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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen, bei dem die Reduktion eines Kavitätsresonanzgeräuschs durch die Verwendung eines ringförmigen Objekts betrieben wird, das Querschnittsflächen aufweist, die sich abhängig von der Lage im Reifen in dessen Umfangsrichtung verändern. Genauer bezieht sich die vorliegende Erfindung auf einen Luftreifen der es ermöglicht, dessen Gewichtsbalance in der Reifenumfangsrichtung auszugleichen.
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STAND DER TECHNIK
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Bei einem Luftreifen ist einer der Gründe der Erzeugung von Geräusch ein Kavitätsresonanzgeräusch, das aus der Vibration von Luft, die in den Reifen eingefüllt ist, resultiert. Dieses Kavitätsresonanzgeräusch wird aufgrund der Luft innerhalb des Reifens erzeugt, wobei die Vibration durch ein Vibrieren des Laufflächenbereichs aufgrund von Irregularitäten einer Straßenoberfläche hervorgerufen wird, wenn der Reifen gerollt wird.
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Als ein Verfahren zum Reduzieren des Geräuschs, das durch ein Kavitätsresonanzphänomen, so wie es oben beschrieben ist, hervorgerufen wird, wurde vorgeschlagen, dass eine Zeitperiode, während derer die Resonanz bei einer einzigen Resonanzfrequenz auftritt, dadurch reduziert wird, dass Querschnittsflächen eines Kavitätsabschnitts, der zwischen einem Reifen und der Felge eines Rades ausgeformt ist, vorhanden sind, die in einer Reifenumfangsrichtung variiert werden (siehe zum Beispiel
JP 2001-113 902 A ). Weiterhin, um Variationen der Querschnittsfläche des Kavitätsbereichs in regelmäßigen Intervallen zu realisieren, wurde vorgeschlagen, eine Mehrzahl von Objekten auf einer inneren Oberfläche des Reifens unter Verwendung einer ringförmigen Spannvorrichtung zu montieren (siehe zum Beispiel
JP 2003-226 104 A ).
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Bei den obigen Methoden müssen jedoch die Mehrzahl der Objekte an Orten angeordnet werden, die einander innerhalb des Kavitätsbereichs gegenüberliegen, und daher ist es schwierig, eine Gewichtsbalance des Reifens in der Reifenumfangsrichtung auszugleichen. Als ein Resultat tritt ein Problem dahin gehend auf, dass die Gleichförmigkeit des Luftreifens verschlechtert wird.
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Die
WO 02/085 648 A1 beschreibt einen Reifen, bei dem Ringe zum Dämpfen von Schall in einem Reifenhohlraum vorgesehen sind. Die
EP 1 253 025 A2 ist weiterer Stand der Technik.
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OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen bereitzustellen, der es ermöglicht, eine Gewichtsbalance des Reifens in dessen Umfangsrichtung auszugleichen wobei verfolgt wird, ein Kavitätsresonanzgeräusch unter Verwendung eines ringförmigen Objektes, das Querschnittsflächen aufweist, die abhängig von den Orten in der Reifenumfangsrichtung variieren, zu reduzieren.
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Die Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen, bei dem ein ringförmiges Objekt, das abhängig von den Orten in einer Umfangsrichtung des Reifens variierende Querschnittsflächen aufweist, auf einer inneren Oberfläche eines Laufflächenbereichs montiert ist, wobei das ringförmige Objekt durch das partielle Anwenden eines Kompressionsformens auf ein poröses Materialelement ausgeformt wurde, welches eine Dichte von 5 bis 70 kg/m3 aufweist und welches eine gleichförmige Querschnittsform in der Reifenumfangsrichtung aufweist,
wobei ein Bereich der Variationen des Gewichts pro Einheitslänge des porösen Materialelementes in der Umfangsrichtung des Reifens bei 0 bis 2% liegt,
wobei die komprimierten Abschnitte und die unkomprimierten Abschnitte des porösen Materialelementes alternierend in der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind.
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In der vorliegenden Erfindung wird durch das Betreiben der Reduktion des Kavitätsresonanzgeräusches unter Verwendung des ringförmigen Objekts, das Querschnittsflächen aufweist, die abhängig von den Orten in der Reifenumfangsrichtung variieren, das ringförmige Objekt, das die daher variierenden Querschnittsflächen aufweist, unter Verwendung des porösen Materialelementes ausgeformt, welches eine Dichte von 5 bis 70 kg/m3 aufweist und welches eine gleichförmige Querschnittsform in der Reifenumfangsrichtung aufweist, und durch das partielle Aufbringen eines Kompressionsformens auf das poröse Materialelement. Entsprechend, wenn ein Gewicht pro Einheitslänge des porösen Materialelements in der Reifenumfangsrichtung vorher ausgeglichen ist, macht es dies möglich, das poröse Materialelement mit der gewünschten Veränderung in der Querschnittsfläche bereitzustellen, während eine Gewichtsbalance des Reifens in der Reifenumfangsrichtung ausgeglichen wird.
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Im Übrigen kann ein ringförmiges Objekt, das eine Struktur ähnlich zu derjenigen, die oben beschrieben ist, ebenso durch das vorhergehende Präparieren poröser Materialelemente einer Mehrzahl von Formtypen und miteinander Verbinden dieser porösen Materialelemente in der Reifenumfangsrichtung erhalten werden, wobei die Formtypen nur in der Querschnittsfläche variiert werden, während die Gewichte pro Einheitslänge in der Reifenumfangsrichtung gleich sind. In diesem Fall tritt jedoch ein Ansteigen der Herstellungskosten auf, da die porösen Materialelemente der mehreren Formtypen präpariert werden müssen, und zusätzlich da ein Verfahren des Verbindens der porösen Materialelemente miteinander vorgesehen werden muss. Zusätzlich können, wenn die porösen Materialelemente miteinander unter Verwendung eines Klebstoffs oder ähnlichem verbunden werden, deren verbundene Abschnitte einen einfachen Ausgangspunkt für eine Zerstörung ausmachen.
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Im Kontrast hierzu kann ein Ansteigen der Herstellungskosten bei der vorliegenden Erfindung verhindert werden, da es möglich ist, ein poröses Materialelement gemäß einem einzigen Formtypus zu verwenden und es keine Notwendigkeit dafür gibt, eine Anzahl poröser Materialelemente miteinander zu verbinden. Weiterhin kann bei der vorliegenden Erfindung die Anzahl der zusammengefügten Abschnitte der porösen Materialelemente reduziert werden, wodurch sich ein Vorteil darin ergibt, dass die Haltbarkeit des ringförmigen Objektes verbessert wird.
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In der vorliegenden Erfindung wird keine spezifische Beschränkung auf ein Verfahren des Aufbringens eines Kompressionsformens auf das poröse Materialelement auferlegt. Zum Beispiel kann ein Erzwingungselement zum Halten eines Abschnitts des porösen Materialelements in einem komprimierten Zustand an jedem komprimierten Abschnitt angebracht werden, jeder komprimierte Abschnitt des porösen Materialelementes kann durch eine thermische Verbindung (engl. thermal fusion) geformt sein, oder jeder komprimierte Abschnitt des porösen Materialelementes kann durch Heißpressen (engl. hot-pressing) geformt sein. Insbesondere hat das Kompressionsformen durch Heißpressen eine hohe Verfahrenspräzision und kann in einer kurzen Zeit fertig gestellt werden.
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Es ist erfindungsgemäß, dass ein Bereich der Variationen des Gewichts pro Einheitslänge des porösen Materialelementes in der Reifenumfangsrichtung zwischen 0 bis 2% liegt. Durch eine derartige Verringerung des Bereichs der Variationen des Gewichtes pro Einheitslänge des porösen Materialelementes in der Reifenumfangsrichtung wird ein Ausgleichen der Gewichtsbalance sicherer erreicht.
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Es ist bevorzugt, dass der Unterschied zwischen dem maximalen Wert Smax und dem minimalen Wert Smin der Querschnittsflächen des porösen Materialelements nach dem Kompressionsformen nicht weniger als 10% der Querschnittsfläche des Kavitätsabschnitts, der zwischen dem Reifen und der Felge eines Rades ausgeformt ist, beträgt. Durch das derartige Vergrößern der Differenz zwischen dem maximalen Wert Smax und dem minimalen Wert Smin der Querschnittsflächen des porösen Materialelementes nach dem Kompressionsformen wird ein Effekt des Reduzierens des Kavitätsresonanzgeräusches verbessert.
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Es ist bevorzugt, wenn der maximale Wert Tmax und der minimale Wert Tmin der Dicke des porösen Materialelementes nach dem Kompressionsformen gleichzeitig Tmax ≥ 10 mm und Tmin ≥ 1 mm erfüllen. Durch das Erfüllen von Tmax ≥ 10 mm wird der Effekt des Reduzierens des Kavitätsresonanzgeräusches verbessert, und durch das Erfüllen von Tmin ≥ 1 mm ist es möglich, eine optimale Elastizität des ringförmigen Objekts, das aus dem porösen Materialelement geformt ist, zu erreichen, um dessen Form entlang der inneren Oberfläche des Reifens aufrecht zu erhalten.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine meridionale (engl. meridional) Querschnittsansicht, die einen Luftreifen eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2 ist eine Seitenansicht, die ein ringförmiges Objekt der vorliegenden Erfindung zeigt.
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3 ist eine perspektivische Ansicht, die ein poröses Materialelement der vorliegenden Erfindung zeigt.
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4 ist eine Seitenansicht, die ein Beispiel eines Verfahrens zum Aufbringen eines Kompressionsformens auf das poröse Materialelement durch Heißpressen zeigt.
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5 ist eine Seitenansicht, die ein weiteres Beispiel eines Verfahrens zum Aufbringen eines Kompressionsformens auf das poröse Materialelement durch Heißpressen zeigt.
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6 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel des porösen Materialelementes zeigt, auf das ein Kompressionsformen durch Heißpressen angewendet wurde.
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7 ist eine Draufsicht, die ein weiteres Beispiel des porösen Materialelementes zeigt, auf das ein Kompressionsformen durch Heißpressen angewendet wurde.
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BESTE MODI ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
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Nachfolgend werden Konfigurationen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen detailliert beschrieben werden.
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1 zeigt einen Luftreifen eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung, 2 zeigt ein ringförmiges Objekt der vorliegenden Erfindung und 3 zeigt ein poröses Materialelement der vorliegenden Erfindung. In 1 umfasst der Luftreifen T einen Laufflächenbereich 1, ein Paar rechter und linker Wulstbereiche 2 und Seitenwandbereiche 3, die den Laufflächenbereich 1 mit den jeweiligen Wulstbereichen 2 verbindet. Andererseits ist ein Rad W aus einer Felge 11, auf der die Wulstbereiche 2, 2 des Reifens T montiert werden, und einer Scheibe 12, welche die Felge 11 mit einer nicht gezeigten Achsenwelle koppelt, zusammengesetzt. Zusätzlich ist, wenn der Reifen T an dem Rad W montiert ist, ein Kavitätsbereich 4 zwischen dem Reifen T und dem Rad W ausgeformt.
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In dem vorgenannten Kavitätsbereich 4 ist auf einer inneren Oberfläche des Laufflächenbereichs 1 ist ein ringförmiges Objekt 5, das Querschnittsflächen aufweist, die abhängig von den Orten in einer Umfangsrichtung des Reifens variieren, montiert. Wie in 2 gezeigt ist das ringförmige Objekt 5 so konfiguriert, dass es wiederholte Zyklen des Ansteigens und Abfallens seiner Querschnittsfläche aufweist, wobei die Zyklen gleich sind zu, zum Beispiel, einem Drittel eines Umfanges des Reifens. Dadurch werden die Resonanzfrequenzen zusammen mit der Rotation des Reifens T verändert und die Zeit, während der die Resonanz bei einer einzigen Resonanzfrequenz auftritt, wird reduziert, wodurch das Kavitätsresonanzgeräusch reduziert wird.
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Das ringförmige Objekt 5 wird, wie in 3 gezeigt, durch partielles Aufbringen eines Kompressionsformens auf ein poröses Materialelement 6 erhalten. Das poröse Materialelement 6 als Startmaterial hat in der Reifenumfangsrichtung eine gleichmäßige Querschnittsform, wie es durch die gestrichelten Linien angezeigt ist. Es ist zu beachten dass, da das poröse Materialelement 6 in eine ringförmige Form in der Reifenumfangsrichtung verarbeitet wurde, die Längsrichtung des porösen Materialelementes 6 mit der Reifenumfangsrichtung in 3 korrespondiert. Das poröse Materialelement 6, das die gleichmäßige Querschnittsform aufweist, wird teilweise durch Kompression unter Verwendung eines angemessenen Formungsverfahrens bearbeitet, wodurch abwechselnd Folgen von komprimierten Abschnitten 6a und nicht komprimierten Abschnitten 6b in dem porösen Materialelement 6 in der Reifenumfangsrichtung ausgeformt werden. Also ist es, wenn das Gewicht pro Einheitslänge des porösen Materialelementes 6 als Startmaterial in der Reifenumfangsrichtung vorher ausgeglichen wurde, möglich, die gewünschten Veränderungen in der Querschnittsfläche bereitzustellen, während eine Gewichtsbalance des Reifens in der Reifenumfangsrichtung ausgeglichen ist.
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Beim Herstellen des ringförmigen Objektes 5 ist es nur notwendig, das poröse Materialelement 6 des einzigen Formtypus zu verwenden und das poröse Materialelement 6 nach dem Kompressionsformen durch ein Verbinden beider Enden in die ringförmige Form zu formen. Daher können die Herstellungskosten niedrig gehalten werden. Weiterhin kann, da die Anzahl der Verbindungen des porösen Materialelementes 6 klein ist, die Haltbarkeit des ringförmigen Objektes 5 verbessert werden.
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Das poröse Materialelement 6 weist eine Dichte (engl. density) (Rohdichte (engl. apparent density)) von 5 bis 70 kg/m3 auf. Wenn dessen Dichte geringer als 5 kg/m3 ist, wird die Formstabilität des Objektes 5, das auf der inneren Oberfläche des Laufflächenabschnitts 1 montiert ist, reduziert. Im Kontrast dazu, wenn dessen Dichte 70 kg/m3 überschreitet, ist dies ein Grund für einen Gewichtsanstieg. Als Material für das poröse Materialelement 6 kann ein Kunstharzschaum verwendet werden und insbesondere ist es bevorzugt, einen Polyurethanschaum zu verwenden.
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Es ist erfindungsgemäß, wenn ein Bereich der Variationen des Gewichts pro Einheitslänge des porösen Materialelementes 6 in der Reifenumfangsrichtung zwischen 0 bis 2% liegt. Wenn dieser Bereich von Variationen des Gewichts 2% überschreitet wird es schwierig, die Gewichtsbalance auszugleichen. Wenn das poröse Materialelement 6 in Intervallen von 10 bis 15 cm in der Reifenumfangsrichtung in Teile geschnitten wird und die Gewichte eines jeden geschnittenen Teiles gemessen werden und das Gewicht dann mathematisch durch die Länge jedes der ausgeschnittenen Stücke geteilt wird, um ein Gewicht pro Einheitslänge in der Reifenumfangsrichtung zu erhalten, wird der Bereich der Variationen des Gewichts als Verhältnis der Variationen des Gewichts pro Einheitslänge der jeweiligen geschnittenen Teile bezüglich des geringsten Wertes des Gewichts pro Einheitslänge definiert.
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Es ist bevorzugt, wenn die Differenz (Smax – Smin) zwischen dem Maximalwert Smax und dem Minimalwert Smin der Querschnittsflächen des partiell komprimierten, porösen Materialelementes 6 nicht weniger als 10% einer Querschnittsfläche des Kavitätsabschnittes 4, der zwischen dem Reifen und der Felge des Rades ausgeformt ist, beträgt. Es ist bevorzugter, wenn die Differenz 10 bis 40% dessen ist. Wenn die Differenz (Smax – Smin) geringer als 10% der Querschnittsfläche des Kavitätsabschnitts 4 ist, nimmt ein Effekt der Reduktion des Kavitätsresonanzgeräusches ab. Sowohl die Querschnittsflächen des porösen Materialelementes 6 nach dem Kompressionsformen, als auch die Querschnittsfläche des Kavitätsabschnitts 4 sind Querschnittsflächen, die entlang eines meridionalen Querschnitts des Reifens betrachtet werden. Zusätzlich ist die Felge, die hierin genannt wird, eine Standardfelge, so wie sie in dem JATMA Jahrbuch (Version des Jahres 2003) spezifiziert ist.
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Zusätzlich ist es bevorzugt, wenn der Maximalwert Tmax und der Minimalwert Tmin der Dicken des partiell komprimierten porösen Materialelementes 6 gleichzeitig Tmax ≥ 10 mm und Tmin ≥ 1 mm erfüllen. Wenn der Maximalwert Tmax geringer als 10 mm ist, nimmt der Effekt der Reduktion des Kavitätsresonanzgeräusches ab. Wenn jedoch der Maximalwert Tmax 30 mm überschreitet, wird die Arbeit des Installierens des Objekts 5 an dem Reifen schwierig. Daher ist es wünschenswert, dass 10 mm ≤ Tmax ≤ 30 mm erfüllt ist. Andererseits, wenn der Minimalwert Tmin kleiner als 1 mm ist, wird es schwierig, eine optimale Elastizität für das ringförmige Objekt 5, das aus dem porösen Materialelement 6 geformt ist, zu erhalten, um eine Form aufrecht zu erhalten, die an die Innenseitenoberfläche des Reifens angepasst ist. Es ist bevorzugt, dass das obere Limit des Minimalwerts Tmin 5 mm ist. Entsprechend ist es wünschenswert, dass 1 mm ≤ Tmin ≤ 5 mm erfüllt ist.
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Als nächstes wird ein Verfahren des Aufbringens des Kompressionsformens auf ein poröses Materialelement in der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. 4 und 5 sind Ansichten, die jeweils ein Verfahren des Aufbringens eines Kompressionsformens auf ein poröses Materialelement durch Heißpressen zeigen.
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In 4 sind die komprimierten Abschnitte 6a des porösen Materialelementes 6 durch Heißpressen geformt. Das heißt, durch das Aufpressen von aufgeheizten Pressformungswerkzeugen 21 gegen Teile des porösen Materialelementes 6, das eine gleichförmige Querschnittsform in der Reifenumfangsrichtung aufweist, werden die komprimierten Abschnitte 6a geformt. Obwohl die Bedingungen des Heißpressens von den Materialeigenschaften des porösen Materialelementes 6 abhängen, ist es bevorzugt, die Bedingungen zum Beispiel bei einer Temperatur von 100 bis 170°C und bei einer Presszeit von 5 bis 120 Sekunden festzulegen. Zusätzlich kann in einem Fall, in dem wie es in 5 gezeigt ist, die Winkel der Pressformungsstempel 21 nicht rechtwinklig sondern schräg sind, eine Belastungskonzentration auf einen Grenzabschnitt zwischen jedem der komprimierten Abschnitte 6a und der dazu korrespondierenden, daneben liegenden, unkomprimierten Abschnitte 6b, die so geformt sind, gelockert werden.
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6 und 7 sind Ansichten, die jeweils einen Zustand des porösen Materialelementes zeigen, das durch Heißpressen komprimiert wurde, wobei der Zustand beobachtet wurde, wenn er von oben betrachtet wird. In 6 sind die komprimierten Abschnitte 6a und die unkomprimierten Abschnitte 6b in Rechtecken geformt. Andererseits sind die komprimierten Abschnitte 6a und die unkomprimierten Abschnitte 6b in 7 in Parallelogrammen geformt. Im letzteren Fall wird eine Kraft, die von dem Reifen aus aufgenommen wird wenn der Reifen den Boden berührt, sowohl in die komprimierten Abschnitte 6a als auch in die unkomprimierten Abschnitte 6b verteilt, wodurch die Haltbarkeit des ringförmigen Objektes 5, das aus dem porösen Materialelement 6 geformt ist, verbessert wird.
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Das oben beschriebene Kompressionsformen durch Heißpressen ist ein optimales Verfahren, da es eine hohe Formungspräzision aufweist und da es in einer kurzen Zeit durchgeführt werden kann. In der vorliegenden Erfindung ist es jedoch möglich, andere Verfahren zum Kompressionsformen des porösen Materialelementes zu anzupassen. Zum Beispiel ist es durch das Komprimieren von Teilen des porösen Materialelementes möglich, die Teile unter Verwendung einer Nähmaschine zusammenzunähen oder die Teile unter Verwendung einer Klammer oder ähnlichem miteinander zu befestigen, während die Teile im komprimierten Zustand sind. Das heißt, es ist möglich, an jedem der komprimierten Abschnitte des porösen Materialelementes ein Zurückhaltungselement (Schnur oder Klammer) zum Aufrechterhalten des komprimierten Zustandes anzubringen. Zusätzlich können Teile des porösen Materialelementes unter Verwendung einer Wärmequelle, wie beispielsweise heißer Luft, Infrarotstrahlen, einer heißen Bügelplatte oder Hochtemperaturdampf, thermisch miteinander verschmolzen werden. Also können die komprimierten Abschnitte des porösen Materialelementes durch ein thermisches Verschmelzen geformt werden.
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Das bevorzugte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wurde oben detailliert beschrieben. Es sollte verstanden werden, dass unterschiedliche Modifikationen dessen, Substitutionen für, und Ersetzungen in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ausgeführt werden können, solange die Modifikationen, die Substitutionen und die Ersetzungen nicht vom Geist und dem Umfang der vorliegenden Erfindung, wie er durch den Schutzumfang der beigefügten Ansprüche definiert ist, abweicht.
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BEISPIELE
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Reifen eines herkömmlichen Beispiels, eines Beispiels und eines Vergleichsbeispiels wurden jeweils hergestellt. Diese Reifen sind Luftreifen, die jeweils eine Reifengröße von 215/60R16 aufweisen, die sich voneinander in der Beschaffenheit des Kavitätsabschnitts unterscheiden. Der Reifen des herkömmlichen Beispiels ist einer, in dem nichts in dessen Kavitätsbereich angeordnet war. Der Reifen des Beispiels ist einer, in dem durch das Konfigurieren eines ringförmigen Objektes (siehe 2), das variierende Querschnittsflächen durch partielles Aufbringen eines Kompressionsformens auf ein poröses Material(Polyurethanschaum)-element mit einer Dichte von 20 kg/cm3 und mit einer gleichförmigen Querschnittsform in der Reifenumfangsrichtung aufweist, wobei dieses ringförmige Objekt auf einer Innenseitenoberfläche eines Laufflächenbereichs montiert wurde. Während der Unterschied zwischen dem Maximalwert Smax und dem Minimalwert Smin der Querschnittsfläche des porösen Materialelementes auf 16% der Querschnittsfläche des Kavitätsbereichs des Reifens festgelegt wurde, wurden der Maximalwert Tmax und der Minimalwert Tmin der Dicken des porösen Materialelementes jeweils auf 20 mm und 4,0 mm gesetzt. Der Reifen des Vergleichsbeispiels ist einer, in dem ein ringförmiges Objekt, das im Wesentlichen die gleiche Konfiguration wie die des ringförmigen Objekts des Reifens des Beispiels aufweist, an einer inneren Oberfläche eines Laufflächenabschnitts montiert ist. Das ringförmige Objekt wurde hier durch das Zusammenfügen der porösen Material(Polyurethanschaum)-elemente in der Reifenumfangsrichtung erhalten, wobei die Elemente aus zwei Teilen eines Formtypus zusammengesetzt sind und die anderen beiden Teile von einem anderen Formtypus sind.
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Bezüglich jedes dieser Reifen des herkömmlichen Beispiels, des Beispiels und des Vergleichsbeispiels wurde das Kavitätsresonanzgeräusch überprüft. Das heißt, jeder dieser Testreifen wurde auf ein Rad montiert, das eine Felgengröße von 16 × 16,5 JJ aufweist und auf einen Luftdruck von 210 kPa festgelegt. Dann wurde jeder Reifen auf eine FR Limousine installiert, die ein Motorvolumen von 3000 cc aufweist, und für jeden wurde ein Maximalniveau (Fahrzeuginnengeräusch in dB) des Kavitätsresonanzgeräusches gemessen. Weiterhin wurde bezüglich eines jeden Reifens des Beispiels und des Vergleichsbeispiels eine Strecke, bis das ringförmige Objekt, das aus dem porösen Materialelement oder Elementen zerstört wurde, gemessen um als ein Indikator für die Haltbarkeit verwendet zu werden. Die Resultate der Ermittlung sind in Indexzahlen angegeben, wobei die Strecke, die mit dem Vergleichsbeispiel gefahren wurde, auf 100 festgelegt wurde. Es wird angegeben, dass je größer diese Indexzahl ist, desto besser die Haltbarkeit ist. Tabelle 1 zeigt diese Resultate. Tabelle 1
| | Herkömmliches Beispiel | Vergleichsbeispiel | Beispiel |
| Kavitäts-Resonanzgeräusch (Fahrzeuginnen-Raumgeräusch (dB)) | 53 | 49 | 49 |
| Haltbarkeit des porösen Materialelements | - | 100 | 112 |
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Wie aus dieser Tabelle 1 entnommen werden kann, weist der Reifen des Beispiels ein geringeres Kavitätsresonanzgeräusch auf als der Reifen des herkömmlichen Beispiels und hat eine bessere Haltbarkeit als der Reifen des Vergleichsbeispiels. Es ist klar, dass eine Gewichtsbalance bei dem Reifen des Beispiels ausgewogen ist, da das ringförmige Objekt durch das Aufbringen von Kompressionsformen auf das einzige poröse Materialelement mit Veränderungen in seiner Querschnittsform versehen ist.
