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TECHNISCHES
GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen, bei dem
die Reduktion eines Kavitätsresonanzgeräuschs durch
die Verwendung eines ringförmigen
Objekts betrieben wird, das Querschnittsflächen aufweist, die sich abhängig von
der Lage im Reifen in dessen Umfangsrichtung verändern. Genauer bezieht sich
die vorliegende Erfindung auf einen Luftreifen der es ermöglicht,
dessen Gewichtsbalance in der Reifenumfangsrichtung auszugleichen.
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STAND DER
TECHNIK
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Bei
einem Luftreifen ist einer der Gründe der Erzeugung von Geräusch ein
Kavitätsresonanzgeräusch, das
aus der Vibration von Luft, die in den Reifen eingefüllt ist,
resultiert. Dieses Kavitätsresonanzgeräusch wird aufgrund
der Luft innerhalb des Reifens erzeugt, wobei die Vibration durch
ein Vibrieren des Laufflächenbereichs
aufgrund von Irregularitäten
einer Straßenoberfläche hervorgerufen
wird, wenn der Reifen gerollt wird.
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Als
ein Verfahren zum Reduzieren des Geräuschs, das durch ein Kavitätsresonanzphänomen, so
wie es oben beschrieben ist, hervorgerufen wird, wurde vorgeschlagen,
dass eine Zeitperiode, während
derer die Resonanz bei einer einzigen Resonanzfrequenz auftritt,
dadurch reduziert wird, dass Querschnittsflächen eines Kavitätsabschnitts,
der zwischen einem Reifen und der Felge eines Rades ausgeformt ist,
vorhanden sind, die in einer Reifenumfangsrichtung variiert werden
(siehe zum Beispiel Patentdokument 1). Weiterhin, um Variationen
der Querschnittsfläche
des Kavitätsbereichs
in regelmäßigen Intervallen
zu realisieren, wurde vorgeschlagen, eine Mehrzahl von Objekten
auf einer inneren Oberfläche
des Reifens unter Verwendung einer ringförmigen Spannvorrichtung zu
montieren (siehe zum Beispiel Patentdokument 2).
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Bei
den obigen Methoden müssen
jedoch die Mehrzahl der Objekte an Orten angeordnet werden, die einander
innerhalb des Kavitätsbereichs
gegenüberliegen,
und daher ist es schwierig, eine Gewichtsbalance des Reifens in
der Reifenumfangsrichtung auszugleichen. Als ein Resultat tritt
ein Problem dahin gehend auf, dass die Gleichförmigkeit des Luftreifens verschlechtert
wird.
- [Patentdokument 1] Japanische Patentanmeldung Kokai
Publikation Nr. 2001-113902
- [Patentdokument 2] Japanische Patentanmeldung Kokai Publikation
Nr. 2003-226104
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OFFENBARUNG
DER ERFINDUNG
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Eine
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen bereitzustellen,
der es ermöglicht, eine
Gewichtsbalance des Reifens in dessen Umfangsrichtung auszugleichen
wobei verfolgt wird, ein Kavitätsresonanzgeräusch unter
Verwendung eines ringförmigen
Objektes, das Querschnittsflächen
aufweist, die abhängig
von den Orten in der Reifenumfangsrichtung variieren, zu reduzieren.
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Ein
Luftreifen gemäß der vorliegenden
Erfindung zum Zwecke des Lösens
der obigen Aufgabe ist ein Luftreifen, an dem ein ringförmiges Objekt,
das Querschnittsflächen
aufweist, die abhängig
von den Orten in der Reifenumfangsrichtung variieren, an einer inneren
Oberfläche
eines Laufflächenabschnittes
montiert ist. Der Luftreifen ist dadurch charakterisiert, dass das
ringförmige
Objekt durch partielles Aufbringen eines Kompressionsformens (engl.
compression forming) auf ein poröses
Materialelement, das eine Dichte von 5 bis 70 kg/m3 aufweist
und eine gleichmäßige Querschnittsform
in der Reifenumfangsrichtung aufweist, geformt ist.
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In
der vorliegenden Erfindung wird durch das Betreiben der Reduktion
des Kavitätsresonanzgeräusches unter
Verwendung des ringförmigen
Objekts, das Querschnittsflächen
aufweist, die abhängig
von den Orten in der Reifenumfangsrichtung variieren, das ringförmige Objekt,
das die daher variierenden Querschnittsflächen aufweist, unter Verwendung
des porösen
Materialelementes ausgeformt, welches eine Dichte von 5 bis 70 kg/m3 aufweist und welches eine gleichförmige Querschnittsform
in der Reifenumfangsrichtung aufweist, und durch das partielle Aufbringen
eines Kompressionsformens auf das poröse Materialelement. Entsprechend,
wenn ein Gewicht pro Einheitslänge
des porösen
Materialelements in der Reifenumfangsrichtung vorher ausgeglichen
ist, macht es dies möglich,
das poröse
Materialelement mit der gewünschten
Veränderung
in der Querschnittsfläche
bereitzustellen, während
eine Gewichtsbalance des Reifens in der Reifenumfangsrichtung ausgeglichen
wird.
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Im übrigen kann
ein ringförmiges
Objekt, das eine Struktur ähnlich
zu derjenigen, die oben beschrieben ist, ebenso durch das vorhergehende
Präparieren
poröser
Materialelemente einer Mehrzahl von Formtypen und miteinander Verbinden
dieser porösen
Materialelemente in der Reifenumfangsrichtung erhalten werden, wobei
die Formtypen nur in der Querschnittsfläche variiert werden, während die
Gewichte pro Einheitslänge
in der Reifenumfangsrichtung gleich sind. In diesem Fall tritt jedoch
ein Ansteigen der Herstellungskosten auf, da die porösen Materialelemente
der mehreren Formtypen präpariert
werden müssen,
und zusätzlich da
ein Verfahren des Verbindens der porösen Materialelemente miteinander vorgesehen
werden muss. Zusätzlich
können,
wenn die porösen
Materialelemente miteinander unter Verwendung eines Klebstoffagens oder ähnlichem
verbunden werden, deren verbundene Abschnitte einen einfachen Ausgangspunkt
für eine Zerstörung ausmachen.
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Im
Kontrast hierzu kann ein Ansteigen der Herstellungskosten bei der
vorliegenden Erfindung verhindert werden, da es möglich ist,
ein poröses
Materialelement gemäß einem
einzigen Formtypus zu verwenden und es keine Notwendigkeit dafür gibt,
eine Anzahl poröser
Materialelemente miteinander zu verbinden. Weiterhin kann bei der
vorliegenden Erfindung die Anzahl der zusammengefügten Abschnitte
der porösen
Materialelemente reduziert werden, wodurch sich ein Vorteil darin
ergibt, dass die Haltbarkeit des ringförmigen Objektes verbessert
wird.
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In
der vorliegenden Erfindung wird keine spezifische Beschränkung auf
ein Verfahren des Aufbringens eines Kompressionsformens auf das
poröse
Materialelement auferlegt. Zum Beispiel kann ein Erzwingungselement
zum Halten eines Abschnitts des porösen Materialelements in einem
komprimierten Zustand an jedem komprimierten Abschnitt angebracht
werden, jeder komprimierte Abschnitt des porösen Materialelementes kann
durch eine thermische Verbindung (engl. thermal fusion) geformt
sein, oder jeder komprimierte Abschnitt des porösen Materialelementes kann
durch Heißpressen
(engl. hot-pressing) geformt sein. Insbesondere hat das Kompressionsformen
durch Heißpressen
eine hohe Verfahrenspräzision
und kann in einer kurzen Zeit fertig gestellt werden.
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Es
ist bevorzugt, dass ein Bereich der Variationen des Gewichts pro
Einheitslänge
des porösen
Materialelementes in der Reifenumfangsrichtung zwischen 0 bis 2
% liegt. Durch eine derartige Verringerung des Bereichs der Variationen
des Gewichtes pro Einheitslänge
des porösen
Materialelementes in der Reifenumfangsrichtung wird ein Ausgleichen
der Gewichtsbalance sicherer erreicht.
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Es
ist bevorzugt, dass der Unterschied zwischen dem maximalen Wert
Smax und dem minimalen Wert Smin der Querschnittsflächen des
porösen
Materialelements nach dem Kompressionsformen nicht weniger als 10
% der Querschnittsfläche
des Kavitätsabschnitts,
der zwischen dem Reifen und der Felge eines Rades ausgeformt ist,
beträgt.
Durch das derartige Vergrößern der
Differenz zwischen dem maximalen Wert Smax und dem minimalen Wert
Smin der Querschnittsflächen
des porösen
Materialelementes nach dem Kompressionsformen wird ein Effekt des
Reduzierens des Kavitätsresonanzgeräusches verbessert.
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Es
ist bevorzugt, wenn der maximale Wert Tmax und der minimale Wert
Tmin der Dicke des porösen Materialelementes
nach dem Kompressionsformen gleichzeitig Tmax ≥ 10 mm und Tmin ≥ 1 mm erfüllen. Durch
das Erfüllen
von Tmax ≥ 10
mm wird der Effekt des Reduzierens des Kavitätsresonanzgeräusches verbessert,
und durch das Erfüllen
von Tmin ≥ 1
mm ist es möglich,
eine optimale Elastizität
des ringförmigen
Objekts, das aus dem porösen
Materialelement geformt ist, zu erreichen, um dessen Form entlang
der inneren Oberfläche
des Reifens aufrecht zu erhalten.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine meridionale (engl. meridional) Querschnittsansicht, die einen
Luftreifen eines Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2 ist
eine Seitenansicht, die ein ringförmiges Objekt der vorliegenden
Erfindung zeigt.
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3 ist
eine perspektivische Ansicht, die ein poröses Materialelement der vorliegenden
Erfindung zeigt.
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4 ist
eine Seitenansicht, die ein Beispiel eines Verfahrens zum Aufbringen
eines Kompressionsformens auf das poröse Materialelement durch Heißpressen
zeigt.
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5 ist
eine Seitenansicht, die ein weiteres Beispiel eines Verfahrens zum
Aufbringen eines Kompressionsformens auf das poröse Materialelement durch Heißpressen
zeigt.
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6 ist
eine Draufsicht, die ein Beispiel des porösen Materialelementes zeigt,
auf das ein Kompressionsformen durch Heißpressen angewendet wurde.
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7 ist
eine Draufsicht, die ein weiteres Beispiel des porösen Materialelementes
zeigt, auf das ein Kompressionsformen durch Heißpressen angewendet wurde.
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BESTE MODI
ZUM AUSFÜHREN
DER ERFINDUNG
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Nachfolgend
werden Konfigurationen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme
auf die beigefügten
Zeichnungen detailliert beschrieben werden.
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1 zeigt
einen Luftreifen eines Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung, 2 zeigt
ein ringförmiges
Objekt der vorliegenden Erfindung und 3 zeigt
ein poröses
Materialelement der vorliegenden Erfindung. In 1 umfasst
der Luftreifen T einen Laufflächenbereich 1,
ein Paar rechter und linker Wulstbereiche 2 und Seitenwandbereiche 3,
die den Laufflächenbereich 1 mit
den jeweiligen Wulstbereichen 2 verbindet. Andererseits
ist ein Rad W aus einer Felge 11, auf der die Wulstbereiche 2, 2 des
Reifens T montiert werden, und einer Scheibe 12, welche
die Felge 11 mit einer nicht gezeigten Achsenwelle koppelt,
zusammengesetzt. Zusätzlich
ist, wenn der Reifen T an dem Rad W montiert ist, ein Kavitätsbereich 4 zwischen
dem Reifen T und dem Rad W ausgeformt.
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In
dem vorgenannten Kavitätsbereich 4 ist
auf einer inneren Oberfläche
des Laufflächenbereichs 1 ist ein
ringförmiges
Objekt 5, das Querschnittsflächen aufweist, die abhängig von
den Orten in einer Umfangsrichtung des Reifens variieren, montiert.
Wie in 2 gezeigt ist das ringförmige Objekt 5 so
konfiguriert, dass es wiederholte Zyklen des Ansteigens und Abfallens
seiner Querschnittsfläche
aufweist, wobei die Zyklen gleich sind zu, zum Beispiel, einem Drittel
eines Umfanges des Reifens. Dadurch werden die Resonanzfrequenzen
zusammen mit der Rotation des Reifens T verändert und die Zeit, während der
die Resonanz bei einer einzigen Resonanzfrequenz auftritt, wird
reduziert, wodurch das Kavitätsresonanzgeräusch reduziert
wird.
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Das
ringförmige
Objekt 5 wird, wie in 3 gezeigt,
durch partielles Aufbringen eines Kompressionsformens auf ein poröses Materialelement 6 erhalten.
Das poröse
Materialelement 6 als Startmaterial hat in der Reifenumfangsrichtung
eine gleichmäßige Querschnittsform,
wie es durch die gestrichelten Linien angezeigt ist. Es ist zu beachten
dass, da das poröse
Materialelement 6 in eine ringförmige Form in der Reifenumfangsrichtung
verarbeitet wurde, die Längsrichtung
des porösen
Materialelementes 6 mit der Reifenumfangsrichtung in 3 korrespondiert.
Das poröse
Materialelement 6, das die gleichmäßige Querschnittsform aufweist,
wird teilweise durch Kompression unter Verwendung eines angemessenen
Formungsverfahrens bearbeitet, wodurch abwechselnd Folgen von komprimierten
Abschnitten 6a und nicht komprimierten Abschnitten 6b in
dem porösen
Materialelement 6 in der Reifenumfangsrichtung ausgeformt
werden. Also ist es, wenn das Gewicht pro Einheitslänge des
porösen
Materialelementes 6 als Startmaterial in der Reifenumfangsrichtung
vorher ausgeglichen wurde, möglich,
die gewünschten
Veränderungen
in der Querschnittsfläche
bereitzustellen, während
eine Gewichtsbalance des Reifens in der Reifenumfangsrichtung ausgeglichen
ist.
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Beim
Herstellen des ringförmigen
Objektes 5 ist es nur notwendig, das poröse Materialelement 6 des einzigen
Formtypus zu verwenden und das poröse Materialelement 6 nach
dem Kompressionsformen durch ein Verbinden beider Enden in die ringförmige Form
zu formen. Daher können
die Herstellungskosten niedrig gehalten werden. Weiterhin kann,
da die Anzahl der Verbindungen des porösen Materialelementes 6 klein
ist, die Haltbarkeit des ringförmigen
Objektes 5 verbessert werden.
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Das
poröse
Materialelement 6 weist eine Dichte (engl. density) (Rohdichte
(engl. apparent density)) von 5 bis 70 kg/m3 auf.
Wenn dessen Dichte geringer als 5 kg/m3 ist,
wird die Formstabilität
des Objektes 5, das auf der inneren Oberfläche des
Laufflächenabschnitts 1 montiert
ist, reduziert. Im Kontrast dazu, wenn dessen Dichte 70 kg/m3 überschreitet,
ist dies ein Grund für
einen Gewichtsanstieg. Als Material für das poröse Materialelement 6 kann
ein Kunstharzschaum verwendet werden und insbesondere ist es bevorzugt,
einen Polyurethanschaum zu verwenden.
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Es
ist bevorzugt, wenn ein Bereich der Variationen des Gewichts pro
Einheitslänge
des porösen
Materialelementes 6 in der Reifenumfangsrichtung zwischen
0 bis 2 % liegt. Wenn dieser Bereich von Variationen des Gewichts
2 % überschreitet
wird es schwierig, die Gewichtsbalance auszugleichen. Wenn das poröse Materialelement 6 in
Intervallen von 10 bis 15 cm in der Reifenumfangsrichtung in Teile
geschnitten wird und die Gewichte eines jeden geschnittenen Teiles
gemessen werden und das Gewicht dann mathematisch durch die Länge jedes
der ausgeschnittenen Stücke
geteilt wird, um ein Gewicht pro Einheitslänge in der Reifenumfangsrichtung
zu erhalten, wird der Bereich der Variationen des Gewichts als Verhältnis der
Variationen des Gewichts pro Einheitslänge der jeweiligen geschnittenen
Teile bezüglich
des geringsten Wertes des Gewichts pro Einheitslänge definiert.
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Es
ist bevorzugt, wenn die Differenz (Smax-Smin) zwischen dem Maximalwert
Smax und dem Minimalwert Smin der Querschnittsflächen des partiell komprimierten,
porösen
Materialelementes 6 nicht weniger als 10 % einer Querschnittsfläche des
Kavitätsabschnittes 4,
der zwischen dem Reifen und der Felge des Rades ausgeformt ist,
beträgt.
Es ist bevorzugter, wenn die Differenz 10 bis 40 % dessen
ist. Wenn die Differenz (Smax-Smin) geringer als 10 % der Querschnittsfläche des
Kavitätsabschnitts 4 ist,
nimmt ein Effekt der Reduktion des Kavitätsresonanzgeräusches ab.
Sowohl die Querschnittsflächen
des porösen
Materialelementes 6 nach dem Kompressionsformen, als auch
die Querschnittsfläche
des Kavitätsabschnitts 4 sind
Querschnittsflächen,
die entlang eines meridionalen Querschnitts des Reifens betrachtet
werden. Zusätzlich
ist die Felge, die hierin genannt wird, eine Standardfelge, so wie
sie in dem JATMA Jahrbuch (Version des Jahres 2003) spezifiziert
ist.
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Zusätzlich ist
es bevorzugt, wenn der Maximalwert Tmax und der Minimalwert Tmin
der Dicken des partiell komprimierten porösen Materialelementes 6 gleichzeitig
Tmax ≥ 10
mm und Tmin ≥ 1
mm erfüllen. Wenn
der Maximalwert Tmax geringer als 10 mm ist, nimmt der Effekt der
Reduktion des Kavitätsresonanzgeräusches ab.
Wenn jedoch der Maximalwert Tmax 30 mm überschreitet, wird die Arbeit
des Installierens des Objekts 5 an dem Reifen schwierig.
Daher ist es wünschenswert,
dass 10 mm ≤ Tmax ≤ 30 mm erfüllt ist.
Andererseits, wenn der Minimalwert Tmin kleiner als 1 mm ist, wird
es schwierig, eine optimale Elastizität für das ringförmige Objekt 5, das
aus dem porösen
Materialelement 6 geformt ist, zu erhalten, um eine Form
aufrecht zu erhalten, die an die Innenseitenoberfläche des
Reifens angepasst ist. Es ist bevorzugt, dass das obere Limit des
Minimalwerts Tmin 5 mm ist. Entsprechend ist es wünschenswert,
dass 1 mm ≤ Tmin ≤ 5 mm erfüllt ist.
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Als
nächstes
wird ein Verfahren des Aufbringens des Kompressionsformens auf ein
poröses
Materialelement in der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. 4 und 5 sind
Ansichten, die jeweils ein Verfahren des Aufbringens eines Kompressionsformens
auf ein poröses
Materialelement durch Heißpressen zeigen.
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In 4 sind
die komprimierten Abschnitte 6a des porösen Materialelementes 6 durch
Heißpressen geformt.
Das heißt,
durch das Aufpressen von aufgeheizten Pressformungswerkzeugen 21 gegen
Teile des porösen
Materialelementes 6, das eine gleichförmige Querschnittsform in der
Reifenumfangsrichtung aufweist, werden die komprimierten Abschnitte 6a geformt.
Obwohl die Bedingungen des Heißpressens
von den Materialeigenschaften des porösen Materialelementes 6 abhängen, ist
es bevorzugt, die Bedingungen zum Beispiel bei einer Temperatur
von 100 bis 170°C
und bei einer Presszeit von 5 bis 120 Sekunden festzulegen. Zusätzlich kann
in einem Fall, in dem wie es in 5 gezeigt
ist, die Winkel der Pressformungsstempel 21 nicht rechtwinklig
sondern schräg
sind, eine Belastungskonzentration auf einen Grenzabschnitt zwischen
jedem der komprimierten Abschnitte 6a und der dazu korrespondierenden,
daneben liegenden, unkomprimierten Abschnitte 6b, die so
geformt sind, gelockert werden.
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6 und 7 sind
Ansichten, die jeweils einen Zustand des porösen Materialelementes zeigen, das
durch Heißpressen
komprimiert wurde, wobei der Zustand beobachtet wurde, wenn er von
oben betrachtet wird. In 6 sind die komprimierten Abschnitte 6a und
die unkomprimierten Abschnitte 6b in Rechtecken geformt.
Andererseits sind die komprimierten Abschnitte 6a und die
unkomprimierten Abschnitte 6b in 7 in Parallelogrammen
geformt. Im letzteren Fall wird eine Kraft, die von dem Reifen aus
aufgenommen wird wenn der Reifen den Boden berührt, sowohl in die komprimierten
Abschnitte 6a als auch in die unkomprimierten Abschnitte 6b verteilt,
wodurch die Haltbarkeit des ringförmigen Objektes 5,
das aus dem porösen
Materialelement 6 geformt ist, verbessert wird.
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Das
oben beschriebene Kompressionsformen durch Heißpressen ist ein optimales
Verfahren, da es eine hohe Formungspräzision aufweist und da es in
einer kurzen Zeit durchgeführt
werden kann. In der vorliegenden Erfindung ist es jedoch möglich, andere
Verfahren zum Kompressionsformen des porösen Materialelementes zu anzupassen.
Zum Beispiel ist es durch das Komprimieren von Teilen des porösen Materialelementes
möglich,
die Teile unter Verwendung einer Nähmaschine zusammenzunähen oder
die Teile unter Verwendung einer Klammer oder ähnlichem miteinander zu befestigen,
während
die Teile im komprimierten Zustand sind. Das heißt, es ist möglich, an
jedem der komprimierten Abschnitte des porösen Materialelementes ein Zurückhaltungselement
(Schnur oder Klammer) zum Aufrechterhalten des komprimierten Zustandes
anzubringen. Zusätzlich
können
Teile des porösen
Materialelementes unter Verwendung einer Wärmequelle, wie beispielsweise
heißer
Luft, Infrarotstrahlen, einer heißen Bügelplatte oder Hochtemperaturdampf,
thermisch miteinander verschmolzen werden. Also können die
komprimierten Abschnitte des porösen
Materialelementes durch ein thermisches Verschmelzen geformt werden.
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Das
bevorzugte Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung wurde oben detailliert beschrieben. Es
sollte verstanden werden, dass unterschiedliche Modifikationen dessen,
Substitutionen für,
und Ersetzungen in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ausgeführt werden
können,
so lange die Modifikationen, die Substitutionen und die Ersetzungen
nicht vom Geist und dem Umfang der vorliegenden Erfindung, wie er
durch den Schutzumfang der beigefügten Ansprüche definiert ist, abweicht.
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BEISPIELE
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Reifen
eines herkömmlichen
Beispiels, eines Beispiels und eines Vergleichsbeispiels wurden
jeweils hergestellt. Diese Reifen sind Luftreifen, die jeweils eine
Reifengröße von 215/60R16
aufweisen, die sich voneinander in der Beschaffenheit des Kavitätsabschnitts
unterscheiden. Der Reifen des herkömmlichen Beispiels ist einer,
in dem nichts in dessen Kavitätsbereich
angeordnet war. Der Reifen des Beispiels ist einer, in dem durch
das Konfigurieren eines ringförmigen
Objektes (siehe 2), das variierende Querschnittsflächen durch partielles
Aufbringen eines Kompressionsformens auf ein poröses Material(Polyurethanschaum)-element
mit einer Dichte von 20 kg/cm3 und mit einer
gleichförmigen
Querschnittsform in der Reifenumfangsrichtung aufweist, wobei dieses
ringförmige
Objekt auf einer Innenseitenoberfläche eines Laufflächenbereichs
montiert wurde. Während
der Unterschied zwischen dem Maximalwert Smax und dem Minimalwert
Smin der Querschnittsfläche
des porösen
Materialelementes auf 16 % der Querschnittsfläche des Kavitätsbereichs
des Reifens festgelegt wurde, wurden der Maximalwert Tmax und der
Minimalwert Tmin der Dicken des porösen Materialelementes jeweils
auf 20 mm und 4,0 mm gesetzt. Der Reifen des Vergleichsbeispiels
ist einer, in dem ein ringförmiges
Objekt, das im Wesentlichen die gleiche Konfiguration wie die des
ringförmigen
Objekts des Reifens des Beispiels aufweist, an einer inneren Oberfläche eines
Laufflächenabschnitts
montiert ist. Das ringförmige
Objekt wurde hier durch das Zusammenfügen der porösen Material (Polyurethanschaum)-elemente in der Reifenumfangsrichtung
erhalten, wobei die Elemente aus zwei Teilen eines Formtypus zusammengesetzt sind und
die anderen beiden Teile von einem anderen Formtypus sind.
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Bezüglich jedes
dieser Reifen des herkömmlichen
Beispiels, des Beispiels und des Vergleichsbeispiels wurde das Kavitätsresonanzgeräusch überprüft. Das
heißt,
jeder dieser Testreifen wurde auf ein Rad montiert, das eine Felgengröße von 16 × 16,5 JJ
aufweist und auf einen Luftdruck von 210 kPa festgelegt. Dann wurde
jeder Reifen auf eine FR Limousine installiert, die ein Motorvolumen
von 3000 cc aufweist, und für
jeden wurde ein Maximalniveau (Fahrzeuginnengeräusch in dB) des Kavitätsresonanzgeräusches gemessen.
Weiterhin wurde bezüglich
eines jeden Reifens des Beispiels und des Vergleichsbeispiels eine
Strecke, bis das ringförmige
Objekt, das aus dem porösen
Materialelement oder Elementen zerstört wurde, gemessen um als ein
Indikator für
die Haltbarkeit verwendet zu werden. Die Resultate der Ermittlung
sind in Indexzahlen angegeben, wobei die Strecke, die mit dem Vergleichsbeispiel
gefahren wurde, auf 100 festgelegt wurde. Es wird angegeben, dass
je größer diese
Indexzahl ist, desto besser die Haltbarkeit ist. Tabelle 1 zeigt
diese Resultate.
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Wie
aus dieser Tabelle 1 entnommen werden kann, weist der Reifen des
Beispiels ein geringeres Kavitätsresonanzgeräusch auf
als der Reifen des herkömmlichen
Beispiels und hat eine bessere Haltbarkeit als der Reifen des Vergleichsbeispiels.
Es ist klar, dass eine Gewichtsbalance bei dem Reifen des Beispiels
ausgewogen ist, da das ringförmige
Objekt durch das Aufbringen von Kompressionsformen auf das einzige
poröse Materialelement
mit Veränderungen
in seiner Querschnittsform versehen ist.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Offenbart
wird ein Luftreifen der es ermöglicht,
dessen Gewichtsbalance in einer Reifenumfangsrichtung auszugleichen,
während
er eine Reduktion des Kavitätsresonanzgeräusches unter
Verwendung eines ringförmigen
Objektes realisiert, das Querschnittsflächen aufweist, die abhängig von
den Orten in der Reifenumfangsrichtung variieren. Der Luftreifen
der vorliegenden Erfindung ist einer, bei dem ein ringförmiges Objekt, das
Querschnittsflächen
aufweist, die abhängig
von den Orten in der Reifenumfangsrichtung variieren, auf einer
inneren Oberfläche
eines Laufflächenbereichs
montiert ist. Bei dem Luftreifen wird das ringförmige Objekt durch ein partielles
Aufbringen eines Kompressionsformens auf ein poröses Materialelement geformt,
welches eine Dichte von 5 bis 70 kg/m3 aufweist
und welches eine gleichmäßige Querschnittsform
in der Reifenumfangsrichtung aufweist.