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Die Erfindung betrifft eine Eisenbahnweichen-Unterschwellung mit Einzel-Schwellenelementen.
Unterschwellungen für Eisenbahngleise aus rahmenartigen, "Mann an Mann" verlegten Schwellenelementen mit Schienenbefestigungen an den Kreuzungspunkten der Quer- und Längsträger, wie in AT 408 774 B oder aber auch DE 198 42 312 C sowie CH 545 376 A beschrieben, haben sich in Versuchseinbauten hervorragend bewährt. Allerdings ergaben sich an Übergängen zu Gleisen unterschiedlicher Tragfähigkeit und Steifigkeit an sich bekannte Effekte, welche in vertikalen Setzungen ("Sutten") der unmittelbar anschliessenden schwächeren Gleiskonstruktion bestehen. Im Besonderen betrifft dies den Anschluss von Gleisen mit "Rahmenschwellen", wie in der AT 408 774 B geoffenbart, an Weichenbereiche, in denen bisher eine Unterschwellung mit gleicher Tragfähigkeit nicht bekannt war.
Was im Einzelnen Unterschwellungen im Bereich von Eisenbahnweichen anlangt, so offenbart die DE 35 31 855 C1 eine Unterschwellung mit Hilfe von Y-Stahlschwellen, wobei aber eine grosse Anzahl von Schwellentypen erforderlich ist, sieht man davon ab, dass wegen des vergleichsweise grossen Verlegeabstandes (anstatt eines bevorzugten Verlegens der Schwellen "Mann an Mann") weniger Schwellen pro Längeneinheit benötigt werden. Auch wenn eine Y-Konfiguration der Schwellen gegenüber geraden Schwellen gewisse Vorteile bringen kann, so wird doch durch diese bekannte Technik ein Serienbau von Schwellen, die in allen Weichentypen verwendet werden könnten, nicht erreicht, vielmehr stellt jede Schwelle für sich eine Sonderanfertigung mit besonderer Länge und besonderer Befestigungsanordnung dar.
Ähnlich beschreibt auch die EP 389 365 A1 Schwellenelemente (nämlich einfache Schwellen) mit unterschiedlichen Längen und mit individuellen Befestigungslöchern für die Schienen oder Radlenker tragende Unterlagsplatten. Die Befestigungslöcher werden dabei jeweils an ganz bestimmten Stellen gebohrt, und die Unterlagsplatten ermöglichen nur eine geringfügige Schrägstellung, entsprechend der Anordnung und Abmessung von Langlöchern in ihnen. Eine kontinuierlich seitenverschiebliche, formschlüssige Positionierung der Schienenbefestigung ist hier nicht vorgesehen und nicht möglich, vielmehr wird die richtige Positionierung über die schrägen Langlöcher und über einen Kraftschluss der Befestigungsmittel erreicht.
Somit ergibt sich auch hier, dass für die Produktion ein hoher Aufwand zu kalkulieren ist, wobei de facto eine individuelle Fertigung mit Befestigungslöchern für jedes Schwellenelement notwendig ist. Dadurch, dass eine Anzahl von Bohrungen und Unterlagsplatten vorgesehen wird, kann die Anzahl der Schwellentypen zwar reduziert werden, jedoch geht dies mit einer Komplikation bei der Montage einher, da dann die jeweils richtigen Unterlagsplatten und Löcher ausgesucht werden müssen.
Aus der EP 886 011 A1 ist eine Unterschwellung für Weichenbereiche bekannt, bei der Kurzschwellen unter den Schienensträngen verwendet werden, die durch Abstandhalter miteinander verbunden werden. Dabei können zwei grundsätzliche Montagearten unterschieden werden, nämlich einerseits die Einhaltung eines gleichen Abstandes des Haltepunktes von der Schienenbefestigung und andererseits die Einhaltung einer gleichen Länge der Abstandshalter. Diese beiden Prinzipien lassen sich jedoch nicht konsequent anwenden, und es sind weitere Justierungen zwischen den Schienen und den Bohrlochpositionen erforderlich, wobei eine Vielzahl von entsprechend hergerichteten Passstücken zwischen Schwellenbohrung und Schienenbefestigung vorgesehen wird.
Es muss somit auch hier die jeweilige erforderliche Schienenbefestigung individuell durch eine genaue Justierung mit Zwischenstücken positioniert werden. Darüber hinaus werden bei dieser bekannten Technik die bei Bogenfahrten unvermeidlichen Spreizkräfte in nachteiliger Weise über die Distanzhalte-Elemente oder Verbindungselemente geführt, anstatt dass sie direkt übertragen werden.
Insgesamt ergibt sich somit, dass bei herkömmlichen Weichen wie dargelegt die Schwellen voneinander abweichende Längen und Bohrungen für die Schienenbefestigungsmittel aufweisen.
Bei den herkömmlicherweise verwendeten Holzschwellen sind die Bohrungen deshalb individuell herzustellen, und bei den ebenfalls herkömmlichen Betonschwellen sind jeweils individuelle Formen erforderlich. Aus diesen Gründen können Weichenschwellen nicht "auf Lager" produziert werden, sondern sie werden erst bei einer Bestellung auftrags- und typengemäss hergestellt, wodurch der Bestellvorgang für Weichen umständlich und zeitaufwendig wird.
Es ist nun Aufgabe der Erfindung, eine Unterschwellung für Eisenbahn-Weichenbereiche vorzusehen, die in vertikaler Richtung über gleichartige oder zumindest ähnliche Trageigenschaften wie die bekannte Gleiskonstruktion mit Rahmenschwellen allgemein verfügen soll.
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In weiterer Folge soll bei einer derartigen Eisenbahnweichen-Unterschwellung auch die Anzahl von Schwellentypen auf den kleinstmöglichen Wert beschränkt werden, um dadurch die Produktionskosten für die Weichenschwellen so niedrig wie möglich zu halten. Angestrebt wird dabei, die Schwellensätze lediglich durch Anordnen einzelner, weniger Schwellentypen in Gruppen zu unterschiedlichen Zahlen, je nach Ausbildung des Weichenbereichs, zusammenzusetzen. Durch Beschränkung auf einige wenige Schwellentypen und durch die dadurch erreichte Standardisierung sollen wesentliche produktionstechnische Vorteile erzielt werden.
In weiterer Folge wird gemäss der Erfindung noch angestrebt, die Unterschwellung für Eisenbahnweichen derart auszubilden, dass in weiten Bereichen auf einem Unterschwellungselement nur zwei Schienenstränge aufliegen.
Die erfindungsgemässe Eisenbahnweichen-Unterschwellung der eingangs angeführten Art ist dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einige der Schwellenelemente als RahmenSchwellenelemente mit zumindest zwei sich zumindest ungefähr in Gleisrichtung erstreckenden Längsbalken und sich quer zu ihnen erstreckenden durchlaufenden Querbalken ausgebildet sind und die Rahmen-Schwellenelemente mit seitlich positionierbaren, formschlüssig mit den RahmenSchwellenelementen verbundenen Schienenbefestigungen versehen sind und so entsprechend ihrer Lage im Weichenbereich individuelle Positionen für die Befestigung von Schienen ermöglichen.
Bei der vorliegenden Unterschwellung im Weichenbereich werden somit die bereits an sich bekannten "Mann-an-Mann" zu verlegenden Rahmen-Schwellenelemente, wie sie für Eisenbahngleise allgemein vorgeschlagen wurden, auch im Weichenbereich von Eisenbahngleisen eingesetzt, wobei im Hinblick auf die jeweilige Position im Weichenbereich an den Schwellenelementen individuelle Positionen für die Befestigung der Schienen vorzusehen sind.
Die Verwendung der Rahmen-Schwellenelemente gemäss dem Prinzip nach der AT 408 774 B, insbesondere mit schubsteifen, jedoch biegeweichen Verbindungen der aufeinanderfolgenden Längsbalken der RahmenSchwellenelemente, vorzugsweise durch die Schienen selbst (vgl. auch AT 507/99 A ; AT 410 226 B), sowie weiters bevorzugt auch mit einer Besohlung aus elastischem Material an der Unterseite der Schwellenelemente, zur Erzielung einer vertikalen Einfederung, führt zu einer Verbesserung der Trageigenschaften in vertikaler Richtung, so dass sich keine vertikalen Setzungen, d. h. Sutten, mehr in Übergangsbereichen bilden.
Die Rahmen-Schwellenelemente haben entsprechend der Breiten-Entwicklung der Weichen bedingte "Längen" (das sind die Längen der Querbalken), und die Längsbalken sollen im Bereich unter den Schienen verlaufen, wobei die Schienenbefestigungen entsprechend der jeweiligen Schienenposition im Weichenbereich individuell anzuordnen sind.
Durch diese Form der Unterschwellung kann wie erwähnt die angestrebte erhöhte Tragfähigkeit erzielt werden. Dadurch, dass weiters die Rahmen-Schwellenelemente mit seitlich positionierbaren, formschlüssig mit den Rahmen-Schwellenelementen verbundenen Schienenbefestigungen versehen sind, können überdies die Schienenbefestigungen auf dem jeweiligen RahmenSchwellenelement in seitlicher Richtung verschoben und dann formschlüssig fixiert werden. Solche Konstruktionen von Schienenbefestigungen mit formschlüssiger Fixierung sind an sich bekannt, beispielsweise aus der EP 376 594 A, und derartige Schienenbefestigungen können mit besonderem Vorteil bei den vorliegenden Weichen-Unterschwellungen eingesetzt werden.
Dazu ist ergänzend auszuführen, dass es seit jeher üblich ist, Schienen in Weichenbereichen senkrecht auf den Schwellenelementen zu befestigen, wofür eine horizontale Schwellenoberfläche nötig ist. Damit ist aber auch die Ausbildung einer Seitenverschieblichen Schienenbefestigung mit formschlüssiger Fixierung ohne Kompromisse in Bezug auf die Schienenneigung möglich.
Mit der Verwendung einer solchen seitlich verschiebbaren und formschlüssig fixierbaren Schienenbefestigung kann die Anzahl der Typen von Rahmen-Schwellenelementen ganz bedeutend verringert werden. Für die Bestimmung der Schwellenelement-Typen wären dabei verschiedene Bedingungen zu berücksichtigen, wie etwa, dass die schräg laufenden Schienen des abzweigenden Gleises nur unwesentlich und ausnahmsweise ausserhalb der seitlichen Ränder der Längsbalken der Rahmen-Schwellenelemente zu liegen kommen sollten, und dass das Herzstück in Längsrichtung mittig auf einem dort verwendeten Rahmen-Schwellenelement liegen sollte.
Wesentlich wäre auch, dass für ein maschinelles Unterstopfen ausreichend Platz sowohl in Längsrichtung als auch in Querrichtung vorzusehen ist, was bedeutet, dass letztlich die Breite der Längsbalken, d.h.
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ihre Abmessung in Gleis-Querrichtung, auf ein durch die Schienenlage bestimmtes Mass beschränkt werden und so gering wie möglich sein sollte.
Von Vorteil ist bei der vorliegenden Unterschwellung jedenfalls auch, dass für unterschiedliche Abzweigrichtungen, d. h. für Rechtsweichen ebenso wie für Linksweichen, identische Schwellenelemente verwendbar sind.
Untersuchungen haben gezeigt, dass für eine Weichen-Unterschwellung gemäss der Erfindung beispielsweise mit bloss neun Typen von Schwellenelementen das Auslangen gefunden werden kann, um damit die Weichenkonstruktionen aller Konfigurationen (betreffend Radien, Längen, Abzweigwinkel) ausrüsten zu können. Dadurch ist eine Vorausproduktion und Lagerhaltung und somit eine prompte Lieferung der Schwellenelemente bei Herstellung einer WeichenUnterschwellung möglich.
Mit den bekannten Techniken wird zwar gegebenenfalls in einem gewissen Ausmass eine Verringerung der Vielfalt von Weichen-Querschwellen erzielt, jedoch haben sie mit einer Ausweitung des Rahmen-Schwellensystems auch auf Weichenbereiche und Kreuzungen nichts zu tun. Dies wird aber erfindungsgemäss erzielt, wobei hier der Minimierung der Typenvielfalt der Weichenschwellen überdies aus den folgenden Gründen eine ganz besondere Bedeutung zukommt:
Rahmen-Schwellenelemente sind im Vergleich zu (einfachen) Querschwellen erheblich teurer und komplizierter in ihrer Herstellung, und eine grosse Typenvielfalt würde ihre Marktchancen beeinträchtigen.
# Überlange Rahmen-Schwellenelemente wären von erheblichem Gewicht und damit extrem unhandlich bei der Verlegung.
# Aus Gründen der Herstellbarkeit (und der dabei verwendeten maschinellen Einrichtungen) sollten die Abmessungen der Einzelelemente beschränkt bleiben.
Für eine geringe Anzahl der Arten von Rahmen-Schwellenelementen ist es von besonderem Vorteil, wenn zumindest einige der Rahmen-Schwellenelemente in an sich bekannter Weise mit drei Längsbalken ausgebildet sind. Auf den drei Längsbalken können dann in individuellen Positionen, je nach Lage im Weichenbereich, insgesamt drei bzw. vier Schienen aufliegen. Ebenso ist es zur Reduzierung der Anzahl von Rahmenschwellen-Typen günstig, wenn zumindest einige der Rahmen-Schwellenelemente mit einem im Vergleich zu dem oder zu den anderen Längsbalken breiteren Längsbalken, zur Befestigung von zwei Schienen ausgebildet sind. Es sei hier erwähnt, dass aus der CH 545 376 A zwar Schwellenelemente mit drei Längsbalken bekannt sind, jedoch werden diese dort nur im Zusammenhang mit zwei Schienen verwendet, d. h. der dritte Längsbalken hat lediglich eine versteifende Funktion.
Demgegenüber soll gemäss der Erfindung der dritte Längsbalken dann zum Einsatz kommen, wenn darüber oder in unmittelbarer räumlicher Nähe eine Fahrschiene befestigt wird.
Vorzugsweise wird auch im Weichenbereich eine Verlegung der Rahmen-Schwellenelemente "Mann an Mann" vorgesehen, und es ist demgemäss vorteilhaft, wenn sich die Längsbalken nur von Querbalken zu Querbalken erstrecken, wobei die Aussenseiten der Querbalken die geradlinig verlaufenden Vorder- und Rückseiten der Rahmen-Schwellenelemente bilden. Bei dieser Ausbildung der Rahmen-Schwellenelemente ist somit vorgesehen, dass sich die Längsbalken nicht über die Querbalken hinaus erstrecken.
Andererseits ist es günstig, wenn die Rahmen-Schwellenelemente in an sich bekannter Weise mit seitlich über die Längsbalken überstehenden Querbalken-Verlängerungen ausgebildet sind.
Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass die Querbalken-Verlängerungen mindestens um ein für die Unterstopfung notwendiges Mass von den Längsbalken auskragen. Die QuerbalkenVerlängerungen können dabei beispielsweise um mindestens 20 cm über die Längsbalken hinausragen.
Wie bereits ausgeführt, kann bei der vorliegenden Unterschwellung mit Vorteil vorgesehen werden, dass jeweils zumindest einige der Rahmen-Schwellenelemente in einzelnen Weichenbereichen zur Reduzierung der Elementtypen-Anzahl gleich ausgebildet sind, und dies insbesondere dann, wenn einige der Rahmen-Schwellenelemente mit drei Längsbalken und/oder mit vergleichweise breiteren Längsbalken ausgebildet sind.
Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Eisenbahnweichen-Unterschwellung gemäss der Erfindung ist schliesslich dadurch gekennzeichnet, dass in Ausrichtung zu zumindest einigen der Rahmen-Schwellenelemente in Richtung von deren Querbalken jeweils ein H-förmiges Schwel-
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lenelement mit zwei Querbalken und einem Längsbalken vorgesehen ist, wobei in Gleisrichtung hintereinander H-förmige Schwellenelemente und Rahmen-Schwellenelemente abwechselnd angeordnet sind.
Mit einer solchen "verschränkten" Anordnung der Schwellenelemente ist es möglich, auf einem Schwellenelement im Wesentlichen jeweils höchstens zwei Schienenstränge aufliegen zu lassen.
Die Stabilität der Weiche wird durch die wechselweise entgegengesetzte Anordnung und durch den sehr hohen Querverschiebe-Widerstand der Rahmen-Schwellenelemente im Schotterbett sichergestellt. Von Vorteil ist dabei insbesondere, dass die Beanspruchung der RahmenSchwellenelemente durch die statisch bestimmte Auflagerung klein gehalten und die Schienenstränge durch Unterstopfen der einzelnen Schwellenelemente individuell in ihrer Höhenlage korrigiert werden können. Weiters ist es hier möglich, Schwellenelemente gleicher Abmessungen an verschiedenen Positionen des Weichenbereiches einzusetzen, wodurch die Zahl der Schwellenelement-Typen zusätzlich verringert werden kann.
Bei der vorliegenden Ausbildung der Weichen-Unterschwellung ist es problemlos möglich, je nach Länge der Weiche einen Weichenantrieb oder auch mehrere Weichenantriebe in die GesamtUnterschwellung zu integrieren. Dabei können beispielsweise die als "Trogschwellen" bekannten hohlen Schwellen verwendet werden (vgl. z. B. US 6 158 698 A, AT 1 019 U oder WO 01/75 230 A), die die erforderlichen Antriebsteile bzw. die gesamten Antriebe aufnehmen, wobei einfach ein Rahmen-Schwellenelement aus der gesamten Anordnung an der erforderlichen Stelle durch eine solche Trogschwelle ersetzt und die Trogschwelle - die schmäler als ein RahmenSchwellenelement ist - mit Abstand zu den beiden benachbarten Rahmen-Schwellenelementen verlegt wird, wodurch auch eine Korrektur in der Höhenlage durch Stopfen in bekannter Weise möglich ist.
Auch eine Ergänzung der im Allgemeinen aus Stahl gefertigten Trogschwellen durch Ansätze, die unter den Schienen zu liegen kommen und die Kontinuität des (flexiblen) Längsbalkens sicherstellen, ist möglich.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in der Zeichnung veranschaulichten bevorzugten Ausführungsbeispielen noch weiter erläutert. Im Einzelnen zeigen : 1 in einer schematischen Draufsicht einen Ausschnitt aus einem Eisenbahnweichen-Bereich mit einer Unterschwellung mit Rahmen-Schwellenelementen; Fig. 2 den selben Weichenbereich-Ausschnitt wie Fig. 1 in einer entsprechenden Draufsicht, nunmehr jedoch mit einer verschränkten Anordnung von RahmenSchwellenelementen und H-förmigen Schwellenelementen zur Bildung der WeichenUnterschwellung;
Fig. 3 schematisch einen gesamten Weichenbereich in einer Draufsicht, mit insgesamt neun Typen von Schwellenelementen, wobei die einzelnen Abschnitte, in denen die verschiedenen Schwellenelement-Typen vorliegen, mit Trennlinien voneinander getrennt veranschaulicht sind, und wobei mit II jener Bereich angedeutet ist, der in Fig.2 ersichtlich ist ; und die Fig.4 und 5 je zwei benachbarte Teilabschnitte des Weichenbereichs gemäss Fig. 3, entsprechend den Pfeilen IV bzw. V in Fig.3.
In Fig. 1 ist ein Ausschnitt aus einem Eisenbahnweichenbereich veranschaulicht, dessen Unterschwellung mit leiterrahmenförmigen Rahmen-Schwellenelementen 1 gebildet ist, die Mann an Mann verlegt sind, und zwar im Prinzip so wie in der AT 408 774 B dargelegt, d. h. mit einer in der Zeichnung hier nicht ersichtlichen elastischen Besohlung und mit einer durch die auf den Schwellenelementen 1 verlegten Schienen 2 erzielten schubsteifen, jedoch biegeweichen Verbindung der Längsbalken benachbarter Schwellenelemente 1, entsprechend der AT 507/99 A. Weiters ist in Fig. 1 schematisch ein Herzstück 3 veranschaulicht, und überdies sind Radlenker 4 gezeigt.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, bestehen die Rahmen-Schwellenelemente 1 jeweils aus zwei Querbalken 5 sowie aus drei Längsbalken 6, wobei bei den in Fig. 1 in der linken Hälfte gezeigten Rahmen-Schwellenelementen 1 die mittleren Längsbalken 6 im Vergleich zu den äusseren, in Fig.1 oben und unten befindlichen Längsbalken 6 breiter sind, um so zwei Schienen 2 im Bereich der auseinanderlaufenden Gleise tragen zu können. Die Querbalken 5 ragen über die randseitigen Längsbalken 6 um ein für ein Unterstopfen erforderliches Mindestmass 7, beispielsweise in der Grössenordnung von mindestens 20cm, hinaus. Dagegen stehen die Längsbalken 6 nicht über die Querbalken 5 vor, um so eine enge Verlegung der Rahmen-Schwellenelemente 1 Mann an Mann zu ermöglichen.
Gemäss Fig. 2 sind als Modifikation der Unterschwellung gemäss Fig. 1 einfache RahmenSchwellenelemente 1 kombiniert mit in Draufsicht H-förmigen Schwellenelementen 8 verlegt, wobei
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jeweils ein H-förmiges Schwellenelement 8 in Ausrichtung zu einem Rahmen-Schwellenelement 1 - in Richtung quer zum Gleisverlauf - vorgesehen sind und in Gleisrichtung aufeinanderfolgend bei den Paaren von Rahmen-Schwellenelementen 1 und H-förmigen Schwellenelementen 8 deren Anordnung wechselt, so dass in Schienenrichtung abwechselnd H-förmige Schwellenelemente 8 und Rahmen-Schwellenelemente 1 aufeinanderfolgen.
Durch Verlegen der H-förmigen Schwellenelemente 8 in entsprechendem, sich ändernden Quer-Abstand von den RahmenSchwellenelementen 1 ist es möglich, die H-förmigen Schwellenelemente 8 ebenso wie eine grö- #ere Anzahl von Rahmen-Schwellenelementen 1 identisch vorzusehen, so dass die Anzahl der Arten von Schwellenelementen 18 für die Unterschwellung entsprechend reduziert werden kann.
Auch in Fig. 2 ist ersichtlich, dass die Längsbalken 6 der Rahmen-Schwellenelemente 1, die im Bereich des Herzstückes 3 bzw. im Anschluss daran vorliegen, vergleichsweise breit sind, um so die dort zusammenlaufenden bzw. auseinanderlaufenden Schienen 2 abstützen zu können. Um mit diesen einheitlichen Grössen von Schwellenelementen 1 bzw. 8 die auseinanderlaufenden bzw. zusammenlaufenden Schienen 2 in den verschiedenen erforderlichen Querpositionen abstützen zu können, sind seitlich positionierbare bzw. verschiebbare, in Fig. 2 nur ganz schematisch dargestellte Schienenbefestigungen 9 vorgesehen, die mit den Schwellenelementen 1 bzw. 8 formschlüssig verbindbar sind.
Ein Beispiel für solche an sich bekannte seitlich verschiebbare, formschlüssig fixierbare Schienenbefestigungen ist in der EP 376 594 A gezeigt, deren Inhalt hier durch Bezugnahme aufgenommen wird, wobei Schienenbefestigungen 9 mit Verzahnungen wie in dieser Schrift beschrieben bei der vorliegenden Unterschwellung unmittelbar eingesetzt werden können.
In Fig.3 ist ein gesamter Weichenbereich schematisch in Draufsicht veranschaulicht, wobei durch die Unterteilung in neun Abschnitte verdeutlicht ist, dass im Prinzip bei der vorliegenden Unterschwellung mit neun Typen von Schwellenelementen das Auslangen gefunden werden kann.
Der in Fig. 2 gezeigte Ausschnitt entspricht dem Teilbereich II in Fig.3, wobei wie ersichtlich Fig. 2 in grösserem Massstab und etwas detaillierter ausgeführt diesen Ausschnitt II von Fig. 3 wiedergibt.
Dabei sind das Herzstück 3 sowie die Rahmen-Schwellenelemente 1 und die H-förmigen Schwellenelemente 8 ersichtlich.
Weiters ergibt sich aus Fig. 3, dass im Abschnitt rechts vom Abschnitt II eine vergleichsweise Anordnung von Rahmen-Schwellenelementen 1 und H-förmigen Schwellenelementen 8 vorliegt, vergleiche auch Fig. 4, wobei dort allerdings die in der Mitte liegenden Längsbalken 6 im Vergleich zu den Längsbalken 6 gemäss Fig. 2 eine geringere Breite aufweisen können. Im weiter rechts daran anschliessenden Abschnitt (rechte Hälfte der Fig. 4) sind Rahmen-Schwellenelemente 1 mit vergleichsweise schmalen Längsbalken 6 in Verbindung mit H-förmigen Schwellenelementen 8 verlegt. Angestrebt wird bei den Schwellenelementen 1, dass jedes Schwellenelement maximal zwei Schienen 2 trägt, wobei Ausnahmen dort bestehen, wo sich die Schienen 2 soweit angenähert haben, dass eine getrennte Unterstützung nicht mehr möglich ist.
Dieses Prinzip ergibt sich auch aus der Darstellung in Fig.5, wo die beiden in Fig. 3 am linken Rand gezeigten Abschnitte in grösserem Massstab veranschaulicht sind, wobei im Abschnitt ganz links die blosse Verwendung von Rahmen-Schwellenelementen 1 gezeigt ist, wogegen im Abschnitt rechts davon auch H-förmige Schwellenelemente 8 Verwendung finden.
In Fig. 3 ist schliesslich bei 10 noch schematisch eine Zungenvorrichtung angedeutet, und weiters ist jene Stelle veranschaulicht, wo anstatt eines Rahmen-Schwellenelements zweckmässigerweise eine an sich herkömmliche Trogschwelle 11 eingesetzt werden kann, die den gesamten Weichenantrieb in ihren Hohlraum wie bekannt aufnimmt. Beispiele für eine solche Trogschwelle sind in US 6 158 698 A, AT 1 019 U und WO 01/75230 geoffenbart, deren Inhalt hier einbezogen gilt, so dass sich eine gesonderte Erläuterung erübrigen kann. Das Vorsehen einer solchen Trogschwelle 11zwischen Rahmen-Schwellenelementen 1 ist bei der vorliegenden Unterschwellung problemlos möglich, wobei auch ein Unterstopfen in herkömmlicher Weise erfolgen kann.
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