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Vorrichtung zum selbsttätigen Beladen von Stapelplatten mit schichtweise
gestapeltem Stückgut Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Beladen
von Stapelplatten.
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Vorrichtungen zum selbsttätigen Beladen von Stapeiplatten mit schichtweise
gestapeltem Stückgut, wie z. B. Paketen od. dgl., sind bekannt. Sie bestehen aus
einem Rahmengestell, in welchem eine Plattform von einer Gutaufnahmestelle in der
Höhe eines Zubringers mit dem auf ihr zu einer Schicht angesammelten Gut bis zu
einer Gutabstreifstellung über eine unten im Rahmengestell bereitgestellten Stapelplatte
seitlich hin- und zurückbewegbar ist. Darüber hinaus weisen sie einen im Rahmengestell
senkrecht bewegbaren Aufzug und einen Gutabstreifer zum Abschieben der einzelnen
Schichten von der Plattform auf sowie zum Stapeln der Schichten auf der Stapelplatte.
Der Stapel wird auf dem absatzweise sich absenkenden Aufzug gebildet.
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Davon ausgehend, liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Stapelvorrichtung
zu schaffen, bei der der Aufzug nacheinander je eine aus mehreren Stükken bestehende
Lage auf eine Stapelplatte oder eine andere für diesen Zweck vorgesehene Auflage
ablegt, wobei die aufeinanderfolgenden Stapelschichten der Vorrichtung in einer
Höhe zugeliefert werden, die im wesentlichen über der höchsten Lage des auf die
Stapelplatte abgesetzten Stapels liegt, so daß der beladen Aufzug keine absatzweise
Abwärtsbewegung machen muß und auch keine mit der Abwärtsbewegung einnehmende Belastung
erfährt.
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Infolge der aufeinanderfolgenden Absetzung jeder einzelnen Schicht
auf ihre Lagenstellung im Stapel wird der erforderliche Leistungsaufwand wesentlich
verrringert.
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Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, den Aufzug mit einer Vorrichtung
auszurüsten, welche bewirkt, daß dessen Abwärtsbewegung in einer Stellung angehalten
wird, in der jede der aufeinanderfolgenden Schichten auf der Stapelplatte oder auf
einer vorher lagenweise abgesetzten Schicht in einer richtigen Stapelstellung abgestreift
werden kann.
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Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die Plattform fest
im Aufzug angeordnet ist, welcher die Plattform, mehrfach in einer kreisförmigen
Bahn bewegend, von der Gutaufnahmestellung seitlich zu einer Stellung über der Stapelplatte
und abwärts in die Gutabstreifstellung bringt, wobei eine Fühlvorrichtung die Abwärtsbewegung
des Aufzuges bzw, der Plattform so begrenzt, daß bei der gleichzeitig eingeleiteten
zeitlichen Rückwärtsbewegung in eine weitere Stellung unterhalb der Aufnahmestellung
je eine Schicht auf die leere Stapelplatte oder eine schon darauf aufgebrachte Schicht
abgestreift werden kann
und daß der Aufzug nach dem Abstreifen die Plattform wieder
aufwärts in ihre Gutaufnahmestellung bewegt, daß ferner Steuermittel im Rahmen angeordnet
sind, die selbsttätig wirksam werden, um die Plattform auf ihrer Kreisbahn zu bewegen.
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Das Verladegut wird der Wagenplattform des Aufzuges zugeführt, wenn
der Aufzug sich in seiner obersten Stellung befindet, in einer Höhe, die im wesentlichen
über der Höhe der vollgestapelten Stapeiplatten liegt. Der Wagen wird dann quer
in eine Stellung über der Stapelplatte geschoben, während der Aufzug veranlaßt wird,
sich nach unten zu bewegen, bereit zum Abstreifen jeder Stapelschicht auf die Stapelplatte
oder auf die oberste Lage von bereits darauf gestapeltem Verladegut. Durch den Kreislauf
der Plattform wird das Stapeln der einzelnen Schichten beschleunigt, die Stapelplatte
muß nicht erst in die Höhe unterhalb der Plattform angehoben werden, was den Aufwand
an Steuermitteln vermindert.
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Zwar sind schon Stapelvorrichtungen bekannt, bei denen einzelne Schichten
nacheinander mittels eines verfahrbaren Aufzuges mit einem Greifer auf einer seitlich
des Zubringers bereitgestellten Stapelplaffe abgelegt werden, doch muß hier der
Aufzug jedesmal mit der Last vor dem Verfahren über die Stapelplatte und Absenken
darauf angehoben werden.
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Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung spricht die Fühlvorrichtung
auf das Vorhandensein eines darunter befindlichen Hindernisses an und hält die Abwärtsbewegung
des Aufzuges in den Verladegut-
Entladestellung an. Der Wagen und
die Plattform werden dann seitlich aus ihrer Stellung bewegt, die über dem lagenweise
geschichteten Stapel liegt, während gleichzeitig der auf dem Aufzug befestigte Verladegutabstreifer
tätig wird, um das Verladegut von der seitlich verschobenen Plattform abzustreifen.
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Die Anordnung und Arbeitsweise des Aufzuges und des die Plattform
tragenden Wagens ergeben eine gedrängte Bauform der Vorrichtung.
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Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die Fühlvorrichtung
eine Fühlplatte aufweist, die, den Raum unmittelbar unterhalb der Wagenplattform
ausfüllend, an dieser aufgehängt ist und durch die Einwirkung eines Hindernisses
relativ zum Aufzug während dessen Abwärtsbewegung bewegt wird, wobei an der Fühlvorrichtung
angebrachte Schaltorgane wirksam werden, um die Abwärtsbewegung des Aufzuges in
einer Lage anzuhalten, die zum Ab streifen der nächstfolgenden Schicht von der Plattform
auf den Stapel geeignet ist. Die Fühlplatte, die mit dem Wagen als eine Einheit
verbunden ist, wird mit dieser quer aus seiner Stellung oberhalb des Stapels bewegt,
wenn das Verladegut von der Plattform abgestreift wird.
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Einzelheiten der Erfindung sind in den Darstellungen von Ausführungsbeispielen
und der folgenden Beschreibung erläutert. Es zeigt Fig. 1 einen rechtsseitigen Aufriß
der Stapelvorrichtung mit dem Tragrahmen, dem Aufzug und Wagen, wobei auch der Zuführförderer
und eine Stapelplatte, auf welcher aufeinanderfolgende Lagen von Schichten oder
ähnlichen Stapeleinheiten abgeladen werden sollen, angedeutet sind, Fig. 2 einen
Grundriß der wesentlichen in Fig. 1 veranschaulichten Teile, Fig. 3 einen Vertikalschnitt
nach der Linie 3-3 der Fig. 1, wobei der Mittelteil der Vorrichtung weggebrochen
ist, Fig. 4 einen detaillierten Seitenaufriß nach der Linie 4-4 der Fig. 2, in welchem
besonders der Stopmechanismus für das Stapelgut am rückwärtigen Ende des Wagens
veranschaulicht ist, Fig. 5 eine Teilstirnansicht nach der Linie 5-5 der Fig. 1,
die in vergrößertem Maßstab einen Teil der Gattervorrichtung zur Steuerung des Flusses
des Stapelgutes vom Zubringer auf die Wagenplattform veranschaulicht, Fig. 6 eine
Ansicht, gesehen von der rechten Seite der in Fig. 5 veranschaulichten Teile, Fig.
7 eine vergrößerte detaillierte Ansicht in rechtsseitigem Aufriß, die besonders
einen Teil der Fühlplatte und eine ihrer Lager- und Schalteinrichtungen veranschaulicht,
Fig. 8 eine Ansicht, gesehen von der rechten Seite, der in Fig. 7 veranschaulichten
Teile, wobei sich die Fühlplatte und ihre Lager- und Schaltorgane in einer normalerweise
gesenkten Stellung befinden, Fig. 9 eine der Fig. 8 ähnliche Ansicht, wobei jedoch
die Fühlplatte und ihre Lagereinrichtung in ihre unwirksame Rückkehrstellung nach
oben gezogen sind, und Fig. 10 ein elektrisches Schaltbild zur Veranschaulichung
des elektrischen Stromkreises für die Vorrichtung mit verschiedenen Schaltern und
Relais, die zur Steuerung des Betriebes der Stapelvorrichtung verwendet werden.
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Die hierin beschriebene Vorrichtung weist einen im allgemeinen rechtwinkligen
Rahmen 100 auf, der
in zwei vertikal angeordnete Abteilungen eingeteilt ist, wobei
die in Fig. 1 auf der rechten Seite veranschaulichte Abteilung auf ihrem Boden eine
Auflage für eine Stapelplatte 102 hat, während die linke Abteilung eine Aufnahmeabteilung
der Vorrichtung für lagenweise geschichtete Stapel darstellt. Innerhalb des rechtwinkligen
Rahmens 100 ist ein Aufzug 104 angebracht, der ebenfalls eine rechtwinklige Form
aufweist und im wesentlichen den ganzen Raum innerhalb des Rahmens 100 ausfüllt.
Der Aufzug besteht aus zwei horizontal und räumlich mit Abstand voneinander angeordneten
U-EisenlO6, 108, die durch nicht veranschaulichte Querträger starr miteinander verbunden
sind. Der Aufzug wird an jeder seiner vier Ecken von vier gleichen Gelenkketten
110 getragen, von denen jede an einen Ansatz 112 an den entsprechenden Enden der
zwei U-Eisen 106 und 108 befestigt ist. Die zwei Gelenkketten 110 am vorderen, linken
Ende der Vorrichtung laufen, wie in Fig. 1 und 2 veranschaulicht ist, rund um Kettenräder
114, 116, die an einer Querwelle 118 befestigt sind, und von dort nach unten zu
Gegengewichten 120, die innerhalb der senkrechten Eckpfosten des Rahmens 100 geführt
werden. Die zwei Gelenkketten am rückwärtigen, rechten Ende der Vorrichtung erstrekken
sich, wie in Fig. 1 und 2 veranschaulicht ist, von ihren entsprechenden Ansätzen
nach oben über die Kettenräder 122 und 124, die an gegenüberliegenden Enden der
Querwelle 126 befestigt sind, und von dort nach unten zu Gegengewichten 128, die
innerhalb der zwei rückwärtigen Eckpfeiler des Rahmens 100 geführt werden.
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Zur Bewegung des Aufzuges aufwärts und abwärts dient ein Aufzugmotor
130, der an zwei Querstreben 132 und 134 befestigt ist, die sich quer über den rückwärtigen
Oberteil des Rahmens 100 erstrecken.
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Der Motor treibt die rückwärtige Querwelle 126 mit Hilfe einer Gelenkkette
136 an, die über ein Kettenrad 138 an der Ankerachse des Motors und ein Kettenrad
140 an der Welle 126 läuft. Die das Zahnrad tragenden Wellen 118 und 126 werden
mittels einer endlosen Gelenkkette 142, die an ihren zwei Enden auf Kettenrädern
144 und 146 lagert, die auf den Kettenwellen 118 und 126 sitzen, gleichzeitig angetrieben.
Um die Gelenkkette 142 in einer gestrafften Lage zu halten, ist diese so angeordnet,
daß sie unterhalb eines Ausgleichszahnrades 150, das von einem Schwingarm 152 getragen
wird, läuft, wie am besten aus Fig. 1 zu ersehen ist.
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Der Aufzug 104 weist eine Auflage für einen Wagen 154 auf, an dem
eine Plattform mit Rollen 156 angebracht ist, die aufeinanderfolgende Stapelschichten
aufnimmt und hierauf auf eine Stapelplatte 102 absetzt. Der Wagen 154 weist einen
rechtwinkligen Rahmen auf, der im wesentlichen den Raum deckt, der von der Stapelplatte
102 eingenommen wird, und ist zwischen zwei abwechselnden Stellungen, einer zur
Aufnahme und einer anderen zum Abladen einer Schicht, verschiebbar. Zu diesem Zweck
hängt der Wagen 154 an vertikal angeordneten Armen 158, von denen jeder an seinem
oberen Ende eine Rolle 160 trägt, die auf einem Lagerzapfen 162 am Arm 158 angebracht
ist und an dem unteren Steg des darüberliegenden U-Eisens 106 oder 108 gleiten kann.
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Der Wagen wird längs der von den U-Eisen 106, 108 vorgesehenen Schiene
von einer zur anderen seiner Gutaufnahme- und Stapelplattenbeladestellungen mit
Hilfe von Einrichtungen bewegt, die einen gesonderten
Wagenmotor
170 aufweisen, der an einer Querstrebe 172 befestigt ist, die sich zwischen den
U-Eisen 106, 108 am Aufzug erstrecken. Der Motorl70 ist mit einer Querwelle 174
über eine Gelenkkette 176 verbunden, die über ein Kettenrad 178 an der Ankerachse
des Motors 170 und über ein Kettenrad 180 an der Welle 174 läuft. Durch die Drehung
der Welle 174 wird eine Verschiebewegung des Wagens 154 bewirkt, und zwar mittels
eines Paares von Gelenkketten 184, 186, die an den gegenüberliegenden Seiten der
Vorrichtung angebracht und so angeordnet sind, daß sie über Kettenräder an der Welle
174 und an einer zweiten Querwelle 188, die in der Nähe der Rückseite des Aufzuges
angebracht ist, laufen. Die zwei unteren oder Rückkehrtrums jeder Gelenkkette 184
und 186 sind entsprechend mit Blöcken 190, 192 am Wagen 154 verbunden. Bei dieser
Anordnung wird die Drehung der Ankerachse des Wagenmotors 170 in einer oder der
anderen Richtung verursachen, daß der Wagen von einer in die andere seiner Verladegutaufnahme-
und abwechselnden Verladegutentladestellungen verschoben wird.
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Bei dieser Ausführungsform ist eine Abstreifvorrichtung vorgesehen,
die während einer Vorwärtsbewegung des Wagens und der Plattformrollen 156 von der
Stapelplattenbeladestellung weg wirksam wird und welche die Gruppe von auf den Rollen
156 angeordneten Paketen gegen eine Bewegung festhält und bewirkt, daß die auf die
Stapelplatte 102 oder auf eine vorher lagenweise aufgestapelte Schicht solcher Pakete
auf der Stapelplatte abgesetzt wird. Einzelheiten der Abstreifvorrichtung bilden
keinen Teil der Erfindung. Der Mechanismus jedoch wird im Zusammenhang mit Fig.
1 und 2 wie folgt kurz beschrieben.
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Die Abstreifvorrichtung weist ein Abstreifstange 200 auf, die an
zwei parallelen Armen 202 und 204 befestigt ist, die entsprechend an Ansätzen 206
und 208 der Aufzug-U-Eisen 106, 108 angelenkt sind. An ihren rückwärtigen Enden
sind die Arme202, 204 mit Hilfe einer Querstange 210 verbunden. Die Querstange 210
ist auf der anderen Seite der Vorrichtung, wie in Fig. 1 und 2 veranschaulicht ist,
mit Hilfe einer Zugstange 212 mit einem Kurbelarm 214 verbunden, der an der Ausgangswelle
216 eines Untersetzungsgetriebemotors 218 befestigt ist, der wiederum an der vom
Aufzug getragenen Querstrebe 172 angebracht ist.
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Ferner ist eine selbsttätig gesteuerte Gattervorrichtung vorgesehen,
die durch einen von der Bedienungsperson herabgedrückten Anlasserknopf betätigt
wird, um das Vorrücken einer Gruppe von Paketen oder ähnlichen Gegenständen vom
Zubringer, der in Fig. 1 allgemein mit 220 bezeichnet ist, auf die Wagenplattformrollen
156 zu ermöglichen. Die allgemein in Fig. 1 angedeutete und mit genaueren Einzelheiten
in Fig. 5 und 6 veranschaulichte Gattervorrichtung weist ein Anschlagorgan222 in
der Form eines Winkeleisens auf, das sich über die Breite der Vorrichtung erstreckt,
und eine nach oben ragende Fläche, die auf die Vorwärtsbewegung des Pakets am Ladeförderer
220 einwirken und sie zum Stehen bringen kann sowie eine nach rückwärts gerichtete
Bodenffäche besitzt. An jedem Ende ist das Anschlagorgan 222 starr mit Platten 224
verbunden, die eine obere Führungsrolle 226 und eine untere Führungsrolle 228 tragen,
die in einer Führungsbahn 230 laufen, wobei eine solche Führungsbahn 230 in jedem
der zwei vorderen Eckpfosten des Rahmens 100 vorgesehen ist. Eine an
ihren Enden
in den zwei Platten224 gelenkig befestigte Rolle 232 erstreckt sich über die Breite
der Vorrichtung innerhalb des Winkels, der von den zwei Flächen des L-förmigen Anschlagorgans
222 gebildet wird, und erstreckt sich ferner mit ihrer Rolloberfläche etwas über
die Oberseite des Anschlagorgans 222. Das aus dem Anschlagorgan 222 bestehende Gatter
wird normalerweise in einer gehobenen Stopstellung mit Hilfe von zwei Zugfedern
234 gehalten die zwischen den senkrechten Stützen und den oberen Enden der entsprechenden
Platten 224 angebracht sind. Jede Platte 224 ist an ihrem unteren Ende an das Ankerelement
eines Magneten 236 angeschlossen, der bei Erregung bewirkt, daß das Anschlagorgan
222 nach unten in eine Ruhestellung gezogen wird, in welcher die Rolle 232 mit den
Rollen 221 des Zubringers und mit den Plattformrollen 156 ausgerichtet ist wobei
ermöglicht wird, daß eine am Zubringer gehaltene Gruppe von Paketen sich aufdie
Rollen 156 der Rollplattform bewegt.
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Das fortgesetzte Vorrücken der Gruppe von Paketen oder ähnlichen
Gegenständen wird wieder angehalten, wenn sie die rückwärtige oder Entladekante
der Plattformrollen 156 mit Hilfe eines Stoporgans 238 erreichen, das sich quer
über die Breite des Wagens erstreckt und an seinen beiden Enden mit einem Führungsblock
240 versehen ist, der zwei Führungsrollen 242 und 244 aufweist, die so angeordnet
sind, daß sie in einer Führungsbahn 246 laufen (Fig. 4). Es sind zwei Führungsbahnen
246 vorgesehen, von denen je eine in jedem von zwei Böcken 248 gebildet ist, die
entsprechend an den rückwärtigen Ecken des Wagens 154 befestigt sind.
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Die Auf- und Ab-Stellung des Führungsblocks 246 und des Stoporgans
238 wird mit Hilfe von zwei gleichartigen Magneten 250 gesteuert, die an dem zugehörigen
Bock an jedem Ende des Stoporgans 238 befestigt sind. Der Anker 252 jedes Magneten
250 ist mit dem entsprechenden Führungsblock 240 durch ein Verbindungsstück 254
starr verbunden. Zugfedern 256, die zwischen den oberen Enden der Magnetanker 252
und Lagerstiften 258 an den Wagenpfosten 158 angebracht sind, neigen dazu, die Anker
252, die Führungsblöcke 240 und das Stoporgan 238 normalerweise in einer angehobenen
Stellung zu halten. Die vorbeschriebene Gattervorrichtung und deren Steuerung sind
nicht Gegenstand der Erfindung.
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Wenn die Gruppe von Paketen oder ähnlichen Gegenständen im wesentlichen
in ihre Stellung auf der Rollenplattform 156 bewegt ist, wird der Wagen 154 durch
automatische Mittel, die im folgenden noch ausführlich beschrieben werden, in einem
Zyklus von Arbeitsgängen in Bewegung gesetzt. In einem ersten Arbeitsgang wird der
Wagen aus der Beladestellung A in eine Stellung B bewegt, in welcher er sich direkt
über der Stapelplattenstation befindet.
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Der Wagen und die Rollenplattform 156 bewegen sich dann senkrecht
nach unten in eine Abladestellung C, in welcher die Gruppe von Paketen oder Gegenständen
sich direkt oberhalb und eine geringe Entfernung über der Aufstapelstellung befindet,
in welcher sie auf die Stapelplatte 102 abgesetzt wird.
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Der Wagen wird dann wieder horizontal aus der Stellung C in die in
Fig. 1 veranschaulichte Stellung D bewegt, während gleichzeitig das Abladen der
Pakete auf die Stapelplatte bewirkt wird, sobald die Plattformrollen 156 mit dem
Wagen zurückgezogen werden. Schließlich wird der Wagen wieder nach oben
aus
der Stellung D in die Stellung A bewegt, um vom Zubringer eine andere Gruppe von
Paketen oder Gegenständen aufzunehmen, die auf die Stapelplatte lagenweise abgesetzt
werden soll. Dieser Zyklus von Arbeitsgängen des Wagens und der an ihm befestigten
Plattform, in welchem der Wagen eine ein Rechteck beschreibende Bewegung aus der
Stellung A zu B, zu C und zu D sowie dann zurück zu A ausführt, hat, wie gefunden
wurde, wesentliche Vorteile gegenüber den Arbeitsgängen, die derartigen Stapelplattenbeladeeinrichtungen
bekannter Art eigen sind, insofern, als die Bewegungen der Stapelplattenbeladeeinrichtung
wirksamer zur Ausführung der verschiedenen Betriebsfunktionen und zur Anwendung
von einfachen und gleichzeitig wirksamen selbsttätigen Steuerungen gestaltet sind.
Die Abwärtsbewegung des Wagens 154 und der zugehörigen Rollenplattform 156 wird
durch die Tätigkeit einer Fühlplatte 270 gesteuert, die unten angebracht ist und
im wesentlichen den gleichen Raum wie der Wagen 154 einnimmt, sowohl der Breite
als auch der Länge nach. Die Fühlplatte 270 ist an jeder ihrer vier Ecken mit Hilfe
an gleichen Lager- und Schalteinrichtungen abgestützt, von denen jede einen vertikal
angeordneten Bolzen 272 aufweist, der an seinem oberen Ende innerhalb eines Hülsenorgans
274 und am Wagen 154 gleitbar gelagert ist (Fig. 7 bis 9). Die Abwärtsbewegung des
Hülsenorgans 274 wird mit Hilfe eines Kragens 276 am Hülsenorgan begrenzt, der gegen
einen Widerlagerteil des Wagens 154, der im oberen Rand der Öffnung für das Hülsenorgan
gebildet ist, stößt. Die Abwärtsbewegung des Bolzens 272 wird durch einen Querriegel
278 begrenzt, der durch den Bolzen 272 und durch Schlitze 280. die in die Seiten
des Hülsenorgans 274 geschnitten sind, hindurchgreift. An seinem oberen Ende ist
das Hülsenorgan 274 mit dem Anker 282 eines Magneten 284 verbunden, der bei Erregung
bewirkt, daß sich der Anker und die mit ihm in Verbindung stehenden Teile einschließlich
des Hülsenorgans 274, des Bolzens 272 und der Fühlplatte 270 in eine Aufwärtsstellung
bewegen. Jede Aufwärtsbewegung der Fühlplatte 270, die durch das Zusammentreffen
mit einem Hindernis während der Abwärtsbewegung des Aufzuges und des Wagens verursacht
werden könnte, erzeugt eine entsprechende Aufwärtsbewegung von zumindest einem der
Bolzen 272 und seinem Querriegel 278. Zumindest einer der vier Aufzugabwärtsstop-Wagenumkehrstart-Mikroschafter
LS-3 A, LS-3 B, LS-3 C oder LS-3 D wird auf diese Weise durch Kontakt mit einem
der Querriegel 278 betätigt, um eine weitere Abwärtsbewegung des Aufzuges und Wagens
anzuhalten und um alle vier Magneten 284 zu erregen, so daß die Fühlplatte 270 nach
oben außer Eingriff mit dem vorher berührten Hindernis bewegt wird und die Vor.värtsbewegung
des Wagens 154 nach links aus der C-Stellung in die in Fig. 1 veranschaulichte D-Stellung
gestartet werden kann.
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Der Betrieb der Stapelplattenbeladevorrichtunggemäß einem selbsttätigen
Zyklus wird im folgenden kurz beschrieben mit Bezug besonders auf die verschiedenen
in Fig. 1 veranschaulichten Mikroschalter und auf das elektrische Schaltbild, das
diese Schalter zusammen mit den Wagen, Aufzug und Abstreifer betätigenden Motoren
und den Fühlplattenmagneten enthält.
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Die Bedienungsperson drückt zuerst den Anlasserknopf, der in Fig.
10 angedeutet ist, wodurch das Relais CR-1 erregt wird, um den Steuerstromkreis
zu
schließen. Die Bedienungsperson ordnet das Stapelgut in der erforderlichen Weise
an und schiebt jede Reihe von Paketen als eine Gruppe der Reihe nach unten zum Gatter.
Dann drückt die Bedienungsperson den in Fig. 1 und 10 angedeuteten Gatterknopf,
wodurch die Gattermagneten 236 erregt werden, was verursacht, daß das Gatter nach
unten in seine unwirksame Stellung bewegt wird. Die Pakete können nun frei auf den
Wagen rollen und stoßen während ihrer Beförderung nach hinten gegen einen Auslöserhebel
260, der am Wagen angelenkt ist und den Kistensuch-Mikroschalter LS-1 am Wagen betätigt.
Ein Verzögerungsschalter TD-1 wird dann erregt und schließt, vorausgesetzt, daß
der Aufzug sich in seiner richtigen Beladestellung befindet, den normalerweise offenen
oberen Begrenzungsstop-Vorwärtsverriegelungs-Mikroschalter LS-5.
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Der Zeitschalter TD-1 fällt nach der vorbestimmten Verzögerung ab
und bewirkt, daß seine Kontakte umgeschaltet werden und so den Gatterstromkreis
unwirksam machen und das Wagen-Vorwärts-Schalterrelais SM-1 erregen.
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Der Wagen 154 rückt nun vor; kurz bevor er die in Fig. 1 veranschaulichte
D-Stellung erreicht, betätigt ein Widerlager262 am Wagen einen Wagen-Vorwärtsstop-
und Aufzug-Abwärtsstart-Mikroschalter LS-2, wobei das Wagenmotorvorwärtsrelais SM-1
abfällt. Die Bewegung des Wagens betätigt auch den Abstreifarm-Abwärtsstart-Mikroschalter
LS-9, wobei das Abstreifarm-Motorrelais SM-4 erregt wird, das den Abstreifarm 200
nach unten in seine das Stapelgut erfassende Stellung schiebt. Der Abstreifmotor
218 wird nach Bewegung seines angetriebenen Kurbelarms 214 um 1800 durch Eingriff
mit dem Abstreifarm-Abwärtsstop-Mikroschalter LS-10 gestoppt. Ein normalerweise
offener Kontakt LS-2, der mit dem ZeitverzögerungsschaIter TD-2 in Reihe liegt,
schließt sich. Wenn der Verzögerungsschalter TD-2 ausschaltet, schaltet ein normalerweise
offener Kontakt TD'-2 in Reihe mit dem Aufzugmotor-Abwärtsrelais SM-2 um, was bewirkt,
daß der Aufzug gesenkt wird. Die Abwärtsbewegung des Aufzuges kann also nicht beginnen,
bevor der Wagen seine Begrenzungsstellung über der Stapelplattenbeladestation erreicht
hat und den Steuerschalter LS-2 schließt.
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Der Aufzug wird nun gesenkt, bis ein normalerweise geschlossener
Aufzug-Abwärtsstop-Wagenstart-Mikroschalter LS-3, der einen Teil der Fühlvorrichtung
bildet, durch die Aufwärtsbewegung eines der die Fühlplatte tragenden Bolzen 272
geschlossen ist.
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Das Schließen eines der LS-3-Schalter A, B, C oder D erregt das Verzögerungsrelais
TD-3 und das sekundäre Relais CR-3, wodurch der Belastungsstromkreis zu den vier
Fühlplattenmagueten 284 geschlossen und das Relais SM-2 R erregt wird, wobei der
Aufzugmotor 130 augenblicklich auf Stop geschaltet wird. Der Verzögerungsschalter
TD-3 schaltet aus, wobei er den normalerweise offenen Kontakt TD'-3 umschaltet,
um das Wagenumkehrmotor-Schaltrelais SM-1R zu erregen. Der Wagen fährt rückwärts,
indem er sich aus der StellungC in die Stellung D bewegt, und wird dann angehalten,
wenn der Wagenumkehrstop-Mikroschalter LS-4 durch die Bewegung des Wagens berührt
und geöffnet wird, wodurch das Verzögerungsrelais TD-3, das sekundäre RelaisCR-2
und das Wagenmotorumkehr-Schaltrelais SM-1R abfallen.
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Die Bewegung des Wagens in seine D-Stellung bewirkt auch die Betätigung
des Abstreifarmaufwärtsstart-Mikroschalters LS-11, wodurch das Abstreifmotor-Schaltrelais
SM-4 erregt wird, das den Kurbelarm 214 um weitere 1800 dreht, in welchem Augenblick
die Drehung des Motors wiederum durch das Zusammenwirken des Kurbelarmes mit dem
Abstreifarmaufwärtsstop-Mikroschalter LS-12 gestoppt wird, wobei der Abstreifmotorschalter
SM-4 entregt wird.
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Die gegenwärtig offenen Kontakte TD'-3 im Aufzugaufwärtskreis SM-2
R kehren in die geschlossene Stellung zurück. Der Aufzug steigt an, bis der normalerweise
geschlossene obere Begrenzungsstop-Vorwärtsverriegelungs-Mikroschalter LS-5 berührt
wird.