DE1107974B - Bremsvorrichtung fuer Buchungswagen - Google Patents

Description

deutsches

Patentamt

U3637rX/42m

6. DEZEMBER 1955

ANMELDETAG:

BEKANNTMACHUNG
DER ANMELDUNG
UNDAUSGABE DER
AUSLEGESCHRIFT: 31. MAI 1961

Die Formularwagen der Buchungsmaschinen sind immer größer und schwerer geworden; Wagengewichte von 25 kg und mehr sind keine Seltenheit. Beim Tabulieren wird der Wagen von einer kräftigen Feder von einer Tabulierstellung zur nächsten bewegt, an der er wieder angehalten und mit sehr geringem Spiel festgehalten werden muß. Dabei soll der Wagen mit Rücksicht auf die Arbeitsgeschwindigkeit der Maschine so schnell wie möglich bewegt werden. Bisher wurde er mittels eines hydraulischen Stoßdämpfers längs eines Bremsweges von 1 bis 1,5 cm mit geringer Stoßwirkung von seiner Höchstgeschwindigkeit bis zum Stillstand abgebremst. Diese Lösung ist nicht zufriedenstellend, weil hydraulische Stoßdämpfer mit der Zeit beträchtliche Schwankungen in ihrer Bremswirkung zeigen, verursacht durch Verlust oder Veränderung des Öls, Abnutzung, Verschmutzung u. dgl. Hydraulische Stoßdämpfer arbeiten häufig nicht exakt genug, insofern, als sie eine Rückverschiebung des Wagens gegenüber der Anschlagstellung zulassen.

Die Erfindung stellt sich daher die Aufgabe, eine Bremsvorrichtung zu schaffen, die einen verhältnismäßig schweren und schnell bewegten Wagen auf kurzem Bremsweg ohne fühlbare Stoßwirkung weich bis zum Stillstand abbremst. Dabei soll die Vorrichtung in ihrer Wirkung alterungsbeständig sein.

Die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung weist einen verschiebbaren, durch Tabulierreiter betätigbaren Anschlag auf und ist dadurch gekennzeichnet, daß ein Schieber über einen Hebel auf einen Zapfen einwirkt, der eine Kurvenscheibe einer an sich bekannten Freilaufkupplung verdreht, deren Bremstrommel ständig mit gleichmäßiger Geschwindigkeit umläuft.

Infolge dieser Anordnung der Teile kommt der abzubremsende Wagen in der Totpuntktstellung des Verbindungshebels zur Ruhe.

Längere Versuche mit der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung haben gezeigt, daß sie ihre Eigenschaften über eine wesentlich längere Zeit behält und weit weniger Wartung benötigt als hydraulische Puffer und vergleichbare Stopvorrichtungen, ganz abgesehen von den Vorzügen, daß sie stoßfrei arbeitet und den Wagen nicht zurückschiebt.

Die Zeichnung eines Ausführungsbeispiels zeigt in

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung der gesamten Vorrichtung, in

Fig. 2 einen Grundriß vor Einsetzen der Bremsung und in

Fig. 3 einen Grundriß ähnlich Fig. 2, jedoch gegen Ende der Bremsung.

Bremsvorrichtung für Buchungswagen
Anmelder:

Underwood Corporation,
Hartford, Conn. (V. St. A.)

ίο Vertreter: Dipl.-Ing. W. Mouths, Patentanwalt,
Frankfurt/M., Krögerstr. 5

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 8. Dezember 1954

Walter Theodore Sagner, West Hartford, Conn.

(V. St. Α.),
ist als Erfinder genannt worden

Die Vorrichtung zum Anhalten des Wagens nach einer Tabulierbewegung ist bekannt. Der Wagen wird von einer Feder nach links gezogen und in einer bestimmten Spalte des Arbeitsbogens dadurch angehalten, daß der Reiter 35 (Fig. 1) gegen einen Anschlaghebel 36 läuft, der auf einem Bolzen 38 in einer Platte 39 schwenkbar gelagert ist. Die Platte ihrerseits ist auf Bolzen 40 einer Platte 42 im Maschinengestell verschiebbar. Der Anschlaghebel 36 wird von einer Feder 43 in einer Bewegung entgegen dem Uhrzeigersinn gegen einen Anschlagstift 44 gezogen, so daß er während einer nach links gerichteten Bewegung des Wagens einen Reiter 35 erfassen kann. Ein ebenfalls auf dem Bolzen 38 gelagerter zweiarmiger Hebel 46 liegt mit einem abgewinkelten Lappen am Ende seines einen Armes über dem Tabulatoranschlaghebel, sein anderer Arm greift über einen Auslösehebel 47.

Ein Sperrschieber 48 ist mittels eines Langloches auf einem Bolzen 50 in der Platte 39 verschiebbar gelagert und wird von einer Feder 51 nach unten gezogen. Er hat die Aufgabe, den Wagen an der freien Bewegung zu hindern, wenn der Anschlaghebel 36 heruntergedrückt wird. Von zwei miteinander gekuppelten Hebeln 52, 54, die auf Bolzen 55 und 56 in der Platte 39 schwenkbar gelagert sind, ist einer an dem Sperrschieber 48 angelenkt, während der andere mit dem Auslösehebel 47 formschlüssig gekuppelt ist, so daß der Sperrschieber 48 vorgeschoben wird, wenn der Anschlaghebel 36 zurückgezogen wird.

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Wenn mit dem Tabulator gearbeitet wird, läuft der Wagen mit einem Reiter 35 gegen den Tabulatoranschlag 36 an und drückt ihn und die Platte 39 nach links. Wird der Auslösehebel 47 betätigt, so wird der Anschlaghebel 36 heruntergedrückt und der Sperrschieber 48 nach oben vorgeschoben, was dem Wagen unter der Wirkung der Wagenzugfeder eine kurze Bewegung nach links gestattet. Sobald der Auslösehebel 47 wieder losgelassen wird, wird der. Sperrhebel 48 von seiner Feder zurückgezogen und gibt den Wagen für einen Sprung nach links frei, bis der nächste Reiter 35 gegen den Anschlag 36 stößt und diesen und seine Lagerplatte nach links verschiebt. Die Maximalgeschwindigkeit des Wagens wird hierbei durch eine bekannte, nicht dargestellte Vorrichtung auf einen bestimmten Wert begrenzt. Sobald der Sperrschieber 48 von dem Reiter 35 zurückgezogen wird, wird die Platte 39 von einer Feder, die noch näher zu beschreiben sein wird, ein kurzes Stück nach rechts gezogen, so daß der Tabulatoranschlag 36 den nächsten Reiter 35 etwas vor der Stellung, in der der Wagen zur Ruhe kommt, erfaßt.

Erfindungsgemäß ist eine Bremse vorgesehen, welche die Bewegung des Wagens zwischen dem Punkt, in dem der Reiter 35 den Anschlag 36 berührt — an dem der Wagen seine höchste Geschwindigkeit besitzt —, und der äußersten linken Stellung der Platte 39 und Anschlag 36 — an dem der Wagen in Ruhe ist — verzögert.

An einem Lagerbock 58, der an der Platte 39 sitzt, ist ein geteilter Hebel 59 mittels eines Bolzens 57 gelagert. Dieser Hebel ist in seiner Länge einstellbar. Eine am linken Hebelende angreifende, gegen einen festen Maschinenteil gespannte Feder 60 dreht ihn im Uhrzeigersinn und zieht außerdem (Fig. 1, 2) nach rechts, so daß die Platte 39 nach rechts gedrückt wird, wenn die Anschläge 36 und 48 frei sind. Das linke Hebelende greift an einem Zapfen 61 an, der in einer um die Achse 63 drehbaren Kappe 62 vorgesehen ist. Die Achse 63 ist mit dem Maschinenrahmen fest verbunden. Eine Nockenscheibe 64 (Fig. 2 und 3) ist am Boden der Kappe 62 befestigt und dreht sich mit dieser. Auf der Achse 63 ist unterhalb der Kappe 62 eine Bremstrommel 66 drehbar angeordnet, welche die Kurvenscheibe umgibt. In den zwischen der Kurvenscheibe und der Bremstrommel gebildeten, sich konisch verjüngenden Räumen sind in bekannter Weise Klemmrollen 67 frei beweglich eingesetzt, die jede von einer Feder 68 im Uhrzeigersinn zwischen die Kurvenscheibe¹ und die Bremstrommel in eine Klemmlage hineingedrückt werden (Fig. 1). Die an sich bekannte Freilaufkupplung verhindert, daß sich die Kappe 62 mit der Kurvenscheibe 64 entgegen dem

ίο Uhrzeigersinn schneller als die Bremstrommel 66 drehen kann.

Die Bremstrommel 66 wird von der Schnecke 32 über ein Schneckenrad 30 und ein Untersetzungsgetriebe aus den Zahnrädern 71, 75, 73, 72 motorisch

angetrieben. Das Untersetzungsverhältnis wird so gewählt, daß sich eine Geschwindigkeit der Trommel 66 ergibt, die ein weiches Anhalten des Wagens gewährleistet.

Claims (4)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Bremsvorrichtung für Buchungswagen zum stoßfreien Stillsetzen mit einem verschiebbaren, durch Tabulierreiter betätigbaren Anschlag, da« durch gekennzeichnet, daß ein Schieber (39) über einen Hebel (59) auf einen Zapfen (61) einwirkt, der eine Kurvenscheibe (64) einer an sich bekannten Freilaufkupplung verdreht, deren Bremstrommel (66) ständig mit gleichmäßiger Geschwindigkeit umläuft.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit, mit der die Bremstrommel (66) angetrieben wird, kleiner oder höchstens gleich der Maximalgeschwindigkeit des abzubremsenden Wagens ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremstrommel (66) mit dem Antrieb (32, 30) für die maschinelle Wagenrückführung über ein Untersetzungsgetriebe (71, 75, 73, 72) ständig gekuppelt ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Feder (60) den Zapfen (61) und den Schieber (39) in die Ausgangsstellung rückzuführen sucht.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen