CH227051A - Antrieb- und Lenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge. - Google Patents

Description

      Antrieb-    und Lenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge.    Es ist bekannt, für Gleiskettenfahrzeuge  eine Antrieb- und Lenkvorrichtung (Lenk  getriebe) vorzusehen, -durch welche die beiden  Gleisketten über Planetenradgetriebe unab  hängig voneinander angetrieben werden. Auf  diese Weise kann die     Gleiskette    auf der einen  Seite des Fahrzeuges mit grösserer Geschwin  digkeit als die Gleiskette auf der andern  Seite     angetrieben    werden, wodurch     das,    Fahr  zeug, sich in einer Kurve mit dem gewünsch  ten Wenderadius bewegen kann.

   Das Wen  den um eine senkrechte, durch die eine     Gleis-          kette    gehende Achse wird ferner ermöglicht,  wenn die Getriebevorrichtung für diese       Gleiskette    festgehalten, die andere     Gleiskette          ,aber    angetrieben     wird.     



  Bei der früher bekannten Anordnung be  steht das Planetengetriebe aus zwei zylin  drischen Sonnenrädern, um welche zylin  drische     Planetenräder    wandern. Diese Vor  richtung , nimmt einen verhältnismässig  grossen Raum in Anspruch, weshalb sich häu  fig Einbauschwierigkeiten geltend machen.  



  Gemäss vorliegender Erfindung wenden    ,diese Schwierigkeiten durch Anwendung eines  Umlaufgetriebes mit mindestens zwei kege  ligen Aussenrädern und einem ebenfalls kege  ligen. Umlaufrad oder einer Gruppe solcher  Umlaufräder, die je mit beiden Aussenrädern  zusammenarbeiten können, beseitigt. Da  durch, dass die Anzahl der Umlaufräder somit  herabgesetzt wird, wird eine erhebliche  Raumersparnis erreicht, wobei     auch,der    Ein  bau vereinfacht und die Betätigung erleich  tert wird, wie sich aus der folgenden Be  schreibung ergeben wird.  



  In der beiliegenden Zeichnung ist eine  Ausführungsform des Erfindungsgegenstan  des im Längsschnitt dargestellt.  



  Der Antrieb erfolgt von .einer durch einen  Motor oder eine ähnliche Kraftquelle getrie  benen Welle 1 aus. Über ein Kegelradgetriebe  2 wird die Kraft auf die beiden Halbwellen  3 und 4 übertragen, welche dazu dienen, je  eine der zu beiden Seiten des Fahrzeuges an  gebrachten     Gleisketten    anzutreiben. Das mit  der Halbwelle 3 links von dem     Kegelradge-          triebe    2 verbundene Antriebsaggregat hat in      der Hauptsache dieselbe Ausführung wie das  mit der Halbwelle 4 verbundene Aggregat,  weshalb im folgenden lediglich das letzt  genannte Aggregat beschrieben wird.  



  Die für jede Halbwelle vorgesehene An  trieb- und Lenkvorrichtung besteht in der  Hauptsache     aus    einer Kupplung     K    und einem       Umlaufgetriebe    P, welches gegebenenfalls  über ein Getriebe     T'    .das für die Gleiskette  angeordnete Antriebsrad D treibt. Die Kupp  lung K besteht zweckmässig aus einer La  mellenkupplung oder einer andern Reibungs  kupplung mit einem äussern Teil 5 nebst zu  gehörigen äussern Lamellen 6, sowie mit  einem Innenteil mit Lamellen 7, welche auf  der Halbwelle 4 achsial verschiebbar sind,  aber von der letzteren bei ihrer Umdrehung  mitgenommen werden.

   Eine mit einem  zweckdienlichen Betätigungsglied verbun  dene Kupplungsfeder 8 ist vorgesehen, um  in     eingerückter    Stellung die Lamellen 6, 7  gegeneinander zu pressen. Der äussere Teil 5  ist mit einer Bremstrommel 9 versehen, wel  che beispielsweise     mittels    eines Bremsbandes  10 festgebremst werden kann,     wenn    die  Kupplung ausgeschaltet ist.  



  Das Umlaufgetriebe P besteht aus zwei  kegeligen Aussenrädern 11, 12 und einem  kegeligen Umlaufrad 13, dessen Welle 14 in  der Haube 15 gelagert ist. Das Kegelrad 11  ist mit der Welle 4 fest verbunden, während  das Kegelrad 12 auf der Hülse 4a der Welle  4. gelagert     ist    und mit dem äussern Teil 5 der  Kupplung     K    in Verbindung steht. Die Haube  15, die eine Bremstrommel 16 .mit     Bremsband     17 besitzt, ist in einem am äussern     Gehäuse     18 des Aggregates befestigten Gehäuse 19  drehbar gelagert und mit einer Welle 20 fest  verbunden, welche über das Getriebe V das  Drehmoment auf das Antriebsrad D über  trägt.

   Dieses Getriebe, das beispielsweise aus  Zahnradgetrieben 21, 22 besteht, kann aber  entbehrt werden, in welchem Falle die Welle  20 das Antriebsrad D unmittelbar treibt.  Durch das Getriebe     V    können aber die Ab  messungen des Kegelradgetriebes P herabge  setzt werden.  



  Wenn sich die Kupplung     K    in eingeschal-         teter    Lage befindet,     teilt    sich das von der  Welle 2 auf die Welle 4 übertragene Mo  ment in zwei Teile, von ,denen der eine mit  tels der Lamellen 7 auf die     äussern    Lamellen  6 und den äussern Teil 5 und von dort auf  das Kegelrad 12 übertragen wird. Der     zweite     Momentteil wird durch die Welle 4 dem  Kegelrad 11 unmittelbar übertragen. Diesen  Kegelrädern wird somit dieselbe     Drehge-          echwindigkeit    beigebracht, weshalb ihre  Zahndrücke gleich werden. Infolgedessen er  hält das Umlaufrad 13 keine Neigung, sich  um seine Welle 14 zu drehen.

   Dagegen wird  dieser Wellenzapfen mit einer resultierenden  Kraft vom     Zahndrucke    der Aussenräder be  einflusst, welche der Haube 15 ein .drehendes  Moment beibringt. Dieses Moment wird über  die Welle 20 auf das Antriebsrad D sowie  auf die     Gleiskette        übertragen.    Da die Halb  welle 3 mit derselben Geschwindigkeit um  läuft und in     derselben    Weise wie die Halb  welle 4     gekuppelt    ist, werden die Gleisketten  offenbar mit derselben Geschwindigkeit an  getrieben, weshalb das Fahrzeug sich gerade  aus vorwärts bewegt.  



  Wird nun der Druck der Kupplungsfeder  8 in der mit der Halbwelle 4 verbundenen  Kupplung     K    aufgehoben, während die Kupp  lung der Halbwelle 3     eingeschaltet    bleibt, so  werden die Lamellen 6 und 7 voneinander ge  löst, wobei die Bremstrommel 9 und der       Aussenteil    5 festgebremst werden können.       Dabei    bleibt das Kegelrad 12 stillstehen,       während    die Welle 4 und das Kegelrad 11  mit der Umdrehung     fortfahren.    Infolgedes  sen wird das Umlaufrad 13 um seine Welle  1.4 umgedreht; da aber das Kegelrad 12 still  steht, wird das Umlaufrad 13     gezwungen,     auf dem     Rade    12 abzurollen.

   Dadurch erhal  ten .der Wellenzapfen 14 und die Haube 15  eine Drehbewegung um die Welle 4 herum.  Je nach dem gewählten     Übersetzungsverhält-          nisses    wird diese Geschwindigkeit geringer,  sie kann zum Beispiel die Hälfte der Umlauf  geschwindigkeit der Welle 4     betragen,    so dass  die Geschwindigkeit des Antriebsrades D in  entsprechendem Grade herabgesetzt wird,  während das mit der Halbwelle 3 verbun-      dene Antriebsrad mit derselben Geschwindig  keit wie vorher getrieben wird.

   Das Fahr  zeug wird sich daher nach einem Bogen be  wegen, dessen Krümmungshalbmesser um so  geringer wird, je :grösser der     Unterschied    zwi  schen den     Geschwindigkeiten    der beiden       Gleisketten        ist.    Wünscht man, dass das Fahr  zeug nach der andern Richtung wenden soll,  so wird die für die Halbwelle 3 vorgesehene  Kupplung     K    ausgeschaltet, während die  Kupplung für die Halbwelle 4     eingeschaltet     bleibt. Werden beide Kupplungen     K    ausge  schaltet, so wird sich das Fahrzeug gerade  vorwärts bewegen, und zwar mit halb so  grosser Geschwindigkeit wie vorher.  



  "Wenden auf der     Stelle"    des Fahrzeuges  kann bewirkt werden, indem das eine Band  ganz     gesperrt,    während das andere angetrie  ben wird. Diese Sperrung     erfolgt    dadurch,  dass die Lamellen 6 und 7 von der kuppeln  den Zusammenwirkung     miteinander        freige-          macht    werden, ohne dass die Bremstrommel 9  festgebremst wird.     Statt    dessen     wird    ,die  Trommel 16 gebremst, wodurch das Antriebs  rad D stillsteht. Das Kegelrad 12, der  äussere Teil 5 und die Bremstrommel 9 lau  fen dabei in entgegengesetzter Richtung zur  Welle 4 und mit derselben Umdrehungszahl  wie die letztere um.

   Die     Bremsung    kann auf  der Trommel 16 für sich oder zusammen mit  der grossen Trommel 9 erfolgen.  



  Das Fahrzeug kann schnell zum Still  stand gebracht werden, wenn beide Gleis  ketten in der eben     beschriebenen    Weise ge  bremst werden. Eine derartige Bremse kann       selbstverständlich    .auch an einem andern mit  der Welle 20 bezw. der Haube 15 verbunde  nen Teil als der Bremstrommel 16 angeordnet  werden.  



  Für die erforderliche Kühlung können  Schaufeln oder Ventilatorflügel 26 neben  oder an dem Antriebsrad D vorgesehen wer  den. Wenn das Rad umläuft, wird Luft  durch Öffnungen 27, 28 in einem ,gegebenen  falls abnehmbaren Deckel 29 eingesaugt und  strömt danach radial     hinaus.     



  Der Einbau des     Aggregates    ist sehr ein  fach. Das äussere Gehäuse 18 kann prisma-    tisch, zylindrisch oder kantig oder aber  anders ausgestaltet und     teilweise    aufge  schnitten     sein.    Das Antriebsaggregat jeder       Gleiskette    nebst der     Kupplung        K,    dem Um  laufgetriebe P und dem Getriebe     Y    ist in das  rohrähnliche Gehäuse 19 bezw. 23 eingebaut,  welches in das äussere     Gehäuse    18 eingescho  ben und     festgeschraubt    oder auf andere Weise  an im Gehäuse befestigten Augen 24 oder  dergleichen befestigt werden; kann.

   Durch  Führungen 2-5 wird das Gehäuse 19, 23 an  einer Drehbewegung im     Gehäuse    verhindert.  



  Die jetzt     beschriebene    Vorrichtung, die  mit einfachen     Mitteln    mehrere verschiedene  Betätigungsmöglichkeiten ermöglicht, kann  im Rahmen der Erfindung auch auf andere       Weise    als beschrieben und .gezeigt ausge  führt werden. So     kann    beispielsweise die  Lamellenkupplung durch eine     Klauenkupp-          lung    oder eine andere     Kupplung    ersetzt wer  den. Die beschriebenen Bremstrommeln kön  nen durch eine andere Brems- oder Sperrvor  richtung ersetzt werden. Mehrere Umlauf  getriebe, Kupplungen     bezw.    Bremsvorrich  tungen können gegebenenfalls für dieselbe  Halbwelle vorgesehen werden.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Antrieb- und Lenkvorrichtung für Gleis- kettenfahrzeuge, bei denen die beiden Gleis ketten mittels je einer Halbwelle über min destens ein für jede Halbwelle vorgesehenes Umlaufgetriebe nebst einer damit verbun denen Kupplungsvorrichtung unabhängig voneinander angetrieben werden, dadurch ge kennzeichnet, dass jedes Umlaufgetriebe min destens zwei kegelige Aussenräder und min destens ein mit diesen zusammenwirkendes, ebenfalls kegeliges Umlaufrad aufweist.

   UNTERANSPRÜCHE: 1. Antrieb- und Lenkvorrichtung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Umlaufrad in einer Haube des Kegel- radgetriebes gelagert ist. 2.

   Antrieb- und Lenkvorrichtung nach Unteranspruch 1, bei welcher die Kupplungs vorrichtung mindestens aus zwei miteinander kuppelbaren Teilen besteht, dadurch gekenn zeichnet, dass das eine Aussenrad (11) mit dem einen Kupplungsteil (7) verbunden ist, während das andere Aussenrad (12) mit dem zweiten Kupplungsteil (5, 6) in Verbindung steht, wobei die Aussenräder nebst dem Um laufrad und der Haube (15) mittels der ge nannten Kupplungsvorrichtung miteinander zusammengekuppelt werden können, und als einheitliches Aggregat mit derselben Ge schwindigkeit wie die zugehörige Halbwelle umlaufen. B.

   Antrieb- und Lenkvorrichtung nach Unteranspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Kupplungsteil (5, 6) mit einer Sperrvorrichtung (9) verbunden ist, mittels deren der genannte Kupplungsteil nebst dem damit verbundenen Aussenrad (l.2) gesperrt werden kann, wobei die Haube (15) durch Abrollen des durch das andere Aussenrad (11) angetriebenen Umlaufrades (18) auf dem stillstehenden Aussenrad (12) in Umlauf ver setzt wird. 4.

   Antrieb- und Lenkvorrichtung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftfluss bei wenigstens teilweise aus gerückter Kupplung von .der Halbwelle (4) über das eine Aussenrad (11) bis zur Ge triebehaube (15) und von da bis zu einer die Gleiskette mittelbar oder unmittelbar antrei benden Welle (20) verläuft. 5.

   Antrieb- und Lenkvorrichtung nach Unteranspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Übersetzungsverhältnis zwischen den Aussen- und Umlaufrädern des Umlaufge triebes und der Aufbau des ganzen Getriebes derart gewählt sind, dass die Umlaufgeschwin digkeit der Haube<B>(</B>15) und damit auch eines von dieser angetriebenen Antriebsrades (D) für die Gleiskette in der gesperrten Stellung des Aussenrades (12), wenn die beiden Teile der Kupplung voneinander gelöst sind, gerin ger ist als die Geschwindigkeit der mit ge nannter Kupplung verbundenen Halbwelle (4). 6.

   Antrieb- und Lenkvorrichtung nach Unteranspruch 5, dadurch gekennzeichnet, da.ss die Umlaufgeschwindigkeit der Haube (15) die Hälfte der Geschwindigkeit der Halbwelle (4) beträgt. 7. Antrieb- und Lenkvorrichtung nach Unteranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Haube (15) des Umlaufgetriebes mit einer Brems- bezw. Sperrvorrichtung verbun den ist, mittels welcher ein für die Gleis kette vorgesehenes Antriebsrad (D) unab hängig von oder zusammen mit der Bremsung des Kupplungsteils (5, 6) gebremst werden kann. B.

   Antrieb- und Lenkvorrichtung nach Unteranspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das mit dem Kupplungsteil (5, 6) verbun dene Aussenrad (12) derart angeordnet ist, dass es in entgegengesetzter Richtung zur Halbwelle (4) umläuft, wenn die Bremstrom mel (16) bezw. Haube (15) festgehalten wer den, während die Kupplung freigehalten wird, wobei die Bremstrommel (9) im letzten Falle mit. dem Aussenrad (12) in entgegen gesetzter Richtung zur Halbwelle (4) läuft. 9.

   Antrieb- und Lenkvorrichtung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Übersetzungsgetriebe (Y) zwi schen dem Umlaufgetriebe (P) und dem An triebrad (D) der Gleiskette vorgesehen ist, damit die Abmessungen des Umlaufgetriebes herabgesetzt werden können. 10.

   Antrieb- und Lenkvorrichtung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Umlaufgetriebe (P) an einem in ein äusseres Gehäuse (18) einschiebbaren Gehäuse (19) befestigt ist, welches mittels Führungen (25) .mit zugehörigen Befestigungsgliedern (24) gegen Drehung im äussern Gehäuse ge sperrt werden kann. I1.

   Antrieb- und Lenkvorrichtung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsrad (D) der Gleiskette mit Ven- tilatorflügeln (26) verbunden ist, welche beim Umlauf des Antriebsrades Luft zum Kühlen von innerhalb des Antriebsrades be findlichen Teilen einfördern.