DE10308625A1

DE10308625A1 - Sitzschlittenvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE10308625A1
Application number: DE10308625A
Authority: DE
Inventors: Yukifumi Yamada; Takami Terada; Hiroyuki Okazaki; Toshiyuki Tanaka; Hideki Kobayashi
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2002-02-28
Filing date: 2003-02-27
Publication date: 2003-10-16
Also published as: US6953178B2; FR2836428A1; JP4249931B2; JP2003252087A; US20030230696A1; FR2836428B1

Abstract

Eine Sitzschlittenvorrichtung hat eine untere Schiene, die an einen Fahrzeugboden fixiert ist, eine obere Schiene, die in die untere Schiene relativ zu der oberen Schiene zum Lagern eines Sitzes verschiebbar ist, eine Sperrvorrichtung zum Fixieren der oberen Schiene an einer beliebigen Position der unteren Schiene, einen Sperrhebel, der in der Sperrvorrichtung vorgesehen ist und drehbar auf der oberen Schiene gelagert ist, einem Sperrloch, das auf der unteren Schiene ausgebildet ist, einer Klaue, die auf dem Sperrhebel in das Sperrloch einführbar vorgesehen ist, und ein Energie absorbierendes Loch, das auf der unteren Schiene vorgesehen ist und in Reihe mit dem Sperrloch angeordnet ist sowie von dem Sperrloch um einen vorgegebenen Abstand beabstandet ist.

Description

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Sitzschlittenvorrichtung. Insbesondere ist die vorliegende Erfindung auf eine Sitzschlittenvorrichtung gerichtet, die die Stoßkraft auf einen Sitz absorbiert, um den Schock abzumildern, der auf einen Insassen wirkt.

Hintergrund der Erfindung

Eine bekannte Sitzschlittenvorrichtung hat ein Paar unterer Schienen, die an einem Fahrzeugboden fixiert sind, ein Paar oberer Schienen, die in die unteren Schienen in die Längsrichtung relativ zu den unteren Schienen verschiebbar gepasst sind und einen Sitz lagern, und eine Sperrvorrichtung, um jede untere Schiene und obere Schiene fixiert zu halten. Die Japanische Patentoffenlegungsschrift H11-348627 offenbart eine bekannte Sitzschlittenvorrichtung, die ein Paar unterer Schienen, die einen U-förmigen Querschnitt haben, und ein Paar oberer Schienen hat, die an einen annähernd umgekehrt T-förmigen Querschnitt haben. In der Konstruktion der bekannten Sitzschlittenvorrichtung gemäß der japanischen Patentoffenlegungsschrift H11-348627 ist ein Bodenabschnitt der oberen Schiene in die untere Schiene eingeführt und mit gegenüberliegenden Seitenwandabschnitten der unteren Schiene über Rollen und Schuhe in Eingriff. Eine Vielzahl von Sperrlöchern ist auf einer der gegenüberliegenden Seitenwandabschnitte der unteren Schiene in Reihe mit einem vorgegebenen Abstand zueinander vorgesehen. Ein Eingriffsabschnitt eines Sperrhebels, der durch einen Halter schwenkbar gelagert ist, der an der oberen Schiene fixiert ist, ist in Sperrlöcher eingeführt, die auf dem Halter, dem Seitenwandabschnitt der unteren Schiene und dem Bodenabschnitt der oberen Schiene vorgesehen sind. In einem Zustand, in dem der Eingriffsabschnitt des Sperrhebels in die Sperrlöcher des Halters, den Seitenwandabschnitten der unteren Schiene und den Bodenwandabschnitten der oberen Schiene eingeführt ist, ist der Sperrhebel an zwei Punkten durch die obere Schienenseite gelagert. Und der Sperrhebel liegt dem Sperrloch der unteren Schienen an einem Abschnitt zwischen seinen zwei gelagerten Abschnitten gegenüber. Somit wird, wenn die Stoßkraft auf den Sitz bei der Front- oder Heckkollision des Fahrzeugs aufgebracht wird, Schubbeanspruchung an beiden Kontaktabschnitten zwischen dem Sperrhebel und dem Sperrloch der unteren Schiene erzeugt.

Der Sperrhebel ist aus einem Plattenelement gefertigt, das eine L-Form im Schnitt hat, und ein horizontales Plattenteil des Sperrhebels ist der Eingriffsabschnitt, der entweder zwei Klauen oder drei Klauen hat. Die Klauen sind in jedes Sperrloch eingeführt. Somit trifft, wenn der Stoß auf den Sitz aufgebracht wird, das horizontale Plattenteil auf ein hochstehendes Plattenteil des Sperrlochs der unteren Schiene, und die Schubbeanspruchung wird darauf erzeugt und schert das hochstehende Plattenteil ab. Die Stoßkraft wird durch das Abscheren absorbiert und wirksam abgemildert und das ausbrechen des Sitzen aus der unteren Schiene verhindert.

Da die Festigkeit des hochstehenden Plattenteils der unteren Schiene, die die Sperrlöcher hat, niedriger festgelegt als die Festigkeit der ebenen Platte des Sperrhebels ist, dringt der Eingriffsabschnitt, der die horizontale ebene Platte des Sperrhebels ist, nacheinander in benachbarte Sperrlöcher ein, während die hochstehenden Plattenabschnitte der unteren Schiene brechen, um die Stoßenergie zu absorbieren.

In den Anordnungen von H11-348627 sind die Sperrlöcher der unteren Schiene nur an Abschnitten vorgesehen, die zum Einstellen der Sitzposition in die Längsrichtung des Fahrzeugs notwendig sind. Dies verhindert das ungewollte Sperren des Sitzes in einer ungewollten Position und stellt ferner die Festigkeit der gegenüberliegenden Seitenwandabschnitte der unteren Schiene sicher. Ungeachtet dessen kann, wenn der Eingriffsabschnitt des Sperrhebels in entweder eine vorderste oder hinterste Position des Sperrlochs eingeführt wird, wenn der horizontale Plattenabschnitt, der als der Eingriffsabschnitt des Sperrhebels dient, durch die Stoßkraft gebrochen wird, die Sitzhaltung plötzlich und erheblich geändert werden, da keine benachbarten Sperrlöcher vorhanden sind, die den Stoß absorbieren, der auf den Sitz entweder durch die Frontkollision oder durch die Heckkollision aufgebracht wird.

Es besteht daher ein Bedarf für eine Fahrzeugsitzschlittenvorrichtung, die den Stoß durch die Kollision in die Längsrichtungen sicher absorbiert.

Zusammenfassung der Erfindung

Angesichts des Vorstehenden schafft die vorliegende Erfindung eine Sitzschlittenvorrichtung, die eine untere Schiene, die an einen Fahrzeugboden fixiert ist, eine obere Schiene, die in die untere Schiene relativ verschiebbar zu der unteren Schiene zum Lagern eines Sitzes gepasst ist, eine Sperrvorrichtung zum Fixieren der oberen Schiene an einer beliebigen Position der unteren Schiene, einen Sperrhebel, der in der Sperrvorrichtung vorgesehen ist, und drehbar auf der oberen Schiene gelagert ist, ein Sperrloch, das auf der unteren Schiene ausgebildet ist, eine Klaue, die auf dem Sperrhebel in das Sperrloch einführbar vorgesehen ist, und ein energieabsorbierendes Loch hat, das auf der unteren Schiene vorgesehen ist und in Reihe mit dem Sperrloch angeordnet ist sowie von dem Sperrloch um einen vorgegebenen Abstand beabstandet ist.

Kurzbeschreibung der Figuren

Die vorstehenden und zusätzlichen Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden besser aus der nachstehenden detaillierten Beschreibung in Zusammenhang genommen mit den begleitenden Figuren ersichtlich, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen.
Fig. 1 ist eine Vorderansicht einer Fahrzeugsitzschlittenvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Fig. 2 ist eine Perspektivansicht, die eine untere Schiene und eine obere Schiene gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 3 ist eine Schnittansicht entlang der Linie III-III von Fig. 2 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Fig. 4 ist eine Schnittansicht entlang der Linie IV-IV von Fig. 2 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Fig. 5 ist eine Schnittansicht entlang der Linie V-V von Fig. 2 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Fig. 6 ist eine Perspektivansicht, die einen Sperrhebel gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 7 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einer Bewegung der oberen Schiene und einer erzeugten Last gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 8 ist eine Schnittansicht, die eine verformte obere Schiene gemäß einer bekannten Fahrzeugsitzschlittenvorrichtung zeigt, die keine Verstärkung hat.
Fig. 9 ist eine Perspektivansicht, die ein Verstärkungselement gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 10 ist eine Schnittansicht entlang der Linie X-X von Fig. 9 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Fig. 11 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen der Bewegung der oberen Schiene und der erzeugten Belastung zeigt, wenn eine Aussparung an einem energieabsorbierenden Loch gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist.

Detaillierte Beschreibung der Erfindung

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wird, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile in den verschiedenen Ansichten bezeichnen, nachstehend die vorliegende Erfindung beschrieben.
Wie in Fig. 1 bis 2 gezeigt ist, hat eine Fahrzeugsitzschlittenvorrichtung 1 ein Paar unterer Schienen 2, die an einem Fahrzeugboden fixiert sind, ein Paar oberer Schienen 3, die in die unteren Schienen relativ zu den oberen Schienen 2 in eine Längsrichtung des Fahrzeugs verschiebbar gepasst sind, und eine Sperrvorrichtung, um die unteren Schienen 2 und die oberen Schienen 3 aneinander fixiert zu halten. Die oberen Schienen 3 tragen einen Sitz 5.
Wie in Fig. 3 und 5 gezeigt ist, hat die untere Schiene 2 einen Körperabschnitt mit einem annähernd U- förmigen Querschnitt, der einen Bodenabschnitt 6 und gegenüberliegende Seitenwandabschnitte 7, 7 sowie einen Flanschabschnitt 8 hat, der annähernd eine L-Form hat und einstückig mit dem Körperabschnitt ausgebildet ist. Die obere Schiene 3 hat einen Körperabschnitt, der Plattenabschnitte 9 hat, die zwei Platten haben, die getrennt sind und einander gegenüberliegen, und L-förmige Flanschabschnitte 10, 10, die einstückig mit den Plattenabschnitten 9 an dem Boden ausgebildet sind. Der Flanschabschnitt 8 und der Flanschabschnitt 10 sind über einen Schuh 11 (in Fig. 5 gezeigt) verschiebbar miteinander in Eingriff. Lager 12, die durch die Flanschabschnitte 10, 10 gelagert sind, sind in einem Raum zwischen dem Flanschabschnitt 10 der oberen Schiene 3 und dem Seitenwandabschnitt 7 der unteren Schiene 2 vorgesehen (in Fig. 3 gezeigt). Mehrere Schuhe 11 und mehrere Lager 12 sind mit einem vorgegebenen Abstand zueinander in die Längsrichtung fixiert.
Wie in Fig. 4 gezeigt ist, hat die Sperrvorrichtung 4 eine Halter 13, der an die obere Schiene 3 fixiert ist, und einen Sperrhebel 15, der zu gegenüberliegenden Wandabschnitten des Halters 13 unter Verwendung einer Welle 14 schwenkbar ist. Wie in Fig. 6 gezeigt ist, hat der Sperrhebel 15 drei Klauen 16, ein Paar Lagerteile 17, die Bohrungen zum Einführen der Welle 14 haben, und ein Betätigungsteil zum Drehen des Sperrhebels 15 um die Welle 14 durch einen Handgriff (nicht gezeigt).
Sperrlöcher 19, 20, 21 zum Einführen der drei Klauen 16 des Sperrhebels 15 sind an mindestens einem der Flanschabschnitte 8 der unteren Schiene 2 ausgebildet. Drei Sperrlöcher 19 an einem vorderen Abschnitt, drei Sperrlöcher 20 in dem mittleren Abschnitt und drei Sperrlöcher 21 an einem hinteren Abschnitt sind, wie in Fig. 1 bis 2 gezeigt ist, in diesem Ausführungsbeispiel vorgesehen. Die Zahl der Sperrlöcher ist nicht auf die Größen des Ausführungsbeispiels beschränkt. Abstände zwischen den drei Sperrlöchern 19 sind dazu bestimmt, den Stoß durch Brechen von Wandabschnitten zwischen benachbarten Sperrlöchern 19 durch die Klauen 16 bestimmt, wenn der Stoß auf dem Sitz 5 entweder von der vorderen oder der hinteren Richtung in dem Zustand aufgebracht wird, in dem die drei Klauen 16 des Sperrhebels 15 in das Sperrloch 19 eingeführt sind. Der Abstand zwischen den Sperrlöchern 20 und der Abstand zwischen den Sperrlöchern 21 ist wie der Abstand zwischen den Sperrlöchern 19 bestimmt.
Obwohl drei Klauen 16 in diesem Ausführungsbeispiel vorgesehen sind, können zwei Klauen oder eine andere geeignete Zahl von Klauen durch Versuche bestimmt werden. Wenn beispielsweise die untere Schiene 2 aus einem Stahlblech gefertigt ist (d. h. Zugfestigkeit von 60 kg/mm²), die eine Dicke von 1,6 mm hat, kann die Klaue 16 aus einem Stahlblech (d. h. Zugfestigkeit von 100/mm²) gefertigt sein, die eine Dicke von 3,2 mm hat.
Benachbart zu einem vordersten Loch der Sperrlöcher 19 oder einem hintersten Loch der Sperrlöcher 19 ist eine Vielzahl von energieabsorbierenden Löchern 22 in die Längsrichtung vorgesehen, die einen vorbestimmten Abstand zueinander einhalten. Gleichermaßen ist eine Vielzahl von getrennten energieabsorbierenden Löchern 23 benachbart zu einem vordersten Loch der Sperrlöcher 20 oder einem hintersten Loch der Sperrlöcher 20 ausgebildet. Eine Vielzahl von energieabsorbierenden Löchern 24 ist angrenzend zu einem vordersten Loch der Sperrlöcher 21 oder einem hintersten Loch der Sperrlöcher 20 ausgebildet. Die Größe der energieabsorbierenden Löcher 22, 23, 24 ist kleiner als die Größe der Sperrlöcher 19, 20, 21 bestimmt. Die Klauen 16 des Sperrhebels 15 brechen die Wandabschnitte der Sperrlöcher 19, 20, 21, in die die Klauen 16 eingeführt sind, dringen in die energieabsorbierenden Löcher 22, 23, 24 ein und absorbieren den Stoß, der auf den Sitz 5 aufgebracht wird, durch weiteres Brechen der Wandabschnitte der energieabsorbierenden Löcher 22, 23, 24.
Drei zugehörige rechtwinklige energieabsorbierende Löcher 22, 23, 24, die annähernd die halbe Größe der Sperrlöcher haben, sind vor und hinter den zugehörigen Sperrlöchern 19, 20, 21 in diesem Ausführungsbeispiel vorgesehen. Die Zahl, die Größe und die Anordnung der energieabsorbierenden Löcher 22, 23, 24 ist jedoch nicht auf das Ausführungsbeispiel beschränkt. Die Bedingung der Zahl, der Größe und der Anordnung der energieabsorbierenden Löcher 22, 23, 24 ist, dass die Klauen 16 des Sperrhebels 15 entweder in die vordere oder hintere Richtung beweglich sind, während die Wandabschnitte zwischen den Löchern brechen. Die Höhe der energieabsorbierenden Löcher 22, 23, 24 ist größer als die Dicke der Klauen 16 bestimmt. Es ist notwendig, die Größe und die Anordnung der energieabsorbierenden Löcher 22, 23, 24 zu bestimmen, so dass die Klauen 16 des Sperrhebels 15 nicht in die energieabsorbierenden Löcher 22, 23, 24 eingeführt werden können. Somit können die Klauen 16 des Sperrhebels 15 nicht an der Position der energieabsorbierenden Löcher 22, 23, 24 gesperrt werden, wenn der Insasse die für ihn bevorzugte Position des Sitzes 5 durch Bewegen des Sitzes 5 in die Längsrichtung auswählt.
Bekannte Arten von Stoppern 25, 26 sind an eine vorderen und hinteren Endabschnitt der unteren Schiene 2 fixiert. Die Stopper 25, 26 verhindern das Trennen des Sitzes 5 von den unteren Schienen 2, wenn die Sitzposition eingestellt wird.
Die untere Schiene 2 des Ausführungsbeispiels, das in Fig. 1 bis 2 gezeigt ist, hat eine Anordnung, die in die Längsrichtung des Fahrzeugs eine beträchtlich Länge hat. Abschnitte, die nicht mit den Sperrlöchern versehen sind, sind an dem mittleren Teil der unteren Schiene 2 vor und hinter den Sperrlöchern 20 vorgesehen. Die untere Schiene 2 ist für die Sitzschlittenvorrichtung 1, die bei einem Fahrzeug der Kastenbauart (Kombi) angewandt wird. Der Sitz an dem Fahrzeug der Kastenbauart kann angeordnet sein, um einen Sitzraum für die Insassen oder als einen Gepäckraum durch Einstellen der Sitzschlittenvorrichtung 1 zu schaffen. Durch Vorsehen der energieabsorbierenden Löcher an den vorderen und den hinteren Abschnitten der zugehörigen Sperrlöcher der unteren Schiene 2 der Sitzschlittenvorrichtung 1 kann die Stoßenergie absorbiert werden, wo immer der Sitz positioniert ist, und eine große Wirkung, um die Stoßenergie zu absorbieren, kann erzielt werden.
Wie in Fig. 7 gezeigt ist, brechen, wenn die Stoßkraft auf den Sitz 5 aufgebracht wird, die Klauen 16 die Wandabschnitte der Sperrlöcher, in denen die Klauen 16 eingeführt sind. Nachdem die Klauen 16 sich in das benachbarte Loch bewegen, wird die erzeugte Belastung null, die erzeugte Belastung wird wieder durch Brechen der nächsten Wand des Lochs mit Bewegen zu dem benachbarten Loch erhöht. D. h., dass die Stoßenergie nacheinander in der vorstehenden Weise absorbiert wird. In diesem Fall ist der maximale Wert der erzeugten Belastung zum Sicherstellen der Sicherheit der Insassen als geeignet bestimmt.
In dem Ausführungsbeispiel der vorstehenden Erfindung, das in den Figuren gezeigt ist, ist die Dicke der Klauen 16 doppelt so groß wie die Dicke der unteren Schiene 2 und unterschiedliche Materialien werden für die untere Schiene 2 und die Klauen 16 eingesetzt, so dass die Festigkeit der Klauen 16 größer als die Festigkeit der unteren Schiene 2 wird. Um der unteren Schiene 2 und den Klauen 16 eine unterschiedliche Festigkeit zu geben, können Aussparungen an Längswandabschnitten der Sperrlöcher und den energieabsorbierenden Löchern in Zusammenhang mit der Auswahl der Plattendicke und des Materials möglich sein. Durch Vorsehen geeigneter Aussparungen an dem Längswandabschnitt der Sperrlöcher und der energieabsorbierenden Löchern, wie in Fig. 11 gezeigt ist, kann die erzeugte Belastung zu Beginn größer sein und schrittweise bei der Fahrzeugkollision in die Längsrichtung verringert werden, so dass die Verzögerung, die auf dem Sitz 1 erzeugt wird, minimiert wird und der Stoß auf die Insassen wirksam absorbiert werden kann. Um die Belastung zu verringern, kann z. B. eine größere Zahl an Aussparungen an dem Längsabschnitt der energieabsorbierenden Löcher weg von den energieabsorbierenden Löchern benachbart zu dem Sperrloch vorgesehen werden. Die Aussparungen können ebenso auf den Sperrlöchern vorgesehen sein.
Wie in Fig. 1 und 3 bis 5 gezeigt ist, ist ein Verstärkungselement 27 an die gegenüberliegenden Plattenabschnitte 9, 9 zum Verbinden der Bodenabschnitte der gegenüberliegenden Plattenabschnitte 9, 9 der oberen Schiene 3 geschweißt. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind zwei Verstärkungselemente 27 vorgesehen, die einen Abstand einhalten. Das Verstärkungselement 27 ist durch Pressformen des Stahlblechs in eine Kanalanordnung ausgebildet. Ein gewählter Abschnitt 28, der Vertiefungen in die Richtung der Fahrzeugbreite hat, ist auf der Oberseite des Verstärkungselements 27 ausgebildet (ist in Fig. 9 bis 10 gezeigt).
Da der Schwerpunkt des Sitzes 5, der den Insassen beinhaltet, über der oberen Schiene 3 angeordnet ist, drückt die obere Schiene 3 den vorderen Endabschnitt der unteren Schiene 2 stark nach unten und zieht den hinteren Endabschnitt der unteren Schiene 2 bei der Fahrzeugfrontalkollision aufwärts. Umgekehrt zieht bei der Fahrzeugkollision von hinten die obere Schiene 3 den vorderen Endabschnitt der unteren Schiene 2 stark aufwärts, und drückt den hinteren Endabschnitt der unteren Schiene 2 abwärts. Wenn die obere Schiene 3 nicht das Verstärkungselement 27 hat, wie in Fig. 8 gezeigt ist, und wenn die Kraft in die Aufwärtsrichtung auf die obere Schiene 3 aufgebracht ist, wird der Abstand zwischen den gegenüberliegenden Platten des Bodenabschnitts der oberen Schiene 3 verringert, und ein oberer Abschnitt der unteren Schiene 2 wird in Richtung nach außen geöffnet, wobei dann die obere Schiene 3 aus der unteren Schiene 2 ausbrechen kann.
Wie in Fig. 3 bis 5 gezeigt ist, wird durch Schweißen des Verstärkungselements 27 an die Bodenabschnitte der oberen Schiene 3 an den vorderen und den hinteren Abschnitt die Verformung der oberen Schiene 3, wie in Fig. 8 gezeigt ist, nicht bei Aufgeben des Stoßes auf den Sitz 5 verursacht und die Trennung der oberen Schiene 3 von der unteren Schiene 2 kann verhindert werden. D. h., dass die Belastung zum Verformen der oberen Schiene 3 in die Richtung zum Annähern der gegenüberliegenden Plattenabschnitte 9, 9 an dem Boden der oberen Schiene 3, wenn der Stoß auf die obere Schiene 3 aufgebracht wird, mit der Druckbelastung auf die Verstärkungselemente 27, 27 in die Richtung der Fahrzeugbreite übereinstimmt. Die Druckbelastung in die Richtung der Fahrzeugbreite wird durch die Verstärkungselemente 27, 27 aufgenommen, um die Anordnung der oberen Schiene 3 beizubehalten.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann, da die absorbierenden Löcher vor und hinter den Speerlöchern ausgebildet sind, der Stoß, der auf den Sitz aufgebracht wird, durch Brechen der Wandabschnitte, die energieabsorbierenden Löcher abgrenzen, absorbiert werden, sogar wenn die Sitzposition in einer vordersten Stellung oder einer hintersten Stellung eingestellt ist.
Die Prinzipien, die bevorzugten Ausführungsbeispiele und Betätigungsmodi der vorliegenden Erfindung sind in der vorstehenden Spezifikation beschrieben worden. Die Erfindung, die zu schützen beabsichtigt ist, ist jedoch nicht als durch das offenbarte spezielle Ausführungsbeispiel beschränkt gedacht. Des Weiteren ist das hierin beschriebene Ausführungsbeispiel eher als veranschaulichend denn als beschränkend anzusehen. Variationen und Änderungen können durch andere ausgeführt werden, und Äquivalente eingesetzt werden, ohne von dem Kern der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Dementsprechend ist es ausdrücklich beabsichtigt, dass alle derartigen Variationen, Änderungen und Äquivalente, die innerhalb des Kerns und des Umfangs der vorliegenden Erfindung fallen, wie in den Ansprüchen definiert ist, hierbei eingeklammert sind.
Eine Sitzschlittenvorrichtung hat eine untere Schiene, die an einen Fahrzeugboden fixiert ist, eine obere Schiene, die in die untere Schiene relativ zu der oberen Schiene zum Lagern eines Sitzes verschiebbar ist, eine Sperrvorrichtung zum Fixieren der oberen Schiene an einer beliebigen Position der unteren Schiene, einen Sperrhebel, der in der Sperrvorrichtung vorgesehen ist und drehbar auf der oberen Schiene gelagert ist, einem Sperrloch, das auf der unteren Schiene ausgebildet ist, einer Klaue, die auf dem Sperrhebel in das Sperrloch einführbar vorgesehen ist, und ein Energie absorbierendes Loch, das auf der unteren Schiene vorgesehen ist und in Reihe mit dem Sperrloch angeordnet ist sowie von dem Sperrloch um einen vorgegebenen Abstand beabstandet ist.

Claims

1. Sitzschlittenvorrichtung mit:
einer unteren Schiene, die an einen Fahrzeugboden fixiert ist;
einer oberen Schiene, die in die untere Schiene relativ zu der unteren Schiene zum Lagern eines Sitzes verschiebbar ist;
einer Sperrvorrichtung zum Fixieren der oberen Schiene an einer beliebigen Position der unteren Schiene;
einem Sperrhebel, der in der Sperrvorrichtung vorgesehen ist und auf der oberen Schiene gelagert ist;
einem Sperrloch, das auf der unteren Schiene ausgebildet ist;
einer Klaue, die auf dem Sperrhebel in das Sperrloch einführbar vorgesehen ist; und
einem Energie absorbierenden Loch, das auf der unteren Schiene vorgesehen ist und in Reihe mit dem Sperrloch angeordnet ist sowie von dem Sperrloch um einen vorgegebenen Abstand beabstandet ist.

2. Sitzschlittenvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Sperrlöcher an einem vorderen, einem mittleren und einem hinteren Abschnitt der unteren Schiene vorgesehen sind und die Energie absorbierenden Löcher vor und hinter dem Sperrloch an dem jeweiligen Abschnitt vorgesehen sind.

3. Sitzschlittenvorrichtung nach Anspruch 2, wobei das Energie absorbierenden Loch ausgeführt ist, so dass die Klaue des Sperrhebels nicht einführbar ist.

4. Sitzschlittenvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Energie absorbierende Loch ausgeführt ist, so dass die Klaue des Sperrhebels nicht einführbar ist.

5. Sitzschlittenvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die untere Schiene ferner einen gegenüberliegenden Flanschabschnitt hat, der auf einem Körperabschnitt, der einen U-förmigen Querschnitt hat, und auf gegenüberliegenden Seitenwandabschnitten des Körperabschnitts einstückig ausgebildet ist; und wobei das Sperrloch und das Energie absorbierende Loch an mindestens einem der Flanschabschnitte ausgebildet sind.

6. Fahrzeugschlittenvorrichtung nach Anspruch 5, die ferner einen Wandabschnitt zwischen dem Sperrloch und dem Energie absorbierenden Loch hat, wobei der Wandabschnitt eine Größe hat, so dass er durch die Klaue des Sperrhebels durch den Stoß, der auf den Sitz bei der Front- oder Heckkollision des Fahrzeugs wirkt, brechbar ist.

7. Fahrzeugschlittenvorrichtung nach Anspruch 6, die ferner einen Wandabschnitt zwischen dem Sperrloch und dem Energie absorbierenden Loch hat, wobei der Wandabschnitt eine Größe hat, so dass er durch die Klaue des Sperrhebels durch den Stoß, der auf den Sitz bei entweder der Front- oder Heckkollision wirkt, brechbar ist.

8. Sitzschlittenvorrichtung mit:
einer unteren Schiene, die an einen Fahrzeugboden fixiert ist;
einer oberen Schiene, die in die untere Schiene relativ zu der unteren Schiene zum Lagern eines Sitzes gleitbar gepasst ist;
einer Sperrvorrichtung zum Fixieren der oberen Schiene an einer beliebigen Position der unteren Schiene;
einem Sperrhebel, der in der Sperrvorrichtung vorgesehen ist und auf der oberen Schiene gelagert ist;
einem Sperrloch, das auf der unteren Schiene ausgebildet ist;
einer Klaue, die auf dem Sperrhebel in das Sperrloch eingeführbar vorgesehen ist;
einem Energie absorbierenden Loch, das auf der unteren Schiene vorgesehen ist und in Reihe mit dem Sperrloch und von dem Sperrloch um einen vorgegebenen Abstand beabstandet angeordnet ist; und
einem Verstärkungselement, das mit der oberen Schiene vorgesehen ist.

9. Fahrzeugsitzschlittenvorrichtung nach Anspruch 8, wobei die obere Schiene gegenüberliegende vertikale Plattenabschnitte und ein Verstärkungselement zum Verbinden von Bodenabschnitten von gegenüberliegenden Plattenabschnitte der oberen Schiene hat.

10. Fahrzeugsitzschlittenvorrichtung nach Anspruch 9, wobei das Verstärkungselement, das sich in eine Längsrichtung der oberen Schiene erstreckt, an die vorderen und hinteren Abschnitte der oberen Schiene fixiert ist und eine Kanalanordnung hat, die Kanäle hat, die sich eine Richtung der Fahrzeugbreite erstrecken.

11. Fahrzeugsitzschlittenvorrichtung nach Anspruch 10, wobei die Kanalanordnung eine Wellenform an einem Abschnitt an der Oberseite des Verstärkungselements hat.

12. Fahrzeugsitzschlittenvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Energie absorbierende Loch oder das Sperrloch ferner eine Aussparung an seinen Längswandabschnitten hat.