DE1053020B

DE1053020B - Als rohrfoermiger, von Spanten ausgesteifter Schalenkoerper ausgebildeter Wagenkasten fuer Fahrzeuge, insbesondere fuer Eisenbahnwagen

Info

Publication number: DE1053020B
Application number: DEW17346A
Authority: DE
Inventors: Max Glaeser
Original assignee: WAGGON und MASCHB GmbH
Current assignee: WAGGON und MASCHB GmbH
Priority date: 1955-08-20
Filing date: 1955-08-20
Publication date: 1959-03-19

Description

Als rohrförmiger, von Spanten ausgesteifter Schalenkörper ausgebildeter Wagenkasten für Fahrzeuge, insbesondere für Eisenbahnwagen Die Erfindung bezieht sich auf Wagenkasten für Fahrzeuge, insbesondere für Eisenbahnwagen, welche als rohrförmige, von Ringspanten ausgesteifte Schalenkörper ausgebildet sind. Es ist bekannt, bei solchen Wagen das Fahrzeug-Untergestell aus zwei kastenförmigen Längsträgern zu bilden, die durch eine Anzahl stegförmiger Querträger miteinander verbunden sind. Dabei sind die Füße der Seitenwandsäulen auf den kastenförmigen Längsträgern befestigt, z. B. durch Aufschweißen der Säulenprofile, während die das Wagendach aussteifenden Spanten ihrerseits über ein in Wagenlängsrichtung laufendes Obergurteisen (Profileisen) mit den oberen Enden der Seitenwands iiulei -i verbunden, z. B. verschweißt sind.
Ferner ist bereits ein aus einem rohrförmigen Schalenkörper gebildeter Wagenkasten bekanntgeworden, bei welchem zum Tragen dieses Kastens weder echte Längs- noch echte Querträger vorgesehen sind. Hierdurch kann zwar eine gewisse Gewichtserleichterung gewährleistet werden, die jedoch dadurch wieder verlorengeht, daß zum Erzielen der erforderlichen Steifigkeit der rohrförmige Wagenkasten doppelwandig, also mit einer Innen- und einer Außenwand ausgebildet werden muß, die durch ausschließlich längs- oder querlaufende Profile gegeneinander versteift bzw. abgestützt sind. Im übrigen ist die Festigkeit und Stabilität dieses bekannten Wagenkastens durch das Fehlen jeglicher den Wagenkasten tragenden Längs- und Querträger nicht sehr groß.
Ziel der Erfindung ist daher, die Festigkeit und Stabilität der eingangs geschilderten Wagenkasten mit im Untergestell vorgesehenen Längsträgern bei größtmöglicher Gewichtserleichterung wesentlich zu erhöhen. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Längsträger in an sich bekannter Weise aus einem in Längsrichtung abgewinkelten Blechstreifen bestehen, dessen Schenkelenden an die bis zur Unterkante der in Verbindung mit der Außenwand kastenförmig ausgebildeten Längsträger geführten Seitenwandsäulen stoßen, die in die Außenwand mit einbezogen sind.
Vorzugsweise sind die Schenkel der Längsträger rechtwinklig abgebogen, wie dies bei den längslaufenden Versteifungsprofilen des bekannten, aus einer doppelwandigen Schale bestehenden Wagenkastens zum Teil der Fall ist, wobei die horizontalen Schenkel wellblechartig ausgebildet sind. Die unteren Enden der Seitenwandsäulen können gegen die Seitenkanten der Bodenquerträger anliegen. Zur Versteifung können vorzugsweise zwischen den Längsträgern und den Seitenwandsäulen diese gegeneinander absteifende Konsolbleche eingefügt sein, die sich in Längsrichtung der Bodenquerträger erstrecken. Hierdurch wird ein umlaufender Rinspant geschaffen. Nach Aufbringung der üblichen Blechbeplankung auf die Außenseite der Konsolbleche bzw: der herabgeführten Seitenwandsäulen ergibt sich ein kastenförmiger Längsträger größtmöglicher Steifigkeit mit niederem Gewicht.
Auf diese Weise werden die Seitenwandsäulen und die Längsträger zu einem Ganzen von hoher Stabilität vereinigt. Dabei sind die im Bereich der Längsträger liegenden unteren Enden der Seitenwandsäulen über einen erheblichen Teil ihrer Länge durch entsprechend lange Schweißnähte mit der Außenwand dieser Längsträger fest verbunden, während die Schweißverbindung bisher meist nur im Querschnittsprofil der Seitenwandsäulen bestanden hat. Zweckmäßig sind zumindest die zwischen den Seitenfenstern des Wagens durchgehenden Seitenwandsäulen so angeordnet, daß je ein Paar dieser Säulen in der gleichen uerschnittsebene des Wagens liegt, in welcher sich ein- Bodenquerträger befindet. Unter den Fenstern können jeweils weitere, entsprechend kürzere Seitenwandsäulen vorgesehen sein, die zweckmäßig in der gleichen Weise nach unten verlängert und mit der Außenwand des Längsträgers verbunden sind, wie die zwischen den Fenstern durchgehenden Seitenwand -säulen. Auch diese Seitenwandsäulen können paarweise je einem Bodenquerträger zugeordnet sein.
Zur weiteren Erhöhung der Festigkeit und Stabilität des Wagenkastens können die zwischen den Fenstern durchgehenden Seitenwandsäulen bis- unter das Wagendach reichen und vorzugsweise bis zur Dachmitte, und zwar bis zu einem für die Verbindung bzw. Verschweißung der Säulen bzw. der Seitenwandgerippe notwendigen längslaufenden Profileisen, verlängert sein. Dabei kann das Profil der oberen Enden der Seitenwandsäulen erforderlichenfalls eine vergrößerte Steghöhe aufweisen. Die obere Verlängerung der Seitenwandsäulen erspart das Anschweißen besonderer Dachträger und ergibt weitere Vorteile bei der Fertigung dadurch, daß die bisher getrennte Herstellung - von Seitenwand und Dach und somit auch die hierfür benötigten Einzelvorrichtungen entfallen und erstere gemeinsam gefertigt werden können, indem für die Aussteifung des Schalenkörpers des Wagenkastens nur ein Profil gebogen zu werden braucht, während man früher Seitenwandstützen und Dachspanten je für sich herstellen mußte. Zur Erzielung einer Gewichtsverminderung können die Längsträger Erleichterungsdurchbrechupgen aufweisen.
In der Zeichnung ist ein Wagenkasten für Eisenbahnwagen als Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Fig. 1 ist die Schrägansicht eines Wagenkasten.-abschnittes ; Fig. 2 stellt einen Querschnitt durch den Wagenkasten in der Ebene der zwischen den Fenstern durch gehenden Seitenwandsäulen dar; Fig. 3 zeigt einen senkrechten Längsschnitt durch den Wagenkasten nach der Linie III-III der Fig. 2. Das Fahrzeuguntergestell wird in bekannter Weise von den beiden Längsträgern 1 und 2 sowie einer Mehrzahl von hiermit verschweißten stegförmigen Querträgern 3 gebildet. Die Längsträger bestehen aus einem mit Erleichterungsdurchbrechungen versehenen, hohen, senkrechten Stegblech 11 und einem rechtwinklig dazu abgebogenen oder angeschweißten Wellblechflansch 12. Sowohl die bis zum Dach durchgehenden Seitenwandsäulen 4 als auch die unter den Seitenfenstern 6 endenden Seitenwandspanten 5 reichen mit ihren unteren Enden bis an die Unterkante der Stegbleche 11 der Längsträger 1 und 2. Sie sind an die in gleichen Ebenen angeordneten Konsolbleche 13 und an ein gemeinsames, in Wagenlängsrichtung verlaufendes Profileisen 14 angeschlossen, mit denen sie an die Unterkante des Längsträger-Stegbleches 11 und damit an die in gleicher Ebene liegenden Bodenquerträger 3 stoßen. Sämtliche vorgenannten Teile sind durch Schweißung miteinander verbunden.
Die oberen Enden 8 der zwischen den Seitenfenstern 6 durchgehenden Seitenwandsäulen 4 reichen bis unter das Wagendach 9 und sind bis zur Dachmitte verlängert, wo die gegebenenfalls eine größere Steghöhe aufweisenden Enden 8 der beiden beiderseits des Wagenkastens angeordneten Seitenwandsäulen 4 zusammenstoßen. Auch über den Mitten der Seitenfester 6 sind entsprechend gestaltete, bis zur Dachmitte reichende Dachspanten 10 in den Ebenen der unteren Seitenwandspanten 5 vorgesehen. Aus Fertigungsgründen und zum Aussteifen des Wagenkastengerippes sind die Enden 8 der Seitenwandsäulen 4 und der Dachspanten 10 an ein längslaufendes Profileisen 15 in Dachmitte angeschlossen, das bei der Montage mit seinem auf der anderen Wagenseite liegenden Gegenstück ebenfalls verbunden bzw. verschweißt wird. Die auf die Konsolbleche 13 bzw. Seitenwandsäulen aufzubringende Blechbeplankung bzw. Außenhaut 7 vervollständigt den ursprünglich rechtwinklig profilierten Längsträger 1 bzw. 2 zu einer Kastenform größtmöglicher Steifigkeit bei geringstem Gewicht. Die Ansprüche 3 bis 9 sind reine Unteransprüche, die lediglich in Verbindung mit Anspruch 1 Geltung besitzen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Als rohrförmiger, von Spanten ausgesteifter Schalenkörper ausgebildeter Wagenkasten für Fahrzeuge, insbesondere für Eisenbahnwagen, bei welchem die Füße der Seitenwandsäulen mit Längsträgern verbunden sind, die zusammen mit zwischen diesen angeordneten Querträgern das Fahrzeug-Untergestell bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsträger (1 und 2) in an sich bekannter Weise aus einem in Längsrichtung abgewinkelten Blechstreifen (11, 12) bestehen, dessen Schenkelenden an die bis zur Unterkante der in Verbindung mit der Außenwand (7) kastenförmig ausgebildeten Längsträger geführten Seitenwandsäulen (4, 5) stoßen, die in die Außenwand mit einbezogen sind.
2. Wagenkasten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel (11 und 12) der Längsträger (1 und 2), wie bekannt, rechtwinklig abgebogen sind, wobei die horizontalen Schenkel (12) wellblechartig ausgebildet sind.
3. Wagenkasten nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Enden der Seitenwandsäulen (4, 5) gegen die Seitenkanten der Bodenquerträger (3) anliegen.
4. Wagenkasten nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Längsträgern (1 und 2) und den Seitenwandsäulen (4, 5) diese gegeneinander absteifende Konsolbleche (13) eingefügt sind, die sich in Längsrichtung der Bodenquerträger (3) erstrecken.
5. Wagenkasten nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsträger (1 und 2) mit Erleichterungsdurchbrechungen versehen sind.
6. Wagenkasten nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die im Bereich der Längsträger (1 und 2) liegenden unteren Enden der Seitenwandsäulen (4, 5) mit der Außenwand (7) dieser Längsträger verschweißt sind.
7. Wagenkasten nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen den Fenstern durchgehenden Seitenwandsäulen (4) bis unter das Wagendach (9) reichen. B.
Wagenkasten nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Enden der Seitenwandsäulen (8) bis zur Dachmitte verlängert sind.
9. Wagenkasten nach den Ansprüchen 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Profil der oberen Enden der Seitenwandsäulen (4) eine vergrößerte Steghöhe aufweist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 719 496, 756 250, 877 155; schweizerische Patentschrift Nr. 249 991; französische Patentschrift Nr. 735 131; USA.-Patentschrift Nr. 2 620 750; deutsche Patentanmeldung Sch 1635II/20c (bekanntgemacht am 2.7.1953) ; »Revue Generale des Chemins de Fer«, 1952, S. 105.