DE108204C - - Google Patents

Description

PATENTAMT.

Vorliegende Erfindung betrifft eine Ueber-■ tragungsvorrichtung von Kraft und ist insbesondere für Fahrzeuge bestimmt, die durch OeI - oder Gasmotoren angetrieben, werden. Die neue Vorrichtung soll hierbei die Kraft von der Maschinenwelle nach den Antriebsmechanismen des Fahrzeuges übermitteln.

Bei derartigen Uebertragungsvorrichtungen ist es wichtig, die Geschwindigkeit der Maschine nicht zu verändern, so dafs die Treibmechanismen unter der unmittelbaren Controle des Fahrers stehen und derartig eingestellt werden können, dafs das Fahrzeug mit beliebiger Geschwindigkeit vorwärts getrieben werden kann.

Ein zweiter wichtiger Punkt besteht darin, das Fahrzeug nach zwei Richtungen laufen zu lassen, ohne die Drehungsrichtung des Motors umzukehren.

Durch die den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildende Vorrichtung ist ■ es möglich, von der geringsten Geschwindigkeit nach Belieben bis zur gröfsten überzugehen, obgleich die Motor- oder Kraftwelle mit constanter Geschwindigkeit rotirt; dabei kann die Richtung der angetriebenen Welle momentan umgekehrt werden, ohne dafs hierbei eine entsprechende Umkehr der Drehrichtung der Motorwelle nothwendig wäre.

Die neue Vorrichtung zur Kraftübertragung ist auf den beiligenden Zeichnungen dargestellt. Fig. 1 ist eine Seitenansicht.

Fig. 2 zeigt die in Fig. 1 dargestellte Uebertragungsvorrichtung in . Vorderansicht unter Hinweglassung einzelner Theile.

Fig. 3 bis 17 zeigen weitere Ansichten der neuen Vorrichtung und ihrer Theile.

Fig. 18 bis 20 sind schematische Darstellungen verschiedener Stellungen der Treibmechanismen.

Wie bereits erwähnt, ist die vorliegende Erfindung in erster Linie zur Verwendung an Fahrzeugen, die durch OeI- oder Gasmotoren angetrieben werden, bestimmt und namentlich zur Uebertragung der Kraft von der Motorwelle auf die Welle, auf der die Treibräder befestigt sind. Es sind in der Zeichnung zwei Wellen α und b zur Darstellung gebracht (Fig. 1), von denen die erstere als die Motor-, Kraft- oder Antriebswelle bezeichnet werden soll, während die andere die angetriebene Welle ist. Die erstere Welle kann somit die Motorwelle entweder selbst sein oder eine durch diese angetriebene Welle, während die letztere entweder die Welle ist, auf der die Treibräder angeordnet sind, oder von welcher die Kraft auf beliebige. Weise den Treibrädern weiter übertragen wird.

Auf der Welle α ist lose eine Muffe a^l (Fig. 6) und auf dieser sowohl in Bezug auf die Welle, als auch in Bezug auf die erwähnte Muffe ist eine Trommel c drehbar gelagert, deren Endwandung c¹ in eine Nabe c² ausläuft, die auf einem entsprechend verjüngten Ende der genannten Muffe drehbar gelagert ist. Die Trommel ragt (Fig. 6 rechts) über das Ende der Welle λ und, der Muffe a^l hinaus. Ferner ist diese Trommel mit Speichen c^s ausgestattet, deren Nabe auf der Nabe einer Platte d gelagert ist, die auf dem Ende der Welle α befestigt ist.

Die Muffe und die Trommel sind somit beide lose in Bezug auf die Antriebswelle a und in Bezug auf einander gelagert, so dafs sie in verschiedenen Richtungen gedreht werden können, und dafs, wie weiter unten noch gezeigt werden wird, die Treibwelle die angetriebene Welle in der einen Richtung mit Hülfe der Trommel und in der anderen Richtung mit Hülfe genannter Muffe antreibt.

Auf dem Ende der Welle α ist eine Platte d befestigt, welche mit einer Gleitbahn ausgestattet ist (Fig. 6 und 16).

In dieser Gleitbahn bewegt sich ein Gleitstück d¹, welches einen hervorragenden Kurbelbolzen d'² trägt (Fig. 16 und 17). Durch das Gleitstück d¹ geht eine Schraubenwelle d³ hindurch, die in genannter Platte d gelagert ist und auf dem einen Ende (Fig. 16) ein konisches Reibrad d* besitzt. Bei der Umdrehung des genannten Rades d^ wird das Gleitstück d¹ derart bewegt, dafs der Kurbelbolzen d² mit der Treibwelle α entweder conachsial zusammenfällt oder radial zur genannten Welle, wie Fig. 16 zeigt, verschoben wird. Auf dem Kurbelbolzen d'² sind drei Verbindungsstangen e drehbar gelagert (Fig. 8, 16 'und 17), deren äufsere Enden an Arme e¹ angelenkt sind, die auf Wellen e² befestigt sind; letztere Wellen sind parallel zur Welle α angeordnet und in Consolen e^s der Gylinderwandung der Trommel gelagert. Weiter geschieht die Lagerung besagter Wellen noch durch Ansätze e⁴ der Endplatten c⁴ der Trommel (Fig. 6).

Es ist leicht ersichtlich, dafs beim Rotiren der Kraftwelle α und der damit hervorgerufenen Bewegung des Kurbelbolzens d² unter Vermittelung der Verbindungsstangen e und der Arme e¹ ein Oscilliren der Wellen e² entstehen mufs, und dafs der Bewegungsbetrag der schwingenden Wellen e² dadurch geändert werden kann', dafs man den Schraubenbolzen in der Platte d entsprechend einstellt. Die Verstellung genannten Bolzens geschieht nun durch folgende Vorrichtungen:

In Verbindung mit dem konischen Reibungsrad d^A auf dem Schraubenbolzen d³ wird ein Ring/vorgesehen, dessen Flantschen/¹ und/² derart abgeschrägt oder konisch gestaltet sind (Fig. 6), dafs, wenn die Hauptwelle angetrieben wird und genannter Ring so bewegt wird, dafs einer von den beiden abgeschrägten Flantschen f¹ und /² gegen das Reibungsrad <a?⁴ läuft, letzteres in Umdrehung versetzt werden mufs und der Kurbelbolzen von der achsialen Linie der Welle α entfernt oder ihr näher gebracht werden mufs.

Am äufseren Umfange des Ringes / ist ein Ring /³ aus Metallblech vorgesehen (Fig. 6 und 8), dessen radial vorspringende Arme /⁴ an Ansätzen /⁵ befestigt sind; letztere ragen .von den Speichen c³ hervor (Fig. 6).

Da der Ring /³ aus nachgiebigem Metall besteht, so kann der Ring / um einen gewissen Betrag achsial zur Welle α bewegt werden, so dafs abwechselnd sowohl Flanfsch/¹, als auch/² in Berührung mit dem Reibrad d^l gebracht werden kann. Das Rad d* und der Ring/ können auch, wenn dies vorgezogen wird, mit Zähnen ausgestattet werden.

Um den Ring / bewegen zu können, ist er mit Ansätzen ausgestattet, von welchen Bolzen /⁷ (Fig. 3 und 8) bis in Aussparungen der Trommelwand c⁴ ragen und an Hebel /⁸ (Fig. 6) angelenkt sind; letztere sind in der Platte c⁴ radial zur Trommel drehbar gelagert, und ihre freien Enden greifen in die Nuthenscheibe /⁹ einer gleitenden Welle /¹⁰ ein, die in einer Nabe c⁵ gelagert ist. Letztere ragt aus der Trommel hervor (Fig. 6). ■ Auf dem anderen Ende der Welle /¹⁰ ist eine zweite Nuthenscheibe/¹¹ angeordnet (Fig. 2), in welche Bolzen f¹'² von dem unteren gegabelten Ende, eines Handhebels /¹³ eingreifen. Letzterer Hebel ist bei /¹⁴ in dem Träger /¹⁵ gelagert. Bewegt man den Handhebel /¹³, so mufs der Reibungsring / mit dem Rade d⁴" derart in Berührung kommen, dafs der Kurbelbolzen ö?² in Bezug auf die Welle α sich einstellt und hiermit die Bewegungsgröfse der schwingenden Wellen e.², wie leicht ersichtlich, je nach der Verstellung vergröfsert oder verkleinert wird. Wenn der Kurbelbolzen mit der Welle a in einer Linie liegt, so werden die Wellen e² nicht schwingen, während bei allmäligem ■radialen Verschieben des Kurbelbolzens sie zunächst in sehr geringem Mafse schwingen, welche Schwingung nach Belieben ,bis zu einem Maximalbetrag gesteigert werden kann.

Auf der Muffe a^l sind sechs Kuppelringe g lose gelagert (Fig. 3, 6 und 9); an jedem Ring g ist ein Arm g\ befestigt (Fig. 13 und 14), der durch eine Stange g-² mit einem Hebel g^B verbunden ist. Letztere sitzen auf den schwingenden Wellen e². Es sind, wie bereits erwähnt, drei schwingende Wellen e¹ vorhanden und in gleichem Abstand von einander auf dem Tromtnelumfang vertheilt, so dafs zu jedem Arm g^B zwei divergirende Verbindungsstangen g'² gehören. Natürlich kann die Zahl der Kuppelglieder und der schwingenden Wellen noch vergröfsert oder verringert werden.

Die Kuppelringe g sind paarweise angeordnet und die Arme g¹ jedes Paares divergiren, wie die Fig. 13 und 14 zeigen, derart, dafs die Stangen g'² von ihren Drehpunkten in den Armen g^s nach einander gegenüberliegenden Seiten der Ringe liegen.

Die Muffe a¹ ist mit Längsschlitzen c^ö ausgestattet (Fig..7 und 9), deren Böden excentrisch zu der inneren. Wandung, der Ringe g verlaufen. In diesen Längsschlitzen sind RoI-

len c⁷ gelagert, welche gewöhnlich durch Federn c^s leicht zwischen Muffe a^x und Kuppelring geklemmt werden.

Wenn nun die Wellen e² geschwungen werden, so schwingen die Hebel g³ hin und her, und die Ringe g jedes Paares werden in entgegengesetzter Richtung auf der Muffe α¹ verdreht. Wenn somit einer der Arme g³ sich auf die Muffe a¹ zu bewegt, so mufs ein Ring g mit der Muffe a^l gekuppelt werden und sie drehen, während der andere Ring dieses Paares in entgegengesetzter Richtung lose auf der Muffe a^l gleitet. ,Wenn der He^ bei g^s nun in anderer Richtung bewegt wird, so mufs der Ring g, welcher während der ersten Zeit der Bewegung in Thätigkeit war, sich frei auf der Muffe a¹ drehen, und der zweite Ring g desselben Hebels g³ dreht die Muffe α¹ weiter im Sinne ihrer Drehungsrichtung herum.

Da nun die Wellen e² in gleichem Abstand von einander liegen, so mufs die, Umdrehung des Kurbelbolzens bewirken, dafs die Schwingungen der Wellen e² nach einander eintreten. Es kann somit immer nur eine einzige der Kupplungen auf einmal in Thätigkeit sein und die Muffe während eines kurzen Zeitverlaufs drehen. Die mittlere Bewegung jedes Armes g^z geschieht mit gröfserer Geschwindigkeit als der sonstige Theil der Bewegung, und da die Kupplungen der Reihe nach abwechselnd in Function treten, so mufs jeder Ring mit der. Muffe kurz vorher gekuppelt werden, ehe der vorhergehende Ring freigegeben ist. Auf diese Weise ist die Drehung der Muffe bezw. der Trommel vom praktischen Standpunkt aus continuirlich.

Es ist immer einer der besagten Kupplungsringe in Thätigkeit, so dafs es keinen Zeitpunkt giebt, in der die Muffe bezw. die Trommel nicht angetrieben würde.

Da die Muffe und die Trommel in Bezug auf einander lose angeordnet sind, so ist unter dem Einflufs der Kupplungen eine Drehung der Trommel in der einen Richtung hervorgebracht, wenn die Muffe festgehalten wird, um als Anschlag für die Kupplungsringe zu dienen, andererseits ist eine Drehung der Muffe in entgegengesetzter Richtung ermöglicht, wenn die Trommel festgehalten wird.

Die Bewegung der Trommel und der Muffe kann der angetriebenen Welle b unter Vermittelung folgender Vorrichtung übertragen werden.

Auf der Wandung c¹ ist ein Zahnrad h befestigt (Fig. 6), welches mit einem Zahnrad i in Eingriff ist (Fig. i); letzteres ist auf der angetriebenen Welle fest aufgekeilt. An dem Ende der Muffe a¹ ist die Nabe j¹ einer Scheibe j aufgekeilt (Fig. 6). Die Scheibe ist mit einer concentrischen Nuth versehen, welche halbkreisförmigen Querschnitt hat, und in welche Rippen j'² hineinragen (Fig. io). Auf der Nabej¹ sitzt lose eine zweite Nabej³, die an dem einen Ende mit einer Verzahnung _/⁴ und an dem anderen Ende mit einer der Scheibe j gegenüberstehenden Scheibe j⁵ versehen ist. Ferner ist besagte Nabe noch mit einer Ringnuth ausgestattet, welche der in der Scheibe j befindlichen Nuth entspricht (Fig. 6 und ii).

Die Scheibe j^s ist noch mit hervorragenden Rippen J⁶ derart ausgestattet, dafs, wenn die beiden Scheiben zusammengelegt sind, ihre Nuthen einen Ringkanal bilden und die Rippen j'² und j⁶ sich überdecken (Fig. io). In dem durch die beiden Nuthen gebildeten Kanal ist eine Anzahl von Federn j⁷ gelagert, deren eines Ende gegen eine Rippe j² und deren anderes Ende gegen eine Rippe j^ß stöfst.

Die Nabe j³ ist lose auf der Nabe j¹ gelagert, beide sind jedoch unter Vermittelung der Federn mit einander gekuppelt, die wie Kissen wirken, und durch die es erreicht wird, dafs das Zahnrad j⁴ mit constanter Geschwindigkeit rotirt und jede Unregelmäßigkeit in der Bewegung ausgeglichen wird, welche der Muffe a^l etwa durch die Kupplung mitgetheilt werden könnte.

Die Scheibe j⁵ ist an ihrem äufseren Umfange verbreitert und bildet eine Bremsscheibe^⁸ mit zwei seitlichen Flantschen J⁹, wie aus Fig. i, 6, 9 und ii hervorgeht. Die Bremsscheibe wird durch ein Bremsband umfafst, dessen eines Ende mit dem unten bogenförmig gestalteten Ende eines Supports m befestigt ist, welcher mit zwei Rollen m^l (Fig. io) auf der Scheibe j⁸ aufruhen kann (Fig. 3). Das andere Ende des Bandes ist an einem Hebel m² befestigt, der auf einer im Support m drehbaren Welle m³ gelagert ist (Fig. 10). Das äufsere Ende der Welle m³ ist mit einem Arm m ⁴ derart ausgestattet, dafs je nach der Bewegung genannten Armes das Bremsband die Bremsscheibe dicht umschliefsen oder aber freigeben mufs. Das äufsere Ende des Armes m⁴ ist durch eine Stange m⁵ mit einem Handhebel m⁶ verbunden (Fig. 1), der bei m⁷ in einem feststehenden Support m^s drehbar ist, so dafs die Bremsscheibe und somit auch die Muffe a^l gegen die Drehung gesichert ist, sofern genannter Handhebel m^ß nach links gezogen wird. Das obere Ende des Trägers m verläuft in eine Lagermuffe n, in der ein Reibrad gelagert ist, das, wie Fig. 12 zeigt, mit Kettenzähnen versehen ist.

Genanntes Reibrad besteht aus zwei konischen Scheiben n² und κ³; die erstere ist mit einer im Innern mit Muttergewinde versehenen Nabe w⁴ ausgestattet (Fig. 12), in welche der Gewindebolzen n⁵ der Scheibe n³ eingreift. Die Nabe η* ist in dem Lager η derart ge-

lagert, dafs, wenn der Bolzen ra⁵ in die Nabe der Scheibe n² eingeschraubt ist, das Reibrad an Ort und Stelle gehalten werden mufs. Die Scheibe n³ ist mit Kettenzähnen w^ö versehen; über diese Kettenzähne läuft eine Kette n¹ (Fig. ι und 3), welche andererseits über das auf der Nabe j³ vorgesehene Zahnrad j^A läuft.

Das Zahnrad z, welches, wie bereits erwähnt, mit dem Zahnrad h der Trommel c in Eingriff ist, ist bei i¹/² derart abgeschrägt (Fig. 12), dafs es zeitweilig zwischen die konisch gestalteten inneren Flächen der Scheiben ti² und w³ eingreifen und sie durch Reibung mitnehmen kann.

Die Lagermuffe η ist mit einem nach aufsen ragenden Ansatz n^l versehen, mit welchem die Stange m° drehbar verbunden ist; letztere Stange ist andererseits bei m¹⁰ mit dem Handhebel· m^e gelenkig verbunden (Fig. 1).

Es ist somit klar, dafs beim Schwingen des Handhebels m^e die Verbindungsstange m⁹ das Reibungsrad in Eingriff mit den Reibungsflächen des Zahnrades i bringen mufs; hierbei wird auch der Bremsmechanismus freigegeben; wenn der Handhebel m⁶ nach links gezogen wird, so mufs das Frictionsrad aufser Eingriff mit dem Reibrad i kommen, und das Bremsband mufs die Bremsscheibe bremsen und die Muffe a^l gegen Bewegung sichern.

Angenommen, dafs die Antriebswelle α con-, tinuirlich in der einen Richtung angetrieben wird, und dafs der Kurbelbolzen d'¹ conachsial zur Welle α steht, so mufs sowohl die Trommel, als auch die Muffe λ¹ feststehen. Wird nun unter Vermittelung des Hebels f¹³ (Fig. 2) der Ring f mit einer seiner Flächen f¹/² 8^eS^en das um die Achse der Welle a rotirende Rad dⁱ bewegt (Fig. .6 und 16), so wird sich dieses Rad drehen und den Kurbel-. bolzen aus der conachsialen Linie der Welle a herausbringen; hierbei mufs der Kurbelbolzen d'² vermittelst der Verbindungsstangen e und Arme e¹ ein continuirliches Schwingen der Wellen e² hervorbringen (Fig. 8). Der Handhebel W⁶ soll dabei vorher so bewegt worden sein, dafs er die Bremsscheibe und die Muffe a^l gegen Rotation sichert und das Frictionsrad aus dem Reibrad i ausgerückt ist. Das beständige Hin- und Herschwingen der Wellen e'² mufs nun unter Vermittelung der Kuppelmechanismen auf der Muffe a^l die Trommel in der Richtung des Pfeiles 1 (Fig. 8) drehen, und es mufs somit das Zahnrad h das Rad i in der Richtung des in Fig. 1 und 8 gezeichneten Pfeiles 2 drehen.

Die Geschwindigkeit, mit welcher die Trommel rotirt, kann dadurch vergröfsert werden, dafs man den Kurbelbolzen weiter von der achsialen Linie der Welle α vermittelst der von dem Hebel f¹³ aus bewegten Mechanismen verschiebt.

Will man die Bewegung der Trommel allmälig anhalten, so wird der Kurbelbolzen auf die Welle α zu bewegt. Dies geschieht dadurch, dafs man den Ring/ wieder mit dem Rad d⁴, und zwar diesmal derart in Berührung bringt, dafs die Schraube entgegengesetzt der vorher erwähnten Richtung gedreht wird. Will man die Drehrichtung der getriebenen Welle b und des Rades i umkehren, so wird der Handhebel m⁶ derart nach rechts bewegt (Fig. i), dafs die Muffe, a¹ freigegeben wird und das Reibungsrad in Eingriff mit dem Reibrad i kommt. Ist der Kurbelbolzen so eingestellt, dafs die Wellen e~ schwingen, so mufs der Kuppelmechanismus die Muffe α^λ drehen, welche unter Vermittelung des Kettenrades j* und Kette w⁷ das Kettenrad n⁶ antreibt; dieses aber mufs unter Vermittelung des mit ihm befestigten Reibungsrades n² n^s (Fig. 12) das Reibrad i in der Richtung des Pfeiles 3 drehen (Fig. 1).

Sobald sich nun das Zahnrad i infolge der Bewegung der Muffe a^l in der Richtung des Pfeiles dreht, nimmt es auch die Trommel mit, und zwar in der Richtung, in welcher die Muffe a¹ sich bewegt. Die Uebersetzung der beiden Zahnräder h und 2 im Verhältnifs zu der des Reibungsrades i ist eine so kleine, dais die Geschwindigkeit des Trommelzahnrades h mit Bezug auf die der Muffe a¹ äufserst gering ist.

Die Geshwindigkeit, die der getriebenen Welle b' mitgetheilt wird, ist verhältnifsmäfsig eine kleine, die vollständig für die Rückwärtsbewegung eines Fahrzeuges genügt.

Die Trommel mufs sich in derselben Richtung drehen wie die Kraftwelle, wenn letztere den Wagen vorwärts bewegt; hierbei wird aber ein aufserordentlich wichtiges Resultat erreicht. Wenn die Kupplungen entfernt würden und die Trommel festgehalten würde, so würden die schwingenden Wellen einmal während jeder vollen Umdrehung der Kraftwelle schwingen, wenn jedoch, wie beschrieben, die Kupplungen functioniren und die Trommel in Richtung der Kraftwelle sich dreht, so müssen die Schwingungen an Anzahl geringer werden, je geringer die Anzahl der Schwingungen der schwingenden Wellen werden mufs. Infolge dieser Anordnung ist es ermöglicht, die Abnutzung der Theile zu reduciren und im wesentlichen Betrage zu verhindern, dafs eine entsprechende Vermehrung in der Thätigkeit der bewegten Theile eintritt. Der Mechanismus wirkt wie ein die Uebersetzung verringerndes Getriebe, und wenn selbst die Trommel mit ihrer maximalen Geschwindigkeit rotirt, so mufs die angetriebene Welle mit einer Geschwindigkeit rotiren, die nur ein Drittel der Geschwindigkeit der Antriebswelle ist.

Die Trommel wirkt gleichzeitig wie ein Schwungrad und treibt somit das Fahrzeug

über' kleine Steine und sonstige Hindernisse hinweg, so dafs die Verwendung eines besonderen Schwungrades unnöthig ist. Durch die Verwendung der Dämpfvorrichtung, d. h. des Bremsrades, welches durch Federn mit der Muffe'verkuppelt ist, und durch die Gestaltung eines nachgiebigen Anschlages für die die Trommel antreibende Kupplung wird erreicht, dafs der Motor durch die dem Fahrzeug sich entgegenstellenden Hindernisse nicht beeinflufst wird. Die Trommel wird dazu benutzt, um das Fahrzeug vorwärts zu treiben, da gerade bei dieser Bewegungsrichtung nothwendig ist, eine möglichst grofse Geschwindigkeit zu erreichen; die Muffe aber rotirt, sobald es sich darum handelt, das Fahrzeug rückwärts zu bewegen; sie dient auch als eine Bremse für das Frictionsrad, welches in das Treibrad i. eingreift und dessen Rotation anhält und das Fahrzeug rasch in die Ruhestellung bringt. Dieses ist insofern für die vorliegende Erfindung von grofser Wichtigkeit, da, wenn das Fahrzeug sich mit grofser Geschwindigkeit vorwärts bewegt, es durch einfaches .Umkehren des Handhebels m^e und dadurch zum Stehen gebracht werden kann, dafs man die Trommel aufser Eingriff und die Muffe a^l in Eingriff bringt. Das Frictionsrad, welches das Rad i. antreibt, besitzt einen verhältnifsmäfsig kleinen Durchmesser, da es unnöthig ist, das Fahrzeug mit einer grofsen Geschwindigkeit rückwärts zu bewegen, und es nur in den seltensten Fällen eintritt, dafs ein Motorfahrzeug länger als einige Secunden sich rückwärts zu bewegen hat. .

Wie schon oben erwähnt, wird das Fahrzeug beim Rotiren der Trommel vorwärts bewegt, und zwar nimmt die Geschwindigkeit des Wagens mit der Entfernung des Kurbelzapfens vom Mittelpunkt der Treibwelle zu. Ist der Kurbelzapfen in seiner radialen Endstellung angekommen, so hat die Trommel ihre Maximalgeschwindigkeit angenommen.

In dem gezeichneten Beispiel ist bei der Endstellung des Kurbelzapfens die Uebersetzung 3:1, wie aus Fig. 18 bis 20 klar hervorgehen dürfte. Letztere zeigen die Treibmechanismen in drei verschiedenen. Stellungen, und zwar den antreibenden Kurbelzapfen in solchen um 120° versetzt, während die Trommelstellungen nur um 40 ° versetzt sind. Wird der Kurbelzapfen nun radial nach der Treibwelle zu verstellt, so nimmt infolge des geringeren Bewegungsbetrages der schwingenden Hebel die Geschwindigkeit der Trommel stetig ab.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Eitle Antriebsvorrichtung für Motorwagen und dergl. mittelst schwingender Hebel, dadurch gekennzeichnet, dafs die Drehung der getriebenen Welle (b) in der einen Richtung durch Feststellen einer auf der Treibwelle (a) lose sitzenden Muffe (a^l) und durch Einwirken der schwingenden Hebel auf eine die letzteren tragende Trommel (c) geschieht, während eine Drehung der angetriebenen Welle (b) in der anderen Richtung durch Anhalten der Trommel erreicht wird, wobei die schwingenden Hebel auf die gelöste Muffe einwirken.

2. Eine Ausführungsform der durch Anspruch ι geschützten Vorrichtung, bei welcher die Treibwelle (a) mittelst einer Kurbel mit verstellbarem Kurbelbolzen (d²) (Fig. 6 und 16) und mittelst Stangen (e) und Arme (e^l) die innerhalb der Trommel (c) gelagerten Wellen (e¹) in Schwingungen versetzt (Fig. 6, 8 und 9), welche durch Arme (g³ g'² g¹) (Fig. 6 und 7) den auf der Muffe (a^l) befindlichen Ringpaaren (g) übertragen werden, welche in bekannter Weise unter Vermittelung von Klemmrollen (c¹) die Muffe (a^l) drehen und somit die mit letzterer durch ein ausrückbares Getriebe zu verbindende Welle (b) indirect treiben oder aber bei Feststellung dieser Muffe die Drehung der Trommel (c) veranlassen, deren Verzahnung (h) unter Vermittelung des Rades (i PJ die getriebene Welle (b) direct treibt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.