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Gebiet der
Erfindung
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Diese Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf
eine Antriebseinheit. Insbesondere bezieht sich diese Erfindung
auf eine Antriebseinheit zum Öffnen und
Schließen
einer Fahrzeugtür,
die an einem Fahrzeug schwenkbar gelagert ist.
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Hintergrund
der Erfindung
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Eine bekannte Antriebseinheit wird
zum Öffnen
oder Schließen
einer Heckklappe eines Fahrzeugs eingesetzt. Eine derartige Antriebseinheit
ist in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2000-96913
offenbart. Gemäß der offenbarten
Antriebseinheit ist ein Endabschnitt einer Heckklappe schwenkend
an einer Fahrzeugkarosserie über
eine Lagerwelle gelagert. Die Heckklappe kann dann mittels der Antriebseinheit
einschließlich
einem Elektromotor geöffnet
oder geschlossen werden. Diese Heckklappenbauart kann, wenn erforderlich,
manuell geöffnet
oder geschlossen werden. Die Antriebseinheit hat einen Antriebsstift,
der mittels des Elektromotors auf eine reziprokierende Weise drehbar
ist, und betätigt
die Heckklappe in ihre Öffnungs-
oder Schließrichtung
durch Kontaktieren des Antriebsstift mit einem Antriebsarm, der
mit der Heckklappe verbunden ist. Gemäß dem vorstehenden Aufbau kehrt der
Antriebsstift zu einer vorgegebenen Position zurück, wann immer der Öffnungs-
oder Schließbetrieb der
Heckklappe abgeschlossen ist, so dass die Heckklappe manuell geöffnet oder
geschlossen werden kann. Somit ist der Antriebsarm drehbar, ohne
durch den Antriebsstift beschränkt
zu sein. Die Heckklappe die den vorstehenden Aufbau hat, ist mittels eines Gasdämpfers in
ihrer vollständig
geöffneten
Position gehalten.
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Gemäß der offenbarten Antriebseinheit
ist der Antriebsstift mit dem Antriebsarm in Kontakt, um die Heckklappe
zu öffnen
oder zu schließen.
Daher wird die Heckklappe beispielsweise durch die Betätigung der
Antriebseinheit während
dem Schließbetrieb
innerhalb eines Bereichs geschlossen, der mit einer durchgezogenen
Linie spezifiziert ist, die in 9A gezeigt
ist. Die Heckklappe wird jedoch durch Betätigung des Gasdämpfers innerhalb
eines Bereichs geschlossen, der mit einer gestrichelten Linie in 9A spezifiziert ist. Sogar
wenn ein derartiges Hindernis, wie beispielsweise A in 9A, zwischen der Heckklappe
und der Fahrzeugkarosserie geklemmt ist, kann die Heckklappe durch
den Betrieb der Antriebseinheit nicht gestoppt werden. Auf diese Weise
kann die Heckklappe innerhalb des Bereichs, der mit der gestrichelten
Linie in 9B spezifiziert ist,
während
dem Öffnungsbetrieb
nicht gestoppt werden.
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Somit besteht ein Bedarf für eine Antriebseinheit,
die die Heckklappe mittels des Betriebs der Antriebseinheit während dem Öffnungs-
oder Schließbetrieb
der Heckklappe stoppen oder umkehren kann.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden
Erfindung hat die Türantriebseinheit
einen Antriebsmechanismus, der innerhalb eines vorgegebenen Betriebswinkelbereichs
auf eine reziprokierende Weise drehbar ist, einen Karosserieabschnitt,
der an einer Fahrzeugkarosserie fixiert ist, ein erstes Element, das
durch den Antriebsmechanismus angetrieben wird, und ein zweites Element,
das durch das erste Element durch in Kontakt sein mit dem ersten
Element angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Türantriebseinheit
ferner eine gemeinsame Welle, durch die das erste Element und das
zweite Element gelagert sind, und einen Eingriffsmechanismus zum
Eingreifen des ersten Elements und des zweiten Elements miteinander
hat, so dass das erste Element und das zweite Element als eine Einheit
miteinander innerhalb eines vorgegebenen Winkelbereich drehen, wenn
das erste Element das zweite Element, dass es dreht, antreibt.
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Gemäß dem vorstehend genannten
Aufbau greift der Kontaktabschnitt mit dem Eingriffsmechanismus
ein, so dass der Kontaktabschnitt mit dem zweiten Element als eine
Einheit anhand dem Öffnungs-
oder Schließbetrieb
der Tür
drehen. Daher kann der Öffnungs-
oder Schließbetrieb
der Tür durch
den Betrieb der Antriebseinheit gestoppt oder umgekehrt werden.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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Die vorstehenden und zusätzlichen
Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden aus
der nachstehend detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf
die begleitenden Zeichnungen betrachtet besser ersichtlich, in denen
gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei:
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1 eine
Perspektivansicht eines Fahrzeugs und einer Heckklappe ist, mit
der eine Antriebseinheit gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
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2 eine
Seitenansicht der Antriebseinheit gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
ist;
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3 eine
Schnittansicht entlang einer Linie C-C von 2 ist;
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4 eine
Schnittansicht entlang einer Linie D-D von 3 ist;
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5 eine
Ansicht zum Erläutern
eines Betriebs der Antriebseinheit gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung ist;
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6 ein
Ablaufdiagramm eines Grundbetriebs der Antriebseinheit gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist;
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7 ein
Ablaufdiagramm eines Öffnungsbetriebs
der Heckklappe ist, der durch die Antriebseinheit gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;
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8 ein
Ablaufdiagramm eines Schließbetriebs
der Heckklappe ist, der durch die Antriebseinheit gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird; und
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9 eine
Ansicht zum Erläutern
eines Status der Heckklappe ist, die ein Hindernis trifft.
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Detaillierte
Beschreibung der Erfindung
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Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
wird unter Bezugnahme auf 1 bis 9 erläutert.
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Wie in 1 und 2 gezeigt ist, hat eine Antriebseinheit 10 einen
Antriebsabschnitt 6 und einen Karosserieabschnitt 7,
der an einer Fahrzeugkarosserie 1 fixiert ist. Der Antriebsabschnitt 6 hat
einen Elektromotor 61. Ein Antriebsarm 5 (Drehelement) erstreckt
sich von dem Karosserieabschnitt 7 und dessen Kopfabschnitt
ist mit einem Gelenk 13 versehen. Die Antriebseinheit 10 ist
mit einer Heckklappe 2 über
ein Verbindungsglied 11 mittels dem Gelenk 13 verbunden.
Die Heckklappe 2 öffnet
oder schließt einen Öffnungsabschnitt 1a durch
den Antriebsarm 5a, der in eine Aufwärts- und Abwärtsrichtung
in 1 schwingt.
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Zusätzlich ist die Antriebseinheit 10 gemäß der vorliegenden
Erfindung mit einem Gasdämpfer 12
zum Aufbringen einer Vorspannkraft auf die Heckklappe 2 auf
die gleiche Weise wie bei der bekannten Heckklappe ausgestattet,
um die Heckklappe 2 in einer vollständig geöffneten Position oder einer
vollständig
geschlossenen Position zu halten.
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Ein Aufbau der Antriebseinheit 10 wird
unter Bezugnahme auf 2 und 3 erläutert.
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Die Antriebseinheit 10 hat
ein erstes Gehäuse 65 und
ein zweites Gehäuse 81,
die den Karosserieabschnitt 7 ausbilden, und sind miteinander
mit einer Vielzahl von Schrauben 81a zusammengebaut. Ein
Freiraum ist zwischen dem ersten Gehäuse 65 und dem zweiten
Gehäuse 81 definiert,
wobei in ihm zwei Wellen 64 und 88 angeordnet
sind, die zwischen dem ersten Gehäuse 65 und dem zweiten
Gehäuse 81 queren.
Ein Antriebszahnrad 71 ist drehbar an der Welle 64 gelagert,
während
ein Abtriebszahnrad 75 drehbar an der Welle 88 gelagert
ist.
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Das Antriebszahnrad 71 ist
integral mit einem großen
Zahnradabschnitt 72 und einem kleinen Zahnradabschnitt 73 ausgebildet.
Der kleine Zahnradabschnitt 73 greift mit dem Abtriebszahnrad 75 ein,
während
der große
Zahnradabschnitt 72 mit einem Antriebsritzel 62 des
Antriebsabschnitts 6 eingreift. Die Drehung des Elektromotors 61 wird
daher untersetzt und auf das Abtriebszahnrad 75 übertragen.
Ein Antriebsstift 78 (Kontaktabschnitt) ist an einer Seitenfläche des
Abtriebszahnrads 75 montiert, der davon im rechten Winkel
vorspringt (d.h. in eine horizontale Richtung in 3).
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Der verlängerte Antriebsarm 5 ist
aus einem Plattenmaterial gefertigt und drehbar an einem Ende n
der Welle 88 gelagert. Ein Flanschabschnitt 55 ist an
einem äußeren Umfangsabschnitt
an der einen Endseite des Antriebsarms 5 ausgebildet. Ein
Bogenabschnitt 55a ist an einem Kantenabschnitt des Flanschabschnitts 55 entlang
eines vorgegebenen Winkelbereichs im Bezug auf die Welle 88 ausgebildet.
Zusätzlich
sind Schulterabschnitte 52 und 53 an entsprechenden
Enden des Bogenabschnitts 55a ausgebildet, die sich in
seine radiale Richtung erstrecken. Der Antriebsstift 78 dreht
relativ zu dem Antriebsarm 5 innerhalb eines vorgegebenen
Winkels, der zwischen den Schulterabschnitten 52 und 53 spezifiziert
ist. Die Drehung des Antriebszahnrads 75 wird auf den Antriebsarm 5 durch
den Antriebsstift 78 in Kontakt mit einem der Schulterabschnitte 52 und 53 übertragen.
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Wie in 2 gezeigt
ist, sind Hacken 31 und 32 drehbar über die
Wellen 33 bzw. 34 an zugehörigen Flanschabschnitten 55 montiert,
die an den Schulterabschnitten 53 und 53 vorgesehen
sind. Zusätzlich
sind Federn 35 und 36 (die in 4 gezeigt sind) an den Wellen 33 bzw.
34 montiert. Jedes erste Ende der Feder 35 oder 36 greift
mit jedem Flanschabschnitt 55 ein, der an dem Schulterabschnitt 52 oder 53 vorgesehen
ist, während jedes
zweite Ende der Feder 35 oder 36 mit jedem Hacken 31 oder 32 zum
Vorspannen des Hackens 31 oder 32 eingreift, um
in eine vorgegebene Richtung zu drehen.
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Wie in 2 und 4 gezeigt ist, ist das zweite Gehäuse 81 mit
zwei Bogenwänden
(Kontaktwand) 85 ausgebildet, die die Hacken 31 bzw.
32 teilweise von einer Außenseite,
d.h. einer radial äußeren Seite, in
Bezug auf die Welle 88 innerhalb eines vorgegebenen Winkelbereichs
umgeben. Der Antriebsstift 78 kommt mit einem der Schulterabschnitte 52 und 53 in Kontakt,
wodurch der Antriebsarm 5 gedreht wird. Dann tritt der
Hacken 31 oder der Hacken 32 innerhalb, d.h. zu
einer radial inwärtigen
Seite, der Bogenwand 85 ein. Eine Rückseite, d.h. eine radial äußere Seite
in Bezug auf die Welle 88, des Hackens 31 oder des
Hackens 32 kommt mit einer inneren Seite der Bogenwand 85 in
Kontakt. Der Hacken 31 oder der Hacken 32 wird
durch die Bogenwand 85 gedrückt und dreht, während er
den Antriebsstift 78 gegen die Vorspannkraft der Feder 35 oder 36 hält. Der
Antriebsarm 5 und das Abtriebszahnrad 75 greifen
miteinander ein und drehen entsprechend als eine Einheit. Jede Bogenwand 85 ist
in einem Bereich ausgebildet, in dem der Hacken 31 oder
der Hacken 32 dreht, um sich zu bewegen, wenn die Heckklappe 2 öffnet oder
schließt.
Wenn der Antriebsarm 5 an seiner höchsten Position oder seiner
niedrigsten Position angeordnet ist, ist der Hacken 31 oder
der Hacken 32 nicht innerhalb jeder Bogenwand 85 positioniert, wobei
somit der Eingriff zwischen dem Hacken 31 oder 32 und
jeder Bogenwand 85 gelöst
ist.
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Die Antriebseinheit 10 hat
ferner eine Vielzahl von Betriebspositionserfassungseinrichtungen zum
Erfassen eines Status der Antriebseinheit 10, wie in 2, 3 und 4 gezeigt
ist, um den Betrieb der Heckklappe 2 zu steuern (nachstehend
erwähnt).
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Eine erste Betriebspositionserfassungseinrichtung
hat eine Nockenplatte 77, die an das Abtriebszahnrad 75 fixiert
ist, und einen Neutralpositionserfassungsschalter 91, der
an das zweite Gehäuse 81 über einen
Bügel 84
zum Erfassen der Position des Antriebsstifts 78 montiert
ist. Die Nockenplatte 77 ist angeordnet, um den Neutralpositionserfassungsschalter 91 zwischen
einem EIN-Status
und einem AUS-Status zu schalten, wenn der Antriebsstift 78 die höchste Position
erreicht, wie in 2 gezeigt
ist. D.h., dass der Neutralpositionserfassungsschalter von dem EIN-Status
zu dem AUS-Status geschaltet wird, wenn der Antriebsstift 78 von
einer ersten Seite in die Richtung entgegen des Uhrzeigersinns zu
einer zweiten Seite von 2 relativ
zu der höchsten
Position dreht und dann in den AUS-Status gehalten wird. Andererseits
wird der Neutralpositionserfassungsschalter 91 von einem
AUS-Status zu einem EIN-Status geschaltet, wenn der Antriebsstift 78 von der
zweiten Seite zu der ersten Seite von 2 relativ
zu der höchsten
Position in die Richtung des Uhrzeigersinns dreht und wird dann
in den EIN-Status gehalten.
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Des Weiteren hat eine zweite Positionserfassungseinrichtung
eine Nockenplatte 57, die an dem Antriebsarm 5 montiert
ist, und einen Erfassungsschalter für die vollständig offenen
Position 95, der an das zweite Gehäuse 81 über einen
Bügel 86
zum Erfassen der Position des Antriebsarms 5 montiert ist. Wenn
der Antriebsarm 5 in eine Aufwärtsrichtung in 2 dreht und die Heckklappe 2 eine
Position leicht vor ihrer vollständig
geöffneten
Position erreicht, drückt
die Nockenplatte 57 einen Betriebshebel
95a des
Erfassungsschalters für
die vollständig
geöffnete Position 95 und
bringt den Erfassungsschalter für
die vollständig
geöffnete
Position 95 zum Schalten in den EIN-Status.
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Weitere Positionserfassungseinrichtungen haben
einen Erfassungsschalter für
eine somit geschlossene Position (nicht gezeigt) zum Erfassen eines
Status der Heckklappe 2, der den Öffnungsabschnitt 1a der
Fahrzeugkarosserie 1 schließt. Ein bekannter Innenschalter
wird im Allgemeinen als der Erfassungsschalter für die vollständig geschlossene Position
eingesetzt.
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Ein Betrieb der vollständig aufgebauten
Antriebseinheit 10 wird unter Bezugnahme auf 1, 2, 4 und 5 und die Ablaufdiagramme,
die in 6 bis 8 gezeigt sind, erläutert,
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Eine Steuereinheit (nicht gezeigt)
monitort konstant jeden Status eines Betriebsschalters (nicht gezeigt)
zum Betätigen
der Heckklappe 2, des Erfassungsschalters für die vollständig geschlossene
Position und des Erfassungsschalters für die vollständig geöffnete Position 95,
wie in einem Grundbetriebsablaufdiagramm von 6 gezeigt ist. Wenn der Betriebsschalter
in den EIN-Status geschaltet ist, d.h. wenn erkannt ist, dass der
Betriebsschalter durch einen Einschrittvorgang betätigt ist,
schreitet der Prozess zu der Bestimmung eines Status der Heckklappe 2.
Wenn die Heckklappe 2 durch den Erfassungsschalter für die vollständig geschlossene
Position als vollständig
geschlossen erfasst ist, schreitet der Prozess zu dem Betrieb für das Öffnen der
Heckklappe 2, wie in dem Ablaufdiagramm 1 von 7 gezeigt ist. Wenn die
Heckklappe 2 als vollständig
geöffnet erfasst
ist, da der Erfassungsschalter für
die vollständig
geöffnete Position
in den EIN-Status geschaltet ist, schreitet der Prozess zu dem Betrieb
für das Schließen der
Heckklappe 2, wie in dem Ablaufdiagramm 2 in 8 gezeigt ist. Zusätzlich wird
bestimmt, wenn weder der vollständig
geschlossene Status noch der vollständig geöffnete Status der Heckklappe 2 erkannt
wird, dass ein Bediener die Heckklappe 2 manuell öffnet oder
schließt
und daher die Heckklappe 2 teilweise offen ist. Dann beginnt
die Antriebseinheit 10 nicht, die Heckklappe 2 zu öffnen oder
zu schließen.
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Die Antriebseinheit 10 gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
ist ausgebildet, um die Heckklappe 2 durch den Einschrittvorgang öffnen oder
schließen
zu können,
d.h. durch nur einen Druck eines einzigen Betriebsschalters (nicht
gezeigt).
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Ein Öffnungsbetrieb der Heckklappe 2 wird unter
Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm 1 von 7 erläutert.
Gemäß dem Ablaufdiagramm
treibt der Elektromotor 61 ein Abtriebszahnrad 75 an,
so dass die Heckklappe 2 öffnet, d.h. sich in die Richtung
entgegen des Uhrzeigersinns von 1 bewegt.
Der Antriebsstift 78 kommt in Kontakt mit dem Schulterabschnitt 52 des
Antriebsarms 5, wie in 5A gezeigt
ist, und dreht den Antriebsarm 5 von einem vollständig geschlossenen
Zustand in die Richtung entgegengesetzt des Uhrzeigersinns, wie
in 5A gezeigt ist. Ein
Endabschnitt des Antriebsarms 5 wird gehoben, wodurch die
Heckklappe 2 über
das Verbindungsglied 11 öffnet. Ferner wird, wie in 5B gezeigt ist, die Rückseite
des Hackens 31 durch die Bogenwand 85 einher mit
der Drehung des Antriebsstifts 78 gedrückt, wodurch der Hacken 31 gegen
die Vorspannkraft der Feder 35 gedreht wird. Der Hacken 31 hält den Antriebsstift 78,
wodurch der Antriebsarm 5 und das Abtriebszahnrad 75 als
eine Einheit miteinander drehen. Dann schreitet der Öffnungsbetrieb
der Heckklappe 2 ferner durch die Drehung des Antriebsstifts 78 fort.
Außer
die Heckklappe 2 kontaktier mit einem Hindernis, das das Öffnen der Heckklappe 2 während ihrem Öffnungsbetrieb
verhindert, oder der Bediener den Betriebsschalter mit der Absicht
des Stoppens des Öffnungsbetriebs
der Heckklappe 2 drückt, öffnet die
Heckklappe 2 automatisch zu ihrer vollständig geöffneten
Position auf.
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Wenn der Antriebsstift 78 die
Nähe seiner niedrigsten
Position erreicht, wie in 5C gezeigt ist,
dreht der Antriebsarm 5 in die Aufwärtsrichtung und dann wird der
Erfassungsschalter für
die vollständig
geöffnete
Position 95 in den EIN-Zustand geschaltet. Zu diesem Zeitpunkt
wird der Hacken 31 von der Bogenwand 85 und ferner
dem Antriebsstift 78 gelöst. Die Heckklappe 2 wird
durch die Betätigung
des Gasdämpfers 12 vollständig gehoben
und bei der vollständig
offenen Position gehalten. Unterdessen dreht die Nockenplatte 77 in
die Richtung entgegengesetzt des Uhrzeigersinns in 4 und somit ist der Neutralpositionserfassungsschalter 91 in
dem AUS-Zustand. Wenn der AUS-Zustand des Neutralpositionserfassungsschalters 91 erkannt
wird, dreht sich nur der Antriebsstift 78 in die Richtung
des Uhrzeigersinns um, wie in 5C und 5D gezeigt ist, und kehrt
zu der Neutralposition zurück,
d.h. der höchsten
Position. Wenn erfasst ist, dass der Antriebsstift 78 zu
der Neutralposition zurückkehrt
und der Neutralpositionserfassungsschalter 91 von dem AUS-Status in den EIN-Status
geschaltet ist, stoppt der Elektromotor 61 den Antrieb,
um hierdurch den Öffnungsbetrieb
der Heckklappe 2 zu vervollständigen.
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Als nächstes wird der Schließbetrieb
der Heckklappe 2 gemäß dem Ablaufdiagramm 2 von 8 erläutert. Der Prozess des Ablaufdiagramms 2 ist
dem des Ablaufdiagramms 1 ähnlich. D.h., dass der Antriebsstift 78 von
einem Zustand, der in 5D gezeigt
ist, in die Richtung des Uhrzeigersinns dreht und schließlich zu
der Neutralposition zurückkehrt. Der
Schließbetrieb
der Heckklappe ist abgeschlossen, wenn der Antriebsstift 78 in
einen Zustand kommt, der in 5A gezeigt
ist. Zu diesem Zeitpunkt stoppt der Elektromotor 61 den
Antrieb, wenn erfasst ist, dass der Neutralpositionserfassungsschalter
von dem EIN-Status zu dem AUS-Status geschaltet ist, um hierdurch
den Schließbetrieb
der Heckklappe 2 abzuschließen.
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Die Ablaufdiagramme 1 und 2 haben
eine Betriebssteuerung gegen einen Notfall, der von dem normalen
Betrieb bei dem bevorstehend genannten Öffnungs- oder Schließbetrieb
verschieden ist. Der Betrieb in dem Fall, in dem die Heckklappe 2 durch ein
Hindernis A, das zwischen der Heckklappe 2 und der Fahrzeugkarosserie 1 geklemmt
ist, wie in 9A gezeigt
ist, nicht geschlossen werden kann, wird nachstehend als ein Beispiel
erläutert.
In einem derartigen Fall zweigt Prozess automatisch zu F in dem
Ablaufdiagramm 2 ab, da der Betrieb für das vollständige Schließen nicht
innerhalb einer vorgegebenen Zeit abgeschlossen ist. Es wird bewirkt,
dass die Heckklappe 2 in eine Öffnungsrichtung umdreht und
somit die gefährliche
Situation, wie beispielsweise einklemmen von Hindernissen, verhindert
ist. In diesem Fall greift der Antriebsstift 78 mit dem
Hacken 32 zum Ausführen
des Öffnungsbetriebs
ein, der von dem normalen Betrieb des Ablaufdiagramms 1 verschieden
ist, in dem der Antriebsstift 78 mit dem Hacken 31 zum Öffnen der
Heckklappe 2 eingreift. Wenn der Antriebsstift 78 die
Nähe der
vollständig geöffneten
Position der Heckklappe 2 erreicht, schaltet der Erfassungsschalter
für die
vollständig
geöffnete
Position 95 in dem EIN-Status und ferner ist der Neutralpositionserfassungsschalter 91 in
dem EIN-Status gehalten. Der Antriebsstift 78 dreht ferner in
eine Richtung, in die die Heckklappe 2 öffnet, d.h. in die Richtung
entgegengesetzt des Uhrzeigersinns von 5. Der Neutralpositionserfassungsschalter wird
von dem EIN-Status in den AUS-Status geschaltet, wenn der Antriebsstift 78 leicht über seine
höchste
Position gelangt. Der Elektromotor 61 stoppt den Antrieb,
wenn das Schalten des Neutralpositionserfassungsschalters 91 erfasst
ist und dann der Vorgang der Heckklappe vervollständigt ist,
wenn ein Zustand erreicht ist, der in 5A gezeigt
ist.
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Gemäß dem Ablaufdiagramm 2 wird
der Prozess von F zu dem Ablaufdiagramm 1 auf die gleiche Weise
geschaltet, wie in einem Fall, in dem der Betrieb für das vollständige Schließen nicht
innerhalb der vorstehend genannten vorgegebenen Zeit abgeschlossen
ist, wenn der Betriebsschalter während dem
Schließbetrieb
der Heckklappe 2 betätigt
wird. Der Betrieb der die gefährliche
Situation der Heckklappe 2 vermeidet, kann erreicht werden.
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Während
gemäß dem Ablaufdiagramm 1 der Betrieb,
der die gefährliche
Situation, wie beispielsweise Einklemmen des Hindernisses in die
Heckklappe 2 vermeiden kann, kann durch den Prozess erzielt werden,
der zu E in dem Ablaufdiagramm 1 abzweigt. Dieser Betrieb
wird genau auf die umgekehrte Weise zu dem von Ablaufdiagramm 2 ausgeführt und
somit wird die detaillierte Erläuterung
weggelassen.
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Der Antriebsstift 78 greift
entweder mit dem Hacken 31 oder dem Hacken 32 ein,
wenn die Heckklappe 2 in der vollständig geöffneten oder vollständig geschlossenen
Position ist. Zu diesem Zeitpunkt ist somit der manuelle Betrieb
der Heckklappe auf die gleiche Weise möglich, wie bei der bekannten
Heckklappe, die nicht mit der Antriebseinheit 10 ausgestattet
ist.
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Gemäß dem vorstehenden Ausführungsbeispiel
greift der Antriebsstift 78 mit dem Hacken 31 oder 32 ein,
so dass der Antriebsstift 78 mit dem Antriebsarm 5 als
eine Einheit während
dem Öffnungs- oder
Schließbetrieb
der Heckklappe 2 dreht. Daher kann der Öffnungs- oder Schließbetrieb
der Heckklappe 2 durch die Einschrittbetätigung gestoppt
werden, um Umkehren zu initiieren. Zusätzlich kann die Heckklappe 2 automatisch
umgedreht werden, wodurch die gefährliche Situation, wie beispielsweise Einklemmen
des Hindernisses zwischen der Heckklappe 2 und der Fahrzeugkarosserie 1 vermieden wird.
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Gemäß dem vorstehend genannten
Ausführungsbeispiel
können
zusätzlich
ein einfacher Teilaufbau und ein sicherer Eingriffsmechanismus durch Einsetzen
der Antriebseinheit 78 erreicht werden, um in Kontakt mit
dem Antriebsarm 5 zu sein, wenn der Antriebsstift 78 in
eine Richtung dreht und mit einem der Hacken 31 und 32 mittels
der Bogenwand 85 eingreift.
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Die Prinzipien, das bevorzugte Ausführungsbeispiel
und der Betriebsmodus der vorliegenden Erfindung sind in der vorstehenden
Spezifikation erläutert
worden. Die Erfindung, die zu schützen gedacht ist, ist jedoch
nicht als durch die speziellen offenbarten Ausführungsbeispiele beschränkt auszulegen. Des
Weiteren sind die hierin beschriebenen Ausführungsbeispiele als darstellend
denn als beschränkend
zu betrachten. Variationen und Änderungen können durch
andere ausgeführt
werden und Äquivalente
eingesetzt werden, ohne von dem Kern der Erfindung abzuweichen.
Dementsprechend ist es ausdrücklich
beabsichtigt, dass alle derartige Variationen, Änderungen und Äquivalente,
die innerhalb des Kerns und Umfangs der vorliegenden Erfindung fallen,
wie in den Ansprüchen
definiert ist, hierdurch eingeklammert sind.
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Ein Türantriebsmechanismus hat einen
Antriebsmechanismus 6, der auf eine reziprokierende Weise
innerhalb eines vorgegebenen Betriebswinkelbereichs drehbar ist,
einen Karosserieabschnitt (7), der an eine Fahrzeugkarosserie
(1) fixiert ist, ein erstes Element (75), das
durch den Antriebsmechanismus angetrieben wird, und ein zweites
Element (5), das durch das erste Element durch Inkontaktsein mit
dem ersten Element angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass
die Türantriebseinheit
ferner eine gemeinsame Welle (88), durch die das erste Element
und das zweite Element gelagert sind, und einen Eingriffsmechanismus
(31, 32) zum Eingreifen des ersten Elements und
des zweiten Elements miteinander hat, so dass das erste Element
und das zweite Element als eine Einheit miteinander innerhalb eines
ersten vorgegebenen Winkelbereichs drehen, wenn das erste Element
das zweite Element, dass es dreht, antreibt.