DE566402C - Durch eine Hilfskupplung eingerueckte Kupplung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine durch eine Hilfskupplung eingerückte Kupplung für Kraftfahrzeuge mit Übersetzungsgliedern zwischen Hilfskupplung und Hauptkupplung.
Ist bei solchen Kupplungen der Kupplungshebel mit dem Gasfußhebel für den Motor verbunden, so tritt die Schwierigkeit auf, bei einem zu plötzlichen Herunterdrücken der Kupplungsfußhebel ein Abwürgen des Motors zu verhindern.

Nach der Erfindung sind diese Schwierigkeiten dadurch behoben, daß die an sich bekannten Übersetzungsglieder zwischen der Hilfs- und der Hauptkupplung in der Weise ausgebildet sind, daß zwischen dem Einrücken der Hilfskupplung und der Hauptkupplung ein Zeitraum vorhanden ist, der zum Beschleunigen der Antriebsmaschine ausreicht. Hierdurch ist der Vorteil erzielt, daß die Hilfskupplung mit der Leerlaufkraft des Motors eingerückt werden kann, während trotzdem beim Wirksamwerden der Hauptkupplung der Motor eine erhöhte Gaszufuhr erhalten hat. Diese Verhältnisse treten unter allen Umständen ein, ohne Rücksicht auf die Art und Weise, mit der die Kupplungshebel bedient werden. Auch dann, wenn der Kupplungshebel außerordentlich schnell heruntergedrückt wird, ist beim Wirksamwerden der Hauptkupplung eine erhöhte Gaszufuhr zum Motor vorhanden, so daß auf jeden Fall ein Abwürgen des Motors ausgeschlossen ist.

Zweckmäßig bestehen die Übersetzungsglieder aus einem von der Hilfskupplung angetriebenen Umlaufrädergetriebe und zwei Gesperren, von denen das eine mit einer zum Einrücken der Kupplungsglieder dienenden Gewindehülse fest verbunden ist, während das andere mittels einer beim Einrücken der Hilfsvorrichtung wirksam werdenden Sperrvorrichtung mit der angetriebenen Welle verbunden wird. Hierdurch ist erreicht, daß die Kupplung nach beiden Richtungen hin wirksam ist.

Auf der Zeichnung sind mehrere Ausführungsformen der Erfindung beispielsweise dargestellt.

Fig. ι ist ein Längsschnitt durch eine Ausführungsform.

Fig. 2 ist ein Querschnitt nach der Linie b-b der Fig. 1 in Pfeilrichtung gesehen.

Fig. 3 ist ein Querschnitt nach der Linie a-a der Fig. 2 in. Pfeilrichtung gesehen.

Fig. 4 zeigt eine Seitenansicht, bei der einzelne Teile im Schnitt nach der Linie c-c der Fig. 2 dargestellt sind.

Fig. S ist eine Ansicht des Gehäuses mit den Steuerungsteilen.

Fig. 6 zeigt einen Querschnitt nach der Linie /-/ in Fig. 7 einer anderen Ausführungsform der Kupplung.

Fig. 7 ist ein Querschnitt nach der Linie e-e der Fig. 6.

Fig. 8 zeigt einen Querschnitt nach der Linie g-g der Fig. 7.

Fig. 9 ist ein Querschnitt nach der Linie d-d der Fig. 6.

ίο Fig. 10 ist ein Grundriß eines Gesperreteils.

Fig. 11 stellt eine teilweise im Schnitt gezeichnete Seitenansicht des Teils der Vorrichtung dar, an dem die angetriebene Welle und die Steuergabel vorgesehen sind.

Fig. 12 zeigt eine teilweise im Schnitt gezeichnete Seitenansicht der Sperrvorrichtung. Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. ι bis 4 erfolgt die Übertragung der Kraft von der Maschine auf die Kupplung durch die antreibende Welle 1. Die Welle 1 ruht in dem Lager 4 und endet in eine hohle Trommel 2, die innen mit einer kegelförmigen Fläche 3 versehen ist. Mit dieser inneren Hohlkegelfläche wirkt ein Vollkegel 5 zusammen, der auf der Welle 6 gleitbar angeordnet ist. Die Welle 6 ist innerhalb einer Aussparung am Ende der Welle 1 in einem Lager 7 abgestützt. Die Kegel 3 und 5 bilden ein Hilfskupplung.

Das andere Ende der Welle 6 ruht in einem Lager 8, das in einer Aussparung einer Scheibe 9 angeordnet ist. Diese Scheibe bildet das Ende der getriebenen Welle 10. Die Welle 10 ruht in einem Lager 11, das in dem Gehäuse 12 vorgesehen ist.

Am rückwärtigen Ende der Welle 6 ist ; ein .kegelförmiges Ritzel 13 angeordnet, das mit einem Paar Kegelrädern 14 zusammenwirkt, deren Wellen in einem an der Scheibe 9 befestigten Gehäuse 1S laufen. An den Enden der für die Räder 14 vorgesehenen Wellen .- sind Stirnräder 16 angeordnet, die mit Innenzahnrädern 17 kämmen. Die Wellen der Räder 17 sind in dem Gehäuse 15 und in Lagerbrücken 21 drehbar gelagert. Sie sind mit Stirnrädern 18 versehen, die in Zahn- ; stangen 19 eingreifen. Diese Zahnstangen sind in Führungen 20 gleitbar angeordnet, die an der Scheibe 9 und der Lagerbrücke 21 starr befestigt sind. Die über die Führungen hinausragenden Enden der Zahnstangen 19 r * stoße'n gegen eine napfartige Scheibe 22, welche die Welle 6 konzentrisch umgibt und an der Hülsen 23 (s. Fig. 3) vorgesehen sind, in denen Druckfedern 24 angeordnet sind. Diese Federn liegen an der Druckscheibe 25 .·. an, die den einen außenliegenden Teil einer Scheibenkupplung 26 bildet. Den anderen außenliegenden Teil dieser Kupplung bildet die zweite Druckscheibe 27, die mittels der langen Schraubenbolzen 28 (Fig. 3) an der Scheibe 9 befestigt ist. Die Druckscheiben 27, 25 und ein zwischen diese eingeschalteter Satz Reibscheiben bilden den getriebenen Teil der Hauptkupplung 26. Sie werden zusammen mittels der Schraubenbolzen 28 gedreht, die durch Löcher hindurchragen, welche in der einen Druckscheibe 25 und den zu dem einen Satz gehörenden Scheiben der Kupplung 26 vorgesehen sind. Die zwischen diese Reibscheiben der Kupplung 26 eingeschalteten, auf der Nabe 2 befestigten Reibscheiben bilden die antreibenden Kupplungsglieder. Die in Fig. 3 dargestellten Federn 38 sind an der Scheibe 22 und der Scheibe 9 befestigt und suchen die Scheibe 22 gegen die Scheibe 9 zu ziehen.

In dem Hohlraum des Vollkegels 5 befindet sich ein Lager 30, dessen innere Lagerschale So an dem Kegel 5 und dessen äußere Lagerschale mittels der langen Stangen 31 an der mit einem Flansch versehenen Hülse 22 befestigt ist (vgl. insbesondere die Fig. 1 und 4). Diese Hülse ist auf der Welle 10 gleitbar angeordnet und durch ein Lager 33 mit einem Gehäuse 34 verbunden. An dem Gehäuse 34 sind Zapfen 3 5 vorgesehen, die mit einer Gabel 36 zusammenwirken. Die Gabel 36 ist an einer Welle 46 angeordnet, die an dem go Kupplungsgehäuse drehbar gelagert ist.

Nach Fig. 5 ist der Gasfußhebel 39 eines Kraftfahrzeuges bei 40 an dem Gehäuse der Kupplung drehbar angeordnet und mit Hebeln 41 und 43 versehen; der Hebel 41 greift mittels eines an seinem freien Ende vorgesehenen Ansatzes in den Schlitz einer mit der Drosselklappe der Antriebsmaschine drehbar verbundenen Stange 42 ein. Der Hebel 43 weist eine Nockenfläche 43°, 43* auf, die mit einer Rolle 44 zusammenwirkt. Die Rolle 44 ist an einem bei 37 gegenüber dem Kupplungsgehäuse drehbaren Dreieckhebel 45 angeordnet. An dem oberen Arm des Hebels 45 ist das Ende einer Zugfeder 47 befestigt, deren Spannung zwecks Änderung des Anpreßdruckes der Kupplung 3, 5 bei 47« verstellbar ist. Das andere Ende dieser Feder ist an dem Hebel 48 befestigt. Die Welle 46 liegt innerhalb des Kupplungsgehäuses und no ist mit der Gabel 36 versehen.

Die beschriebene Einrichtung wirkt wie folgt;

Wird der Gasfußhebel 39 herabgedrückt, so wird beim ersten Teil der Bewegung dieses Hebels die Rolle 44 durch die Nockenfläche 43« heruntergedrückt, während sich der am Ende des Hebels 41 befindliche Zapfen innerhalb des Schlitzes der Stange 42 verschiebt. Durch das Niederdrücken der Rolle wird der Hebel 45 gedreht und die Feder gespannt, die durch Vermittlung der Gabel

36 eine Verschiebung der Zapfen 35 (gemäß Fig. 4 nach links 1 hervorruft. Diese Bewegung wird über das Gehäuse 34, das Lager ^S und die Flanschhülse 32 auf die Stangen 31 und weiter über das Lager 30 auf den inneren Kegel 5 übertragen. Dieser Kegel gelangt auf diese Weise in Eingriff mit dem außenliegenden Hohlkegel 3.. Läuft die Maschine langsam, so drehen sich die Welle 1 und mit ihr die Trommel 2 gleichfalls langsam. Dadurch werden die Hilfskupplung 3, 5 unmittelbar nach ihrem Einrücken sowie die Welle 6 und das kegelförmige Ritzel 13 angetrieben, worauf das Rädergetriebe 14, 16, 17, 18 in Umdrehung gesetzt wird und zwei Zahnstangen 19 nach links sowie zwei nach rechts verschoben werden. Infolge der großen Geschwindigkeitsuntersetzung durch das obenerwähnte Getriebe werden die Zahnstangen sehr allmählich angetrieben. Die beiden Zahnstangen, die sich nach links bewegen, befördern die napfartige Scheibe 22 nach links und drücken die Federn 24 zusammen, so daß die Kupplung 26 langsam eingerückt wird. Sobald die beiden Wellen 1 und 10 die gleiche volle Umdrehzahl erreicht haben, drehen sich die Scheiben 22 und die Scheibe 9 zusammen mit dem Gehäuse 15, den Führungsbahnen 20 und den Lagerbrücken 21 sowie gleichzeitig mit der Welle 1, der Trommel 2, dem Kegel 5 und der Welle 6, so daß zwischen dem kegelförmigen Ritzel 13 und den Kegelrädern 14 keine Relativbewegung mehr stattfindet. Eine Relativbewegung findet jedoch statt, sobald die Hauptkupplung 26 gleitet. In diesem Fall gelangt die Kupplung 26 mittels des Zahnradgetriebes und der Zahnstangen in festeren Eingriff. Die oben beschriebene Wirkungsweise ist unabhängig von der Drehrichtung der Welle 1, da sich immer zwei von den vier Zahnstangen nach links bewegen und so die Kupplung in Eingriff bringen. Die beiden anderen Zahnstangen bewegen sich nach rechts und bleiben ohne Wirkung.

Die Abmessungen der Nockenfläche 43" und des in der Stange 42 vorgesehenen Schlitzes sind so gewählt, daß eine Verschiebung der Stange 42 durch den Hebel 41 nicht eher beginnt, bis sich die Rolle 44 weit genug bewegt hat, um die Hilfskupplung 3, 5 (Fig. ι) in Eingriff zu bringen (vgl. Fig. 6). Bei weiterem Niederdrücken des Gasfußhebels wird die Stange 42 mitgezogen und die Drosselklappen der Maschine geöffnet. Ist der Gasfußhebel so weit heruntergedrückt, daß der mit 43* bezeichnete Teil der Nockenfläche mit der Rolle 44 in Berührung kommt, so ist die in der oben beschriebenen Weise angetriebene Hilfskupplung 3, 5 völlig in Eingriff gebracht. Die Fläche zwischen der Nöcke und der Rolle ist so ausgebildet, daß die Resultierende der Widerstände der Kupplung durch den Drehzapfen 40 hindurchgeht, so daß der Gasfußhebel keinen anderen Kräften unterworfen ist als der Zugkraft der nicht dargestellten Rückzugfeder der Drosselklappe. Ist die Rolle 44 mit dem Teil 43⁰ der Nockenfläche in Berührung, dann findet eine Weiterbewegung des Hebels 45 bei weiterem Niedertreten des Gasfußhebels nicht statt. Beim. Freilassen des Gasfußhebels 39 wird der Hebel 45 durch die Feder 47 zurückgezogen und die Hilfskupplung 3, 5 durch eine nicht dargestellte, auf den Hebel 48 einwirkende Feder entkuppelt. Die Platte 22 wird durch die Federn 3 8 zurückgezogen, so daß die Hauptkupplung 26 außer Eingriff gebracht wird und die Zahnstangen 19 zurückgeschoben werden, die dann mittels des Getriebes 18, 17, 16, 14, 13 die Welle 6 und den inneren Kegel 5 in ihre ursprüngliche Lage zurückbringen. Dieser Vorgang findet jedoch nicht eher statt, als bis sich der Hebel 41 (Fig. 5) so weit zurückbewegt hat, daß der an seinem Ende vorgesehene Zapfen in dem Schlitz der Stange 42 frei geworden ist, d. h. also, bis die Drosselvorrichtung der Maschine durch die Stange 42 völlig geschlossen ist. Infolgedessen kann die Hauptkupplung 26 nicht eher entkuppelt werden, als bis die Maschine in Ruhe ist. Von hier an kann die Maschine als Bremse dadurch verwendet werden, daß der Gasfußhebel 39 in einer solchen Stellung gelassen wird, daß die Drosselvorrichtung geschlossen ist, jedoch nicht so weit zurückbewegt wird, daß die aus der Nockenfläche 43«, der Rolle 44, dem Hebel 45 und den oben beschriebenen inneren Getriebeteilen bestehende Hilfskupplung so weit bewegt worden ist, daß die Hauptkupplung 26 zurückgezogen und ausgerückt werden könnte.

Bei der in den Fig. 6 und 7 dargestellten Einrichtung ist die von der Maschine angetriebene Welle 49 in einem Lager 50 angeordnet, das in dem Gehäuse 51 vorgesehen ist. An einem Flansch der Welle 49 ist ein Hohlkegel. 52 angenietet, während in einer Aussparung am Ende der Welle 49 ein Lager 53 vorgesehen ist, in dem eine Welle 54 ruht. Die Welle 54 ist mit ihrem anderen Ende in einer Buchse 5 5 abgestützt, die in einer Aussparung der angetriebenen Welle 56 gelagert ist. Die Welle 54 ist in den Lagern 53 und 55 axial verschiebbar angeordnet. An das linke Ende (Fig. 6) der Welle ist ein Vollkegel 57 angenietet, der mit dem Hohlkegel 52 zusammenwirkt. Beide Kegel bilden die Hilfskupplung. An dem anderen Ende der Welle 54 ist femer ein Zentralstirnrad 58 vorgesehen. Zwischen dem Zen-

tralstimrad 58 und der Buchse 55 ist auf der Welle 54 ein Lager 59 angeordnet, dessen äußerer Laufring mittels Bolzen 60 (Fig. 11) mit der Buchse 61 verbunden ist. Die Buchse 61 ist auf der Welle 56 gleitbar angeordnet. Sie trägt ferner ein Lager 62, dessen äußerer Laufring in einem Gehäuse 63 ruht. Das Gehäuse 63 ist mit Zapfen 64 (s. Fig. 11) versehen, die in eine an einer Welle 46 angeordnete Gabel 65 eingreifen. Die Welle 46 ruht in einem nicht dargestellten Lager innerhalb des hinteren Gehäusedeckels 66, in dem ferner noch ein Lager 67 für die angetriebene Welle 56 vorgesehen ist.

Das in das Gehäuse hineinragende Ende der Welle 56 hat die Form einer napf artigen Scheibe 68, in der ein Ringansatz 69 vorgesehen ist. Auf dem Ringansatz ist unter Zwischenschaltung einer Büchse 70 eine Trom- zo mel 71 angeordnet. Die Trommel 71 und der Ringansatz 69 liegen konzentrisch zueinander. Um die Trommel 71 herum ist eine Spiralfeder 72 gelegt, deren eines Ende 720 mit der Platte 68 dadurch verbunden ist, daß dieses Federende durch einen Schlitz hindurchgeführt ist, der in einem an der Platte 68 befestigten Glied 680 vorgesehen ist, während das andere Ende 721 der Feder 72 in einer Klemme 73 (Fig. 12) befestigt ist. In dieser Klemme wird ein geschlitzter Zapfen 74 gehalten, in den ein verstellbarer, mit einem kugeligen Ende versehener Bolzen 75 eingeschraubt ist (Fig. 9, 10 und 12). An der Buchse 61 ist ein Arm 76 vorgesehen, dessen Ende umgebogen ist und in den Schlitz des Zapfens 74 hineinragt. Das umgebogene Ende des Armes 76 weist ferner eine Schrägfläche 80 auf, die an dem kugeligen Ende des Zapfens 75 anliegt. Der Zapfen 75 wird durch eine Feder 77 in Berührung mit der Schrägfläche 80 des Armes 76 gehalten. Die Feder 77 liegt an der Klemme 73 (Fig. 9 und 10) und einem Ansatz 78 an, die zusammen mit einem anderen Ansatz 79 ein Gleitlager für den geschlitzten Zapfen 74 bildet. Die Ansätze 78 und 79, die Scheibe 68, der Ringansatz 69 sowie die Welle 56 bestehen aus einem Stück.

An der Trommel 71 ist ein Ring 81 vorgesehen, der Käfige 82 mit schräg liegenden Grundflächen (Fig. 7) aufweist: In den Käfigen 82 ruhen Rollen 83. Der mit den Käfigen 82 versehene Ring 81, die Rollen 83 und eine äußere Trommel 84 bilden ein Rollengesperre, bei dem die Rollen durch Federn 85 in ihrer Arbeitslage gehalten werden. Ein zweites Rollengesperre besteht aus der äußeren Trommel 84, einem mit Käfigen versehenen Ring 86, Rollen 87 und Federn 88. Der Käfigring8i ist mittels hohler Zapfen 90 und Schraubenbolzen 91 mit einer Hülse 89 verbunden, die einen Flansch aufweist. Auf dem hohlen Zapfen 90 sind unter Einschaltung von Buchsen die Umlaufstirnräder 92 angeordnet, die mit dem Zentralrad 58 kammen und Exzenter 93 tragen, die in Führungsbahnen 94 (Fig. 7) gleitbar angeordnet sind. Die außenliegende Trommel 84 ist mittels Befestigungsschrauben an einem Flansch 95 befestigt, der auf eine Buchse 96 aufgekeilt ist. Die Buchse 96 ist auf ihrer Außenseite mit Gewinde versehen, dessen Steigung ungefähr 45° beträgt und das in das entsprechende Gewinde einer Mutter 97 eingreift. Zwischen den Flächen der Mutter 97 und einer mit einem Flansch versehenen Kappe 99 ist eine Druckfeder 98 konzentrisch zur Hauptachse angeordnet. Der Flansch der Kappe 99 wirkt mit einer Scheibe 100 zusammen, die gleitbar auf der Mutter 97 angeordnet ist und welche die eine der außenliegenden Druckscheiben einer Scheibenkupplung 101 bildet. Die andere außenliegende Druckscheibe 102 der Hauptkupplung ist unter Zwischenschaltung von Tragrollen 103 auf dem Hohlkegel 52 angeordnet, auf dem die antreibenden Scheiben der Kupplung 101 befestigt sind. Die Scheibe 102 ist mittels der Schraubenbolzen 104 an dem Ring 105 befestigt, der mittels Schraubenbolzen 106 durch go das Distanzstück 107 hindurch mit der napfartigen Scheibe 68 verbunden ist (Fig. 8). Die angetriebenen Teile der Hauptkupplung 101 zusammen mit der außenliegenden' Scheibe 100 sind auf den Schraubenbolzen 104 gleitbar gelagert. Die Scheibe 100 ist mit dem Ring 105 mittels der Rückzugfedern 108 verbunden.

Diese Einrichtung wirkt wie folgt: Die Reihenfolge der auf das Niederdrücken und Freilassen des Gasfußhebels folgenden Vorgänge ist, soweit die in der Fig. 5 dargestellten Teile in Betracht kommen, die gleiche wie bei der vorher beschriebenen Ausführungsform. Jedoch werden bei dieser Ausführungsform durch die auf das Niederdrükken des Gasfußhebels 39 folgende Drehbewegung der Welle 46 mittels der Gabel 65 die Zapfen 64 nach links (s. Fig. 11) bewegt, wodurch das Gehäuse 63, das Lager 62 und die Hülse 61 und ebenfalls durch die Zapfen das Lager 59, die Welle 54 und der Vollkegel 57 in Bewegung gesetzt werden. Der Vollkegel 57 gelangt mit dem Hohlkegel 52 der Hilfskupplung in Eingriff. Der Hohlkegel 52, der durch die Welle 49 mit der Maschine verbunden ist, dreht sich langsam (die Drosselvorrichtung der Maschine befindet sich in ihrer dem Leerlauf entsprechenden Lage). Sobald nun die Hilfskupplungskegel miteinander in Eingriff gelangen, beginnt sich der Vollkegel 57 zu drehen, so

daß durch das Zentralrad 58 eine Drehung der Umlauf räder 92 hervorgerufen wird. Während dieser Bewegung des Kupplungskegels 57 wird der Arm 76 durch die Hülse 61 verschoben, wodurch der Schraubenbolzen 75 nach vorn gestoßen wird (nach rechts in Fig. 9 und 10), wobei das kugelige Ende des Bolzens 75 mit der Schrägfläche 80 des Armes 76 in Berührung ist. Dieser Zusammenhang wird durch die Feder 77 aufrechterhalten, deren Spannwirkung durch die Klemme 73 und den geschlitzten Zapfen 74 übertragen wird.

Durch den mittels der Klemme 73 erzeugten Druck der Feder 77 wird das Ende 721 der Feder 72 in Richtung des Uhrzeigers (Fig. 9) bewegt, so daß die Feder 72 auf ihrer ganzen Länge auf die Trommel 71 einen Reibungsdruck ausübt. Die Trommel 71 (und

ao mit ihr der Ring 81) ist nun an einer Bewegung im Uhrzeigersinne (Fig. 9) gegenüber der Scheibe 68 und der Welle 56 verhindert, da jeder Versuch einer Bewegung in dieser Richtung dazu führen würde, daß die Trommel7i noch fester von der Feder 72 umfaßt wird.

Zu gleicher Zeit wird den Exzentern 93 durch die Umlaufräder 92 eine schwingende Bewegung erteilt, die durch die Führungswände 94 auf den Gesperrering 86 übertragen wird. Auf diese Weise wird eine absatzweise Bewegung durch die zwischen den schräg liegenden Grundflächen der in dem Ring 86 vorgesehenen Käfige und der Trommel 84 eingeklemmten Rollen 87 auf die außenliegende Trommel 84 in einer Richtung übertragen, und zwar in einem der Bewegung des Uhrzeigers entgegengesetzten Sinne, wie aus Fig. 7 zu ersehen ist. . Die Trommel 84 ist an einer gegensätzlichen Drehung gegenüber der Welle 56 durch das aus dem Gesperrering 81 und den Rollen 83 bestehende Gesperre gehindert. Die Rollen 83 werden eingeklemmt, wenn sich die Trommel 84 gegenüber dem Käfigring 81 im Uhrzeigersinne zu drehen sucht (Fig. 7). Der Ring 81 wird durch die Trommel 71 und die Feder 72, wie oben beschrieben, an einer Drehung im Uhrzeigersinne gegenüber der am Ende der Welle 56 vorgesehenen Scheibe gehindert.

Die absatzweise Drehbewegung des außenliegenden Ringes 84 gegenüber der napf artigen Scheibe 68 wird durch das Glied 95 auf die Gewindebuchse 96 übertragen, und während die Glieder 108, 107, 106, 105, 104 und 100, durch welche die Scheibe 68 mit der Mutter 97 verbunden ist, an einer Drehbewegung gegeneinander und gegenüber der Scheibe 68 und der Mutter 97 gehindert sind, dreht sich die Gewindebuchse 96 gegenüber der Mutter 97, so daß letztere in axialer Richtung verschoben wird. Das Schraubenge-winde ist so angeordnet, daß sich die Mutter 97 nach links bewegt (Fig. 6). Auf diese Weise werden die Federn 98 zusammengepreßt und dadurch die Kupplung 101 mittels der Kappe 99 und der Druckscheibe 100 allmählich in Eingriff gebracht. Durch die in beiden Richtungen stattfindende Relativbewegung zwischen der Welle 54 und der Welle 56 erhält der Käfigring 86 die erforderliche Schwingbewegung, so daß die Kupplung 101 in der beschriebenen Weise in Eingriff gelangt, vorausgesetzt, daß sich die durch die Feder 72 und die Trommel 71 gebildete Sperrvorrichtung in ihrer Sperrlage befindet.

Wird daher ein Umkehrgetriebe in die Übertragungsvorrichtung zwischen dem Hauptantrieb und der Reibungskupplung eingeschaltet, so überträgt die Kupplung die Antriebsbewegung sowohl bei der Vorwärts- als auch bei der Rückwärtsfahrt.

Durch den Eingriff der Kupplung 101 wird die Bewegung der Welle 49 mittels der auf dem Hohlkegel 52 angeordneten Keile, der antreibenden und getriebenen Scheiben der Kupplung ι ο i, der Schraubenbolzen 104, der Teile 105, 106, 107 und 68 auf die Welle 56 übertragen, die mit den Laufrädern des Fahrzeuges verbunden ist.

Bei der Weiterbewegung des Gasfußhebels 39 (Fig. 5) öffnet sich das Drosselventil der Maschine in der bei der Darstellung der ersten Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 4 und insbesondere nach Fig. 5 beschriebenen Weise.

Der Vorgang beim Freilassen des Gasfußhebels 39 ist so lange genau der gleiche wie bei der in den Fig. r bis 4 und insbesondere Fig. 5 dargestellten Ausführungsform, bis die Welle 46 sich in umgekehrter Richtung wie oben zu drehen beginnt, worauf durch die Teile 65, 64, 6^, 62, 61, 60, 59 und 54 die Hilfskupplung 57, 52 außer Eingriff gelangt. Gleichzeitig wird bei der Rückwärtsbewegung des Armes 76 der Bolzen 75 durch die Schrägfläche 80 zurückgestoßen. Infolge der Einwirkung der Teile 73 und 74 auf die Feder 72 wird diese von der Trommel 71 gelöst. Der mit der Trommel 71 aus einem Stück bestehende Gesperrering 81 kann nun nicht mehr die Bewegung der außenliegenden Trommel verhindern, die sich dank ihrer Gleitfähigkeit frei gegenüber der Scheibe 68 und dem Gesperrering 81 drehen kann. Die Gesperrerollen können, da keine Kraft auf sie ausgeübt wird, die außenliegende Trommel 84 nicht mitnehmen. Die Bewegung erfolgt in der umgekehrten Richtung, und die Gewindebuchse 96 dreht sich mit der Trommel 84.

Hierbei wird keine Hemmwirkung auf die Federn 98 ausgeübt, welche sich entspannen und die Muttern- 97 nach rechts (Fig. 6) stoßen, die mittels ihres groben Gewindes die Gewindehülse 96 zusammen mit dem Glied 95 und der außenliegenden Trommel 84 in umgekehrter Richtung so lange vorwärts schraubt, bis sich die Mutter 97 gegen das Glied 95 legt. Das Nachlassen der Spannung der durch die Kappe 99 auf den Flansch der Druckscheibe roo einwirkenden Federn 98 ermög-' licht die Rückwärtsbewegung der Druckscheibe 100 durch die Feder 108, so daß die Hauptkupplung 101 außer Eingriff gelangt.

Die Geschwindigkeit und der Grad der Reibung, womit die durch die Feder 72 und die Trommel 71 gebildete Sperrvorrichtung in Eingriff gelangt, sind durch Verstellung des Schraubenbolzens 75 innerhalb des geschlitzten Zapfens 74 regelbar.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Durch eine Hilfskupplung eingerückte Kupplung für Kraftfahrzeuge mit Übersetzungsgliedern zwischen Hilfs- und Hauptkupplung, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines gleichzeitig als Gashebel dienenden Kupplungshebels (39) die Übersetzungsglieder (13 bis 24 bzw. 58 bis 99) zwischen Hilfs- (3, 5 bzw. (S²) 57) ^UI1d Hauptkupplung (25 bis 27 bzw. 100 bis 102) derart ausgebildet sind, daß zwischen dem Einrücken der Hilfs kupplung und der Hauptkupplung ein Zeitraum vorhanden ist, der zum Beschleunigen der Antriebsmaschine ausreicht.
2. 2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Übersetzungsglieder aus einem von der Hilf skupplung (52, 57) angetriebenen Umlaufrädergetriebe (58, 92) und zwei Gesperren (84, 86, 87 und 81, 83, 84) bestehen, von denen das ■eine (84, 86, 87) mit einem das Einrücken der Kupplungsglieder (100 bis 102) bewirkenden Schraubenbolzengewinde (96) fest verbunden ist und das andere (8i, 83, 84) mittels einer beim Einrücken der Hilfskupplung wirksam werdenden Sperrvorrichtung (71, 72) mit der angetriebenen "Welle (56) verbunden wird.
3. 3. Kupplung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrvorrichtung für das zweite Gesperre (81, 83, 84) aus einem trommelartigen Ansatz (71) der hinteren Trommel (Si) dieses Gesperres und einer Schraubenfeder (72) besteht, die in der wirksamen Lage der Sperrvorrichtung gleichmäßig gegen den ganzen Umfang des trommelartigen Ansatzes (71) gepreßt wird.
4. 4. Kupplung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Gesperre (84, 86, 87 und 81, 83, 84) aus zwei gleichachsigen inneren Ringen bestehen, welche im Querschnitt trapezförmige Aussparungen aufweisen, in denen Klemmrollen (87 oder 83) angeordnet sind, und daß die Ringe von einem gemeinsamen Außenring (84) umgeben sind.

   Hierzu 3 Blatt Zeichnungen