WO2005087515A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

空気入りタイヤ Download PDF

Info

Publication number
WO2005087515A1
WO2005087515A1 PCT/JP2005/003956 JP2005003956W WO2005087515A1 WO 2005087515 A1 WO2005087515 A1 WO 2005087515A1 JP 2005003956 W JP2005003956 W JP 2005003956W WO 2005087515 A1 WO2005087515 A1 WO 2005087515A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
porous material
pneumatic tire
compressed
circumferential direction
cross
Prior art date
Application number
PCT/JP2005/003956
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Atsushi Tanno
Hiroshi Yamauchi
Yasuji Akiyoshi
Original Assignee
The Yokohama Rubber Co., Ltd.
Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by The Yokohama Rubber Co., Ltd., Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha filed Critical The Yokohama Rubber Co., Ltd.
Priority to DE112005000542.9T priority Critical patent/DE112005000542B4/de
Priority to US10/590,907 priority patent/US7665495B2/en
Publication of WO2005087515A1 publication Critical patent/WO2005087515A1/ja

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
    • B60C19/002—Noise damping elements provided in the tyre structure or attached thereto, e.g. in the tyre interior
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
    • B60C19/003—Balancing means attached to the tyre
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10036—Cushion and pneumatic combined
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire in which cavity resonance noise is reduced by using a ring-shaped object whose cross-sectional area is changed according to a position in a tire circumferential direction, and more specifically, a weight in a tire circumferential direction.
  • the present invention relates to a pneumatic tire capable of making the balance uniform.
  • One of the causes of noise in pneumatic tires is cavity resonance due to vibration of air filled in the tires. This cavity resonance sound is generated when the tire is rolled, the tread vibrates due to unevenness of the road surface, and the vibration of the tread vibrates the air inside the tire.
  • Patent Document 1 JP 2001-113902A
  • Patent Document 2 Japanese Patent Laid-Open No. 2003-226104
  • the pneumatic tire according to the present invention for achieving the above object has a function corresponding to a position in the tire circumferential direction.
  • a pneumatic tire where the annular object with varying cross-sectional area attached to the inner surface of the tread portion, a porous material having a density that have a 5- 70kgZm 3 is a uniformly cross-section along the tire circumferential direction
  • the ring-shaped object is formed by partially compressing.
  • the density is 5 to 70 kgZm 3 and the A porous material having a uniform cross-sectional shape is used, and this porous material is partially compressed to form a ring-shaped object having a changed cross-sectional area. Therefore, if the mass per unit length in the tire circumferential direction of the porous material is made constant in advance, it is possible to give a desired cross-sectional area change to the porous material while making the weight balance in the tire circumferential direction uniform. Will be possible.
  • means for compressing the porous material is not particularly limited.
  • a constraining member for maintaining a compressed state is added to the compressed portion of the porous material, the compressed portion of the porous material is formed by heat melting, and the compressed portion of the porous material is formed by hot pressing. It is possible.
  • compression kneading by hot pressing has high processing accuracy and can be processed in a short time.
  • the variation range of the mass of the porous material per unit length in the tire circumferential direction is 0 to 2%.
  • the variation width of the mass of the porous material per unit length in the tire circumferential direction is reduced.
  • the difference between the maximum value Smax and the minimum value Smin of the cross-sectional area of the porous material after compression processing is at least 10% of the cross-sectional area of the cavity formed between the tire and the rim of the wheel. Is preferred. As described above, by increasing the difference between the maximum value Smax and the minimum value Smin of the cross-sectional area of the porous material after the compression processing, the effect of reducing the cavity resonance is enhanced.
  • the maximum value Tmax and the minimum value Tmin of the thickness of the porous material after compression are satisfying Tmax ⁇ 10mm and Tmin ⁇ lmm.
  • Tmax ⁇ 10 mm the effect of reducing cavity resonance noise is enhanced, and by satisfying Tmin ⁇ lmm, the optimal elasticity for maintaining the shape of the ring-shaped object made of porous material along the inner surface of the tire Can be obtained.
  • FIG. 1 is a meridional sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a side view showing a ring-shaped object according to the present invention.
  • FIG. 3 is a perspective view showing a porous material according to the present invention.
  • FIG. 4 is a side view showing an example of a method for compressing a porous material by hot pressing.
  • FIG. 5 is a side view showing another example of a method for compressing a porous material by hot pressing.
  • FIG. 6 is a plan view showing an example of a porous material compressed by a hot press.
  • FIG. 7 is a plan view showing another example of a porous material compressed by a hot press.
  • FIG. 1 shows a pneumatic tire that also serves as an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 shows a ring-shaped object of the present invention
  • FIG. 3 shows a porous material of the present invention
  • the pneumatic tire T includes a tread portion 1, a pair of left and right bead portions 2, and a sidewall portion 3 connecting the tread portion 1 and the bead portion 2 to each other.
  • the wheel W is composed of a rim 11 for mounting the bead portions 2 and 2 of the tire T, and a disk 12 connecting the rim 11 and an axle (not shown).
  • a cavity 4 is formed between the tire T and the wheel W.
  • the inner surface of the tread portion 1 has a cross section corresponding to a position in the tire circumferential direction.
  • a ring-shaped object 5 with a different product is mounted.
  • the ring-shaped object 5 repeatedly increases and decreases its cross-sectional area every 1Z4 cycles, for example.
  • the resonance frequency changes with the rotation of the tire T, and the time for resonating at a single resonance frequency is shortened, so that cavity resonance can be reduced.
  • the ring-shaped object 5 is obtained by partially compressing the porous material 6 as shown in FIG.
  • the porous material 6 as a starting material has a uniform cross-sectional shape along the tire circumferential direction as shown by a broken line.
  • the longitudinal direction of the porous material 6 corresponds to the tire circumferential direction in FIG.
  • the porous material 6 having a uniform cross-sectional shape is partially compressed by appropriate processing means, so that the porous material 6 has compressed portions 6a and uncompressed portions 6b alternately along the tire circumferential direction. It is formed.
  • the mass per unit length in the tire circumferential direction of the porous material 6 as the starting material is fixed in advance, the desired breakage of the porous material 6 can be achieved while the weight balance in the tire circumferential direction is made uniform. An area change can be given.
  • the ring-shaped object 5 When manufacturing the ring-shaped object 5, a single kind of porous material 6 is used, and the porous material 6 is simply joined in a ring shape after compression, so that the manufacturing cost is kept low. be able to. Further, the durability of the ring-shaped object 5 can be improved because the number of the joints of the porous material 6 is small.
  • the porous material 6, the density (apparent density) is 5- 70kgZm 3. If the density is less than 5 kgZm 3 , the shape stability of the object 5 mounted on the inner surface of the tread portion 1 decreases, and if it exceeds 70 kg / m 3 , it causes a weight increase.
  • a resin foam can be used, and particularly, a foamed polyurethane foam is preferably used.
  • the variation range of the mass of the porous material 6 per unit length in the tire circumferential direction is preferably 0 to 2%. If the fluctuation range of the mass exceeds 2%, it is difficult to make the weight balance uniform.
  • the variation range of the mass can be determined by cutting the porous material 6 at intervals of 10 to 15 cm in the tire circumferential direction, measuring the mass of each cut piece, and dividing each mass by the length in the tire circumferential direction. When the mass per unit length is obtained, it is the ratio of the variation to the minimum value.
  • the difference (Smax-Smin) between the maximum value Smax and the minimum value Smin of the cross-sectional area of the partially compressed porous material 6 is determined by the difference between the cavity 4 formed between the tire and the rim of the wheel.
  • Cross section of It is good to be 10% or more of the above, more preferably 10-40%. If the difference (Smax-Smin) is less than 10% of the cross-sectional area of the cavity 4, the effect of reducing the cavity resonance is reduced.
  • the cross-sectional area of the porous material 6 after the compression processing and the cross-sectional area of the hollow portion 4 are all cross-sectional areas in the tire meridian cross section.
  • the rim referred to here is the standard rim specified in the ATMA Yearbook (2003 version).
  • the maximum value Tmax and the minimum value Tmin of the thickness of the partially compressed porous material 6 satisfy Tmax ⁇ 10 mm and Tmin ⁇ 1 mm. If the maximum value Tmax is less than 10 mm, the effect of reducing the cavity resonance is reduced. However, if the maximum value Tmax exceeds 30 mm, it will be difficult to assemble the tire. Therefore, it is desirable to satisfy 10mm ⁇ Tmax ⁇ 30mm. On the other hand, if the minimum Tmin force is less than lmm, it becomes difficult to obtain the optimal elasticity for maintaining the shape of the ring-shaped object 5 made of the porous material 6 along the inner surface of the tire.
  • the upper limit of the minimum value Tmin is preferably 5 mm. Therefore, it is desirable to satisfy lmm ⁇ Tmin ⁇ 5mm.
  • FIG. 4 and FIG. 5 each show a method of compressing a porous material by hot pressing.
  • the compressed portion 6a of the porous material 6 is formed by hot pressing. That is, the compressed part 6a is formed by pressing the heated press mold 21 against a part of the porous material 6 having a uniform cross-sectional shape along the tire circumferential direction.
  • the conditions of the hot press depend on the material of the porous material 6, but may be, for example, a temperature of 100 to 170 ° C and a press time of about 5 to 120 seconds. Also, as shown in FIG. 5, when the corner of the press mold 21 is not a right angle but an oblique angle, the stress concentration at the boundary between the compressed part 6a and the non-compressed part 6b formed by the angle is gradually reduced. be able to.
  • FIG. 6 and FIG. 7 each show a state in which a porous material compressed by a hot press is viewed from above.
  • the compressed portion 6a and the non-compressed portion 6b are processed into a rectangular shape.
  • the compressed portion 6a and the non-compressed portion 6b are machined into a parallelogram.
  • the durability of the ring-shaped object 5 made of the porous material 6 can be improved.
  • the above-described hot press by hot pressing has high processing accuracy and can be processed in a short time.
  • a part of the porous material can be compressed, sewn with a machine in the compressed state, or fastened with a stable or the like.
  • a restraining member titanium-tipped
  • a part of the porous material may be thermally melted using a heat source such as hot air, infrared rays, a hot iron plate, high-temperature steam, or the like. That is, the compressed portion of the porous material may be formed by heat melting.
  • a pneumatic tire having a tire size of 215Z60R16 tires of a conventional example, an example, and a comparative example in which only the conditions of the hollow portion were different were manufactured.
  • the tire of the example has a ring shape in which the cross-sectional area is changed by partially compressing a porous material (foamed polyurethane foam) having a density of 20 kgZm 3 and a uniform cross-sectional shape along the tire circumferential direction.
  • An object (see Fig. 2) was constructed, and this ring-shaped object was attached to the inner surface of the tread.
  • the difference between the maximum value Smax and the minimum value Smin of the cross-sectional area of the porous material is 16% of the cross-sectional area of the cavity, and the maximum value Tmax and the minimum value Tmin of the thickness of the porous material are 20 mm and 4.Omm, respectively. did.
  • the tire of the comparative example is a ring-shaped object having substantially the same structure as that of the example attached to the inner surface of the tread portion.
  • two types of porous materials are used. Ring-shaped objects were obtained by joining them one by one in the tire circumferential direction.
  • each test tire was mounted on a rim size 16 ⁇ 16.5JJ wheel, mounted on a 3000 cc FR sedan with an air pressure of 210 kPa, and the peak level of cavity resonance (in-vehicle sound [dB]) was measured.
  • the running distance until the ring-shaped object also including the porous material was broken was measured and used as an index of durability.
  • the evaluation results are shown as an index with the mileage of the comparative example as 100. The larger the index value, the more resistant It means that the durability is excellent. Table 1 shows the results.
  • the tires of the examples had less cavity resonance sound than the conventional example, and the porous material had better durability than the comparative example.
  • the weight balance is uniform! / , by compressing a single kind of porous material to change the cross-sectional area of the ring-shaped object V, it goes without saying that the weight balance is uniform! / ,.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　タイヤ周方向の位置に応じて断面積を変化させたリング状の物体を用いて空洞共鳴音の低減を図るにあたって、タイヤ周方向の重量バランスを均一化することを可能にした空気入りタイヤを提供する。本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向の位置に応じて断面積を変化させたリング状の物体をトレッド部の内面に装着した空気入りタイヤにおいて、密度が５～７０ｋｇ／ｍ3 であってタイヤ周方向に沿って均一断面形状を有する多孔質材を部分的に圧縮加工することによってリング状の物体を構成したものである。

Description

明 細 書
空気入りタイヤ
技術分野
[0001] 本発明は、タイヤ周方向の位置に応じて断面積を変化させたリング状の物体を用 いて空洞共鳴音の低減を図った空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤ周方向 の重量バランスを均一化することを可能にした空気入りタイヤに関する。
背景技術
[0002] 空気入りタイヤにおいて、騒音を発生させる原因の一つにタイヤ内部に充填された 空気の振動による空洞共鳴音がある。この空洞共鳴音は、タイヤを転動させたときに トレッド部が路面の凹凸によって振動し、トレッド部の振動がタイヤ内部の空気を振動 させることによって生じるのである。
[0003] このような空洞共鳴現象による騒音を低減する手法として、タイヤとホイールのリムと の間に形成される空洞部の断面積をタイヤ周方向に変化させることにより、単一の共 鳴周波数で共鳴する時間を短縮することが提案されている (例えば、特許文献 1参照
)。更に、空洞部の周期的な断面積変化を具現化するために、リング状の治具により 複数の物体をトレッド部の内面に装着することが提案されている（例えば、特許文献 2 参照)。
[0004] し力しながら、上記手法では、複数の物体を空洞部内の対向位置に配置する必要 があるため、タイヤ周方向の重量バランスを均一化することが困難であり、その結果、 空気入りタイヤのュニフォミティーが悪ィ匕するという問題がある。
特許文献 1 :日本国特開 2001— 113902号公報
特許文献 2 :日本国特開 2003— 226104号公報
発明の開示
[0005] 本発明の目的は、タイヤ周方向の位置に応じて断面積を変化させたリング状の物 体を用いて空洞共鳴音の低減を図るにあたって、タイヤ周方向の重量バランスを均 一化することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
[0006] 上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向の位置に応 じて断面積を変化させたリング状の物体をトレッド部の内面に装着した空気入りタイヤ において、密度が 5— 70kgZm3であってタイヤ周方向に沿って均一断面形状を有 する多孔質材を部分的に圧縮加工することによって前記リング状の物体を構成したこ とを特徴とするものである。
[0007] 本発明では、タイヤ周方向の位置に応じて断面積を変化させたリング状の物体を 用いて空洞共鳴音の低減を図るにあたって、密度が 5— 70kgZm3であってタイヤ周 方向に沿って均一断面形状を有する多孔質材を使用し、この多孔質材を部分的に 圧縮加工することで断面積を変化させたリング状の物体を構成する。そのため、上記 多孔質材のタイヤ周方向の単位長さ当たりの質量を予め一定にしておけば、タイヤ 周方向の重量バランスを均一にしながら、多孔質材に所望の断面積変化を与えるこ とが可能になる。
[0008] ところで、タイヤ周方向の単位長さ当たりの質量を一定にしつつ断面積だけを異な らせた複数種類の多孔質材を予め用意し、これら多孔質材をタイヤ周方向に繋ぎ合 わせることでも、上記と同様の構造を有するリング状の物体を得ることができる。しかし ながら、この場合、複数種類の多孔質材を用意する必要があり、しかも多孔質材同士 の接合工程が必要になることから、製造コストの増大を招くことになる。また、多孔質 材同士を接着剤等で接合した場合、その接合部が破壊の起点となる恐れがある。
[0009] これに対して、本発明では、単一種類の多孔質材を用いることが可能であり、また 多数の多孔質材を繋ぎ合わせる必要もな 、ので、製造コストの増大を回避することが できる。更に本発明では、多孔質材同士の接合部が減るため、リング状の物体の耐 久性が向上するという利点もある。
[0010] 本発明において、多孔質材を圧縮加工する手段は、特に限定されるものではない 。例えば、多孔質材の圧縮部に圧縮状態を維持するための拘束部材を付加したり、 多孔質材の圧縮部を熱融解により形成したり、多孔質材の圧縮部を熱プレスにより形 成することが可能である。特に、熱プレスによる圧縮カ卩ェは、加工精度が高ぐ短時 間での加工が可能である。
[0011] 多孔質材のタイヤ周方向の単位長さ当たりの質量の変動幅は 0— 2%であることが 好ましい。このように多孔質材のタイヤ周方向の単位長さ当たりの質量の変動幅を小 さくすることにより、重量バランスの均一化をより確実に達成することができる。
[0012] 多孔質材の圧縮加工後の断面積の最大値 Smaxと最小値 Sminとの差は、タイヤと ホイールのリムとの間に形成される空洞部の断面積の 10%以上であることが好ましい 。このように多孔質材の圧縮加工後の断面積の最大値 Smaxと最小値 Sminとの差を 大きくすることにより、空洞共鳴音の低減効果が高くなる。
[0013] 多孔質材の圧縮カ卩ェ後の厚さの最大値 Tmaxと最小値 Tminは、 Tmax≥ 10mm かつ Tmin≥ lmmを満足することが好ましい。 Tmax≥ 10mmを満たすことにより、空 洞共鳴音の低減効果を高くし、 Tmin≥ lmmを満たすことにより、多孔質材からなる リング状の物体がタイヤ内面に沿う形状を維持するための最適な弾性を得ることがで きる。
図面の簡単な説明
[0014] [図 1]本発明の実施形態力 なる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
[図 2]本発明におけるリング状の物体を示す側面図である。
[図 3]本発明における多孔質材を示す斜視図である。
[図 4]熱プレスによる多孔質材の圧縮加工方法の一例を示す側面図である。
[図 5]熱プレスによる多孔質材の圧縮加工方法の他の例を示す側面図である。
[図 6]熱プレスにより圧縮加工された多孔質材の一例を示す平面図である。
[図 7]熱プレスにより圧縮加工された多孔質材の他の例を示す平面図である。
発明を実施するための最良の形態
[0015] 以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
[0016] 図 1は本発明の実施形態力もなる空気入りタイヤを示し、図 2は本発明におけるリン グ状の物体を示し、図 3は本発明における多孔質材を示すものである。図 1において 、空気入りタイヤ Tは、トレッド部 1と、左右一対のビード部 2と、これらトレッド部 1とビ ード部 2とを互いに連接するサイドウォール部 3とを備えている。一方、ホイール Wは タイヤ Tのビード部 2, 2を装着するためのリム 11と、該リム 11と不図示の車軸とを連 結するディスク 12とから構成されている。そして、タイヤ Tをホイール Wに装着したとき 、タイヤ Tとホイール Wとの間には空洞部 4が形成される。
[0017] 上記空洞部 4において、トレッド部 1の内面には、タイヤ周方向の位置に応じて断面 積を変化させたリング状の物体 5が装着されている。図 2に示すように、リング状の物 体 5は、例えば、 1Z4周期毎に断面積の増減を繰り返すものである。これにより、タイ ャ Tの回転に伴って共鳴周波数が変化し、単一の共鳴周波数で共鳴する時間が短 縮されるので、空洞共鳴音を低減することができる。
[0018] リング状の物体 5は、図 3に示すように、多孔質材 6を部分的に圧縮加工することで 得られたものである。出発材料となる多孔質材 6は、破線にて示すようにタイヤ周方 向に沿って均一断面形状を有している。但し、多孔質材 6はタイヤ周方向に沿うよう にリング状にカ卩ェされるので、図 3では多孔質材 6の長手方向がタイヤ周方向に相当 する。均一断面形状を有する多孔質材 6は適宜の加工手段により部分的に圧縮カロ ェされ、それにより多孔質材 6には圧縮部 6aと非圧縮部 6bとがタイヤ周方向に沿つ て交互に形成される。つまり、出発材料となる多孔質材 6のタイヤ周方向の単位長さ 当たりの質量を予め一定にしておけば、タイヤ周方向の重量バランスを均一にしなが ら、多孔質材 6に所望の断面積変化を与えることができる。
[0019] リング状の物体 5を製造するに際して、単一種類の多孔質材 6を用い、その多孔質 材 6を圧縮カ卩ェ後にリング状に繋ぎ合わせるだけであるので、製造コストを低く抑える ことができる。更に、多孔質材 6の接合部が少ないため、リング状の物体 5の耐久性が 向上することができる。
[0020] 多孔質材 6は、密度（見掛け密度）が 5— 70kgZm3である。この密度が 5kgZm3 未満であるとトレッド部 1の内面に装着される物体 5の形状安定性が低下し、逆に 70k g/m3を超えると重量増加の要因となる。多孔質材 6の材料としては、榭脂の発泡体 を用いることができ、特に発泡ポリウレタンフォームを用いることが好ま 、。
[0021] 多孔質材 6のタイヤ周方向の単位長さ当たりの質量の変動幅は 0— 2%であると良 い。この質量の変動幅が 2%超であると重量バランスの均一化が困難になる。上記質 量の変動幅は、多孔質材 6をタイヤ周方向に 10— 15cmの間隔で切断し、各切断片 の質量を測定し、各々の質量を各々のタイヤ周方向長さで除して単位長さ当たりの 質量を求めたとき、その最小値に対する変動量の比率である。
[0022] 部分的に圧縮加工された多孔質材 6の断面積の最大値 Smaxと最小値 Sminとの 差（Smax -Smin )は、タイヤとホイールのリムとの間に形成される空洞部 4の断面積 の 10%以上、より好ましくは 10— 40%であると良い。差（Smax— Smin )が空洞部 4 の断面積の 10%未満であると空洞共鳴音の低減効果が低くなる。多孔質材 6の圧縮 加工後の断面積及び空洞部 4の断面積は、いずれもタイヤ子午線断面での断面積 である。また、ここで言うリムと ίお ATMAイヤーブック（2003年度版)で規定される標 準リムである。
[0023] また、部分的に圧縮カ卩ェされた多孔質材 6の厚さの最大値 Tmaxと最小値 Tminは 、 Tmax≥ 10mmかつ Tmin≥ lmmを満足すると良い。最大値 Tmaxが 10mm未満 であると空洞共鳴音の低減効果が低くなる。但し、最大値 Tmaxが 30mmを超えると タイヤへの組み付け作業が困難になる。従って、 10mm≤Tmax≤ 30mmを満足す ることが望ましい。一方、最小値 Tmin力 lmm未満であると多孔質材 6からなるリング 状の物体 5がタイヤ内面に沿う形状を維持するための最適な弾性を得ることが困難に なる。最小値 Tminの上限値は 5mmであると良い。従って、 lmm≤Tmin≤5mmを 満足することが望ましい。
[0024] 次に、本発明における多孔質材の圧縮加工方法について説明する。図 4及び図 5 はそれぞれ熱プレスによる多孔質材の圧縮カ卩ェ方法を示すものである。
[0025] 図 4において、多孔質材 6の圧縮部 6aは熱プレスにより形成される。即ち、タイヤ周 方向に沿って均一断面形状を有する多孔質材 6の一部に、加熱されたプレス成形型 21を押し付けることにより、圧縮部 6aが形成される。熱プレスの条件は、多孔質材 6 の材質に因るが、例えば、温度 100— 170°C、プレス時間 5— 120秒程度にすれば 良い。また、図 5に示すように、プレス成形型 21の角を直角ではなく斜めにした場合、 それによつて形成される圧縮部 6aと非圧縮部 6bとの境界部分における応力集中を 緩禾口することができる。
[0026] 図 6及び図 7はそれぞれ熱プレスにより圧縮加工された多孔質材を上から見た状態 を示すものである。図 6において、圧縮部 6aと非圧縮部 6bは長方形に加工されてい る。一方、図 7では、圧縮部 6aと非圧縮部 6bが平行四辺形に加工されている。この 場合、タイヤ接地時に受ける力が圧縮部 6aと非圧縮部 6bとの両方に分散するので、 多孔質材 6からなるリング状の物体 5の耐久性を向上することができる。
[0027] 上述したような熱プレスによる圧縮カ卩ェは、加工精度が高ぐ短時間での加工が可 能であるため最適な手段であるが、本発明では多孔質材の圧縮加工に他の手段を 採用することが可能である。例えば、多孔質材の一部を圧縮し、その圧縮状態でミシ ンによる縫い合わせを施したり、ステーブル等による留め付けを行うことができる。つ まり、多孔質材の圧縮部に圧縮状態を維持するための拘束部材 (糸ゃステーブル） を付加することが可能である。また、多孔質材の一部を温風、赤外線、加熱鉄板、高 温スチーム等の熱源を用いて熱融解しても良い。つまり、多孔質材の圧縮部を熱融 解により形成しても良い。
[0028] 以上、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明したが、添付の請求の範囲 によって規定される本発明の精神及び範囲を逸脱しない限りにおいて、これに対して 種々の変更、代用及び置換を行うことができると理解されるべきである。
実施例
[0029] タイヤサイズ 215Z60R16の空気入りタイヤにおいて、空洞部の条件だけを異なら せた従来例、実施例、比較例のタイヤをそれぞれ製作した。従来例のタイヤは、空洞 部に何も配置していないものである。実施例のタイヤは、密度が 20kgZm3であって タイヤ周方向に沿って均一断面形状を有する多孔質材 (発泡ポリウレタンフォーム） を部分的に圧縮加工することで断面積を変化させたリング状の物体 (図 2参照)を構 成し、このリング状の物体をトレッド部の内面に装着したものである。多孔質材の断面 積の最大値 Smaxと最小値 Sminとの差は空洞部の断面積の 16%とし、多孔質材の 厚さの最大値 Tmaxと最小値 Tminはそれぞれ 20mm、 4. Ommとした。比較例のタ ィャは、実施例と実質的に同じ構造を有するリング状の物体をトレッド部の内面に装 着したものである力 ここでは 2種類の多孔質材 (発泡ポリウレタンフォーム）を 2枚ず つタイヤ周方向に繋ぎ合わせてリング状の物体を得た。
[0030] これら従来例、実施例及び比較例のタイヤにつ!、て、空洞共鳴音を評価した。即ち 、各試験タイヤをリムサイズ 16 X 16. 5JJのホイールに組み付け、空気圧 210kPaとし て排気量 3000ccの FRセダンに装着し、空洞共鳴音のピークレベル（車内音〔dB〕 ) を測定した。更に、実施例及び比較例のタイヤについては、多孔質材カもなるリング 状の物体が破壊するまでの走行距離を測定し、これを耐久性の指標とした。評価結 果は、比較例の走行距離を 100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐 久性が優れて 、ることを意味する。これら結果を表 1に示す。
[0031] [表 1] 表
Figure imgf000008_0001
[0032] この表 1から判るように、実施例のタイヤは、従来例に比べて空洞共鳴音が少なぐ し力も比較例に比べて多孔質材の耐久性が優れて 、た。実施例のタイヤにぉ 、ては 、単一種類の多孔質材を圧縮加工することでリング状の物体に断面積変化を与えて V、るので、重量バランスが均一であることは言うまでもな!/、。

Claims

請求の範囲
[I] タイヤ周方向の位置に応じて断面積を変化させたリング状の物体をトレッド部の内 面に装着した空気入りタイヤにおいて、密度が 5— 70kgZm3であってタイヤ周方向 に沿って均一断面形状を有する多孔質材を部分的に圧縮加工することによって前記 リング状の物体を構成した空気入りタイヤ。
[2] 前記多孔質材の圧縮部に圧縮状態を維持するための拘束部材を付加した請求項
1に記載の空気入りタイヤ。
[3] 前記多孔質材の圧縮部を熱融解により形成した請求項 1に記載の空気入りタイヤ。
[4] 前記多孔質材の圧縮部を熱プレスにより形成した請求項 1に記載の空気入りタイヤ
[5] 前記多孔質材のタイヤ周方向の単位長さ当たりの質量の変動幅が 0— 2%である 請求項 1一 4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
[6] 前記多孔質材の圧縮加工後の断面積の最大値 Smaxと最小値 Sminとの差が、タ ィャとホイールのリムとの間に形成される空洞部の断面積の 10%以上である請求項
1一 5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
[7] 前記多孔質材の圧縮カ卩ェ後の厚さの最大値 Tmaxと最小値 Tmin力 Tmax≥ 10 mmかつ Tmin≥ 1mmを満足する請求項 1一 6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
[8] 前記多孔質材の圧縮部と非圧縮部をタイヤ周方向に交互に配置した請求項 1一 7 の!、ずれかに記載の空気入りタイヤ。
[9] 前記多孔質材の圧縮部と非圧縮部の形状をそれぞれ長方形とした請求項 1一 8の
V、ずれかに記載の空気入りタイヤ。
[10] 前記多孔質材の圧縮部と非圧縮部の形状をそれぞれ平行四辺形とした請求項 1 一 8の 、ずれかに記載の空気入りタイヤ。
[II] 前記多孔質材が発泡ポリウレタンフォームである請求項 1一 10のいずれかに記載 の空気入りタイヤ。
PCT/JP2005/003956 2004-03-12 2005-03-08 空気入りタイヤ WO2005087515A1 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE112005000542.9T DE112005000542B4 (de) 2004-03-12 2005-03-08 Luftreifen
US10/590,907 US7665495B2 (en) 2004-03-12 2005-03-08 Pneumatic tire

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004070255A JP4321766B2 (ja) 2004-03-12 2004-03-12 空気入りタイヤ
JP2004-070255 2004-03-12

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2005087515A1 true WO2005087515A1 (ja) 2005-09-22

Family

ID=34975436

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2005/003956 WO2005087515A1 (ja) 2004-03-12 2005-03-08 空気入りタイヤ

Country Status (5)

Country Link
US (1) US7665495B2 (ja)
JP (1) JP4321766B2 (ja)
CN (1) CN100484778C (ja)
DE (1) DE112005000542B4 (ja)
WO (1) WO2005087515A1 (ja)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2007102279A1 (ja) * 2006-03-09 2007-09-13 The Yokohama Rubber Co., Ltd. タイヤ騒音低減装置及び空気入りタイヤ
WO2008038629A1 (fr) * 2006-09-26 2008-04-03 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Dispositif de réduction du bruit de pneu et pneu
WO2008062673A1 (fr) * 2006-11-21 2008-05-29 Bridgestone Corporation Assemblage pneu/jante et élément en mousse destiné à être utilisé dans celui-ci
JP2009028919A (ja) * 2007-07-24 2009-02-12 Bridgestone Corp 空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤ
US8387670B2 (en) 2006-09-26 2013-03-05 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Tire noise reduction device and pneumatic tire

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007314122A (ja) * 2006-05-29 2007-12-06 Jtekt Corp 電動パワーステアリング装置
JP2009214613A (ja) * 2008-03-07 2009-09-24 Bridgestone Corp リムホイール
DE202008009008U1 (de) * 2008-07-03 2008-09-04 Recticel N.V. Fahrzeugreifen
US20100071820A1 (en) * 2008-09-24 2010-03-25 Bridgestone Americas Tire Operations, Llc Tire and noise reducer
JP4992937B2 (ja) * 2009-05-25 2012-08-08 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP5569166B2 (ja) * 2010-06-14 2014-08-13 横浜ゴム株式会社 タイヤ騒音低減装置およびそれを備えた空気入りタイヤ
US8726955B2 (en) 2010-11-09 2014-05-20 The Goodyear Tire & Rubber Company Self-balancing pneumatic tire and method of making the same
FR2991686B1 (fr) 2012-06-08 2015-05-01 Michelin & Cie Bandage pneumatique dont la paroi interne est pourvue d'une couche de mousse polyurethane specifique
EP2962875B1 (en) 2014-07-04 2017-03-29 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin System for placement of foam ring onto an interior tire surface
EP3192669B1 (en) 2014-09-12 2019-10-02 Bridgestone Corporation Pneumatic tire
US20200009912A1 (en) * 2016-06-28 2020-01-09 Bridgestone Americas Tire Operations, Llc Methods for treating inner liners, inner liners resulting therefrom and tires containing such inner liners
US11760136B2 (en) 2018-05-15 2023-09-19 Bridgestone Americas Tire Operations, Llc Tire with multi-layer insert
CN110949068A (zh) * 2019-12-18 2020-04-03 山东玲珑轮胎股份有限公司 一种提高高速均匀性和动平衡的轮胎及其加工方法

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62216803A (ja) * 1986-03-17 1987-09-24 Bridgestone Corp タイヤ共鳴阻止材
WO2002085648A1 (en) * 2001-04-19 2002-10-31 Societe De Technologie Michelin Device for attenuating cavity noise in a tire and wheel
JP2003226104A (ja) * 2002-02-05 2003-08-12 Yokohama Rubber Co Ltd:The 空気入りタイヤ及びタイヤ空洞共鳴抑制装置
JP2004276809A (ja) * 2003-03-17 2004-10-07 Honda Motor Co Ltd 車両用車輪
JP2004291905A (ja) * 2003-03-28 2004-10-21 Honda Motor Co Ltd 車両用車輪

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US565451A (en) * 1896-08-11 Bicycle-tire
JP3695255B2 (ja) * 1999-10-15 2005-09-14 三菱自動車工業株式会社 車両の車輪構造
JP4367598B2 (ja) * 2000-12-11 2009-11-18 横浜ゴム株式会社 タイヤ／ホイール組み立て体
EP1253025B1 (en) * 2001-04-16 2006-02-08 Sumitomo Rubber Industries Ltd. Tire noise reducing system
US7013940B2 (en) 2001-04-19 2006-03-21 Michelin Recherche Et Technique S.A. Device for attenuating cavity noise in a tire and wheel
JP4360464B2 (ja) * 2003-09-02 2009-11-11 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62216803A (ja) * 1986-03-17 1987-09-24 Bridgestone Corp タイヤ共鳴阻止材
WO2002085648A1 (en) * 2001-04-19 2002-10-31 Societe De Technologie Michelin Device for attenuating cavity noise in a tire and wheel
JP2003226104A (ja) * 2002-02-05 2003-08-12 Yokohama Rubber Co Ltd:The 空気入りタイヤ及びタイヤ空洞共鳴抑制装置
JP2004276809A (ja) * 2003-03-17 2004-10-07 Honda Motor Co Ltd 車両用車輪
JP2004291905A (ja) * 2003-03-28 2004-10-21 Honda Motor Co Ltd 車両用車輪

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2007102279A1 (ja) * 2006-03-09 2007-09-13 The Yokohama Rubber Co., Ltd. タイヤ騒音低減装置及び空気入りタイヤ
JP2007237962A (ja) * 2006-03-09 2007-09-20 Yokohama Rubber Co Ltd:The タイヤ騒音低減装置及び空気入りタイヤ
JP4522958B2 (ja) * 2006-03-09 2010-08-11 横浜ゴム株式会社 タイヤ騒音低減装置及び空気入りタイヤ
WO2008038629A1 (fr) * 2006-09-26 2008-04-03 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Dispositif de réduction du bruit de pneu et pneu
JPWO2008038629A1 (ja) * 2006-09-26 2010-01-28 横浜ゴム株式会社 タイヤ騒音低減装置及び空気入りタイヤ
US8365782B2 (en) 2006-09-26 2013-02-05 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Tire noise reduction device and pneumatic tire
US8387670B2 (en) 2006-09-26 2013-03-05 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Tire noise reduction device and pneumatic tire
WO2008062673A1 (fr) * 2006-11-21 2008-05-29 Bridgestone Corporation Assemblage pneu/jante et élément en mousse destiné à être utilisé dans celui-ci
US8220515B2 (en) 2006-11-21 2012-07-17 Bridgestone Corporation Tire-rim assembly and sponge member used in the same
JP5078907B2 (ja) * 2006-11-21 2012-11-21 株式会社ブリヂストン タイヤとリムとの組立体及びそれに用いられるスポンジ材
JP2009028919A (ja) * 2007-07-24 2009-02-12 Bridgestone Corp 空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤ

Also Published As

Publication number Publication date
US20070175559A1 (en) 2007-08-02
JP2005255015A (ja) 2005-09-22
DE112005000542B4 (de) 2018-01-25
DE112005000542T5 (de) 2007-01-25
JP4321766B2 (ja) 2009-08-26
CN100484778C (zh) 2009-05-06
CN1930008A (zh) 2007-03-14
US7665495B2 (en) 2010-02-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2005087515A1 (ja) 空気入りタイヤ
EP2067633B1 (en) Tire noise reduction device and pneumatic tire
JP4175480B2 (ja) 騒音低減装置及びその製造方法、並びに、騒音低減装置を備えた空気入りタイヤ
JP4175479B2 (ja) 騒音低減装置及びその製造方法、並びに、騒音低減装置を備えた空気入りタイヤ
JP3876269B2 (ja) 低騒音空気入りタイヤ
JP4983876B2 (ja) タイヤ騒音低減装置及びそれを備えた空気入りタイヤ
WO2005012008A1 (ja) 低騒音空気入りタイヤ
WO2006088000A1 (ja) 低騒音空気入りタイヤ
WO2007102279A1 (ja) タイヤ騒音低減装置及び空気入りタイヤ
CN106457900B (zh) 噪音降低装置和具备该噪音降低装置的充气轮胎
JP2004262271A (ja) タイヤ／ホイール組立体及び騒音低減用内装体
JPH09164821A (ja) 空気入りタイヤ
KR101798866B1 (ko) 소음 저감 장치 및 그것을 구비한 공기입 타이어
JP4682757B2 (ja) 低騒音空気入りタイヤ及びその製造方法
JP6690362B2 (ja) タイヤ騒音低減装置及びそれを備えた空気入りタイヤ
CN110039964A (zh) 一种低噪音充气轮胎
JP2007168541A (ja) 空気入りタイヤ
JP4410570B2 (ja) 空気入りタイヤの製造方法
TW440526B (en) Method of cutting an elastomeric component, tire component, and tire
JP2001030371A (ja) ビードコア保持用リング及び空気入りタイヤの製造方法
JP2004257486A (ja) ダイナミックダンパの製造方法及びダイナミックダンパ
JP5801867B2 (ja) 加硫済みトレッド
JP2004257474A (ja) ダイナミックダンパの製造方法及びダイナミックダンパ
JP2004239329A (ja) ダイナミックダンパの製造方法及びダイナミックダンパ
JP2004034736A (ja) 空気入りタイヤ及びその製造方法

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BW BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DE DK DM DZ EC EE EG ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS KE KG KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NA NI NO NZ OM PG PH PL PT RO RU SC SD SE SG SK SL SM SY TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): BW GH GM KE LS MW MZ NA SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LT LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 10590907

Country of ref document: US

Ref document number: 2007175559

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1120050005429

Country of ref document: DE

Ref document number: 200580007836.3

Country of ref document: CN

122 Ep: pct application non-entry in european phase
WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 10590907

Country of ref document: US