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Bereich der
Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen eine Schaltsteuervorrichtung
für ein
Fahrzeugautomatikgetriebe und insbesondere eine Schaltsteuervorrichtung
für ein
Automatikgetriebe, die eine Verbesserung bei der Steuerung eines Schaltvorgangs
des Fahrzeugautomatikgetriebes auf eine Soll-Gangposition bereitstellt,
die gemäß einer zweiten
Schaltvorgangsentscheidung ausgewählt wird, die während einer
Schaltsteuerung des Automatikgetriebes gemäß einer ersten Schaltvorgangsentscheidung
gemacht wird.
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Technologischer
Hintergrund
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Bei
einer Schaltsteuervorrichtung zum Steuern von Schaltvorgängen eines
Automatikgetriebes, das eine Vielzahl von Gangpositionen hat, die
jeweils verschiedene Übersetzungsverhältnisse
haben und die durch wahlweises Einrücken einer Vielzahl von Reibungskupplungsvorrichtungen
gebildet werden, kann eine zweite Schaltvorgangsentscheidung zum Bewirken
eines Schaltvorgangs des Automatikgetriebes auf eine vorgegebene
Gangposition während
einer Schaltsteuerung des Automatikgetriebes gemäß einer ersten Schaltvorgangsentscheidung
vorgenommen werden, um einen Schaltvorgang zu einer anderen Gangposition
zu bewirken. Diese zweite Schaltvorgangsentscheidung durch die Schaltsteuervorrichtung
findet als Folge einer Betätigung
eines Betreibers eines Fahrzeugs statt, wie z.B. einer abrupten
Betätigung
eines Beschleunigerpedals oder von aufeinanderfolgenden Betätigungen
eines Schalthebels oder aufgrund einer Änderung des Fahrzustands des
Fahrzeugs, wie z.B. beim Fahren bergauf oder beim Rutschen des Fahrzeugs.
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Wenn
die zweite Schaltvorgangsentscheidung während der Schaltsteuerung gemäß der ersten
Schaltvorgangsentscheidung gemacht wird, wird die Schaltsteuerung
gemäß der ersten
Schaltvorgangsentscheidung angehalten, und eine Schaltsteuerung
zum Schalten des Automatikgetriebes auf die Soll-Gangposition, die
gemäß der zweiten
Schaltvorgangsentscheidung ausgewählt wird, wird unmittelbar
eingeleitet. Das Patentdokument 1 offenbart ein Beispiel einer Schaltsteuervorrichtung,
die angeordnet ist, um das Automatikgetriebe auf eine derartige
Weise zu steuern. Diese Schaltsteuervorrichtung erfordert eine kürzere Zeit
zum Steuern der Schaltvorgänge
des Automatikgetriebes als eine Schaltsteuervorrichtung, die angeordnet
ist, um die Schaltsteuerung gemäß der zweiten
Schaltvorgangsentscheidung nach dem Abschluss der Schaltsteuerung gemäß der ersten
Schaltvorgangsentscheidung einzuleiten.
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Jedoch
gibt es Fälle,
in denen die Schaltsteuerung gemäß der zweiten
Schaltvorgangsentscheidung nicht unmittelbar dann eingeleitet wird oder
werden kann, nachdem die zweite Schaltvorgangsentscheidung während der
Schaltsteuerung gemäß der ersten
Schaltvorgangsentscheidung gemacht wird. Die Schaltsteuerung zum
Schalten des Automatikgetriebes auf die Soll-Gangposition, die neu
gemäß der zweiten
Schaltvorgangsentscheidung ausgewählt wird, kann nämlich nicht
unmittelbar nach dem Anhalten der Schaltsteuerung gemäß der ersten
Schaltvorgangsentscheidung eingeleitet werden, wenn die Anzahl der
Reibungskupplungsvorrichtungen, die gleichzeitig zum Erzielen der
neu ausgewählten
Soll- Gangposition
gesteuert werden sollen, größer als
eine vorbestimmte obere Grenzanzahl der Reibungskupplungsvorrichtungen
ist, die gleichzeitig durch die Schaltsteuervorrichtung gesteuert
werden können.
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Beispielsweise
ist die in dem vorstehend angegebenen Patentdokument 1 offenbarte
Schaltsteuervorrichtung angeordnet, um die erste Schaltsteuerung
anzuhalten und unmittelbar die zweite Schaltsteuerung einzuleiten,
wenn die zweiten Schaltvorgangsentscheidung vor einem Augenblick
der Einleitung eines tatsächlichen
Einrückvorgangs
jeder Reibungskupplungsvorrichtung bei der ersten Schaltsteuerung
gemacht wird, aber um den ersten Schaltvorgang fortzusetzen und
den zweiten Schaltvorgang nach dem Abschluss der ersten Schaltsteuerung
fortzusetzen, wenn die zweite Schaltvorgangsentscheidung nach dem
vorstehend angegebenen Augenblick der Einleitung gemacht wird. Wenn
die zweite Schaltsteuerung unmittelbar nach dem Anhalten der ersten
Schaltsteuerung nach dem Augenblick der Einleitung des tatsächlichen
Einrückvorgangs
der Reibungskupplungsvorrichtung bei der ersten Schaltsteuerung
eingeleitet wird, muss diese Reibungskupplungsvorrichtung, deren
Einrückvorgang
schon eingeleitet wurde, erneut ausgerückt werden und muss eine andere
Reibungskupplungsvorrichtung eingerückt werden. In diesem Fall
ist es daher schwierig, die Schaltvorgänge ohne einen Schaltstoß zu steuern.
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[Patentdokument 1]: JP-10-281277A
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Wenn
die Schaltsteuerung gemäß der zweiten
Schaltvorgangsentscheidung nicht unmittelbar nach dem Augenblick
der zweiten Schaltvorgangsentscheidung während der Schaltsteuerung gemäß der ersten
Schaltvorgangsentscheidung eingeleitet werden kann, wie vorstehend
beschrieben ist, ist die Schaltsteuervorrichtung, die in dem vorstehend
angegebenen Patentdokument 1 offenbart ist, angeordnet, um zuerst
die Soll-Gangposition zu bilden, die gemäß der ersten Schaltvorgangsentscheidung
ausgewählt
wird und die von der Soll-Gangposition verschieden ist, die gemäß der zweiten
Schaltvorgangsentscheidung ausgewählt wird. Somit wird die Gangposition,
die einmal vor der Einleitung der Schaltsteuerung gemäß der zweiten
Schaltvorgangsentscheidung gebildet wird, fixiert und unverändert gehalten, woraus
sich ein Problem einer unzureichenden Schaltsteuerung, wie z.B.
einer unzureichenden Verringerung des Schaltstoßes und eine unzureichende Verkürzung der
erforderlichen Schaltzeit ergibt.
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Die
vorliegende Erfindung wurde im Hinblick des vorstehend diskutierten
technologischen Hintergrunds gemacht. Es ist daher eine Aufgabe
der vorliegenden Erfindung, eine Schaltsteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe
zu schaffen, die eine Verbesserung bei der Schaltsteuerung bereitstellt,
wenn es unmöglich
ist, die Schaltsteuerung zum Schalten des Automatikgetriebes direkt
zu der Soll-Gangposition
gemäß der zweiten
Schaltvorgangsentscheidung zu bewirken.
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Offenbarung
der Erfindung
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Die
vorstehend angegebene Aufgabe kann gemäß einem ersten Gesichtspunkt
der vorliegenden Erfindung gelöst
werden, der eine Schaltsteuervorrichtung zum Steuern eines Automatikgetriebes
bereitstellt, das eine Vielzahl von Gangpositionen hat, die jeweils
verschiedene Übersetzungsverhältnisse haben
und die durch wahlweises Einrücken
einer Vielzahl von Reibungskupplungsvorrichtungen gebildet werden,
so dass eine Schaltsteuerung zum Schalten des Automatikgetriebes
auf eine Soll-Gangposition gemäß einer
ersten Schaltvorgangsentscheidung zu einer Schaltsteuerung zum Schalten des
Automatikgetriebes auf eine Soll-Gangposition gemäß einer
zweiten Schaltvorgangsentscheidung umgeschaltet wird, die während der
Schaltsteuerung gemäß der ersten
Schaltvorgangsentscheidung gemacht wird, wobei die Schaltsteuervorrichtung
gekennzeichnet ist durch eine Schaltsteuereinrichtung, die betriebsfähig ist,
wenn es unmöglich
ist, das Automatikgetriebe direkt zu der Soll-Gangposition gemäß der zweiten Schaltvorgangsentscheidung
zu schalten, um als Zwischengangposition des Automatikgetriebes
eine von Gangpositionen zu bestimmen, auf die das Automatikgetriebe
direkt im Augenblick der zweiten Schaltvorgangsentscheidung geschaltet werden
kann, und zum Bewirken einer Schaltsteuerung zum Schalten des Automatikgetriebes
auf die Soll-Gangposition gemäß der zweiten
Schaltvorgangsentscheidung nach dem Bilden der Zwischengangposition.
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Die
Schaltsteuervorrichtung gemäß einem zweiten
Gesichtspunkt dieser Erfindung, die eine bevorzugte Ausführungsform
des ersten Gesichtspunkts der Erfindung ist, ist dadurch gekennzeichnet, dass
die Schaltsteuereinrichtung als Zwischengangposition eine der Gangpositionen
des Automatikgetriebes bestimmt, die direkt im Augenblick der zweiten
Schaltvorgangsentscheidung gebildet werden kann, wobei die eine
Gangposition mit einem größten Änderungsbetrag
der Drehzahl eines Verbrennungsmotors gebildet wird.
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Die
Schaltsteuervorrichtung gemäß einem dritten
Gesichtspunkt dieser Erfindung, die eine bevorzugte Ausführungsform
des ersten Gesichtspunkts der Erfindung ist, ist dadurch gekennzeichnet, dass
die Schaltsteuervorrichtung als Zwischengangposition eine der Gangpositionen
des Automatikgetriebes bestimmt, die direkt im Augenblick der zweiten
Schaltvorgangsentscheidung gebildet werden können, wobei die eine Gangposition
in einer kürzesten
Zeit erzielt wird.
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Die
Schaltsteuervorrichtung gemäß einem vierten
Gesichtspunkt dieser Erfindung, die eine bevorzugte Ausführungsform
des ersten Gesichtspunkts der Erfindung ist, ist dadurch gekennzeichnet, dass
die Schaltsteuereinrichtung als Zwischengangposition eine der Gangpositionen
des Automatikgetriebes bestimmt, die direkt im Augenblick der zweiten
Schaltvorgangsentscheidung gebildet werden können, wobei die eine Gangposition
mit einem kleinsten Änderungsbetrag
einer Drehzahl eines Verbrennungsmotors in eine Richtung zum Bilden
der Zwischengangposition gebildet wird.
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Die
Schaltsteuervorrichtung gemäß einem fünften Gesichtspunkt
dieser Erfindung, die eine bevorzugte Ausführungsform von einem der ersten
bis vierten Gesichtspunkte der Erfindung ist, ist ferner gekennzeichnet
durch eine Schaltmusterspeichereinrichtung zum Speichern einer Vielzahl
von Schaltmustern des Automatikgetriebes und von Schaltzeiten der
Vielzahl der Schaltmuster, und eine Auswahleinrichtung, die betriebsfähig ist,
wenn eine Vielzahl von Kombinationen der Schaltmuster vorhanden
ist, die einen Schaltvorgang des Automatikgetriebes von der Zwischengangposition
zu der Soll-Gangposition gemäß der zweiten
Schaltvorgangsentscheidung gestatten, um Gesamtschaltzeiten der
Vielzahl von Kombinationen der Schaltmuster auf der Grundlage der
Schaltzeiten zu erhalten, die in der Schaltmusterspeichereinrichtung
gespeichert sind, und Auswählen
einer der Kombinationen der Gesamtschaltzeit, die die kürzeste ist,
und wobei die Schaltsteuereinrichtung die Schaltsteuerung zum Schalten
des Automatikgetriebes von der Zwischengangposition zu der Soll-Gangposition
gemäß der Kombination
der Schaltmuster bewirkt, die durch die Auswahleinrichtung ausgewählt werden.
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Die
Schaltsteuervorrichtung gemäß dem ersten
Gesichtspunkt dieser Erfindung ist derart angeordnet, dass dann,
wenn es unmöglich
ist, das Automatikgetriebe direkt auf die Soll-Gangposition gemäß der zweiten Schaltvorgangsentscheidung
zu schalten, eine der Gangpositionen, auf die das Automatikgetriebe
direkt im Augenblick der zweiten Schaltvorgangsentscheidung geschaltet
werden kann, als Zwischengangposition bestimmt wird, die die höchste Verbesserung
der Schaltsteuerung des Automatikgetriebes bereitstellt. Demgemäß stellt
die vorliegende Schaltsteuervorrichtung eine Verbesserung der Schaltsteuerung
des Automatikgetriebes bezüglich derjenigen
der Schaltsteuervorrichtung zur Verfügung, bei der die Zwischengangposition
feststehend und unverändert
gehalten ist.
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Die
Schaltsteuervorrichtung gemäß dem zweiten
Gesichtspunkt der Erfindung ist so angeordnet, dass eine der Gangpositionen
des Automatikgetriebes, die mit dem größten Änderungsbetrag der Verbrennungsmotordrehzahl
erzielt wird, als Zwischengangposition bestimmt wird, so dass eine
vergleichsweise lange Zeit erforderlich ist, damit die Verbrennungsmotordrehzahl
sich auf einen Wert ändert, der
durch die Zwischengangposition bestimmt wird, wodurch ein Hydraulikdruck
der Reibungskupplungsvorrichtung, die zum Erzielen der Zwischengangposition
einzurücken
ist, mit einer vergleichsweise niedrigen Rate geändert werden kann, wodurch
es möglich wird,
einen Stoß aufgrund
eines Einrückvorgangs
der Reibungskupplungsvorrichtung zu verringern, nämlich einen
Schaltstoß des
Automatikgetriebes bei einem Schaltvorgang des Automatikgetriebes
auf die Zwischengangposition zu verringern und die Haltbarkeit der
Reibungskupplungsvorrichtung zu verbessern.
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Die
Schaltsteuervorrichtung gemäß dem dritten
Gesichtspunkt der Erfindung ist angeordnet, um das Automatikgetriebe
auf die bestimmte Zwischengangposition rasch zu schalten, so dass
die Zeit, die erforderlich ist, damit die Soll-Gangposition schließlich erzielt wird, ebenso
verringert werden kann. Die Schaltsteuervorrichtung gemäß dem vierten
Gesichtspunkt der Erfindung ist ebenso angeordnet, um das Automatikgetriebe
rasch auf die Zwischengangposition zu schalten, so dass die Zeit,
die zum schließlichen
Erzielen der Soll-Gangposition erforderlich ist, ebenso verringert
werden kann.
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Die
Schaltsteuervorrichtung gemäß dem fünften Gesichtspunkt
der Erfindung ist angeordnet, um das Automatikgetriebe schließlich von
der Zwischengangposition auf die Soll-Gangposition in der kürzesten
Zeit zu schalten, so dass die Soll-Gangposition rasch erzielt werden
kann.
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In
einer bevorzugten Anordnung der Schaltsteuervorrichtung wird die
Soll-Gangposition gemäß der Schaltvorgangsentscheidung
auf der Grundlage von Ist-Werten einer Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs
und eines Betätigungsbetrags
Acc eines Beschleunigerpedals des Fahrzeugs bestimmt und gemäß Schaltgrenzlinien,
die formuliert werden, um die Soll-Gangposition auf der Grundlage
der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit und des Betätigungsbetrags Acc des Beschleunigerpedals
zu bestimmen. In einer Ausführungsform
dieser Anordnung werden die Schaltgrenzlinien auf der Grundlage
einer Rate einer Änderung
des Betätigungsbetrags
Acc des Beschleunigerpedals geändert.
Alternativ wird die Soll-Gangposition bestimmt, um einer erforderliche Antriebskraft
oder Verzögerungskraft
des Fahrzeugs zu erzeugen, die gemäß einer statistischen Datenbank
bestimmt wird, die erhalten wird, um die erforderliche Fahrzeugantriebskraft
oder Verzögerungskraft
auf der Grundlage des Betätigungsbetrags
Acc des Beschleunigerpedals und der Rate der Änderung dieses Betätigungsbetrags
oder eines Betätigungsbetrags
eines Bremspedals zu bestimmen. Verschiedenartige andere Anordnungen
zum Bestimmen der Soll-Gangposition sind verfügbar.
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Es
ist unmöglich,
das Automatikgetriebe 14 direkt auf die Soll-Gangposition
gemäß der zweiten Schaltvorgangsentscheidung
zu schalten, bei der die Anzahl der Reibungskupplungsvorrichtungen,
die gleichzeitig gesteuert werden sollten, um die Schaltsteuerung
gemäß der zweiten
Schaltvorgangsentscheidung zu bewirken, unmittelbar nach dem Anhalten
der Schaltsteuerung gemäß der ersten
Schaltvorgangsentscheidung größer als
eine vorbestimmte obere Grenzanzahl der Reibungskupplungsvorrichtung
ist, die gleichzeitig gesteuert werden können. Beispielsweise ist es
gewöhnlich
möglich,
das Automatikgetriebe durch Bewirken einer sogenannten „Kupplung-zu-Kupplung-Steuerung" des Ausrückens einer
Reibungskupplungsvorrichtung während
des Einrückens
einer anderen Reibungskupplungsvorrichtung zu schalten, aber ist
es gewöhnlich
nicht gestattet, eine weitere Reibungskupplungsvorrichtung gleichzeitig
mit diesen zwei Reibungskupplungsvorrichtungen zu steuern, nämlich gleichzeitig
drei oder mehrere Reibungskupplungsvorrichtungen zu steuern. Jedoch
wird eine Reibungskupplungsvorrichtung, die sich in dem Prozess
eines Ausrück-
oder Einrückvorgangs
befindet und die keinen Einfluss auf eine Änderung der Verbrennungsmotordrehzahl
NE hat, nicht berücksichtigt,
wenn die Anzahl der Reibungskupplungsvorrichtungen, die gleichzeitig
gesteuert werden sollten, mit der oberen Grenzanzahl verglichen
wird. Die Entscheidung, ob es nämlich möglich ist,
das Automatikgetriebe direkt auf die Soll-Gangposition zu schalten,
wird nämlich
auf der Grundlage der Anzahl der Reibungskupplungsvorrichtungen
ausschließlich
der vorstehend angegebenen Reibungskupplungsvorrichtung gemacht.
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Die
Zwischengangposition kann gemäß einem
der zweiten bis vierten Gesichtspunkte dieser Erfindung, die vorstehend
beschrieben sind, allein oder in Kombination bestimmt werden. Beispielsweise
werden die Zeit, die erforderlich ist, um die Soll-Gangposition
durch die Zwischengangposition zu erzielen, die vorläufig gemäß dem dritten
Gesichtspunkt der Erfindung bestimmt wird, und die Zeit, die zum
Erzielen der Soll-Gangposition durch die Zwischengangposition erforderlich
ist, die vorläufig
gemäß dem vierten
Gesichtspunkt der Erfindung bestimmt wird, miteinander verglichen
und wird eine dieser zwei vorläufigen
Zwischengangpositionen, die gestattet, dass das Automatikgetriebe
rascher auf die Soll-Gangposition geschaltet wird, schließlich als Zwischengangposition
bestimmt. Alternativ werden die Zeit, die zum Abschließen des
Schaltvorgangs auf die Soll-Gangposition durch die Zwischengangposition
erforderlich ist, die vorläufig
gemäß dem zweiten
Gesichtspunkt der Erfindung bestimmt wird, und die Zeit, die zum
Abschließen
des Schaltvorgangs zu der Soll-Gangposition durch die Zwischengangposition
erforderlich ist, die vorläufig
gemäß dem dritten
oder vierten Gesichtspunkt der Erfindung bestimmt wird, miteinander
verglichen, und wenn die Zeit, die zum Abschließen des Schaltvorgangs durch die
Zwischenposition erforderlich ist, die vorläufig gemäß dem zweiten Gesichtspunkt
bestimmt wird, nicht beträchtlich
länger
als die Zeit ist, die zum Abschließen des Schaltvorgangs durch
die Zwischengangposition erforderlich ist, die vorläufig gemäß dem dritten oder
vierten Gesichtspunkt bestimmt wird, wird die Zwischengangposition,
die vorläufig
gemäß dem zweiten
Gesichtspunkt bestimmt wird, schließlich als Zwischengangposition
zum Zweck der Verringerung des Schaltstoßes des Automatikgetriebes
bestimmt.
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Eines
der Schaltmuster, die vorstehend angegeben sind, gestattet die Schaltsteuerung
des Automatikgetriebes ohne einen Schaltstoß und diese Schaltmuster werden
angemessen in Abhängigkeit von
der spezifischen KonFig.ation des Automatikgetriebes bestimmt. Die
Schaltmuster können
Einstufenschaltmuster jeweils zum Bewirken eines Schaltvorgangs
des Automatikgetriebes auf die Gangposition neben der vorliegenden
Gangposition, Mehrstufenschaltmuster jeweils zum Bewirken aufeinanderfolgender
Schaltvorgänge
des Automatikgetriebes auf zwei oder mehrere aufeinanderfolgende
Gangpositionen, Sprungschaltmuster jeweils zum Bewirken eines Schaltvorgangs
des Automatikgetriebes auf eine Gangposition, die nicht neben der
Gangposition liegt, und Schaltmuster aufweisen, die jeweils eine Kombination
von einem der Einstufenschaltmuster, einem der Mehrstufenmuster
und einem der Sprungstufenmuster ist.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
eine schematische Ansicht, die eine Anordnung eines Fahrzeugantriebssystems
darstellt, auf das die vorliegende Erfindung geeignet anwendbar
ist;
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2 ist
eine Ansicht, die eingerückte
und ausgerückte
Zustände
der Kupplungen und Bremsen zum Erzielen von Gangpositionen eines
Automatikgetriebes angibt, das in 1 gezeigt
ist;
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3 ist
ein Blockdiagramm, das ein Steuersystem zum Steuern eines Verbrennungsmotors
und des Automatikgetriebes des Fahrzeugantriebssystems von 1 darstellt;
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4 ist
eine Ansicht, die ein Beispiel eines Musters von Schaltpositionen
eines Schalthebels zeigt, der in 3 gezeigt
ist;
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5 ist
eine Ansicht, die ein Beispiel einer Beziehung zwischen einem Beschleunigerpedalbetätigungsbetrag
Acc und einen Soll-Drosselventilöffnungswert
Ta* zeigt, wobei die Beziehung durch eine elektronische Steuervorrichtung
verwendet wird, die in 3 gezeigt ist, um das Drosselventil
zu steuern;
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6 ist
eine Ansicht, die ein Beispiel von Schaltgrenzlinien (ein Schaltgrenzlinienkennfeld) zeigt,
die durch die elektronische Steuervorrichtung von 3 verwendet
werden, um Schaltvorgänge des
Automatikgetriebes zu steuern;
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7 ist
ein Blockdiagramm, das Hauptsteuerfunktionen der elektronischen
Steuervorrichtung von 3 zeigt;
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8 ist
eine Ansicht, die ein Beispiel von Schaltmusterinformationen angibt,
die in der 7 gezeigten Schaltmusterspeichereinrichtung
gespeichert sind;
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9 ist
ein Zeitdiagramm, das Änderungen eines
Kupplungseinrückdrucks
und einer Verbrennungsmotordrehzahl NE während eines 4-3-Herunterschaltvorgangs
und eines 4-2-Herunterschaltvorgangs
des Automatikgetriebes während
der Steuerung der Schaltsteuereinrichtung darstellt, die in 7 gezeigt
ist;
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10 ist
ein Ablaufdiagramm, das Steuerfunktionen der Schaltsteuereinrichtung
von 7 zeigt, die während
einer Schaltsteuerung gemäß einer
ersten Schaltvorgangsentscheidung durchgeführt werden;
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11 ist
eine Ansicht, die ein Beispiel eines Falls zeigt, in dem eine Entscheidung,
dass eine Vielzahl von optionalen Zwischengangpositionen vorliegt,
in Schritt S5 von 10 gemacht wird;
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12 ist
ein Teil eines Ablaufdiagramms, das Steuerfunktionen einer Schaltsteuereinrichtung gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
dieser Erfindung zeigt, die während
einer Schaltsteuerung gemäß einer
ersten Schaltvorgangsentscheidung durchgeführt werden;
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13 ist
eine Ansicht, die eine Änderung der
Verbrennungsmotordrehzahl NE in dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt;
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14 ist
ein Teil eines Ablaufdiagramms, das Steuerfunktionen der Schaltsteuereinrichtung gemäß einem
dritten Ausführungsbeispiel
dieser Erfindung darstellt, die während einer Schaltsteuerung gemäß einer
ersten Schaltvorgangsentscheidung durchgeführt werden; und
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15 ist
eine Ansicht, die eine Änderung der
Verbrennungsmotordrehzahl NE im dritten Ausführungsbeispiel darstellt.
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Erklärung der Bezugszeichen
- 14
- Automatikgetriebe
- 90
- elektronische
Steuervorrichtung
- 120
- Schaltsteuereinrichtung
- 122
- Schaltvorgangsentscheidungseinrichtung
- 124
- Schaltsteuereinrichtung
- 132
- Schaltmusterspeichereinrichtung
(Speichervorrichtung)
- C0,
C1, C2, C3
- Kupplungen
(Reibungskupplungsvorrichtungen)
- B1,
B2, B3
- Bremsen
(Reibungskupplungsvorrichtungen)
- Schritt
8
- Auswahleinrichtung
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Bester Weg
zum Ausführen
der Erfindung
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Die
bevorzugten Ausführungsbeispiele
dieser Erfindung werden im Einzelnen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
beschrieben.
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Ausführungsbeispiel 1
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Unter
Bezugnahme auf die schematische Ansicht von 1 ist ein
Fahrzeugantriebssystem einer Querbauart dargestellt, die beispielsweise
für ein FF-Fahrzeug
(Fahrzeug mit Vorderradantrieb und Frontmotor) geeignet ist, wobei
beispielsweise eine Abgabe des Verbrennungsmotors 10, wie
z.B. eines Benzinverbrennungsmotors oder einer anderen Brennkraftmaschine,
auf (nicht gezeigte) Vorderantriebsräder eines Fahrzeugs durch eine
Leistungsübertragungsvorrichtung
einschließlich
eines Drehmomentwandlers 12, eines Automatikgetriebes 14 und einer
Differenzialgetriebevorrichtung 16 übertragen wird.
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Der
Drehmomentwandler 12 weist Folgendes auf: ein Pumpenlaufrad 30,
das mit einer Kurbelwelle 18 des Verbrennungsmotors 10 verbunden
ist; ein Turbinenlaufrad 24, das mit einer Eingangswelle 22 des
Automatikgetriebes 14 verbunden ist; einen Stator 30,
der mit einem stationären
Element in der Form eines Gehäuses 28 durch
eine Einbiegkupplung 26 fixiert ist; und eine Sperrkupplung 32 zum
direkten Kuppeln zwischen der Kurbelwelle 18 und der Eingangswelle 20 durch
einen (nicht gezeigten) Dämpfer.
Eine mechanische Ölpumpe 21,
wie z.B. eine Zahnradpumpe ist mit dem Pumpenlaufrad 10 verbunden
und wird durch den Verbrennungsmotor 10 gemeinsam mit dem
Pumpenlaufrad 20 betrieben, um ein Arbeitsöl, das zum
Betreiben des Automatikgetriebes 14 und zum Schmieren des
Antriebssystems verwendet wird, mit Druck zu beaufschlagen. Der
Verbrennungsmotor 10 dient als Antriebsleistungsquelle
zum Fahren des Fahrzeugs und der Drehmomentwandler 12 dient
als Fluid betätigte Kupplung.
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Das
Automatikgetriebe 14 weist Folgendes auf: eine erste Planetengetriebevorrichtung 40 der Einzelritzelbauart
und eine zweite Planetengetriebevorrichtung 42 der Einzelritzelbauart,
die zusammen wirken, um einen Planetengetriebemechanismus einer
sogenannten CR-CR-Verbindungsbauart
zu bilden, wobei die ersten und zweiten Planetengetriebensätze 40, 42 koaxial
mit der Eingangswelle 22 angeordnet sind, so dass der Träger und
der Zahnkranz des ersten Planetengetriebesatzes 40 jeweils
mit dem Zahnkranz und dem Träger
des zweiten Planetengetriebesatzes 42 verbunden sind; ein
dritter Planetengetriebesatz 46, der koaxial zu einer Gegenwelle 44 parallel
zu der Eingangswelle 22 angeordnet ist; und ein Ausgangszahnrad 48,
das an einem Endabschnitt der Gegenwelle 44 fixiert ist
und mit einer Differenzialgetriebevorrichtung 16 kämmend eingreift.
Elemente der Planetengetriebesätze 40, 42, 46,
nämlich
Sonnenräder,
Zahnkränze
und Träger, die
drehbar die Planetenräder
stützen,
die kämmend mit
den Sonnenrädern
und den Zahnkränzen
eingreifen, werden wahlweise miteinander durch vier Kupplungen C0,
C1, C2 und C3 verbunden und wahlweise mit dem stationären Element
in der Form des Gehäuses 28 durch
drei Bremsen B1, B2 und B3 fixiert. Ferner sind die Sonnenräder, Zahnkränze und
Träger miteinander
verbunden oder werden in Eingriff mit dem Gehäuse 28 durch zwei
Einwegkupplungen F1, F2 in Abhängigkeit
von der Richtung der Drehung dieser Elemente gebracht. Da die Differenzialgetriebevorrichtung 16 symmetrisch
mit Bezug auf ihre Achse (Fahrzeugachse) ist, ist ein unterer Abschnitt der
Differenzialgetriebevorrichtung 16, wie in 1 erkennbar
ist, in der Fig. nicht gezeigt.
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Ein
Hauptschaltabschnitt MG, der vier Vorwärtsfahrpositionen und eine
Rückwärtsfahrposition hat,
wird durch die ersten und zweiten Planetengetriebesätze 40, 42 gebildet,
die koaxial zu der Eingangswelle 22 angeordnet sind, und
die Kupplungen C0, C1, C2, die Bremsen B1 und B2 sowie die Einwegkupplung
F1, während
ein Hilfsschaltabschnitt in der Form eines Untersetzungsabschnitts
U/D durch den dritten Planetengetriebesatz 46, der koaxial
zu der Gegenwelle 44 angeordnet ist, die Kupplung, C3, die
Bremse B3 und die Einwegkupplung F2 gebildet wird. Bei dem Hauptschaltabschnitt
MG ist die Eingangswelle 22 durch die Kupplungen C0, C1
und C2 mit dem Träger
K2 des zweiten Planetengetriebesatzes 42, das Sonnenrad
S1 des ersten Planetengetriebesatzes 40 bzw. das Sonnenrad
S2 des zweiten Planetengetriebesatzes 42 verbunden. Der
Zahnkranz R1 des ersten Planetengetriebesatzes 40 und der
Träger
K2 des zweiten Planetengetriebesatzes 42, die miteinander
verbunden sind, sind mit dem Zahnkranz R2 des zweiten Planetengetriebesatzes 42 und
dem Träger
K1 des ersten Planetengetriebesatzes 40 verbunden, die
miteinander verbunden sind. Das Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebesatzes 42 ist
mit dem stationären
Element in der Form des Gehäuses 28 durch
die Bremse B1 fixiert und der Zahnkranz R1 des ersten Planetengetriebesatzes 40 ist
mit dem stationären
Element in der Form des Gehäuses 28 durch
die Bremse B2 fixiert. Die Einwegkupplung F1 ist zwischen dem Träger K2 des
zweiten Planetengetriebesatzes 42 und dem stationären Element
in der Form des Gehäuses 28 angeordnet.
Ein erstes Gegenrad G1, das mit dem Träger K1 des ersten Planetengetriebesatzes 40 fixiert ist,
und ein zweites Gegenrad G2, das mit dem Zahnkranz R3 des dritten
Planetengetriebesatzes 46 fixiert ist, greifen kämmend miteinander
ein. Bei dem Untersetzungsabschnitt U/D sind der Träger K3 und das
Sonnenrad S3 des dritten Planetengetriebesatzes 46 miteinander
durch die Kupplung C3 verbunden und sind die Bremse B3 und die Einwegkupplung F2
parallel zueinander zwischen dem Sonnenrad S3 und den stationären Element
in der Form des Gehäuses 28 angeordnet.
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Die
vorstehend beschriebenen Kupplungen C0, C1, C2 und C3 (gemeinsam
als „Kupplungen" bezeichnet) und
Bremsen B1, B2 und B3 (gemeinsam als „Bremsen bezeichnet) sind
hydraulisch betätigte Reibungskupplungsvorrichtungen,
wie z.B. Mehrscheibenkupplungen oder Bandbremsen, die durch hydraulische
Stellglieder eingerückt
werden. Diese Reibungskupplungsvorrichtungen werden wahlweise durch
Erregen und Entregen von Solenoidventilen S1-S5 und Linearsolenoidventilen
SL1, SL2, SLU eines Hydrauliksteuerschaltkreises 98 (in 3)
gezeigt) gemäß einer
Betätigung
eines manuellen Ventils (nicht gezeigt) eingerückt und ausgerückt, um
fünf Vorwärtsfahrpositionen,
eine Rückwärtsfahrposition und
eine neutrale Position des Automatikgetriebes 14, wie in 2 angegeben
ist, gemäß einer
gegenwärtig
ausgewählten
Schaltposition eines Schalthebels 72 (in 3 gezeigt)
zu erzielen. In 2 stellen „1." Bis „5." die 1. Gangposition bis 5. Gangposition
dar, die die Vorwärtsfahrpositionen
sind, und stellen „0" und „X" jeweils einen eingerückten und
einen ausgerückten
Zustand der Kupplung, Bremse oder Einwegkupplung dar, während „Δ" ausgerückten Zustand
der Einwegkupplung darstellt, wenn eine Fahrzeugantriebskraft in
Vorwärtsrichtung übertragen wird.
Der Schalthebel 72 hat eine Parkposition P, eine Rückwärtsfahrposition
R, eine neutrale Position N und eine Vorwärtsfahrposition D, 4, 3, 2
und L und ist auf eine ausgewählte
dieser Positionen gemäß einem
Schaltpfad betätigbar,
der in 4 als Beispiel gezeigt ist. Wenn der Schalthebel 72 auf
der Parkposition P oder der neutralen Position N angeordnet wird,
wird das Automatikgetriebe 14 in einer antriebslosen Position
in der Form der neutralen Position angeordnet, auf der die Fahrzeugantriebskraft
nicht übertragen
wird. Auf der Parkposition P werden die Antriebsräder mechanisch
durch einen (nicht gezeigten) mechanischen Parkmechanismus blockiert,
um eine Rotation der Antriebsräder
zu verhindern.
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Unter
Bezugnahme auf das Blockdiagramm von 3 ist ein
Steuersystem gezeigt, das an dem Fahrzeug vorgesehen ist, um den
Verbrennungsmotor 10 und das Automatikgetriebe 14 zu
steuern, das in 1 gezeigt ist. Bei diesem Steuersystem
wird ein Betätigungsbetrag
Acc eines Beschleunigerpedals 50 durch einen Beschleunigerbetätigungsbetragssensor 51 erfasst.
Das Beschleunigerpedal 50 wird durch einen Betreiber des
Fahrzeugs um einen Betrag entsprechend einer Verbrennungsmotorabgabe
betätigt,
die durch den Betreiber erwünscht
ist. In dieser Hinsicht dient das Beschleunigerpedal 50 als manuell
betätigtes
Beschleunigungselement und stellt der Beschleunigerpedalbetätigungsbetrag
Acc die gewünschte
Verbrennungsmotorabgabe dar. An einem Einlassrohr des Verbrennungsmotors 10 ist ein
elektronisches Drosselventil 56 angeordnet, dessen Öffnungsgrad θTH durch ein Drosselstellglied 56 gemäß einem
angewiesenen Drosselventilöffnungswert
TA geändert
wird. Der angewiesene Drosselventilöffnungswert TA entspricht dem Öffnungswinkel θTH und wird prinzipiell auf der Grundlage
des Beschleunigerpedalbetätigungsbetrags
Acc und gemäß einem Kennfeld
bestimmt, dass eine vorbestimmte Beziehung zwischen dem Beschleunigerpedalbetätigungsbetrag
Acc und einem Soll-Drosselventilöffnungswert TA*
darstellt, wobei diese Beziehung in 5 beispielhaft
angegeben ist. Der Soll-Drosselventilöffnungswert TA* und der angewiesene
Drosselventilöffnungswert
TA werden mit einer Vergrößerung des Beschleunigerpedalbetätigungsbetrags
Acc vergrößert, so
dass der Öffnungswinkel θTH des Drosselventils erhöht wird, um die Verbrennungsmotorabgabe zu
erhöhen.
-
Das
Steuersystem weist ferner folgendes auf: einen Verbrennungsmotordrehzahlsensor 58 zum
Erfassen einer Drehzahl. NE des Verbrennungsmotors 10;
einen Einlassluftmengensensor 60 zum Erfassen einer Einlassluftmenge
Q des Verbrennungsmotors 10; einen Drosselsensor 74 mit
einem Verbrennungsmotorleerlaufschalter zum Erfassen eines vollständig geschlossenen
Zustands (eines Verbrennungsmotorleerlaufzustands) und des Öffnungswinkels θTH des elektronischen Drosselventils 56;
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 zum Erfassen einer
Drehzahl NOUT der Gegenwelle 44,
die eine Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V wiedergibt; einen Wassertemperatursensor 66 zum
Erfassen einer Temperatur TW von Kühlwasser
des Verbrennungsmotors 10; einen Bremsschalter 70 zum
Erfassen von betätigten
und nicht betätigten
Zuständen
eines Bremspedals; einen Schalthebelpositionssensor 74 zum
Erfassen einer gegenwärtig
ausgewählten
Position PSH des Schalthebels 72;
einen Turbinendrehzahlsensor 76 zum Erfassen einer Drehzahl
NT (einer Drehzahl NIN der Eingangswelle 22);
einen Getriebeöltemperatursensor 78 zum
Erfassen einer Temperatur TOIL des Arbeitsöls in dem
Hydrauliksteuerschaltkreis 98 und einen Gegenraddrehzahlsensor 80 zum
Erfassen einer Drehzahl NC des ersten Gegenrads G1. Eine elektronische
Steuervorrichtung 90 empfängt Ausgangssignale dieser
Sensoren, die die Verbrennungsmotordrehzahl NE, die Einlassluftmenge
Q, den Drosselventilöffnungswinkel θTH, die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V, die
Verbrennungsmotorkühlwassertemperatur
TW, den betätigten oder nicht betätigten Zustand
des Bremspedals, die gegenwärtig
ausgewählte
Position PSH des Schalthebels 72,
die Turbinendrehzahl NT, die Getriebeöltemperatur TOIL und
die Gegenraddrehzahl NC angeben. Der Bremsschalter 70 ist
ein Ein-Aus-Schalter, der in Abhängigkeit
davon ein- und ausgeschaltet wird, ob das Bremspedal für ein Betriebsbremssystem
betätigt
oder losgelassen ist.
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Die
elektronische Steuervorrichtung 90 weist einen sogenannten
Mikrocomputer auf, der eine CPU, einen RAM, einen ROM und eine Eingabe-/Ausgabesschnittstelle
aufweist. Die CPU arbeitet, um Signalprozessoperationen gemäß Steuerprogrammen
durchzuführen,
die in dem ROM gespeichert sind, während sie eine zeitweilige
Datenspeicherfunktion des RAM nutzt, um eine Abgabesteuerung des
Verbrennungsmotors 10 und eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 14 zu
bewirken. Wie in 7 gezeigt ist, weist die elektronische
Steuervorrichtung 90 eine Funktionaleinrichtung in der Form
einer Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 110 und einer
Schaltsteuereinrichtung 120 auf, die unabhängig voneinander
nach Bedarf betrieben werden.
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Die
Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 110 ist betriebsfähig, um
das Drosselstellglied 54 zum Steuern der Öffnungs-
und Schließvorgänge des elektronischen Drosselventils 56 zu
steuern, und steuert ein Kraftstoffeinspritzventil 92 zum
Steuern der Menge der Einspritzung von Kraftstoff, steuert Zündeinrichtungen
einer Zündvorrichtung 94 zum Steuern
von deren Zündzeitabstimmungen
und steuert einen Starter (einen Elektromotor) zum Ankurbeln der
Kurbelwelle 18 zum Starten des Verbrennungsmotors 10.
Zum Bewirken der Öffnungs-
und Schließvorgänge des
elektronischen Steuerventils 56 ist die Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 110 grundsätzlich angeordnet,
um den Soll-Drosselventilöffnungswert
TA* auf der Grundlage des Ist-Beschleunigerpedalbetätigungsbetrags
Acc und gemäß einer
Beziehung zwischen dem Soll-Drosselventilöffnungswert TA*
und dem Beschleunigerpedalbetätigungsbetrag Acc
zu bestimmen, wie in 5 gezeigt ist, und verwendet
den bestimmten Soll-Drosselventilöffnungswinkel
TA* als angewiesenen Drosselventilöffnungswert TA zum Steuern
des Drosselstellglieds 54, so dass der Ist-Drosselventilöffnungswinkel θTH mit einem Anstieg des Beschleunigerpedalbetätigungsbetrags
Acc ansteigt. Zum Bewirken einer Traktionssteuerung oder einer anderen
speziellen Steuerung bestimmt jedoch die Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 110 den
angewiesenen Drosselventilöffnungswert
TA ungeachtet des Soll-Drosselventilöffnungswert
TA* entsprechend dem Beschleunigerpedalbetätigungsbetrag Acc.
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Die
Schaltsteuereinrichtung 120 weist eine Schaltvorgangsentscheidungseinrichtung 122 und eine
Schaltsteuereinrichtung 124 auf. Die Schaltvorgangsentscheidungseinrichtung 122 ist
angeordnet, um zeitweise eine Soll-Gangposition des Automatikgetriebes 14 auf
der Grundlage des Ist-Beschleunigerpedalbetätigungsbetrags
Acc und der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit
V sowie gemäß den Schaltgrenzlinien (Schaltgrenzlinienkennfeld)
von 6) zu bestimmen, die als Schaltbedingungen in
einer Schaltbedingungsspeichereinrichtung 130 gespeichert
sind, und entscheidet, ob die gegenwärtige gebildete Gangposition
des Automatikgetriebes von der bestimmten Soll-Gangposition verschieden
ist. Andererseits ist die Schaltsteuereinrichtung 124 angeordnet,
um eine Schaltsteuerung zum Schalten des Automatikgetriebes 14 auf
die entschiedene Soll-Gangposition zu bewirken, wenn entschieden
wird, dass die gegenwärtige
Gangposition von der entschiedenen Soll-Gangposition verschieden
ist.
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Die
Schaltvorgangsentscheidungseinrichtung 122 entscheidet
die Soll-Gangposition zeitweise auch während einer Schaltsteuerung
durch die Schaltsteuereinrichtung 124 gemäß einer
ersten Schaltvorgangsentscheidung durch die Schaltvorgangsentscheidungseinrichtung 122.
In 6 stellen durchgezogene Linien Hochschaltgrenzlinien
dar, während
gestrichelte Linien Herunterschaltgrenzlinien darstellen. Diese
Hochschalt- und Herunterschaltgrenzlinien werden bestimmt, um das
Automatikgetriebe 14 auf eine Gangposition zu schalten,
die ein höheres Übersetzungsverhältnis (Eingangsdrehzahl NIN/Ausgangsdrehzahl NOUT)
als die gegenwärtige Gangposition
hat, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V abgesenkt wird oder wenn
der Beschleunigerpedalbetätigungsbetrag
Acc vergrößert wird.
In der gleichen Fig. stellen „1" bis „5" die 1. Gangposition bis
5. Gangposition jeweils dar. Die Hochschaltgrenzlinien werden so
bestimmt, dass die Fahrzeugantriebskraft angemessen mit einem Anstieg
des Beschleunigerpedalbetätigungsbetrags
Acc ansteigt, während
die Herunterschaltgrenzlinien vorbestimmt sind, das eine Fahrzeugverzögerungskraft
mit einem Anstieg des Betätigungsbetrags
des Bremspedals und einer Verringerung des Beschleunigerpedalbetätigungsbetrags
Acc ansteigt.
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Wenn
die Schaltvorgangsentscheidungseinrichtung 122 eine zweite
Schaltvorgangsentscheidung während
der Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 14 gemäß der ersten
Schaltvorgangsentscheidung gemacht hat, bewirkt die Schaltsteuereinrichtung 124 unmittelbar
eine Schaltsteuerung gemäß der zweiten
Schaltvorgangsentscheidung. In diesem Fall wird die Schaltsteuerung
gemäß der zweiten
Schaltvorgangsentscheidung gemäß einem Ablaufdiagramm
von 10 bewirkt.
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Zum
Bewirken der Schaltsteuerung, um das Automatikgetriebe 14 auf
die Soll-Gangposition zu schalten, wählt die Schaltsteuereinrichtung 124 zuerst
ein einziges Schaltmuster oder eine Kombination aus einer Vielzahl
mit Schaltmustern aus, die in einer Schaltmusterspeichereinrichtung 132 gespeichert sind.
Die Schaltsteuereinrichtung 124 schaltet die Solenoidventile
S1, S5 des Hydrauliksteuerschaltkreises 98 ein oder aus
(erregt oder entregt diese), um die Kupplungen C und die Bremsen
B wahlweise einzurücken
und auszurücken,
um die Gangposition gemäß dem ausgewählten einzigen
Schaltmuster zu bilden oder sequenziell die Gangpositionen gemäß der ausgewählten Kombination
der Schaltmuster zu bilden. Die Schaltsteuereinrichtung 124 steuert
kontinuierlich die Beträge
des elektrischen Stroms, der zu den Linearsolenoidventilen SL1,
SL2 und SLU zugeführt
wird, um einen Schaltstoß des
Automatikgetriebes 14 aufgrund einer Änderung der Fahrzeugantriebskraft
oder eine Verschlechterung der Haltbarkeit der Reibungselemente
der Kupplungen und Bremsen zu verhindern.
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Die
Schaltmusterspeichereinrichtung 132 speichert Schaltmusterinformationen,
die die vorstehend angegebene Vielzahl der Schaltmuster und erforderliche
Schaltzeiten der Schaltmuster darstellt. 8 zeigt
ein Beispiel der Schaltmusterinformationen in der Form einer Herunterschaltmusterinformation,
die Herunterschaltmuster darstellt. Jedes der gespeicherten Schaltmuster
ist ein Schaltvorgang oder eine Kombination von Schaltvorgängen des
Automatikgetriebes 14, die vergleichsweise einfach ohne
einen Schaltstoß erzielt
werden können.
Die gespeicherten Schaltmuster werden in Abhängigkeit der spezifischen Konfiguration
des Automatikgetriebes 14 bestimmt. Die gespeicherten Herunterschaltmuster
von 8 weisen folgendes auf: einstufige Herunterschaltmuster
(Nr. 1-4); aufeinanderfolgende zweistufige Herunterschaltmuster
(Nr. 7, 9 und 10); einstufige Sprungherunterschaltmuster (Nr. 5
und 6); und zweistufige Sprungherunterschaltmuster (Nr. 8). Die
Schaltmusterspeichereinrichtung 132 speichert ebenso Hochschaltmusterinformationen,
die Hochschaltmuster darstellen (nicht gezeigt). Der Schaltvorgang
oder die Kombination der Schaltvorgänge gemäß jedem der gespeicherten Schaltmuster
kann durch Steuern von nur einer oder zwei der Kupplungsvorrichtungen
(Kupplungen C und Bremsen B) erzielt werden. Die erforderlichen
Schaltzeiten der Schaltmuster sind vorbestimmte Zeitlängen, aber
sie können
auf der Grundlage der Fahrzeugzustandsparameter, wie z.B. von Beschleunigungs-
und Verzögerungswerten
des Fahrzeugs bestimmt werden. Die Schaltmusterspeichereinrichtung 132 entspricht
einer Speichereinrichtung und die Schaltmusterspeichereinrichtung 132 und
die Schaltbedingungsspeichereinrichtung 130 können in
dem vorstehend angegebenen RAM oder ROM vorgesehen werden.
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Unter
Bezugnahme auf das Zeitdiagramm von 9 sind Bereiche
eines Kupplungseinrückdrucks
und der Verbrennungsmotordrehzahl NE während eines 4-3- Herunterschaltvorgangs
und eines 4-2-Herunterschaltvorgangs des Automatikgetriebes 14 und
der Steuerung der Schaltsteuereinrichtung 120 dargestellt.
Wenn eine Schaltvorgangsentscheidung zu einem Zeitpunkt t0 gemacht
wird, wird die Schaltsteuerung gemäß der Schaltvorgangsentscheidung
eingeleitet. Bei dieser Schaltsteuerung wird ein angewiesener Hydraulikdruckwert
des Linearsolenoidventils SL zum Steuern des Kupplungseinrückdrucks
einmal abrupt angehoben und wird dann auf ein Niveau verringert,
das um einen vorbestimmten Betrag höher als das Niveau vor der
Einleitung der Schaltsteuerung ist. Wie aus 2 entnehmbar ist,
werden der 4-3-Herurterschaltvorgang und der 4-2-Herunterschaltvorgang beide durch Einrücken der
Kupplung C1 erzielt. Nach dem Augenblick der Einleitung der Schaltsteuerung
zum Bewirken des 4-3- oder des 4-2-Herunterschaltvorgangs wird das Arbeitsöl zu der
Kupplung C1 befördert
und wird diese Kupplung C1 mit dem Arbeitsöl zum Zeitpunkt t1, nämlich in
einem Augenblick gefüllt,
wenn der Ist-Hydraulikdruck der Kupplung C1 dem angewiesenen Hydraulikdruckwert
wird. Somit wird die Kupplung C1 in einem druckeinstellbaren Zustand
ohne eine beträchtliche
Zeitverzögerung
vom Augenblick der Einleitung der Schaltsteuerung angeordnet. In
diesem druckeinstellbaren Zustand kann der Kupplungseinrückdruck
eingestellt werden.
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Der
Hydraulikdruck (nicht in 9 gezeigt) der Reibungskupplungsvorrichtung,
die ausgerückt werden
soll, um die Schaltsteuerung gemäß der Schaltvorgangsentscheidung
zu erzielen, wird verringert, so dass die Verbrennungsmotordrehzahl
NE beginnt anzusteigen, wie in 9 gezeigt
ist. Die Rate, mit der der Hydraulikdruck der Reibungskupplungsvorrichtung,
die auszurücken
ist, abgesenkt wird, wird so gesteuert, dass die Rate des anfänglichen Anstiegs
der Verbrennungsmotordrehzahl NE während des 4-3-Herunterschaltvorgangs
niedriger als diejenige während
des 4-2-Herunterschaltvorgangs ist. Die Reibungskupplungsvorrichtung,
die auszurücken
ist, um den 4-3-Herunterschaltvorgang zu erzielen, ist die Bremse
B1, während
die Reibungskupplungsvorrichtung, die auszurücken ist, um den 4-2-Herunterschaltvorgang
zu erzielen, die Kupplung CO ist.
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Die
Rate der Verringerung des Hydraulikdrucks der Reibungskupplungsvorrichtung,
die auszurücken
ist, und die Rate des Anstiegs der Verbrennungsmotordrehzahl NE
werden gesteuert, wie vorstehend beschrieben ist, um den Hydraulikdruck
der Kupplung C1, die einzurücken
ist, auf ein Niveau anzuheben, das eine synchrone Steuerung der
Kupplung C1 gestattet, bevor die Verbrennungsmotordrehzahl NE auf
ein Niveau, das durch die Gangposition bestimmt wird, die durch
den Herunterschaltvorgang gebildet wird, nämlich auf eine Drehzahl einer
Synchronisation der Kupplung C1 ansteigt. Eine Differenz zwischen
den Verbrennungsmotordrehzahlwerten NE vor und nach dem einstufigen
4-3-Herunterschaltvorgang ist kleiner als eine Differenz zwischen
den Verbrennungsmotordrehzahlwerten NE vor und nach dem zweistufigen
4-2-Herunterschaltvorgang, so dass die Verbrennungsmotordrehzahl NE
bei dem einstufigen 4-3-Herunterschaltvorgang mit einer vergleichsweise
niedrigen Rate angehoben wird, um eine ausreichende Zeit zuzulassen,
damit der Hydraulikdruck der Kupplung C1 ansteigt. Bei dem zweistufigen
4-2-Herunterschaltvorgang wird andererseits der Hydraulikdruck der
Kupplung C1 anfänglich
mit einer vergleichsweise hohen Rate angehoben, da der Hydraulikdruck
einfach bei einer vergleichsweise niedrigen Rate angehoben werden kann,
nachdem der relativ rasch angehobene Hydraulikdruck ein Niveau erreicht,
das geringfügig
unterhalb des Niveaus der Synchronisation der Kupplung C1 liegt.
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Die
synchrone Steuerung des 4-3-Herunteschaltvorgangs wird zu einem
Zeitpunkt t2 eingeleitet und die synchrone Steuerung des 4-2-Herunterschaltvorgangs
wird zu einem Zeitpunkt t3 eingeleitet. Dieser Zeitpunkt, bei dem
die synchrone Steuerung eingeleitet wird, kann auf der Grundlage
einer Differenz zwischen dem vorliegenden Verbrennungsmotordrehzahlwert
NE und dem Verbrennungsmotordrehzahlwert NE nach dem Herunterschaltvorgang auf
die neue Gangposition und einer Rate eines Anstiegs der Verbrennungsmotordrehzahl
NE erfasst werden. Wenn der Zeitpunkt der Einleitung der synchronen
Steuerung erfasst wird, wird der angewiesene Hydraulikdruckwert
mit einer vorbestimmten vergleichsweise niedrigen Rate angehoben.
Diese vergleichsweise niedrige Rate des Anstiegs des angewiesenen
Hydraulikdruckwerts wird bestimmt, um den Schaltstoß des Automatikgetriebes 14 aufgrund Unvereinbarkeit
zwischen der Zeitabstimmung des Ausrückvorgangs der Reibungskupplungsvorrichtung,
die auszurücken
ist, und der Zeitabstimmung des Einrückvorgangs der Kupplung C1
zu verringern, die einzurücken
ist, wobei die Unstimmigkeit aufgrund einer Variation der Hydraulikrucksteuercharakteristik
und eines Erfassungsfehlers des Verbrennungsmotordrehzahlsensors 58 vorliegen
kann.
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Das
Ablaufdiagramm von 10 stellt Steuerfunktionen der
Schaltsteuereinrichtung 120 dar, die während einer Schaltsteuerung
gemäß der ersten Schaltvorgangsentscheidung
durchgeführt
werden. Eine Steuerroutine von 10 wird
zeitweise mit einem vorbestimmten vergleichsweise kurzen Zeitzyklus
ausgeführt.
Bei der Steuerroutine von 10 wird Schritt
S1 ausgeführt,
um zu entscheiden, ob eine zweite Schaltvorgangsentscheidung gemacht
wurde. Diese Entscheidung wird gemäß den Schaltgrenzlinien von 6 gemacht.
Wenn eine negative Entscheidung in Schritt S1 gemacht wird, wird
die Ausführung
der gegenwärtigen
Steuerroutine beendet. Eine zustimmende Entscheidung wird in Schritt
S1 gemacht, wenn eine neu ausgewählte
Soll-Gangposition
des Automatikgetriebes 14 von der Soll-Gangposition, die gemäß der ersten
Schaltvorgangsentscheidung ausgewählt, aufgrund einer Änderung
der Fahrzeugfahrbedingung oder einer Betätigung des Fahrzeugbetreibers
verschieden ist. Dieser Schritt S1 entspricht der vorstehend beschriebenen Schaltvorgangsentscheidungseinrichtung 122,
die angeordnet ist, um eine Entscheidung eines Schaltvorgangs des
Automatikgetriebes 14 auf die neu ausgebildete Gangposition
zu machen.
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Wenn
die zustimmende Entscheidung in Schritt S1 gemacht wird, läuft der
Steuerverlauf zu Schritt S2, um zu entscheiden, ob es unmöglich ist, das
Automatikgetriebe 14 direkt auf die Soll-Gangposition zu
schalten, die gemäß der zweiten
Schaltvorgangsentscheidung neu ausgewählt ist. Diese Entscheidung
wird in Abhängigkeit
davon gemacht, ob die Anzahl der Reibungskupplungsvorrichtungen,
die gleichzeitig gesteuert werden sollten, um die neu ausgewählte Soll-Gangposition
zu erzielen, größer als
eine vorbestimmte obere Grenzanzahl (beispielsweise zwei) der Reibungskupplungsvorrichtung
ist, die gleichzeitig gesteuert werden können. Wenn eine negative Entscheidung
in Schritt S2 gemacht wird, wenn nämlich das Automatikgetriebe 14 direkt
auf die neu ausgewählte
Soll-Gangposition geschaltet werden kann, läuft der Steuerverlauf zu Schritt
S3, um die Schaltsteuerung gemäß der ersten
Schaltvorgangsentscheidung anzuhalten, und zu Schritt S4, um eine
Schaltsteuerung zum Schalten des Automatikgetriebes 14 auf
die Soll-Gangposition zu schalten, die gemäß der zweiten Schaltvorgangsentscheidung ausgewählt ist.
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Wenn
eine zustimmende Entscheidung in Schritt S2 gemacht wird, läuft der
Steuerverlauf zu Schritt S5, um zu entscheiden, ob eine Vielzahl
von optionalen Zwischengangposition vorhanden ist. Die optionalen
Gangpositionen sind Gangpositionen, die von der neu ausgewählten Soll-Gangposition
verschieden sind und zu denen das Automatikgetriebe 14 direkt
im Augenblick der Entscheidung in Schritt S1 geschaltet werden kann.
Wenn eine negative Entscheidung in Schritt S5 gemacht wird, wenn
nämlich nur
eine optionale Zwischengangposition vorhanden ist, auf die das Automatikgetriebe
direkt geschaltet werden kann, läuft
der Steuerverlauf zu Schritt S6, um diese optionale Zwischengangposition
als Zwischengangposition zu bestimmen.
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Wenn
eine zustimmende Entscheidung in Schritt S5 gemacht wird, läuft der
Steuerverlauf zu Schritt S7, um als Zwischengangposition eine der
optionalen Zwischengangpositionen zu bestimmen, die mit dem größten Änderungsbetrag
der Verbrennungsmotordrehzahl NE gebildet wird. Der größte Änderungsbetrag
der Verbrennungsmotordrehzahl NE bedeutet die längste Zeit, die für den Abschluss der Änderung
der Verbrennungsmotordrehzahl NE erforderlich ist, während der
der Kupplungseinrückdruck
angehoben werden kann. Demgemäß kann der
Kupplungseinrückdruck
bei der niedrigsten Rate zum bilden der Zwischengangposition angehoben werden,
wodurch der Schaltstoß verringert
werden kann.
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Unter
Bezugnahme auf 11 ist ein Beispiel eines Falls
gezeigt, bei dem die zustimmende Entscheidung, dass eine Vielzahl
von optionalen Zwischengangpositionen vorhanden ist, in Schritt
S5 gemacht wird. In diesem Beispiel wird die erste Schaltvorgangsentscheidung
zum Bewirken des 4-3- Herunterschaltvorgangs
zu einem Zeitpunkt t0 gemacht und wird die zweite Schaltvorgangsentscheidung zum
Bewirken des 4-2-Schaltvorgangs zu einem Zeitpunkt t1 gemacht, der
vor dem Augenblick der Einleitung eines Anstiegs der Verbrennungsmotordrehzahl
NE liegt. Die ausgewählte
Soll-Gangposition
wird nämlich
von der 3. Gangposition zu der 1. Gangposition zum Zeitpunkt t1
geändert.
Es ist anzumerken, dass der 4-1-Herunterschaltvorgang von der 4.
Gangposition zu der 1. Gangposition die Ausrückvorgänge der Kupplung CO und der
Bremse B1 und den Einrückvorgang
der Kupplung C1 erfordert, dass nämlich die Anzahl der Reibungskupplungsvorrichtungen,
die gleichzeitig gesteuert werden sollen, größer als die vorbestimmte obere
Grenzanzahl ist, so dass es unmöglich
ist, den 4-2-Herunterschaltvorgang
direkt auf die 1. Gangposition zu bewirken. In dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
wird daher den Schritt S2 die Zustimmung der Entscheidung gemacht
und läuft
der Steuerverlauf zu Schritt S5.
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In
dem Beispiel von 11 werden die Verringerung des
Hydraulikdrucks der Bremse B1- und der Anstieg des Hydraulikdrucks
der Kupplung C1 als Ergebnis der 1. Schaltvorgangsentscheidung eingeleitet,
obwohl die Fig. die Verringerung und den Anstieg dieser Hydraulikdrücke nicht
zeigt. Zum Zeitpunkt t1, bei dem der tatsächliche Anstieg der Verbrennungsmotordrehzahl
NE noch nicht eingeleitet wurde, ist es möglich, den Herunterschaltvorgang
auf die 2. Gangposition durch Anhalten der Verringerung des Hydraulikdrucks
der Bremse B1, anheben des Anstiegs dieses Hydraulikdrucks und Verringern
des Hydraulikdrucks der Kupplung CO eher als des Hydraulikdrucks
der Bremse B1 zu bewirken. Es ist ebenso anzumerken, dass es möglich ist,
die Schaltsteuerung gemäß der ersten
Schaltvorgangsentscheidung fortzusetzen, nämlich den Herunterschaltvorgang
auf die 3. Gangposition zu bewirken.
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Somit
gibt es zum Zeitpunkt t1 zwei optionale Zwischengangpositionen,
die 2. Gangposition und die 3. Gangposition. Jedoch verursacht der
4-2-Herunterschaltvorgang
einen größeren Änderungsbetrag
der Verbrennungsmotordrehzahl NE als der 4-3-Herunterschaltvorgang. In Schritt S2
wird daher die 2. Gangposition als Zwischengangposition bestimmt.
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Nachfolgend
wird Schritt S8 entsprechend der Auswahleinrichtung ausgeführt, um
aus den Schaltmustern, die in der Schaltmusterspeichereinrichtung 132 gespeichert
sind, ein einziges Schaltmuster oder eine von Kombinationen von
Schaltmustern auszuwählen,
die den Schaltvorgang von der Zwischengangposition auf die Soll-Gangposition,
die gemäß der zweiten
Schaltvorgangsentscheidung ausgewählt wird, in der kürzesten
Zeit zu gestatten. In beim Beispiel von 11, in
dem die Zwischengangposition die 2. Gangposition ist, während die Soll-Gangposition
die 1. Gangposition ist, wird das einzige 2-1-Herunterschaltmuster
ausgewählt.
Wenn es unmöglich
ist, den Vorgang von der Zwischengangposition direkt auf die Soll-Gangposition
zu bewirken, wird jedoch dieser Schaltvorgang gemäß einer
Kombination einer Vielzahl von Schaltmustern bewirkt. Wenn es zwei
oder mehrere Kombinationen von Schaltmustern zum Schalten von der
Zwischengangposition auf die Soll-Gangposition gibt, wird eine Optimale
der Kombinationen, die die kürzeste
Gesamtschaltzeit erfordert, ausgewählt. Daher werden die Gesamtschaltzeiten
für alle
Kombinationen auf der Grundlage der Schaltzeiten der Schaltmuster
berechnet, die in der Schaltmusterspeichereinrichtung 132 gespeichert
sind. Wenn die Zwischengangposition die 4. Gangposition ist, gibt
es 4 Kombinationen von Schaltmustern. Wie aus 8 entnehmbar
ist, sind die 4 Kombinationen die folgenden: (1) 4-3-Herunterschaltmuster
und 3-1-Herunterschaltmuster; (2) 4-3-Herunterschaltmuster, 3-2-Herunterschaltmuster
und 2-1-Herunterschaltmuster; (3) zweistufiges 4-3-2-Herunterschaltmuster
und 2-1-Herunterschaltmuster;
und (4) 4-2-Herunterschaltmuster und 2-1-Herunterschaltmuster. In
diesem Fall wird eine der 4 Kombinationen ausgewählt, deren Gesamtschaltzeit
die kürzeste
ist.
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Dann
läuft der
Steuerverlauf zu Schritt S9, um die Schaltsteuerung gemäß der ersten
Schaltvorgangsentscheidung anzuhalten, und zu Schritt S10, um eine
Schaltsteuerung zum Erzielen der Zwischengangposition zu bewirken,
die in Schritt 6 oder Schritt 7 bestimmt wird.
In dem folgenden Schritt s11 werden die Solenoidventile s1-s5 des
Hydrauliksteuerschaltkreises 98 geeignet ein- und ausgeschaltet, um
die geeigneten Kupplungen C und Bremsen B einzurücken und auszurücken, um
das Automatikgetriebe gemäß jedem
der Schaltmuster der in Schritt s8 ausgewählten Kombination zu schalten,
während die
Beträge
des elektrischen Stroms, der zu Solenoidventilen SL1, SL2 und SLU
zugeführt
wird, kontinuierlich gesteuert werden, um die Hydraulikdrücke der Kupplungen
C und Bremsen B zu steuern, die eingerückt und ausgerückt werden.
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In
Schritt S12 wird eine Entscheidung gemacht, ob das Schalten des
Automatikgetriebes 14 gemäß dem fraglichen Schaltmuster
abgeschlossen ist. Diese Entscheidung wird auf der Grundlage von Anweisungssignalen
zu den Solenoidventilen S1-S5 und den Linie A Solenoidventilen SL1,
SL2 und SLU gemacht. Wenn das Schalten gemäß dem fraglichen Schaltmuster
abgeschlossen ist, läuft
der Steuerverlauf zu Schritt S13.
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Schritt
S13 wird vorgesehen, um zu entscheiden, ob die Soll-Gangposition
erzielt wurde. Diese Entscheidung wird auf der Grundlage der Anweisungssignale
zu den Solenoidventilen S1-S5 gemacht. Wenn die Soll-Gangposition
erzielt wurde, wird ein Zyklus der Ausführung der vorliegenden Steuerroutine
beendet. Wenn die Sollposition noch nicht erzielt wurde, wird Schritt
S11 und die folgenden Schritte wiederholt, um das Automatikgetriebe
gemäß dem nächsten Schaltmuster
zu schalten.
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Ausführungsbeispiel 2
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Ein
zweites Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird nun beschrieben. In der folgenden Beschreibung
werden die gleichen Bezugszeichen verwendet, um die Elemente zu
identifizieren, die den verschiedenen Ausführungsbeispielen gemeinsam sind.
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Das
zweite Ausführungsbeispiel
ist vom ersten Ausführungsbeispiel
hinsichtlich der Steuerfunktionen verschieden, die durch die Schaltsteuereinrichtung
durchgeführt
werden und die in 12 dargestellt sind, das ein
Teil eines Ablaufdiagramms ist, dass Steuerfunktionen der Schaltsteuereinrichtung 120 gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
dieser Erfindung darstellt, die während der Schaltsteuerung gemäß der ersten
Schaltvorgangsentscheidung durchgeführt werden. Der einzige Schritt,
der in 12 dargestellt ist, ersetzt
Schritt S7 von 10. Schritt S7-1 wird nämlich ausgeführt, wenn
in Schritt S5 von 10 entschieden wird, dass es
eine Vielzahl von optionalen Zwischengangpositionen gibt.
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In
diesem Schritt S7-1 wird eine der optionalen Zwischengangpositionen,
die in der kürzesten Zeit
erzielt werden können,
als Zwischengangposition bestimmt. Wie in 11 zeigt 13 einen
Fall, bei dem eine erste Schaltvorgangsentscheidung zum Bewirken
des 4-3-Herunterschaltvorgangs
zu dem Zeitpunkt t0 gemacht wird, und eine zweite Schaltvorgangsentscheidung
zum Bewirken des Schaltens zu der 1. Gangposition als Soll-Gangposition
zum Zeitpunkt t1 gemacht wird, der vor dem Augenblick der Einleitung
eines Anstiegs der Verbrennungsmotordrehzahl NE liegt. In diesem
Beispiel gibt es zwei optionale Zwischengangpositionen, die die
2. Gangposition und die 3. Gangposition wie in dem Beispiel von 11 sind. 13 zeigt
ebenso den 4-2-Herunterschaltvorgang zum Vergleich mit dem 4-3-Herunterschaltvorgang.
Wie 13 entnehmbar ist, kann die 3. Gangposition in
einer kürzeren
Zeit als die 2. Gangposition erzielt werden. Dem gemäß wird die
3. Gangposition als Zwischengangposition in Schritt s7-1 bestimmt.
Die erforderlichen Schaltzeiten werden auf der Grundlage der Schaltmusterinformationen
berechnet, die in der Schaltmusterspeichereinrichtung 132 gespeichert
sind.
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In
dem zweiten Ausführungsbeispiel,
in dem eine der Vielzahl der Zwischengangpositionen, die in der
kürzesten
Zeit erzielt werden kann, als Zwischengangposition bestimmt wird,
kann die Zwischengangposition rasch gebildet werden, so dass die
Zeit, die zum Bilden Soll-Gangposition erforderlich ist, ebenso verringert
werden kann.
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Obwohl
das zweite Ausführungsbeispiel
angeordnet ist, um die 3. Gangposition als Zwischengangposition
zu bestimmen, da die 3. Gangposition in einer kürzeren Zeit als die 2. Gangposition
erzielt werden kann, kann die Zeit, die zum Erzielen der 2. Gangposition
erforderlich ist, kürzer
als die Zeit sein, die zum Bilden der 3. Gangposition ist, in Abhängigkeit
von den hydraulischen Betriebscharakteristiken der Reibungskupplungsvorrichtung,
die einzurücken ist.
Wenn die einzurückende
Kupplung zum Bewirken des 4-3-Herunterschaltvorgangs
und die einzurückende
Kupplung zum Bewirken des 4-2-Herunterschaltvorgangs verschiedene
Kupplungen sind, kann die Zeit, die zum Bilden des druckeinstellbaren
Zustands der Kupplung, die einzurücken ist, zum Bewirken des
4-3-Herunterschaltvorgangs erforderlich ist, länger als die Zeit sein, die
zum Erzielen des druckeinstellbaren Zustands der Kupplung ist, die
einzurücken
ist, um den 4-2-Herunterschaltvorgang zu bewirken. In diesem Fall
kann die Zeit, die zum Erzielen der 2. Gangposition erforderlich
ist, kürzer
als die Zeit sein, die zum Erzielen der 3. Gangposition ist, nämlich durch
Erhöhen
der Rate eines anfänglichen
Anstiegs der Verbrennungsmotordrehzahl NE während des 4-2-Herunterschaltvorgangs.
Die Verbrennungsmotordrehzahl NE wird anfänglich mit einer vergleichsweise
hohen Rate während
des 4-2-Herunterschaltvorgangs angehoben, da die Differenz zwischen
den Verbrennungsmotordrehzahlwerten NE nach dem 4-2-Herunterschaltvorgang
groß genug
ist, um zu gestatten, dass die Verbrennungsmotordrehzahl NE mit
einer vergleichsweise niedrigen Rate angehoben wird, nachdem die
Verbrennungsmotordrehzahl NE die Drehzahl der Synchronisation erreicht
hat.
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Ausführungsbeispiel 3
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Ein
drittes Ausführungsbeispiel
dieser Erfindung wird unter Bezugnahme auf 14 beschrieben,
das ein Teil eines Ablaufdiagramms ist, dass Steuerfunktionen der
Schaltsteuereinrichtung 120 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel
dieser Erfindung darstellt, die während einer Schaltsteuerung gemäß der ersten
Schaltvorgangsentscheidung durchgeführt werden. Der einzige Schritt,
der in 14 dargestellt ist, ersetzt
Schritt S7 von 10. Schritt S7-2 wird nämlich ausgeführt, wenn
in Schritt S5 von 10 entschieden wird, dass es
eine Vielzahl von optionalen Zwischengangpositionen gibt. In diesem
Schritt S7-2 wird eine der optionalen Zwischengangpositionen, die
mit dem kleinsten Änderungsbetrag
der Verbrennungsmotordrehzahl NE in eine Richtung gebildet wird,
um die Zwischengangposition zu erzielen, als Zwischengangposition
bestimmt. In einem Beispiel von 15 wird
eine erste Schaltvorgangsentscheidung zum Bewirken des 4-3-Herunterschaltvorgangs
zu dem Zeitpunkt t0 gemacht und wird eine zweite Schaltvorgangsentscheidung
zum Bewirken des Schaltens zu der 1. Gangposition als Soll-Gangposition
zum Zeitpunkt t2 gemacht, bei dem die Verbrennungsmotordrehzahl
NE geringfügig
angehoben wird.
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Wenn
der Schaltvorgang direkt auf die 3. Gangposition oder die 2. Gangposition
zum Zeitpunkt t1 möglich
ist, wird die 3. Gangposition mit einem geringeren Änderungsbetrag
der Verbrennungsmotordrehzahl NE als bei der 2. Gangposition gebildet.
In Schritt S7-2 wird daher die 3. Gangposition als die Zwischengangposition
bestimmt. Das dritte Ausführungsbeispiel
ist geeignet anwendbar auf ein Automatikgetriebe, bei dem der 4-3-Herunterschaltvorgang
und der 4-2-Herunterschaltvorgang durch Ausrücken derselben Reibungskupplungsvorrichtung und
durch Einrücken
der jeweiligen verschiedenen Reibungskupplungsvorrichtungen erzielt
werden.
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In
dem dritten Ausführungsbeispiel,
bei dem eine der Vielzahl der Zwischengangpositionen, die mit dem
kleinsten Änderungsbetrag
der Verbrennungsmotordrehzahl NE in eine Richtung zum Bilden der
Zwischengangposition gebildet wird, als Zwischengangposition bestimmt
wird, kann die Zwischengangposition rasch erzielt werden, so dass
die Zeit, die zum Bilden der Soll-Gangposition erforderlich ist,
ebenso verringert werden kann.
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Während die
bevorzugten Ausführungsbeispiele
dieser Erfindung vorstehend im Einzelnen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
beschrieben sind, die lediglich einen darstellenden Zweck haben, ist
offensichtlich, dass die vorliegende Erfindung mit verschiedenartigen Änderungen
und Verbesserungen ausgeführt
werden kann, die dem Fachmann offensichtlich sind.
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Zusammenfassung
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Die
vorliegende Erfindung stellt eine Verbesserung bei einer Schaltsteuerung
zum direkten Schalten eines Automatikgetriebes auf eine Soll-Gangposition
gemäß einer
zweiten Schaltvorgangsentscheidung zur Verfügung. Wenn entschieden wird
(S2), dass es unmöglich
ist, das das Automatikgetriebe direkt auf die Soll-Gangposition
gemäß der zweiten
Schaltvorgangsentscheidung zu schalten (S1), die während einer
Schaltsteuerung zum Schalten des Automatikgetriebes auf eine Soll-Gang gemäß einer
ersten Schaltvorgangsentscheidung gemacht wird, wird eine aus einer
Vielzahl von optionalen Zwischengangpositionen, auf die das Automatikgetriebe
direkt geschaltet werden kann, als Zwischengangposition bestimmt
(S7), so dass die bestimmte Zwischengangposition mit dem größten Änderungsbetrag
einer Verbrennungsmotordrehzahl NE gebildet wird, und dem gemäß mit. der
längsten Zeit,
die für
der Abschluss der Änderung
der Verbrennungsmotordrehzahl NE erforderlich ist, während der ein
Hydraulikdruck einer Kupplung, die einzurücken ist, um die Zwischengangposition
zu erzielen, angehoben werden kann, wodurch der Kupplungseinrückdruck
mit einer niedrigen Rate geändert
werden kann, die ausreichend ist, um einen Schaltstoß des Automatikgetriebes
zu verringern, nämlich
die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes zu verbessern.