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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloß mit einer
Schloßfalle
und einer Sperrklinkenanordnung gemäß Anspruch 1. Vorliegend sind
unter dem Begriff Kraftfahrzeugschloß alle Arten von Tür-, Hauben-
oder Klappenschlössern
zusammengefaßt.
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Heutige Kraftfahrzeugschlösser sind
in der Regel mit einer Schloßfalle
und mit einer Sperrklinke ausgestattet, um eine kraftschlüssige Verbindung
mit einem an der Kraftfahrzeugkarosserie angeordneten Schließkloben
o. dgl. zu realisieren (
EP
0 589 158 A1 ). Die Schloßfalle ist dabei um eine Schwenkachse schwenkbar
und jedenfalls in eine Hauptschließstellung bringbar. Die Sperrklinke
ist hier hakenförmig ausgebildet
und hält
die Schloßfalle
in der Hauptschließstellung,
indem sie in eine entsprechende Ausformung – Hauptrast – an der
Schloßfalle
eingreift. Dieses Grundkonzept findet auch bei Kraftfahrzeugschlössern mit
einem motorischen Öffnungsantrieb
Anwendung, wie ebenfalls in der
EP 0 589 158 A1 gezeigt ist.
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Grundsätzlich stellt sich bei dem
oben beschriebenen Kraftfahrzeugschloß das Problem, daß je nach
Ausgestaltung von Schloßfalle
und Sperrklinke das Ausheben der Sperrklinke und damit das Freigeben
der Schloßfalle
mit einer bestimmten Mindestkraft und einer bestimmten Mindestarbeit
verbunden ist, die im wesentlichen durch die Reibkraft zwischen der
Schloßfalle
und der Sperrklinke während
des Aushebens der Sperrklinke bestimmt wird. Neben dem Reibkoeffizienten
ist für
die Reibarbeit die von der Schloßfalle auf die Sperrklinke
wirkende Rückstellkraft
sowie der zum Ausheben der Sperrklinke erforderliche Verstellweg
maßgebend.
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Unter Beibehaltung des beschriebenen Grundkonzepts
ist eine Reduzierung der Reibkraft bzw. der Reibarbeit nur beschränkt möglich, ohne
die Betriebssicherheit des Kraftfahrzeugschlosses zu gefährden. Dies
führt dazu,
daß es
bei einem mechanisch betätigbaren
Kraftfahrzeugschloß ggf.
zu Komforteinbußen
wegen hoher Betätigungskräfte kommt. Wenn
das Kraftfahrzeugschloß mit
einem motorischen Öffnungsantrieb
ausgestattet ist, dann ist dieser Öffnungsantrieb entsprechend
für hohe
Kräfte bzw.
Leistungen auszulegen. Dies führt
zu hohen Platzanforderungen sowie zu hohen Kosten.
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Einen Ansatz zur Reduzierung der
zum Ausheben der Sperrklinke erforderlichen Kraft zeigt das bekannte
Kraftfahrzeugschloß (
EP 0 406 777 B1 ), von
dem die vorliegende Erfindung ausgeht. Hier ist eine Sperrklinkenanordnung
vorgesehen, die wie die oben beschriebene Sperrklinke in Eingriff
mit der Schloßfalle
bringbar ist, um die Schloßfalle
in der Hauptschließstellung
zu halten. Dabei besteht die Sperrklinkenanordnung aus einem ersten
Hebel, an den ein zweiter Hebel schwenkbar angelenkt ist. Der zum
Halten der Schloßfalle
notwendige Eingriff zwischen der Sperrklinkenanordnung einerseits
und der Schloßfalle
anderseits erfolgt über
den zweiten Hebel. Zur Freigabe der Schloßfalle wird der erste Hebel verschwenkt,
was zu einem Verschwenken des zweiten Hebels relativ zum ersten
Hebel führt.
Gleichzeitig rollt der zweite Hebel gewissermaßen auf der Schloßfalle ab,
bis ein instabiler Zustand entsteht und die Schloßfalle in
ihre Offenstellung schwenkt. Reibarbeit kann durch das Verschwenken
des zweiten Hebels bei der Freigabe der Schloßfalle weitgehend vermieden
werden.
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Problematisch ist bei dem oben genannten Kraftfahrzeugschloß allerdings
die Tatsache, daß die Betriebssicherheit
bei in Hauptschließstellung
befindlicher Schloßfalle
nicht hinreichend gewährleistbar ist.
Bei hohen äußeren Beschleunigungen
kann es sein, daß sich
der zweite Hebel verschwenkt und zu einer ungewünschten Freigabe der Schloßfalle führt. Um
eine hohe Betriebssicherheit zu erreichen, wäre eine hohe Vorspannung des
zweiten Hebels gegen den ersten Hebel erforderlich, was wiederum
zu einer hohen zur Freigabe der Schloßfalle erforderlichen Kraft
führt.
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Der vorliegenden Erfindung liegt
das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloß derart
auszugestalten und weiterzubilden, daß bei hoher Betriebssicherheit
die für
Freigabe der Schloßfalle
aufzubringende Kraft bzw. Arbeit auf ein Minimum reduziert wird.
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Das vorliegende Problem wird bei
einem Kraftfahrzeugschloß mit
den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale
des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich ist zunächst, daß die Rückstellung
der Schloßfalle
aus der Hauptschließstellung heraus
in Richtung der Offenstellung die Verstellung einer Sperrklinkenkinematik
der Sperrklinkenanordnung bewirkt. Bei in Haltestellung befindlicher
Sperrklinkenanordnung blockiert ein verstellbares Blockierelement
der Sperrklinkenanordnung die durch die Schloßfalle bewirkbare Verstellung
der Sperrklinkenkinematik und damit die Rückstellung der Schloßfalle.
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Der Begriff "Sperrklinkenkinematik" ist vorliegend umfassend
als ein beliebiger Mechanismus zu verstehen, der zwischen die Schloßfalle und
das Blockierelement geschaltet ist. Bei entsprechender Auslegung
der Sperrklinkenkinematik läßt sich
damit die zur Freigabe der Schloßfalle notwendige Kraft, nämlich die
Kraft zur Verstellung des Blockierelements, reduzieren.
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Für
ein mechanisch betätigbares
Kraftfahrzeugschloß ergibt
sich daraus der Vorteil, daß die
für die
Freigabe der Schloßfalle
notwendigen Betätigungskräfte gering
sind und die Hebelketten von der Sperrklinkenanordnung, insbesondere
vom verstellbaren Blockierelement, bis zu einem Außenbetätigungshebel
bzw. bis zu einem Innenbetätigungshebel
vergleichsweise schwach ausgelegt werden können. Durch die geringen Betätigungskräfte lassen sich
hier auch Kunststoffmaterialien vorteilhaft einsetzen. Dies betrifft
auch Verbindungselemente wie Seilzüge oder Stangen zu einem Türaußengriff
oder zu einen Türinnengriff
sowie den Türaußengriff
oder den Türinnengriff
selbst.
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Es gibt eine Vielzahl von Möglichkeiten,
die genannte Lehre der Erfindung auszugestalten und weiterzubilden.
Dazu darf auf die Unteransprüche verwiesen
werden.
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Mit der Ausgestaltung der Sperrklinkenkinematik
als Untersetzungsgetriebe gemäß Anspruch
2 läßt sich
die vom Blockierelement aufzubringende Blockierkraft auf einfache
Weise reduzieren. Durch die geringe Blockierkraft ist auch eine
nur geringe Überdeckung
zwischen dem Blockierelement und dem jeweiligen zu blockierenden
Element der Sperrklinkenkinematik notwendig. Durch die resultierende Reduzierung
des Verstellwegs des Blockierelements kann die für die Freigabe der Schloßfalle aufzubringende
Arbeit weiter reduziert werden.
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Besonders vorteilhaft ist die erfindungsgemäße Lösung für ein Kraftfahrzeugschloß mit einem motorischen Öffnungsantrieb
gemäß Anspruch
3. Durch die Reduzierung der für
die Freigabe der Schloßfalle
aufzubringende Kraft bzw. Arbeit ist hier ein Antrieb mit nur geringer
Leistung und entsprechend mit geringen Betätigungsströmen erforderlich. Ferner ist
es nunmehr bei elektrischer Betätigung möglich, die
Betätigungszeiten
auch bei Antrieben mit geringer Leistung zu reduzieren.
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Ferner ist es bei der oben genannten
elektrischen Betätigung
nun ohne weiteres möglich,
die motorische Freigabe der Schloßfalle sowohl im Normalbetrieb
bei geringen Dichtungsgegendrücken
sowie im Notbetrieb bei hohen Türgegenkräften (Crashfall)
zu gewährleisten,
da die für
die Freigabe der Schloßfalle
aufzubringende Kraft bei entsprechender Auslegung der Sperrklinkenkinematik
enzsprechend reduzierbar ist.
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Die besonders bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch
6 führt
dazu, daß die
Schloßfalle mit
dem Zwischenhebel und dem Übertragungshebel ein
Viergelenk bilden, mit dem weitgehend beliebige Untersetzungsverhältnisse,
die gemäß Anspruch
7 in Abhängigkeit
von der Stellung der Schloßfalle
veränderbar
sein können,
mit geringem konstruktiven Aufwand einstellbar sind. Mit dieser
einfachen Einstellbarkeit der Untersetzung, insbesondere mit der
veränderbaren
Untersetzung in Abhängigkeit
von der Stellung der Schloßfalle,
läßt sich
die Sperrklinkenanordnung optimal auf den jeweiligen Anwendungsfall anpassen.
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Durch die schwenkbare Anlenkung des
Zwischenhebels an die Schloßfalle
entfällt
die Notwendigkeit des direkten blockierenden Eingriffs zwischen der
Sperrklinkenanordnung und der Schloßfalle. Dadurch ergibt sich
eine bessere Zerreißfestigkeit
des Kraftfahrzeugschlosses insbesondere in Richtung der Fahrzeuglängsachse,
wenn hohe Kräfte
senkrecht zur Flachseite der Schloßfalle wirken. Durch die schwenkbare
Anlenkung des Zwischenhebels an die Schloßfalle ist ein Vorbeirutschen
der Schloßfalle
am Blockierelement weitgehend ausgeschlossen. Grundsätzlich gilt
diese Überlegung
auch im Hinblick auf die Zerreißfestigkeit
des Kraftfahrzeugschlosses quer zur Fahrzeuglängsachse.
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Ferner kann dadurch, daß der Zwischenhebel
schwenkbar an der Schloßfalle
angelenkt ist, die Oberfläche
der Schloßfalle
weitgehend beliebig gestaltet sein. Eine besonders harte Oberfläche der Schloßfalle ist
nicht erforderlich.
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Dies führt zur Möglichkeit der Ausgestaltung der
Oberfläche
der Schloßfalle
im Hinblick auf eine optimale Zeneißfestigkeit sowie zu geringen
Kosten.
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Es darf darauf hingewiesen werden,
daß in allen
Ausführungsbeispielen
durch die erfindungsgemäße Lösung eine
Gewichtsreduzierung möglich
ist, sei es, daß leichtere
Kunststoffwerkstoffe verwendbar sind, sei es, daß bestimmte Komponenten weniger "massiv" auszulegen sind
oder sei es, daß kleinere
Antriebe verwendbar sind.
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Im folgenden wird die Erfindung anhand
einer lediglich Ausführungsbeispiele
darstellenden Zeichnung näher
erläutert.
In der Zeichnung zeigt
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1 ein
Kraftfahrzeugschloß mit
einer Schloßfalle
und einer Spenklinkenanordnung in Hauptschließstellung,
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2 das
Kraftfahrzeugschloß gemäß 1 in Vorschließstellung,
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3 das
Kraftfahrzeugschloß gemäß 1 in Offenstellung,
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4 das
Kraftfahrzeugschloß gemäß 1 in Überhubstellung (gestrichelte
Darstellung) und
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5 ein
weiteres Kraftfahrzeugschloß mit Schloßfalle und
Spenklinkenanordnung in schematischer Darstellung.
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Die 1 bis 4 zeigen ausschnittsweise
ein Kraftfahrzeugschloß mit
einer einen Schließkloben 1 haltenden
Schloßfalle 2 und
einer Spenklinkenanordnung 3. Die Schloßfalle 2 ist um eine
Schwenkachse 4 verschwenkbar und läßt sich in die in 3 dargestellte Offenstellung
sowie in die in 1 dargestellte Hauptschließstellung
bringen. Für
die Begrenzung der Schwenkbewegung der Schloßfalle 2 beim Schließvorgang
ist ferner ein ortsfester Anschlag 2a vorgesehen. Bei Seitentürschlössern ist
es vorzugsweise vorgesehen, daß die
Schloßfalle 2 zusätzlich in eine
Vorschließstellung
bringbar ist (2). Die Spenklinkenanordnung 3 ist
in eine in 1 und in 2 dargestellte Haltestellung
sowie in eine in 3 dargestellte
Freigabestellung bringbar. Die in der Haltestellung befindliche
Spenklinkenanordnung 3 hält die Schloßfalle 2 in
der Hauptschließstellung und,
soweit vorgesehen, in der Vorschließ stellung. Dabei kann es sein,
daß die
Spenklinkenanordnung 3 zum Halten der Schloßfalle 2 in
der Hauptschließstellung
in eine erste Haltestellung bringbar ist und zum Halten der Schloßfalle 2 in
der Vorschließstellung
in eine zweite Haltestellung bringbar ist. Es kann aber auch sein,
daß nur
eine einzige Haltestellung vorgesehen ist.
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Wesentlich ist, daß die Spenklinkenanordnung 3 eine
Spenklinkenkinematik 5 und ein verstellbares Blockierelement 6 aufweist.
Durch eine Kopplung zwischen der Schloßfalle 2 und der Sperrklinkenkinematik 5 bewirkt
die Rückstellung
der Schloßfalle 2 aus
der in 1 dargestellten
Hauptschließstellung
heraus in Richtung der in 3 dargestellten Offenstellung
eine entsprechende Verstellung der Sperrklinkenkinematik 5.
Wenn sich die Spenklinkenanordnung 3, wie in 1 dargestellt, in der Haltestellung
befindet, so blockiert das Blockierelement 6 die durch
die Schloßfalle 2 bewirkbare
Verstellung der Spenklinkenkinematik 5 und damit die Rückstellung
der Schloßfalle 2.
Die Vorteile einer derartigen Ausgestaltung der Spenklinkenanordnung 3 wurden im
allgemeinen Teil der Beschreibung bereits erläutert.
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In besonders bevorzugter Ausgestaltung
ist die Spenklinkenkinematik 5 als Untersetzungsgetriebe
ausgestaltet, so daß die
vom Blockierelement 6 zur Blockierung der Schloßfalle 2 aufzubringende Blockierkraft
entsprechend der Auslegung des Untersetzungsgetriebes reduziert
ist. Mit dem Begriff "Untersetzungsgetriebe" ist vorliegend gemeint,
daß der Betrag
der von der Schloßfalle 2 auf
die Spenklinkenkinematik 5 wirkende Rückstellkraft größer ist
als die resultierende von der Spenklinkenkinematik 5 auf das
Blockierelement 6 wirkende Kraft.
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Es wurde ebenfalls im allgemeinen
Teil der Beschreibung erläutert,
daß die
Ausgestaltung des Kraftfahrzeugschlosses mit einem motorischen Öffnungsantrieb
in Verbindung mit der beschriebenen Spenklinkenanordnung 3 besonders
vorteilhaft ist. Dabei ist die Freigabe der Schloßfalle 2 dadurch
auslösbar,
daß ein
nicht weiter dargestellter Öffnungsantrieb
eine Verstellung des Blockierelements 6 von der blockierenden
Stellung in die in 1 gestrichelt
dargestellte, nicht blockierende Stellung bewirkt. Vorzugsweise
handelt es sich bei dem Öffnungsantrieb um
einen Elektromotor.
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Im dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel
weist die Sperrklinkenkinematik 5 einen um eine Schwenkachse 7 schwenkbaren Übertragungshebel 8 auf.
Durch die Rückstellung
der Schloßfalle 2 aus
der Hauptschließstellung
heraus in Richtung der Offenstellung, in 1 rechtsherum, ist der Übertragungshebel 8,
in 1 rechtsherum, verstellbar.
Bei in Haltestellung befindlicher Sperrklinkenanordnung 3 blockiert
das Blockierelement 6 den Übertragungshebel 8,
so daß im
Ergebnis auch die Rückstellung
der Schloßfalle 2 blockiert
wird.
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Eine besonders einfache, mit wenigen
Bauteilen realisierbare Ausgestaltung des oben genannten Prinzips
zeigt 5 in schematischer
Darstellung. Der Übertragungshebel 8 ist
hier einerseits mit dem Blockierelement 6 und andererseits
mit der Schloßfalle 2 in
Eingriff bringbar. 5 zeigt
die Schloßfalle 2 in
Hauptschließstellung
und die Sperrklinkenanordnung 3 in Haltestellung.
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Wird nun das Blockierelement 6 in 5 nach rechts verschwenkt,
so wird die Schloßfalle 2 freigegeben.
Die Rückstellung
der Schloßfälle 2 aus der
in 5 dargestellten Hauptschließstellung
in 5 rechtsherum bewirkt
dann ein Verschwenken des Übertragungshebels 8 in 5 linksherum gegen der Vorspannung
der Feder 8b. Durch die an der Schloßfalle 2 angeordnete
Führungsfläche 9 wird
der Übertragungshebel 8 in
der ausgelenkten Stellung gehalten. Durch eine weitere Führungsfläche 10 wird das
Blockierelement 6 ebenfalls in der ausgelenkten Stellung
gehalten. Bei der anschließenden
Verstellung der Schloßfalle 2 aus
der Offenstellung heraus in die Hauptschließstellung kommt das Blockierelement 6 wieder
in blockierenden Eingriff mit dem Übertragungshebel 8 und
hält damit
die Schloßfalle 2 in
der dargestellten Hauptschließstellung.
Besonders vorteilhaft ist hier die Tatsache, daß der Übertragungshebel 8,
der Teil der Sperrklinkenkinematik 3 ist, als Untersetzungsgetriebe
ausgebildet ist, da die Schwenkachse 7 des Übertragungshebels 8 nicht mittig,
sondern versetzt am Übertragungshebel 8 angeordnet
ist.
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Es darf darauf hingewiesen werden,
daß die Blockierung
des Übertragungshebels 8 durch
das Blockierelement 6 vorzugsweise in nur einer Schwenkrichtung
des Übertragungshebels 8 vorgesehen
ist. In bestimmten Anwendungsfällen
kann es aber auch vorteilhaft sein, daß die Blockierung durch das
Blockierelement 6 ein Verschwenken des Übertragungshebels 8 in
beiden Schwenkrichtungen verhindert.
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Bei dem in den 1 bis 4 dargestellten
und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist es vorgesehen, daß der Übertragungshebel 8 mit
der Schloßfalle 2 bewegungsgekoppelt
ist. Hiermit ist eine Zwangskopplung zwischen dem Übertragungshebel 8 und
der Schloßfalle 2 gemeint,
die dazu führt, daß eine Verstellung
der Schloßfalle 2 grundsätzlich zu
einer entsprechenden Verstellung des Übertragungshebels 8 führt.
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In bevorzugter Ausgestaltung ist
zur oben genannten Bewegungskopplung ein Zwischenhebel 11 zwischen
dem Übertragungshebel 8 und
der Schloßfalle 2 angeordnet,
der an der Schloßfalle 2 einerseits
und am Übertragungshebel 8 andererseits schwenkbar
angelenkt ist. Der Anlenkpunkt 12 an der Schloßfalle 2 ist
bezüglich
der Schwenkachse 4 der Schloßfalle 2 exzentrisch,
also von der Schwenkachse 4 beabstandet, angeordnet. Entsprechend
ist der Anlenkpunkt 13 am Übertragungshebel 8 bezüglich der
Schwenkachse 7 des Übertragungshebels 8 exzentrisch
angeordnet.
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Durch die oben beschriebene Kopplung
zwischen Schloßfalle 2,
Zwischenhebel 11 und Übertragungshebel 8 ergibt
sich ein Viergelenkgetriebe, durch das sich die jeweils gewünschte Untersetzung der
Sperrklinkenkinematik 5 mit geringem konstruktiven Aufwand
einstellen läßt. Besonders
vorteilhaft ist die Tatsache, daß sich die Untersetzung eines
derartigen Viergelenkgetriebes je nach Stellung beispielsweise des Übertragungshebels 8 ändert.
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Besonders anwendungsgerecht ist es,
wenn die Untersetzung bei in Hauptschließstellung befindlicher Schloßfalle 2 besonders
hoch ist und wenn die Übersetzung
bei in Vorschließstellung
befindlicher Schloßfalle 2 entsprechend
niedriger ist. Dies ist insofern anwendungsgerecht, als die bei
in der Hauptschließstellung
befindlicher Schloßfalle 2 auftretenden
Haltekräfte
weitaus höher
sind als bei in der Vorschließstellung
befindlicher Schloßfalle 2.
Der Grad der Untersetzung bei in der Hauptschließstellung befindlicher Schloßfalle 2 ist
vorzugsweise bis zu achtmal größer als
der Grad der Untersetzung bei in der Vorschließstellung befindlicher Schloßfalle 2.
Insgesamt führt
die variable Untersetzung des Viergelenks zu einer optimalen Nutzung
des im Kraftfahrzeugschloß vorhandenen
Bauraums.
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Besonders vorteilhaft für die Betriebssicherheit
des Kraftfahrzeugschlosses ist es, wenn bei in Hauptschließstellung
und, falls vorgesehen, in Vorschließstellung befindlicher Schloßfalle 2 die
von der Schloßfalle 2 über den
Zwischenhebel 11 auf den Übertragungshebel 8 wirkende
Kraft ein Drehmoment am Übertragungshebel 8 bezüglich dessen Schwenkachse 7 bewirkt,
das dem durch die Blockierkraft des Blockierelements 6 bewirkbaren
Drehmoment entgegenwirkt. In der Darstellung gemäß 1 läßt sich
erkennen, daß bei
einer Kraftwirkung vom Schließkloben 1 auf
die Schloßfalle 2 in 1 nach unten (beispielsweise
bei einer Zugkraft auf eine geschlossene Seitentür) eine entsprechende Kraft
von der Schloßfalle 2 über den
Zwischenhebel 11 auf den Übertragungshebel 8 geleitet
wird. Die Kraftwirkungslinie 14 dieser Kraft läuft durch
die beiden Anlenkpunkte 12, 13. Dadurch, daß die Kraftwirkungslinie 14 in 1 rechts an der Schwenkachse 7 des Übertragungshebels 8 vorbeiläuft, wird
ein Drehmoment am Übertragungshebel 8 in 1 rechtsherum erzeugt. Dieses
Drehmoment wirkt dem durch die Blockierkraft des Blockierelements 6 bewirkten
Drehmoment entgegen. 1 macht
dabei deutlich, daß die
Untersetzung desto größer wird,
je näher
die Kraftwirkungslinie 14 zu der Schwenkachse 7 verläuft. Man
wird die beiden obigen Ziele im Sinne eines optimalen Kompromisses
durch eine geeignete Beabstandung der Kraftwirkungslinie 14 zur Schwenkachse 7 miteinander
verbinden.
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Dadurch, daß bei in Hauptschließstellung befindlicher
Schloßfalle 2 in
der Regel eine Zugkraft vom Schließkloben 1 auf die
Schloßfalle 2 wirkt (Dichtungsgegendrücke), entsteht
in der Regel das oben genannte Drehmoment auf den Übertragungshebel 8.
Dies führt
dazu, daß bei
in Hauptschließstellung
befindlicher Schloßfalle 2 der Überragungshebel 8 grundsätzlich in
der in 1 dargestellten
Stellung steht, die durch das in der blockierenden Stellung stehende
Blockierelement 6 definiert ist.
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Um bei der Freigabe der Schloßfalle 2 eine sichere
Rückstellung
der Schloßfalle 2 aus
der Hauptschließstellung
heraus in die Offenstellung gewährleisten
zu können,
ist es in bevorzugter Ausgestaltung vorgesehen, daß der Übertragungshebel 8 vorgespannt
ist und daß die
Vorspannung des Übertragungshebels 8 dem
durch die Blockierkraft des Blockierelements 6 bewirkbaren
Drehmoment entgegenwirkt. Grundsätzlich
kann diese Vorspannung auch an anderen Komponenten der Sperrklinkenkinematik 5 vorgesehen
werden. Im Hinblick auf die im dargestellten Ausführungsbeispiel
herrschenden Hebel verhältnisse
ist es allerdings besonders vorteilhaft, wenn der Übertragungshebel 8 wie
beschrieben vorgespannt ist. Die Richtung dieser Vorspannung ist in
den 1 bis 4 durch den Pfeil 15 dargestellt.
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Um die oben genannte Blockierkraft
vom Blockierelement 6 auf den Übertragungshebel 8 übertragen
zu können,
weist der Übertragungshebel 8 in
bevorzugter Ausgestaltung eine Hauptrast 16 und eine Vorrast 16a auf.
Wie oben bereits erläutert wurde,
kann auf eine Vorrast 16a je nach Anwendungsfall ggf. verzichtet
werden. Das Blockierelement 6 ist über die Hauptrast 16,
und, falls vorhanden, die Vorrast 16a in blockierenden
Eingriff mit dem Übertragungshebel 8 bringbar.
Dies ist in den 1 und 2 für die Hauptschließstellung
und die Vorschließstellung
der Schloßfalle 2 dargestellt.
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Das Blockierelement 6 ist
in bevorzugter Ausgestaltung nach Art einer Sperrklinke um eine Schwenkachse 17 schwenkbar.
Es ist ferner ein Anschlag 6a vorgesehen, an dem das Blockierelement 6 in
der blockierenden Stellung anliegt und gegen den die Vorspannung
einer am Blockierelement 6 angreifenden Feder 6b wirkt.
Bei in Haltestellung befindlicher Sperrklinkenanordnung 3 steht
das Blockierelement 6, wie oben beschrieben, in blockierendem
Eingriff mit dem Übertragungshebel 8.
Eine derartige Ausgestaltung des Blockierelements 8 nach Art
einer Sperrklinke führt
zu einer konstruktiv besonders einfachen Realisierung.
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In besonders bevorzugter Ausgestaltung weist
die Anlenkung des Zwischenhebels 11 an der Schloßfalle 2 einen
Freilauf auf. Dadurch ist es möglich,
daß eine
Verstellung der Schloßfalle 2 aus
der Hauptschließstellung
heraus in eine von der Offenstellung aus gesehen jenseits der Hauptschließstellung
liegende Überhubstellung
möglich
ist, ohne notwendigerweise eine Verstellung des Übertragungshebels 8 nach
sich zu ziehen. Diese Überhubstellung der
Schloßfalle 2 ist
in 4 gestrichelt dargestellt. Die Überhubstellung
der Schloßfalle 2 wird
kurzzeitig dann eingenommen, wenn beispielsweise die Seitentür eines
Kraftfahrzeugs zugeschlagen wird. Der Übertragungshebel 8 wird
währenddessen
gegen den Anschlag 8a in seine Überhubstellung gedrückt, so
daß das
Blockierelement 6 in die blockierende Stellung einfallen
kann.
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Der oben genannte Freilauf ist dadurch
realisiert, daß die
Schloßfalle 2 ein
Langloch 18 und der Zwischenhebel 11 einen im
Langloch 18 angeordneten Zapfen 19 aufweist. Bei
der Verstellung der Schloßfalle 2 von
der Hauptschließstellung
in die Überhubstellung
läuft der
Zapfen 19 im Langloch 18, wie in 4 dargestellt. Grundsätzlich kann es auch vorgesehen
werden, daß die
Schloßfalle 2 einen Zapfen
und entsprechend der Zwischenhebel 11 ein Langloch aufweist.
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Um eine hinreichende Kopplung zwischen Schloßfalle 2 und
Spenklinkenkinematik 5 insbesondere für die Rückstellung der Schloßfalle 2 aus
der Hauptschließstellung
in die Offenstellung sowie die oben bereits beschriebene Fixierung
des Übertragungshebels 8 am
Anschlag 8a beim Überhub
der Schloßfalle 2 zu
gewährleisten,
und um ferner ein unkontrolliertes Laufen des Zapfens 19 im
Langloch 18 zu vermeiden, ist der Zwischenhebel 11 gegen
die Schloßfalle 2 derart
vorgespannt, daß die
Schloßfalle 2 nur
gegen die Vorspannung in die Überhubstellung bringbar
ist. Diese Vorspannung läßt sich
durch eine Vorspannfeder 20 realisieren, wie in 1 dargestellt.
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Mit der erfindungsgemäßen Lösung lassen sich
auch Vorteile im Hinblick auf den Diebstahlschutz erreichen. Eine
bevorzugte Ausgestaltung sieht vor, daß das Kraftfahrzeugschloß einen
Einlaufschlitz 20 aufweist und daß das Blockierelement 6 zum
Diebstahlschutz derart im Kraftfahrzeugschloß angeordnet ist, daß das Blockierelement 6 vom
Einlaufschlitz 20 aus nicht oder nur schwer erreichbar ist.
Hiermit ist gemeint, daß durch
das Zwischenschalten der Spenklinkenkinematik 5 nunmehr
die Möglichkeit
besteht, das Blockierelement 6 dort im Kraftfahrzeugschloß anzuordnen,
wo es vor unberechtigten Eingriffen vom Einlaufschlitz 21 aus
geschützt
ist.
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Ferner bietet die erfindungsgemäße Lösung auch
eine besonders kompakte Realisierung einer Schließhilfe.
Nach dieser Ausgestaltung ist ein nicht weiter dargestellter Schließhilfsantrieb
vorgesehen, der mit dem Übertragungshebel 8 gekoppelt
ist. Die Schloßfalle 2 ist
dann mittels des Schließhilfsantriebs über den Übertragungshebel 8 in
die Hauptschließstellung
verstellbar. Die notwendige Voraussetzung hierfür ist die oben erläuterte Bewegungskopplung zwischen
dem Übertragungshebel 8 und
der Schloßfalle 2.