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Die
Erfindung betrifft ein Herzstück
für eine Weiche,
mit einer federnd beweglichen, zwei Spitzenstücke aufweisenden Herzstückspitze
und mit einer Dehnungsfuge zwischen den Spitzenstücken.
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Aus
der
DE 73 22 596 U ist
ein Herzstück
für Rillenschienenweichen
bekannt, bei dem die Herzstückspitze
beweglich ausgeführt
ist. Die Herzstückspitze
besteht aus einer Hauptspitze und einer gleitend daran anliegenden
Beispitze, wobei zwischen den die Haupt- und die Beispitze bildenden
Spitzenstücken
eine Dehnungsfuge vorgesehen ist. Herzstücke dieser Art weisen den Nachteil
auf, daß die
Fahrkante der Herzstückspitze
in Richtung des Zweiggleises und somit über die Beispitze hinweg zwei
Unstetigkeitsstellen bzw. Unterbrechungen aufweist. Dabei stellt
die Fuge zwischen der Hauptspitze und der Flügelschiene die erste und die
Dehnungsfuge zwischen der Haupt- und der Beispitze die zweite Unterbrechung
dar. Jede Unterbrechung der Fahrkante führt beim Überfahren zu Radstößen, die
einen unruhigen Fahrzeuglauf und eine hohe Geräuschentwicklung hervorrufen,
weshalb die Herzstücke
nur mit einer verringerten Geschwindigkeit überfahren werden können. Aufgrund
der Radstöße kommt
es zudem zu einem erhöhten
Verschleiß und
damit zu verkürzten Liegezeiten
der Herzstückspitze.
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Herzstückspitzen
der eingangs genannten Art sind bereits aus der
DE 66 00 010 U und der
DE 66 10 186 U bekannt.
Bei den bekannten Herzstückspitzen
ist es so, daß die
beiden Spitzenteile, die mit den Anschlußschienen verbunden sind, unterschiedlich
ausgebildet sind. Das eine Spitzenstück bildet die vordere Spitze
bzw. das vordere Ende der Herzstückspitze,
während
das andere Spitzenteil kürzer
ausgebildet ist und sich über
eine Dehnungsfuge im Anschluß an
die vordere Spitze des längeren
Spitzenstücks
anschließt.
Die Dehnungsfuge läuft
dabei zunächst
geradlinig und an ihrem Ende bogenförmig.
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Des
weiteren ist aus der
DE
1 272 951 A ein Herzstück
bekannt, bei dem sich außerhalb
des eigentlichen Spitzenbereichs zwischen einem sich an die Herzstückspitze
anschließenden
Schienenstummel und der Anschlußschiene
eine schrägverlaufende
Dehnungsfuge befindet.
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Die
zuvor beschriebenen Ausführungen
haben verschiedene Nachteile. Beim Überfahren einer Weiche wird
das Auf- oder Ablaufen des Rades auf die Herzstückspitze sowohl akustisch als
auch vom Gefühl
her als Schlag wahrgenommen. In gleicher Weise, lediglich in geringerem
Umfang, wird wahrgenommen, wenn die Dehnungsfuge überfahren
wird. Daß das Überfahren
der Herzstückspitze
und der Dehnungsfuge wahrgenommen wird, liegt letztlich daran, daß sich an
diesen Stellen eine Unterbrechung der Fahrkante bzw. -flanke ergibt.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Herzstück zur Verfügung zu
stellen, bei dem Beeinträchtigungen
im Fahrbetrieb möglichst gering
gehalten werden sollen.
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Die
zuvor hergeleitete Aufgabe ist erfindungsgemäß im wesentlichen dadurch gelöst, daß die Dehnungsfuge
an der vordersten Spitze, d. h. unmittelbar am vordersten Ende der
Herzstückspitze vorgesehen
ist. Bei der Erfindung ist es also so, daß die Dehnungsfuge bzw. der
Dehnungsstoß,
die bzw. der zur Realisierung der relativen Längsbewegung der beiden Spitzenteile
erforderlich ist, ganz nach vorn an das Ende der Herzstückspitze
verlegt wird. Hierdurch ergibt sich beim Überfahren des Rades nur eine,
nicht vermeidbare Unstetigkeitsstelle bzw. Unterbrechung der Fahrkante
bzw. -flanke, nämlich
direkt am vordersten Ende der Herzstückspitze, wo erfindungsgemäß nun auch
die Dehnungsfuge endet. Bei der Erfindung ist es also, daß aufgrund
der Dehnungsfuge keine weitere Unterbrechung der Fahrkante auftritt.
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Um
eine einfache und kostengünstige
Konstruktion zur Verfügung
zu stellen, die geringe Stellkräfte
erfordert und bei der Sicherheitsrisiken auch nach häufigem Stellen
nicht auftreten, ist darüber
hinaus vorgesehen, daß die
Spitzenstücke
jeweils aus Zungenschienenprofilen hergestellt sind.
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Von
besonderem Vorteil ist es in diesem Zusammenhang, daß als Zungenschienenprofile
standardisierte Regel-Zungenschienenprofile, insbesondere Mangan-Zungenschienen verwendet
werden, wobei die Verbindungsstellen der Spitzenstücke zu den
Anschlußschienen
außerhalb
des federbeweglichen Bereiches vorgesehen sind.
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Durch
die erfindungsgemäße Ausgestaltung ergeben
sich eine Reihe von wesentlichen Vorteilen. Durch die Verwendung
von standardisierten Regel-Zungenschienen
als Spitzenstücke
kann auf einfache und kostengünstige
Profile zurückgegriffen werden,
die lediglich durch abtragende Bearbeitung zu dem neuen Einsatz
als Spitzenstück
eines Herzstücks
bearbeitet werden müssen.
Auf teuere Sonderanfertigungen kann dabei verzichtet werden. Darüber hinaus
zeichnen sich Regel-Zungenschienen durch ein verringertes Gewicht
gegenüber
den sonderangefertigten Spitzenstücken aus, so daß entsprechend
geringere Stellkräfte
und dementsprechend geringer dimensionierte Antriebe erforderlich sind.
Des weiteren können
bei Verwendung von Regel-Zungenschienenprofilen die Spitzenstücke relativ lang
ausgebildet werden, so daß auch
die Federstellen im Bereich der Spitzenstücke vorgesehen und damit die
Verbindungsstellen der Spitzenstücke
zu den Anschlußschienen
außerhalb
des federnd beweglichen Bereiches sind. Damit wird die Verbindungsstelle
aus dem bewegten Bereich der Herzstückspitze herausverlagert, so
daß das
Risiko, das sich die Verbindung zwischen den Spitzenstücken und
den Anschlußschienen
löst oder
bricht, verringert ist.
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Die
Spitzenstücke
können
grundsätzlich durch
jede mögliche
Verbindungsart mit den Anschlußschienen
verbindbar sein. Da die Spitzenstücke aufgrund ihrer Beweglichkeit
jedoch einem erheblichen Verschleiß unterliegen, bietet es sich
an, wenn diese mechanisch lösbar,
d. h. ohne stoffschlüssige
Verbindung und insbesondere ohne Schweißverbindung, mit den Anschlußschienen
verbindbar, insbesondere verschraubbar sind. Besonders günstig in
diesem Zusammenhang ist es, daß die
Spitzenstücke
endseitig jeweils einen entsprechend bearbeiteten schrägen oder
S-förmigen
Befestigungsbereich mit Schrauböffnungen
aufweisen, um mit den in entsprechender Weise bearbeiteten Enden der
Anschlußschienen
verschraubt zu werden. Diese Art der Ausbildung des Befestigungsbereichs
sorgt nicht nur für
einen guten Übergang
von den Spitzenstücken
auf die Anschlußschienen,
es läßt sich
auch ein schneller Austausch von verschlissenen Spitzenstücken durch
neue realisieren.
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Nachfolgend
werden Ausführungsbeispiele der
Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. Dabei zeigt
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1 die
Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Herzstück im eingebauten
Zustand,
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2 eine
Seitenansicht des Herzstücks aus 1 in
Pfeilrichtung II aus 1 gesehen, jedoch ohne Stellantrieb,
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3 eine
Querschnittsansicht des Herzstücks
aus 1 entlang der Schnittlinie III-III aus 1,
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4 eine
Querschnittsansicht des vorderen Endes der Herzstückspitze
des erfindungsgemäßen Herzstücks,
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5 eine
Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Herzstück im nicht
eingebauten Zustand,
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6 eine
perspektivische Ansicht des Herzstücks aus 5,
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7 eine
perspektivische Ansicht des einen Spitzenteils,
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8 eine
perspektivische Ansicht des anderen Spitzenteils,
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9 eine
andere perspektivische Ansicht des Spitzenteils aus 7,
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10 eine
andere perspektivische Ansicht des Spitzenteils aus 8,
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11 eine
Seitenansicht eines Spitzenteils mit einem S-förmigen Befestigungsbereich
und
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12 die
Draufsicht auf das Spitzenteil aus 11.
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In
den einzelnen Figuren ist ein Herzstück 1 bzw. sind Bauteile
dieses Herzstücks 1 dargestellt. Das
Herzstück 1 ist
Teil einer nicht näher
dargestellten Weiche. Das Herzstück 1 weist
eine Herzstückspitze 2 mit
zwei federnd beweglichen Spitzenstücken 3, 4 auf.
Die Herzstückspitze 2 ist
vorliegend zwischen zwei Flügelschienen 5, 6 angeordnet.
Die Flügelschienen 5, 6 sind über Rippen-
oder Bodenplatten mit Untergrund verankert.
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Bei
den dargestellten Ausführungsformen
ist nun vorgesehen, daß die
Spitzenstücke 3, 4 jeweils aus
Zungenschienenprofilen, nämlich
standardisierten Regel-Zungenschienenprofilen, insbesondere von
Mangan-Zungenschienen hergestellt worden ist, und zwar durch abtragende
Bearbeitung. Endseitig zumindest teilweise bearbeitete Zungenschienenprofile,
aus denen letztlich die Spitzenstükke 3, 4 hergestellt
werden, sind in den 7 bis 12 dargestellt.
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Aus 1 ergibt
sich, daß die
Anschlußschienen 7, 8 mit
den Spitzenstücken 3, 4 fest
verbunden sind. Bei der dargestellten Ausführungsform ist als Verbindung
jeweils eine Schweißverbindung vorgesehen.
Die Spitzenstücke 3, 4 weisen
unmittelbar im Anschluß an
die Anschlußschienen 7, 8 jeweils
einen Schienenfuß mit äußeren Flanken 9, 10 auf.
Nach einem kurzen Übergangsbereich
sind die Spitzenstücke 3, 4 im
wesentlichen über
die gesamte Restlänge
flankenlos. Lediglich im Bereich des Anschlusses des Stellantriebes
kann abschnittsweise ein Flankenstück kurzer Länge vorgesehen sein, wie dies
in 3 dargestellt ist. Aufgrund der flankenlosen Ausbildung
ergeben sich die Federstellen der Spitzenstücke 3, 4 im
Anschluß an
den die Flanken 9, 10 aufweisenden Übergangsbereich
zu den Anschlußschienen 7, 8.
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Bei
der in den 5 und 6 dargestellten Ausführungsform
sind die Flügelschienen 5, 6 an
einem blockartigen Grundkörper 11 vorgesehen.
Der Grundkörper 11 kann
einteilig mit den Flügelschienen 5, 6 ausgebildet
sein. Die Verwendung eines blockartigen Grundkörpers 11 hat den Vorteil,
daß die
Herzstückspitze 2 etwas
dicker ausgeführt
sein kann, da die Kopfbreite der Flügelscheinen 5, 6 bei
dem Block bedarfsweise angepaßt
werden kann. Bei Regel-Flügelschienen
ist dies nicht möglich,
da eine Mindestkopfbreite der Flügelschiene
nicht unterschritten werden darf.
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Im
in den 5 und 6 dargestellten Ausführungsbeispiel
ragen die Spitzenstücke
in Gleisrichtung über
die Flügelschienen 5, 6 hinaus. Der
die Flanken 9, 10 aufweisende Bereich ist verlängert. Im übrigen ist
es bei der in den 5 und 6 dargestellten
Ausführungsform
so, daß die
Flanke 9 eine größere Länge als
die Flanke 10 hat, so daß sich ganz bestimmte Federeigenschaften
der Spitzenstücke 3, 4 einstellen
lassen.
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In
den 7 bis 10 sind teilbearbeitete Spitzenstücke 3, 4 dargestellt.
Aus dieser Darstellung ergibt sich im übrigen auch das Zungen-Regelprofil.
Der vordere Endbereich 12, 13 ist zumindest teilweise
bearbeitet. Bei der Ausführungsform
der 11 und 12 ist
das dargestellte Spitzenstück 4 endseitig
mit einem S-förmigen Befestigungsbereich 14 versehen,
der Schrauböffnungen 14a aufweist.
Korrespondierend hierzu ist ein entsprechender Befestigungsbereich
an der jeweiligen Anschlußschiene
vorzusehen, um auf diese Weise eine mechanisch einfach lösbare Verbindung
zwischen dem jeweiligen Spitzenstück und den Anschlußschienen zu
erzielen.
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Bei
der in den 7 bis 10 dargestellten Ausführungsform
ist der S-förmige
Befestigungsbereich 14 nicht unbedingt vorgesehen. Die
Spitzenstücke 3, 4 könnten auch
mit den Anschlußschienen
verschraubt werden, wie dies bei der Ausführungsform gemäß 1 der
Fall ist. In jedem Falle ist es aber bei der Ausführungsform
gemäß den 7 bis 10 so,
daß die
längere
Flanke 9 des Schienenfußes des Zungenprofils sich
jeweils außen
befindet. Dies kann aber bedarfsweise geändert werden. Hierauf wird
im Zusammenhang mit der 3 noch näher eingegangen.
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Bei
den dargestellten Ausführungsformen
ist es im übrigen
so, daß die
zwischen den Spitzenstücken 3, 4 vorgesehene
Dehnungsfuge 15 am vordersten Ende 16 bzw. der
vordersten Spitze der Herzstückspitze 2 vorgesehen
ist bzw. dort endet. Bei der Dehnungsfuge 15 handelt es
sich um eine durchgehend geradlinige, durch das vordere Ende 16 führende Fuge
zwischen den Spitzenstücken 3, 4.
Die beiden Spitzenstücke 3, 4 haben
im übrigen
die gleiche Länge.
Im in 5 dargestellten Zustand, bei dem das Spitzenstück 3 am
Flügelschienenbereich 5 anliegt,
steht die vorderste Spitze bzw. das vorderste Ende 16 des
Spitzenstückes 3 geringfügig gegenüber dem
vordersten Ende 16 des Spitzenstückes 4 über. In
der anderen Stellung, wenn das Spitzenstück 4 an dem Flügelschienenabschnitt 6 anliegt,
sind die Verhältnisse
umgekehrt.
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Aufgrund
der Anordnung der Dehnungsfuge 15 mittig zwischen den beiden
Spitzenstücken 3, 4 ergibt
sich lediglich eine einzige Unterbrechung der Fahrkante 17,
nämlich
zwischen der Stufe 18 an der jeweiligen Flügelschiene
und dem vorderen Ende 16 der Herzstückspitze 2 bzw. der
Spitzenstücke 3, 4. Diese
Unter brechung der Fahrkante 17 ist allerdings grundsätzlich bei
jedem Übergang
von den Flügelschienen
auf die Herzstückspitze
vorgesehen und unvermeidbar.
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Zwischen
den Spitzenstücken 3, 4 ist
im übrigen
eine in vertikaler Richtung wirksame formschlüssige Verbindung vorgesehen,
die eine Bewegung der Spitzenstücke
in horizontaler Richtung zuläßt, die
beim Stellen der Herzstückspitze
auftritt. Konstruktiv ist dies durch eine Feder-Nut-Verbindung 19 realisiert,
wie dies in 4 dargestellt ist. Im einzelnen
weist hierzu der vordere Endbereich 12 des einen Spitzenstückes 3 eine
Feder 20 in Art eines Vorsprungs auf, der in eine Nut 21 im
vorderen Endbereich 13 des Spitzenstücks 4 eingreift. Sowohl
die Feder 20 als auch die Nut 21 sind durch abtragende Bearbeitung
des Zungenschienenprofils hergestellt worden.
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In 3 ist
eine Situation dargestellt, in der der Stellantrieb 22 mit
der Herzstückspitze 2 verbunden
ist. Bei der dargestellten Ausführungsform
ist es so, daß das
Spitzenstück 4 in
den Bereichen, in denen die Ankopplung des Stellantriebes 22 vorgesehen
ist, einen Angriffsabschnitt 23 aufweist. Dieser Angriffsabschnitt 23 ist
ein verbliebener Teil der Flanke 9. Auf den Angriffsabschnitt 23 aufgelegt
ist in diesem Bereich das Spitzenstück 3. Es sei darauf
hingewiesen, daß auf
die Darstellung der Feder-Nut-Verbindung 19 verzichtet
worden ist. Für
das Spitzenstück 3 ist
unterseitig eine entsprechende Ausnehmung 24 im Angriffsabschnitt 23 vorgesehen.
Der Angriffsabschnitt 23, der eine geringe Erstreckung
in Gleisrichtung hat, ist durch eine Öffnung im Schienensteg der
Flügelschiene 5 hindurchgeführt und
mit einem Verbindungsgestänge 25 mit
dem Stellantrieb 22 verbunden.
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Im übrigen sind
die beiden Flügelschienen
in diesem Bereich auch durch eine Schraubverbindung 26 miteinander
verbunden, wobei die Schraubverbindung derart ist, daß sich die
beiden Spitzenstücke 3, 4 in
horizontaler Richtung noch relativ zueinander bewegen können.