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Die
Erfindung betrifft eine Antriebseinheit. Insbesondere bezieht sich
diese Erfindung auf eine Antriebseinheit zum Öffnen und Schließen einer Fahrzeugtür, die an
einem Fahrzeug schwenkbar gelagert ist.
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Eine
bekannte Antriebseinheit wird zum Öffnen oder Schließen einer
Heckklappe eines Fahrzeugs eingesetzt. Eine derartige Antriebseinheit
ist in der JP 2000-96913 A offenbart. Gemäß der offenbarten Antriebseinheit
ist ein Endabschnitt einer Heckklappe über eine Lagerwelle an einer
Fahrzeugkarosserie schwenkbar gelagert. Die Heckklappe kann dann
mittels der Antriebseinheit einschließlich einem Elektromotor geöffnet oder
geschlossen werden. Diese Heckklappenbauart kann, wenn erforderlich,
manuell geöffnet
oder geschlossen werden. Die Antriebseinheit hat einen Antriebsstift,
der mittels des Elektromotors auf eine reziprokierende Weise drehbar
ist, und betätigt
die Heckklappe in ihre Öffnungs- oder
Schließrichtung
durch Kontaktieren des Antriebsstiftes mit einem Antriebsarm, der
mit der Heckklappe verbunden ist. Gemäß dem vorstehenden Aufbau kehrt
der Antriebsstift zu einer vorgegebenen Position zurück, wann
immer der Öffnungs-
oder Schließbetrieb
der Heckklappe abgeschlossen ist, so dass die Heckklappe manuell
geöffnet
oder geschlossen werden kann. Somit ist der Antriebsarm drehbar,
ohne durch den Antriebsstift beschränkt zu sein. Die Heckklappe,
die den vorstehenden Aufbau hat, ist mittels eines Gasdämpfers in
ihrer vollständig geöffneten
Position gehalten.
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Gemäß der offenbarten
Antriebseinheit ist der Antriebsstift mit dem Antriebsarm in Kontakt,
um die Heckklappe zu öffnen
oder zu schließen.
Daher wird die Heckklappe beispielsweise durch die Betätigung der
Antriebseinheit während
dem Schließbetrieb
innerhalb eines Bereichs geschlossen, der mit einer durchgezogenen
Linie spezifiziert ist, die in 9A gezeigt
ist. Die Heckklappe wird jedoch durch Betätigung des Gasdämpfers innerhalb
eines Bereichs geschlossen, der mit einer gestrichelten Linie in 9A spezifiziert ist. Sogar
wenn ein derartiges Hindernis, wie beispielsweise A in 9A, zwischen der Heckklappe
und der Fahrzeugkarosserie geklemmt ist, kann die Heckklappe durch
den Betrieb der Antriebseinheit nicht gestoppt werden. Auf diese Weise
kann die Heckklappe innerhalb des Bereichs, der mit der gestrichelten
Linie in 9B gekennzeichnet
ist, während
dem Öffnungsbetrieb
nicht gestoppt werden.
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Der
Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde eine Antriebseinheit
zu schaffen, die die Heckklappe mittels des Betriebs der Antriebseinheit während dem Öffnungs-
oder Schließbetrieb
der Heckklappe im Falle eines Hindernisses stoppen oder umkehren
kann.
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Diese
Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
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Vorteilhafte
Ausgestaltung der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt:
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1 eine
Perspektivansicht eines Fahrzeugs und einer Heckklappe, mit der
eine Antriebseinheit gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
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2 eine
Seitenansicht der Antriebseinheit gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
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3 eine
Schnittansicht entlang einer Linie C-C von 2;
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4 eine
Schnittansicht entlang einer Linie D-D von 3;
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5 eine Ansicht zum Erläutern eines Betriebs der Antriebseinheit
gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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6 ein
Ablaufdiagramm eines Grundbetriebs der Antriebseinheit gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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7 ein
Ablaufdiagramm eines Öffnungsbetriebs
der Heckklappe, der durch die Antriebseinheit gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;
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8 ein
Ablaufdiagramm eines Schließbetriebs
der Heckklappe, der durch die Antriebseinheit gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird; und
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9 eine Ansicht zum Erläutern eines Status der Heckklappe,
die ein Hindernis trifft.
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Wie
in 1 und 2 gezeigt ist, hat eine Antriebseinheit 10 einen
Antriebsabschnitt 6 und einen Karosserieabschnitt 7,
der an einer Fahrzeugkarosserie 1 fixiert ist. Der Antriebsabschnitt 6 hat
einen Elektromotor 61. Ein Antriebsarm 5 (Drehelement) erstreckt
sich von dem Karosserieabschnitt 7 und dessen Kopfabschnitt
ist mit einem Gelenk 13 versehen. Die Antriebseinheit 10 ist
mit einer Heckklappe 2 über
ein Verbindungsglied 11 mittels dem Gelenk 13 verbunden.
Die Heckklappe 2 öffnet
oder schließt einen Öffnungsabschnitt 1a durch
den Antriebsarm 5a, der in eine Aufwärts- und Abwärtsrichtung
in 1 schwingt.
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Zusätzlich ist
die Antriebseinheit 10 gemäß der vorliegenden Erfindung
mit einem Gasdämpfer 12 zum
Aufbringen einer Vorspannkraft auf die Heckklappe 2 auf
die gleiche Weise wie bei der bekannten Heckklappe ausgestattet,
um die Heckklappe 2 in einer vollständig geöffneten Position oder einer
vollständig
geschlossenen Position zu halten.
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Ein
Aufbau der Antriebseinheit 10 wird unter Bezugnahme auf 2 und 3 erläutert.
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Die
Antriebseinheit 10 hat ein erstes Gehäuse 65 und ein zweites
Gehäuse 81,
die den Karosserieabschnitt 7 ausbilden, und sind miteinander
mit einer Vielzahl von Schrauben 81a zusammengebaut. Ein
Freiraum ist zwischen dem ersten Gehäuse 65 und dem zweiten
Gehäuse 81 definiert,
wobei in ihm zwei Wellen 64 und 88 angeordnet
sind, die zwischen dem ersten Gehäuse 65 und dem zweiten
Gehäuse 81 quer
verlaufen. Ein Antriebszahnrad 71 ist nur drehbar an der
Welle 64 drehbar gelagert, während ein Abtriebszahnrad 75 nur
drehbar an der Welle 88 nur drehbar gelagert ist.
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Das
Antriebszahnrad 71 ist integral mit einem großen Zahnradabschnitt 72 und
einem kleinen Zahnradabschnitt 73 ausgebildet. Der kleine
Zahnradabschnitt 73 greift mit dem Abtriebszahnrad 75 ein,
während
der große
Zahnradabschnitt 72 mit einem Antriebsritzel 62 des
Antriebsabschnitts 6 eingreift. Die Drehung des Elektromotors 61 wird
daher untersetzt und auf das Abtriebszahnrad 75 übertragen.
Ein Antriebsstift 78 (Kontaktabschnitt) ist an einer Seitenfläche des
Abtriebszahnrads 75 montiert, der davon im rechten Winkel
vorspringt (d.h. in eine horizontale Richtung in 3).
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Der
verlängerte
Antriebsarm 5 ist aus einem Plattenmaterial gefertigt und
drehbar an einem Ende der Welle 88 gelagert. Ein Flanschabschnitt 55 ist
an einem äußeren Umfangsabschnitt
an der einen Endseite des Antriebsarms 5 ausgebildet. Ein
Bogenabschnitt 55a ist an einem Kantenabschnitt des Flanschabschnitts 55 entlang
eines vorgegebenen Winkelbereichs im Bezug auf die Welle 88 ausgebildet. Zusätzlich sind
Schulterabschnitte 52 und 53 an entsprechenden
Enden des Bogenabschnitts 55a ausgebildet, die sich in
seine radiale Richtung erstrecken. Der Antriebsstift 78 dreht
relativ zu dem Antriebsarm 5 innerhalb eines vorgegebenen
Winkels, der zwischen den Schulterabschnitten 52 und 53 spezifiziert
ist. Die Drehung des Antriebszahnrads 75 wird durch den
Antriebsstift 78 in Kontakt mit einem der Schulterabschnitte 52 und 53 auf
den Antriebsarm 5 übertragen.
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Wie
in 2 gezeigt ist, sind Hacken 31 und 32 über die
Wellen 33 bzw. 34 an zugehörigen Flanschabschnitten 55 drehbar
montiert, die an den Schulterabschnitten 53 und 53 vorgesehen
sind. Zusätzlich
sind Federn 35 und 36 (die in 4 gezeigt sind)
an den Wellen 33 bzw. 34 montiert.
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Jedes
erste Ende der Feder 35 oder 36 greift mit jedem
Flanschabschnitt 55 ein, der an dem Schulterabschnitt 52 oder 53 vorgesehen
ist, während
jedes zweite Ende der Feder 35 oder 36 mit jedem
Hacken 31 oder 32 zum Vorspannen des Hackens 31 oder 32 eingreift,
um in eine vorgegebene Richtung zu drehen.
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Wie
in 2 und 4 gezeigt ist, ist das zweite
Gehäuse 81 mit
zwei Bogenwänden
(Kontaktwände) 85 ausgebildet,
die die Hacken 31 bzw. 32 teilweise von einer
Außenseite,
d.h. einer radial äußeren Seite,
in Bezug auf die Welle 88 innerhalb eines vorgegebenen
Winkelbereichs umgeben. Der Antriebsstift 78 kommt mit
einem der Schulterabschnitte 52 und 53 in Kontakt,
wodurch der Antriebsarm 5 gedreht wird. Dann tritt der
Hacken 31 oder der Hacken 32 innerhalb, d.h. zu
einer radial inwärtigen Seite,
der Bogenwand 85 ein. Eine Rückseite, d.h. eine radial äußere Seite
in Bezug auf die Welle 88, des Hackens 31 oder
des Hackens 32 kommt mit einer inneren Seite der Bogenwand 85 in
Kontakt. Der Hacken 31 oder der Hacken 32 wird
durch die Bogenwand 85 gedrückt und dreht, während er
den Antriebsstift 78 gegen die Vorspannkraft der Feder 35 oder 36 hält. Der
Antriebsarm 5 und das Abtriebszahnrad 75 greifen
miteinander ein und drehen entsprechend als eine Einheit. Jede Bogenwand 85 ist
in einem Bereich ausgebildet, in dem der Hacken 31 oder
der Hacken 32 dreht, um sich zu bewegen, wenn die Heckklappe 2 öffnet oder
schließt.
Wenn der Antriebsarm 5 an seiner höchsten Position oder seiner
niedrigsten Position angeordnet ist, ist der Hacken 31 oder
der Hacken 32 nicht innerhalb jeder Bogenwand 85 positioniert,
wobei somit der Eingriff zwischen dem Hacken 31 oder 32 und
jeder Bogenwand 85 gelöst
ist.
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Die
Antriebseinheit 10 hat ferner eine Vielzahl von Betriebspositionserfassungseinrichtungen zum
Erfassen eines Status der Antriebseinheit 10, wie in 2, 3 und 4 gezeigt
ist, um den Betrieb der Heckklappe 2 zu steuern (nachstehend erwähnt).
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Eine
erste Betriebspositionserfassungseinrichtung hat eine Nockenplatte 77,
die an dem Abtriebszahnrad 75 fixiert ist, und einen Neutralpositionserfassungsschalter 91,
der über
einen Bügel 84 an
dem zweiten Gehäuse 81 zum
Erfassen der Position des Antriebsstifts 78 montiert ist.
Die Nockenplatte 77 ist angeordnet, um den Neutralpositionserfassungsschalter 91 zwischen
einem EIN-Status
und einem AUS-Status zu schalten, wenn der Antriebsstift 78 die
höchste
Position erreicht, wie in 2 gezeigt ist.
D.h., dass der Neutralpositionserfassungsschalter von dem EIN-Status
zu dem AUS-Status geschaltet wird, wenn der Antriebsstift 78 von
einer ersten Seite in die Richtung entgegen des Uhrzeigersinns relativ
zu der höchsten
Position zu einer zweiten Seite von 2 dreht,
und dann in den AUS-Status gehalten wird. Andererseits wird der
Neutralpositionserfassungsschalter 91 von einem AUS-Status
zu einem EIN-Status geschaltet, wenn der Antriebsstift 78 von der
zweiten Seite in die Richtung des Uhrzeigersinns relativ zu der
höchsten
Position zu der ersten Seite von 2 dreht,
und wird dann in dem EIN-Status gehalten.
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Des
Weiteren hat eine zweite Positionserfassungseinrichtung eine Nockenplatte 57,
die an dem Antriebsarm 5 montiert ist, und einen Erfassungsschalter
für die
vollständig
offenen Position 95, der an das zweite Gehäuse 81 über einen
Bügel 86 zum
Erfassen der Position des Antriebsarms 5 montiert ist. Wenn
der Antriebsarm 5 in eine Aufwärtsrichtung in 2 dreht
und die Heckklappe 2 eine Position leicht vor ihrer vollständig geöffneten
Position erreicht, drückt
die Nockenplatte 57 einen Betriebshebel 95a des
Erfassungsschalters für
die vollständig
geöffnete Position 95 und
bringt den Erfassungsschalter für
die vollständig
geöffnete
Position 95 zum Schalten in dem EIN-Status.
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Weitere
Positionserfassungseinrichtungen haben einen Erfassungsschalter
für eine
somit geschlossene Position (nicht gezeigt) zum Erfassen eines Status
der Heckklappe 2, der den Öffnungsabschnitt 1a der
Fahrzeugkarosserie 1 schließt. Ein bekannter Innenschalter
wird im Allgemeinen als der Erfassungsschalter für die vollständig geschlossene Position
eingesetzt.
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Ein
Betrieb der so aufgebauten Antriebseinheit 10 wird unter
Bezugnahme auf 1, 2, 4 und 5 und die Ablaufdiagramme, die in 6 bis 8 gezeigt
sind, erläutert.
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Eine
Steuereinheit (nicht gezeigt) monitort konstant jeden Status eines
Betriebsschalters (nicht gezeigt) zum Betätigen der Heckklappe 2,
des Erfassungsschalters für
die vollständig
geschlossene Position und des Erfassungsschalters für die vollständig geöffnete Position 95,
wie in einem Grundbetriebsablaufdiagramm von 6 gezeigt
ist. Wenn der Betriebsschalter in den EIN-Status geschaltet ist,
d.h. wenn erkannt ist, dass der Betriebsschalter durch einen Ein-Schrittvorgang
betätigt
ist, schreitet der Prozess zu der Bestimmung eines Status der Heckklappe 2.
Wenn die Heckklappe 2 durch den Erfassungsschalter für die vollständig geschlossene
Position als vollständig
geschlossen erfasst ist, schreitet der Prozess zu dem Betrieb für das Öffnen der
Heckklappe 2, wie in dem Ablaufdiagramm 1 von 7 gezeigt ist.
Wenn die Heckklappe 2 als vollständig geöffnet erfasst ist, da der Erfassungsschalter
für die
vollständig
geöffnete
Position in den EIN-Status geschaltet ist, schreitet der Prozess
zu dem Betrieb für
das Schließen
der Heckklappe 2, wie in dem Ablaufdiagramm 2 in 8 gezeigt
ist. Zusätzlich
wird bestimmt, wenn weder der vollständig geschlossene Status noch
der vollständig
geöffnete
Status der Heckklappe 2 erkannt wird, dass ein Bediener
die Heckklappe 2 manuell öffnet oder schließt, und
daher die Heckklappe 2 teilweise offen ist. Dann beginnt
die Antriebseinheit 10 nicht, die Heckklappe 2 zu öffnen oder
zu schließen.
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Die
Antriebseinheit 10 gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
ist ausgebildet, um die Heckklappe 2 durch den Ein-Schrittvorgang öffnen oder
schließen
zu können,
d.h. durch nur einen Druck eines einzigen Betriebsschalters (nicht
gezeigt).
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Ein Öffnungsbetrieb
der Heckklappe 2 wird unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm 1 von 7 erläutert. Gemäß dem Ablaufdiagramm
treibt der Elektromotor 61 ein Abtriebszahnrad 75 an,
so dass die Heckklappe 2 öffnet, d.h. sich in die Richtung
entgegen des Uhrzeigersinns von 1 bewegt.
Der Antriebsstift 78 kommt in Kontakt mit dem Schulterabschnitt 52 des
Antriebsarms 5, wie in 5A gezeigt
ist, und dreht den Antriebsarm 5 von einem vollständig geschlossenen
Zustand in die Richtung entgegengesetzt des Uhrzeigersinns, wie
in 5A gezeigt ist. Ein Endabschnitt des Antriebsarms 5 wird
gehoben, wodurch die Heckklappe 2 über das Verbindungsglied 11 öffnet. Ferner
wird, wie in 5B gezeigt ist, die Rückseite
des Hackens 31 durch die Bogenwand 85 einher mit
der Drehung des Antriebsstifts 78 gedrückt, wodurch der Hacken 31 gegen
die Vorspannkraft der Feder 35 gedreht wird. Der Hacken 31 hält den Antriebsstift 78,
wodurch der Antriebsarm 5 und das Abtriebszahnrad 75 als
eine Einheit miteinander drehen. Dann schreitet der Öffnungsbetrieb
der Heckklappe 2 ferner durch die Drehung des Antriebsstifts 78 fort.
Außer
die Heckklappe 2 kontaktiert mit einem Hindernis, das das Öffnen der Heckklappe 2 während ihrem Öffnungsbetrieb
verhindert, oder der Bediener den Betriebsschalter mit der Absicht
des Stoppens des Öffnungsbetriebs
der Heckklappe 2 drückt, öffnet die
Heckklappe 2 automatisch zu ihrer vollständig geöffneten
Position.
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Wenn
der Antriebsstift 78 die Nähe seiner niedrigsten Position
erreicht, wie in 5C gezeigt ist, dreht der Antriebsarm 5 in
die Aufwärtsrichtung und
dann wird der Erfassungsschalter für die vollständig geöffnete Position 95 in
den EIN-Zustand geschaltet. Zu diesem Zeitpunkt wird der Hacken 31 von
der Bogenwand 85 und ferner dem Antriebsstift 78 gelöst. Die
Heckklappe 2 wird durch die Betätigung des Gasdämpfers 12 vollständig gehoben
und bei der vollständig
offenen Position gehalten. Unterdessen dreht die Nockenplatte 77 in
die Richtung entgegengesetzt des Uhrzeigersinns in 4 und
somit ist der Neutralpositionserfassungsschalter 91 in
dem AUS-Zustand. Wenn der AUS-Zustand des Neutralpositionserfassungsschalters 91 erkannt
wird, dreht sich nur der Antriebsstift 78 in die Richtung
des Uhrzeigersinns um, wie in 5C und 5D gezeigt ist,
und kehrt zu der Neutralposition zurück, d.h. der höchsten Position.
Wenn erfasst ist, dass der Antriebsstift 78 zu der Neutralposition
zurückkehrt
und der Neutralpositionserfassungsschalter 91 von dem AUS-Status in den EIN-Status
geschaltet ist, stoppt der Elektromotor 61 den Antrieb,
um hierdurch den Öffnungsbetrieb
der Heckklappe 2 abzuschließen.
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Als
nächstes
wird der Schließbetrieb
der Heckklappe 2 gemäß dem Ablaufdiagramm 2 von 8 erläutert. Der
Prozess des Ablaufdiagramms 2 ist dem des Ablaufdiagramms 1 ähnlich.
D.h., dass der Antriebsstift 78 von einem Zustand, der
in 5D gezeigt ist, in die Richtung des Uhrzeigersinns
dreht und schließlich
zu der Neutralposition zurückkehrt. Der
Schließbetrieb
der Heckklappe ist abgeschlossen, wenn der Antriebsstift 78 in
einen Zustand kommt, der in 5A gezeigt
ist. Zu diesem Zeitpunkt stoppt der Elektromotor 61 den
Antrieb, wenn erfasst ist, dass der Neutralpositionserfassungsschalter
von dem EIN-Status zu dem AUS-Status geschaltet ist, um hierdurch
den Schließbetrieb
der Heckklappe 2 abzuschließen.
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Die
Ablaufdiagramme 1 und 2 haben eine Betriebssteuerung
für einen
Notfall, die von dem normalen Betrieb bei dem bevorstehend genannten Öffnungs-
oder Schließbetrieb
verschieden ist. Der Betrieb in dem Fall, in dem die Heckklappe 2 durch
ein Hindernis A, das zwischen der Heckklappe 2 und der Fahrzeugkarosserie 1 geklemmt
ist, wie in 9A gezeigt ist, nicht geschlossen
werden kann, wird nachstehend als ein Beispiel erläutert. In
einem derartigen Fall zweigt Prozess in dem Ablaufdiagramm 2 automatisch
zu F ab, da der Betrieb für
das vollständige
Schließen
nicht innerhalb einer vorgegebenen Zeit abgeschlossen ist. Es wird
bewirkt, dass die Heckklappe 2 in eine Öffnungsrichtung umdreht und somit
die gefährliche
Situation, wie beispielsweise einklemmen von Hindernissen, verhindert
ist. In diesem Fall greift der Antriebsstift 78 mit dem
Hacken 32 zum Ausführen
des Öffnungsbetriebs
ein, der von dem normalen Betrieb des Ablaufdiagramms 1 verschieden
ist, in dem der Antriebsstift 78 mit dem Hacken 31 zum Öffnen der
Heckklappe 2 eingreift. Wenn der Antriebsstift 78 die
Nähe der
vollständig geöffneten
Position der Heckklappe 2 erreicht, schaltet der Erfassungsschalter
für die
vollständig
geöffnete
Position 95 in den EIN-Status und ferner wird der Neutralpositionserfassungsschalter 91 in
dem EIN-Status gehalten. Der Antriebsstift 78 dreht ferner in
eine Richtung, in die die Heckklappe 2 öffnet, d.h. in die Richtung
entgegengesetzt des Uhrzeigersinns von 5.
Der Neutralpositionserfassungsschalter wird von dem EIN-Status in
den AUS-Status geschaltet, wenn der Antriebsstift 78 leicht über seine
höchste
Position gelangt. Der Elektromotor 61 stoppt den Antrieb,
wenn das Schalten des Neutralpositionserfassungsschalters 91 erfasst
ist und dann der Vorgang der Heckklappe abgeschlossen ist, wenn
ein Zustand erreicht ist, der in 5A gezeigt
ist.
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Gemäß dem Ablaufdiagramm 2 wird
der Prozess von F zu dem Ablaufdiagramm 1 auf die gleiche Weise
geschaltet, wie in einem Fall, in dem der Betrieb für das vollständige Schließen nicht
innerhalb der vorstehend genannten vorgegebenen Zeit abgeschlossen
ist, wenn der Betriebsschalter während dem
Schließbetrieb
der Heckklappe 2 betätigt
wird. Der Betrieb der die gefährliche
Situation der Heckklappe 2 vermeidet, kann erreicht werden.
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Während gemäß dem Ablaufdiagramm 1 der Betrieb,
der die gefährliche
Situation, wie beispielsweise Einklemmen des Hindernisses in die
Heckklappe 2 vermeiden kann, durch den Prozess erzielt
werden kann, der in dem Ablaufdiagramm 1 zu E abzweigt.
Dieser Betrieb wird genau auf die umgekehrte Weise zu dem von Ablaufdiagramm 2 ausgeführt und somit
ist die detaillierte Erläuterung
weggelassen.
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Der
Antriebsstift 78 greift entweder mit dem Hacken 31 oder
dem Hacken 32 ein, wenn die Heckklappe 2 in der
vollständig
geöffneten
oder vollständig
geschlossenen Position ist. Zu diesem Zeitpunkt ist somit der manuelle
Betrieb der Heckklappe auf die gleiche Weise möglich, wie bei der bekannten
Heckklappe, die nicht mit der Antriebseinheit 10 ausgestattet
ist.
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Gemäß dem vorstehenden
Ausführungsbeispiel
greift der Antriebsstift 78 mit dem Hacken 31 oder 32 ein,
so dass der Antriebsstift 78 mit dem Antriebsarm 5 als
eine Einheit während
dem Öffnungs- oder
Schließbetrieb
der Heckklappe 2 dreht. Daher kann der Öffnungs- oder Schließbetrieb
der Heckklappe 2 durch die Ein-Schrittbetätigung gestoppt werden,
um Umkehren zu initiieren. Zusätzlich
kann die Bewegung der Heckklappe 2 automatisch umgedreht
werden, wodurch die gefährliche
Situation, wie beispielsweise ein Einklemmen des Hindernisses zwischen
der Heckklappe 2 und der Fahrzeugkarosserie 1 vermieden
wird.
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Gemäß dem vorstehend
genannten Ausführungsbeispiel
können
zusätzlich
ein einfacher Teilaufbau und ein sicherer Eingriffsmechanismus durch Einsetzen
der Antriebseinheit 78 erreicht werden, um in Kontakt mit
dem Antriebsarm 5 zu sein, wenn der Antriebsstift 78 in
eine Richtung dreht und mit einem der Hacken 31 und 32 mittels
der Bogenwand 85 eingreift.