 eingebracht und danach wird die Leerlaufwelle 89 zum Achsenloch 102 eingebracht, das in dem Lagerabschnitt 99 ausgebildet ist. Zu dieser Zeit stimmen die Schraubenanbringöffnung 106 und die Schraubeneinbringöffnung 104 miteinander überein. Folglich kann ohne Überprüfen der Positionen der Löcher die Befestigungsschraube 107 von der Schraubenanbringöffnung 106 eingebracht werden und anschließend kann die Befestigungsschraube 107 in den Innengewindeabschnitt 105 durch die Schraubeneinbringöffnung 104 eingeschraubt werden (6(b), Schritt (2)). Wie es oben beschrieben ist, wenn die staubdichte Kappe 103 an der Leerlaufwelle 89 vorher angebracht wird und die Leerlaufwelle 89 unter Verwendung der staubdichten Kappe 103 als ein Indikator zum Positionieren montiert wird, kann der Montageschritt ferner vereinfacht werden, wie es in 6(b) gezeigt ist. Die Leerlaufwelle 89 kann zu der Achsenöffnung 101 und dem Achsenloch 102 eingebracht werden ohne spezielles Durchführen einer Ausrichtung, und anschließend kann die staubdicht Kappe 103 angebracht werden und zu dieser Zeit kann die staubdichte Kappe 103 angemessen gedreht werden, um die Positionen der Öffnungen auszurichten.
• Selbstverständlich ist die vorliegende Erfindung nicht auf die obige Ausführungsform begrenzt und eine Vielzahl von Modifikationen kann innerhalb des Gegenstands durchgeführt werden, der sich vom Geist der vorliegenden Erfindung nicht entfernt.
• In der oben beschriebenen Ausführungsform sind die Schraubenanbringöffnung 106 und die Schraubeneinbringöffnung 104 aufgebaut, um gerade einander zugewandt zu sein, durch Anbringen der Positionierungsnut 108 an eine Position im rechten Winkel bezüglich der Antriebssystem-Anbringoberfläche 111. Allerdings ist die Positionierungsnut 108 nicht auf den rechten Winkel begrenzt solang der Aufbau so ist, dass die Positionierung einfach durchgeführt werden kann, und ein Einstellen angemessen durchgeführt werden kann, wie beispielsweise in einer Richtung, die mit der Antriebssystem-Anbringoberfläche 111 übereinstimmt (in einer parallelen Position). Beispielsweise kann die Positionierungsnut 108 in einer Richtung gleich der Schraubeneinbringöffnung 104 vorgesehen sein, und eine Kennzeichnung (Pfeil oder dergleichen), die eine Anbringposition kennzeichnet, kann auf der Getriebeabdeckung 24 oder einer oberen Endoberfläche des Lagerabschnitts 89 in 5 vorgesehen sein. Ferner ist die Kennzeichnung der Positionen der Löcher nicht auf eine Nut begrenzt und kann ein Vorsprung oder eine Kerbe sein, oder kann durch einen Pfeil gekennzeichnet sein, der beschriftet oder aufgemalt ist, solang die Kennzeichnung von einem Arbeiter einfach visuell wahrnehmbar ist. Ferner können zur Positionierung der Leerlaufwelle 89 konvexo-konkave Anpassungsteile an der Achsenöffnung 101 und der Leerlaufwelle 89 vorgesehen sein.
• Ferner ist in der oben beschriebenen Ausführungsform der Aufbau, bei dem die Befestigungsschraube 107 als das Leerlaufwellenbefestigungselement verwendet wird, gezeigt. Allerdings kann ein Befestigungsmaterial, das sich von einer Schraube unterscheidet, wie beispielsweise ein Pin, genauso gut verwendet werden. Ferner ist in der oben beschriebenen Ausführungsform der Anlasser gezeigt, bei dem die Freilaufkupplung 13 an der Antriebswelle 32 angebracht ist, die von dem Motor 11 über den Planetenradmechanismus 12 gedreht wird. Allerdings gibt es keine speziellen Begrenzungen bezüglich der Form des Anlassers. Die vorliegende Erfindung kann bei Anlassern einer Vielzahl von Ausgestaltungen angewendet werden, enthaltend einen Anlasser, bei dem eine Freilaufkupplung an einem vorderen Endteil der Motorwelle 27 angebracht ist.

Claims (8)

1. Anlasser, der umfasst: ein Leerlaufritzel (15), das drehbar von einem Motor (11) angetrieben wird und dazu geeignet ist, sich in axialer Richtung zu bewegen, um mit einem Hohlrad eines Antriebssystems einzugreifen; eine Leerlaufwelle (89), die das Leerlaufritzel (15) auf eine Weise trägt, so dass sich das Leerlaufritzel (15) frei dreht und in der axialen Richtung bewegbar ist, wobei die Leerlaufwelle (89) eine Einbringöffnung (104) aufweist, ein Abdeckelement (24) zum Anbringen an dem Antriebssystem, wobei das Abdeckelement (24) beide Endteile der Leerlaufwelle (89) lagert und eine Anbringöffnung (106) aufweist; und ein Wellenbefestigungselement (107), das in die Anbringöffnung (106) an dem Abdeckelement (24) und in die Einbringöffnung (104) an der Leerlaufwelle (89) eingebracht ist; dadurch gekennzeichnet, dass die Leerlaufwelle (89) einen Positionierungsteil (108) aufweist, der an einer vorbestimmten Position in Bezug auf die Einbringöffnung (104) vorgesehen ist, wobei der Positionierungsteil (108) so angeordnet und orientiert ist, dass er eine Dreheinstellung einer Position der Leerlaufwelle (89) um eine Längsachse der Leerlaufwelle (89) anzeigt, so dass die Anbringöffnung (106) und die Einbringöffnung (104) einander zugewandt sind, so dass das Wellenbefestigungselement (107) durch die Anbringöffnung (106) in die Einbringöffnung (104) eingebracht werden kann.
2. Anlasser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Positionierungsteil (108) auf einer Endoberfläche der Leerlaufwelle (89) vorgesehen ist und eine vorbestimmte Positionsbeziehung bezüglich der Einbringöffnung (104) aufweist.
3. Anlasser nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Positionierungsteil (108) in einer vorbestimmten Positionsbeziehung bezüglich einer Antriebssystem-Anbringoberfläche (111) einer Getriebeabdeckung so vorgesehen ist, dass die Anbringöffnung (106) und Einbringöffnung (104) einander zugewandt sind.
4. Anlasser nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Positionierungsteil (108) an einer Position eines rechten Winkels bezüglich der Antriebssystem-Anbringoberfläche (111) der Getriebeabdeckung so vorgesehen ist, dass die Anbringöffnung (106) und die Einbringöffnung (104) einander zugewandt sind.
5. Anlasser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Positionierungsteil (108) eine Nut oder ein Vorsprung ist, die/der sich in einer radialen Richtung erstreckt und auf einer Endoberfläche der Leerlaufwelle (89) vorgesehen ist und an einer Position vorgesehen ist, die um einen vorbestimmten Winkel (θ1) in einer Umfangsrichtung von einer Position der Einbringöffnung (104) gedreht ist, wobei eine Mittelachsenlinie (Os) der Leerlaufwelle (89) das Zentrum ist.
6. Anlasser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Anlasser (1) ferner ein Kappenelement (103) enthält, das auf einer Endseite der Leerlaufwelle (89) angebracht ist und das Kappenelement (103) einen Verbindungsabschnitt (109) enthält, der mit dem Positionierungsteil (108) in einer vorbestimmten Positionsbeziehung verbunden ist.
7. Anlasser nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Kappenelement (103) eine Positionierungsoberfläche (112) aufweist, die mit einer Antriebssystem-Anbringoberfläche (111) einer Getriebeabdeckung bündig ist, wenn das Kappenelement (103) an dem Positionierungsteil (108) durch den Verbindungsabschnitt angebracht ist.
8. Anlasser nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Anbringöffnung (106) und die Einbringöffnung (104) einander zugewandt sind, wenn die Positionierungsoberfläche (112) bündig mit der Antriebssystem-Anbringoberfläche (111) angeordnet ist.

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