DE3043515A1

DE3043515A1 - Einholbare fuehrungs- und rueckhaltevorrichtung zur mittelfuehrung und vertikalen sicherung von ladung in einem luftfahrzeug

Info

Publication number: DE3043515A1
Application number: DE19803043515
Authority: DE
Inventors: Michael C. Memphis Tenn. Graf
Original assignee: Brooks and Perkins Inc
Current assignee: Brooks and Perkins Inc
Priority date: 1979-11-23
Filing date: 1980-11-18
Publication date: 1981-05-27
Also published as: DE3043515C2; US4331412A; CA1153627A; FR2470050A1; FR2470050B3

Description

WUESTHOFF - ν. PECHMANN - BEHRENS - GOET2

PJlOfESSIONAL REPRESENTATIVES BEFOKE THE EUROPEAN PATENT OFFICE

MANDATAiKES agke£s pres l'officb european des bkevets 1A/G-54 139

DR. PHIL. SKIiDA ^UESTHOFF DIPL.-ING. GERBARD PULS DIPL.-CKEM.DK. E. FREIHERR VON PECHUANN DR.-ING. DIETER BEHRENS DIPL.-ING.; DIPL.-VIRTSCH.-ING. RUPERT GOETZ

D-8000 MÜNCHEN 90 SCHWEIGERSTRASSE 2 telefon: (089) 66 20 ji telegramm: protectfatent telex: 524070

18.November 1980

P a t e η ta ή me 1 d u ή g

Anmelder:

BROOKS & PERKINS INCORPORATED 17515 W.Nine Mile Road Southfield, Michigan 48075, USA

Titel:

Einholbare Führungs- und Rückhaltevorrichtung zur Mittelführung und vertikalen Sicherung von Ladung in einem Luftfahrzeug

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... 3Q43515

"■"- * " »R.rHiL.FKEDA-wuB5THOFF (1927-1956)

WUESTHOFF-v. PECHMANN-BEHRENS-GOETZ dipl-ing. gebärd puls (1952-1971)

CIPL₁-CHEM. DX. E. PREIHERX VON PECHMANH PROFESSIONAL REPRESENTATIVES BBFOXB THE BUXOPEAN PATENT OFFICE DR.-ING. DIETER BEHRENS

MANDATAIXES AGREES PXES !.'OFFICE EUROPEEN »ES BREVETS DIPL.-ING.aDIFL.-lTIRTSCH.-ING.llüPEXT C0BT2

D-8000 MÜNCHEN 90 lA-54 139 SCHWEIGERSTRASSE 2

telefon: (089) 66 20 ji telegramm: protectpatent telex: 524070

Beschreibung

Einholbare Führungs- und Rückhaltevorrichtung zur Mittelführung und vertikalen Sicherung

von Ladung in einem Luftfahrzeug

Es ist üblich, in einem Fracht transportierenden Luftfahrzeug die Fracht bzw. Ladung an Paletten oder anderen Lastenträgern, z.B. Containern zu befestigen, die durch eine hintere oder eine seitliche Tür in das Luftfahrzeug eingeladen und auf Lastenstützrollen in Längsrichtung des Luftfahrzeuges in die Stellung bewegt werden, die sie während des Fluges einnehmen sollen.

In einigen Fällen kann die Ladung in Containern aufgenommen sein; dabei kann der Containerboden als Äquivalent zu einer Palette betrachtet werden, wobei die Seiten und/oder Enden des Containers zur Anpassung an Rückhaltevorrichtungen entsprechend abgewandelt sind. -Zur Vereinfachung wird der Lastenträger in der vorliegenden Anmeldung als Palette bezeichnet, wobei dieser Begriff auch einen Container einschließt.

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Beim Bewegen der Palette im Luftfahrzeug in die Stellung, die sie während des Fluges einnehmen soll, ist es von Vorteil, wenn die Palette dabei durch Führungsvorrichtungen geführt wird, die seitlich von der Bewegungsbahn der Palette angeordnet sind.

Wenngleich in einigen Fällen die Palette die gesamte Breite des Laderaumes einnehmen kann, ist die vorliegende Erfindung auf Verwendung bei Paletten gerichtet, deren Breite etwas kleiner als die halbe Breite des Laderaumes oder der Lastentragfläche ist und die während des Fluges eine Stellung an der einen oder anderen Seite einer Längsmittellinie einnehmen. In der endgültigen Ladestellung müssen die Paletten in der Längsrichtung, seitlich und in vertikaler Richtung festgehalten werden.

Die Erfindung betrifft nachfolgend als Rückhaltevorrichtungen bezeichnete Befestigungsmittel, die dazu bestimmt sind, in einer längsgerichteten Reihe entlang der Mittellinie des Luftfahrzeuges angeordnet zu werden und Anschlagglieder zu bilden, die sowohl als seitliche Führungs- und Rückhaltevorrichtungen als auch als vertikale, also in vertikaler Richtung sichernde Rückhaltevorrichtungen dienen, wobei letztere sonst während des Fluges mögliche aufwärts gerichtete Bewegungen der beladenen Paletten verhindern.

Es ist von Vorteil, wenn Rückhaltevorrichtungen unter das Niveau der üblichen Lastenstützrollen, welche die Lastentragfläche des Luftfahrzeuges bilden, einholbar sind, so daß beim Be- und Entladen des Fahrzeuges Paletten verschiedener Form und Abmessungen ungehindert über die Rückhaltevorrichtungen hinwegbewegt werden können. Es sind einholbare Rückhaltevorrichtungen bekannt, die an in Längsrichtung des Luftfahrzeuges sich erstreckenden Achsen so angelenkt sind, daß sie von Hand in eine eingeholte bzw. Ruhestellung schwenkbar sind. Derartige Rückhaltevorrichtungen können jedoch nicht

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nachgeben, wenn an ihnen sich in Längsrichtung bewegende Paletten anstoßen,und können daher, wenn sie nicht eingeholt sind, durch das Anstoßen solcher sich in Längsrichtung bewegender Paletten abreißen oder beschädigt werden.

Die Erfindung schafft Rückhaltevorrichtungen, die in und aus einer Arbeitsstellung oder, mit anderen Worten, in und aus einer eingeholten oder Ruhestellung an quergerichteten Achsen schwenkbar sind, so daß die Rückhaltevorrichtung, die in der aufgerichteten oder Arbeitsstellung von einer Palette angefahren wird, von der Palette in die Ruhestellung umgeklappt wird, und die Palette sich ungehindert über die Rückhaltevorrichtung hinwegbewegen kann.

Erfindungsgemäß weisen die Rückhaltevorrichtungen nach oben sich erstreckende, schwenkbar gelagerte Führungspfosten auf, die allerdings zur Seite hin nicht nachgeben und somit sowohl seitliche Führungen für an der einen oder der anderen Seite der Mittellinie des Luftfahrzeuges sich bewegende Paletten als auch während des Fluges seitliche, also seitlich sichernde Rückhaltevorrichtungen für die Palette bilden.

Außerdem haben die Rückhaltevorrichtungen am oberen oder freien Ende des Führungspfostens seitwärts gerichtete, in vertikaler Richtung zurückhaltende Arme, die Randabschnitte der die Ladestellung einnehmenden Palette übergreifen und eine Bewegung der Palette nach, oben vom Deck des Laderaumes weg verhindern.

Es sind Federn vorgesehen, deren Arbeitsweise je nach den speziellen Erfordernissen des Ladesystems verschieden ist. Bei einer Ausführungsform halten die Federn die Führungspfosten in aufragender Stellung oder in einer nach vorn oder nach hinten umgeklappten Ruhestellung. Bei einer anderen Ausführungsform halten die Federn die Führungspfosten, wenn diese nicht zwangsläufig in eine Ruhestellung bewegt worden

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sind, in aufgerichteter Stellung und stellen sie unmittelbar nach Freigabe in die aufrechte Stellung zurück. Bei einer noch anderen Ausführungsform sind Hilfsmittel vorgesehen, welche die Einholschwenkbewegung des Führungspfostens nur in einer Richtung begrenzen, so daß der Führungspfosten als fester Anschlag wirkt, der eine weitere Bewegung einer an ihn anstoßenden Palette begrenzt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht einer Rückhaltevorrichtung mit Blickrichtung in der Längsrichtung des Fahrzeuges, eine Draufsicht auf dieselbe Rückhaltevorrichtung, eine Seitenansicht der Rückhaltevorrichtung, deren Führungspfosten zusätzlich in umgeklappten Endruhestellungen gezeichnet ist,
den Schnitt 4-4 in Fig. 1,

und 6 Seitenansichten verschieden gestalteter Kurvenscheiben für verschiedene Arbeitsweisen der Rückhaltevorrichtung und

Fig. 7 die Anordnung und Arbeitsweise der Rückhaltevorrichtung in einem Frachtluftfahrzeug.

Die in Fig. 1 bis 4 dargestellten Rückhaltevorrichtungen lassen sich am Deck eines Frachtluftfahrzeuges, insbesondere eines Frachtflugzeuges an einer Stelle befestigen, wo sie mit den verwendeten Paletten zusammenzuwirken vermögen. Wenngleich nicht Teil der vorliegenden Erfindung, sei darauf hingewiesen, daß die Decks in Frachtluftfahrzeugen normalerweise längsgerichtete, vertieft angeordnete Schienen aufweisen, an denen an ausgewählten Stellen zweckdienliche Fracht-Führungs- und -Rückhaltevorrichtungen befestigbar sind.

Die dargestellte Rückhaltevorrichtung weist eine Basis 10 mit aufragenden Lagerböcken 12 und 14 auf und hat einen Führungspfosten 16, der an einer Drehachse 18, deren Enden in zylin-

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drischen Öffnungen in den Lagerböcken 12 und 14 festgehalten sind, schwenkbar gelagert ist.

Der Führungspfosten 16 weist an seinem oberen Ende seitwärts entgegengesetzt gerichtete Arme 20 und 22 auf, die Seitenränder beladener Paletten zu übergreifen und somit eine Bewegung der Palette nach oben zu verhindern vermögen.

Der Führungspfosten 16 endet unten in Ansätzen 24 und 26, in denen Öffnungen zur Aufnahme der Drehachse 18 ausgebildet sind. Die Drehachse 18 erstreckt sich quer zum Luftfahrzeug, so daß der Führungspfosten 16 nach vorn oder nach hinten in die in Fig. 3 mit strichpunktierten Linien gezeichneten Stellungen 16a bzw. 16b schwenkbar ist.

Die Dreh achse 18 wird in der Arbeitsstellung von einer Schraube 28 festgehalten, die sich nach oben durch eine angesenkte Aussparung im Boden der Basis 10 erstreckt und gemäß Fig. 4 mit ihrem oberen Ende in eine Vertiefung in der Drehachse 18 eindringt. Außerdem durchdringt die Schraube 28 eine Gewindeöffnung in einer Kurvenscheibe 30. Gemäß Fig. 4 ist der Kopf der Schraube 28 im angesenkten Abschnitt der Basisaussparung aufgenommen und zieht beim Festziehen der Schraube 28 die Kurvenscheibe 30 fest gegen die Basis 10. Das obere Ende der Schraube 28 dient auch zum Blockieren der Drehachse 18 in ihrer Arbeitsstellung.

Das obere Ende des Führungspfostens 16 hat eine mit Gewinde versehene Öffnung 32, die eine mit einem Außengewinde versehene kreisringförmige Einstellmutter 34 aufnimmt, die somit in der Öffnung 32 höhenverstellbar ist. Unterhalb der Öffnung 32 weist der Führungspfosten 16 eine zylindrische Öffnung 36 auf, die eine Führung für den Kopf 38 eines durch Federkraft vorgespannten Stößels 40 bildet. Unter der Einstellmutter 34 ist eine beim gezeigten Beispiel als Druckfeder ausgebildete Feder 42 aufgenommen, an deren oberes

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Ende die Einstellmutter 34 und an ihr unteres Ende der Kopf 38 des Stößels 40 anlegbar ist. Durch Höhenverstellen der Einstellmutter 34 läßt sich die anfängliche Zusammendrückung der Feder 42 nach Bedarf regulieren.

Die Kurvenscheibe 30 kann entsprechend einer ersten Arbeitsweise die in Fig. 4 dargestellte Gestalt haben und eine waagerechte Oberseite, an die der Kopf 38 des Stößels 40 anlegbar ist, vertikale ebene Seitenflächen 44 und 46 sowie bogenförmige obere Ecken 48 und 50 aufweisen.

Bei dieser Ausbildung und mit den Bauteilen in den in Fig. 4 gezeichneten Stellungen wirkt dem Schwenken des Führungspfostens 16 in jeder Richtung aus der gezeichneten Stellung heraus die Feder 42 entgegen. Y/enn der Führungspfosten 16 aber in einem 90°-Bogen in die Stellung 16a oder die Stellung 16b geschwenkt worden ist," liegt der Kopf 38 des Stößels 40 an der vertikalen Seitenfläche 44 bzw. 46 der Kurvenscheibe 30 an und hält den Führungspfosten 16 in der Ruhestellung elastisch fest. Um den Führungspfosten 16 aus seiner Ruhestellung 16a oder 16b heraus in seine Arbeitsstellung zurückzustellen, muß an ihm eine nach oben gerichtete Hubkraft aufgebracht werden. Zu diesem Zweck ist in das obere Ende des Führungspfostens 16 oder in die Oberseite der Arme 20 und 22 eine quergerichtete Vertiefung oder Nut 52 eingearbeitet, wodurch Finger 54 und 56 gebildet sind.

Eine abwexchende Arbeitsweise läßt sich durch Einsetzen der in Fig. 5 dargestellten Kurvenscheibe 60 erzielen. Diese hat Seitenflächen 62 und 64, die nach oben unter einem kleinen Winkel schräg nach innen verlaufen, so daß, wenn der Führungspfosten 16 in die in Fig. 3 dargestellte Stellung 16a oder 16b geschwenkt und losgelassen wird, die Feder 42 bewirkt, daß der Führungspfosten 16 in die aufgerichtete Stellung zurückkehrt.

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Fig. 6 zeigt eine dritte Ausführungsform einer Kurvenscheibe. Die dargestellte Kurvenscheibe 70 vermag eine noch andere Arbeitsweise zustande zu bringen. Sie hat eine ebene, waagerechte Oberseite 72, mit der der Kopf 38 des Stößels 40 in Eingriff bringbar ist und die den Führungspfosten 16 in aufrechter Stellung festzuhalten vermag. Die Kurvenscheibe hat ferner eine ebene, vertikale Seitenfläche 74, mit welcher der Kopf 38 des Stößels 40 in Eingriff bringbar ist, nachdem der Führungspfosten 16 in einer Richtung um 90° in eine eingeholte Endstellung geschwenkt worden ist. In diesem Falle läßt sich der Führungspfosten 16 durch Hochziehen am entsprechenden Finger 54 oder 56 in die aufgerichtete Arbeitsstellung zurückbewegen. Die Kurvenscheibe 70 weist jedoch ein starres Anschlagstück 76 auf, an das eine Seite des Führungspfostens 16 anlegbar ist, um eine Schwenkbewegung in die andere eingeholte Stellung zu verhindern. Somit stellt die Kurvenscheibe 70 sicher, daß der Führungspfosten 16 als starrer Anschlag wirkt, wenn an ihn eine Palette anstößt, die das Bestreben hat, sich in bezug auf die Kurvenscheibe entsprechend Fig. 6 nach rechts zu bewegen.

Die Kurvenscheibe 60 kann mit einem starren Anschlagstück ähnlich dem Anschlagstück 76 der Kurvenscheibe 70 gemäß Fig.6 versehen sein. In diesem Falle würde der Führungspfosten 16 daran gehindert, in einer Paletten-Bewegungsrichtung in eine eingeholte Stellung zu schwenken; er wäre aber in der entgegengesetzten Richtung bewegbar, wenn an ihn eine in dieser Richtung sich bewegende Palette anstößt, und es stünde die zusätzliche Funktion zur Verfügung, daß der Führungspfosten 16, nachdem sich die Palette über die Rückhaltevorrichtung hinausbewegt hat, durch die Feder 42 automatisch in seine aufrechte Arbeitsstellung zurückgestellt wird.

Die Rückhaltevorrichtung ist an der Bodenkonstruktion, normalerweise an der Mittellinie des Luftfahrzeuges befestigt und bietet Führung sowie Sicherung zur Seite hin und in

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vertikaler Richtung für Paletten, deren Abmessungen so sind, daß sie an der einen oder der anderen Seite der Mittellinie in Stellung bringbar sind. Die Rückhaltevorrichtung ist nach unten umklappbar oder umstoßbar, wodurch sie selbst oder die Luftfahrzeugkonstruktion geschützt wird. Eine bisher bekannte Rückhaltevorrichtung wurde seitlich in eine eingeholte oder Ruhestellung bewegt und konnte, wenn sie in der aufgerichteten Stellung von einer in Längsrichtung des Luftfahrzeuges sich bewegenden Palette angestoßen wurde, beschädigt und dadurch betriebsunfähig gemacht werden. Bei genügend starkem Stoß konnte es zu einer Beschädigung des Luftfahrzeuges kommen. Der Druck, der erforderlich ist, um die erfindungsgemäße Führungs- und Rückhaltevorrichtung in eine Ruhestellung zu bewegen, läßt sich in der Vorrichtung selbst einstellen; selbstverständlich läßt sich durch die Verwendung von Federn 42 verschiedener Federsteifen der Einstellbereich ändern.

In Fig. 7 ist in vereinfachter Weise die Arbeitsweise der Rückhaltevorrichtung in einem Frachtluftfahrzeug dargestellt, wobei mit 80 eine Lastentragfläche bezeichnet ist, die in der Praxis die Ebene sein kann, welche durch die Oberseite einer Vielzahl von Rollen bestimmt ist, und die die Unterlage für die Fracht darstellt. Auf der Lastentragfläche 80 ruht ein Lastenträger 82 auf, der, wie eingangs schon erwähnt, eine Palette oder ein entsprechender Container sein kann, die bzw. der seitwärts gerichtete Flansche 83 aufweist. Ein Abschnitt 84 einer Seitenwand des Luftfahrzeuges ist mit einem seitlich und in vertikaler Richtung sichernden Führungsund Rückhalteglied 86 mit einem nach innen gerichteten Flansch oder Arm 88 versehen. Der obere Abschnitt des Führungspfostens 16 ist in Fig. 7 in seiner aufrechten Stellung und nach oben über die Ebene der Lastentragfläche 80 hinausragend dargestellt. Der Führungspfosten 16 hat, wie schon erwähnt, seitlich sich erstreckende Arme 20 und 22. Gemäß Fig. 7 übergreift der Arm 22 den inneren Flansch 83 des

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Lastenträgers 82. Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß der Lastenträger 82 bei seitlicher Bewegung nach links durch den Führungspfosten 16 und bei seitlicher Bewegung nach rechts durch das Rückhalteglied 86 zurückgehalten wird. Außerdem wird durch die Arme 22 und 88 eine Aufwärtsbewegung des Lastenträgers 82 in bezug auf die Ebene der Lastentragfläche 80 verhindert.

Der Führungspfosten 16 ist um seine _Zum Luftfahrzeug quer-

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gerichtete Achse schwenkbar und an seitlicher Bewegung durch das Zusammenwirken zwischen den Lagerböcken 12 und 14 und den Ansätzen 24 und 26, mit denen er an der Basis 10 gelagert ist, selbstverständlich gehindert.

Es kann angenommen werden, daß in Fig. 7 der Zustand dargestellt ist, der besteht, wenn ein Lastenträger 82 in seiner Endstellung im Luftfahrzeug fixiert ist, wobei Bewegungen in Längsrichtung des Luftfahrzeuges durch nicht dargestellte zweckdienliche Hilfsmittel verhindert werden.

Fig. 7 zeigt selbstverständlich auch den Zustand, der besteht, wenn eine Palette in Längsrichtung des Luftfahrzeuges in die Ladeendstellung geschoben wird. Dabei bewegen sich die Flansche 83 an den Seitenrändern des Lastenträgers 82 oder die Randabschnitte einer Palette unter den sich gegenüberliegenden Armen 22 und 88 hindurch. Hierbei sind keinerlei Einflüsse wirksam, durch die der Lastenträger 82 von der Lastentragfläche 80 weg nach oben bewegt würde. Das Rückhalteglied 86 und der Führungspfosten 16 weisen sich gegenüberliegende Flächen auf, die mit etwas Abstand von den Seitenrändern des Lastenträgers 82 angeordnet sind und den Lastenträger 82 in seiner Bewegung in Längsrichtung des Luftfahrzeuges führen.

In Fig. 7 ist die Mittellinie der langen Lastentragfläche 80 des Luftfahrzeuges mit <£ bezeichnet. Bei Verwendung von

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kleineren Paletten oder Lastenträgern 82 werden die längsgerichteten Reihen Rückhaltevorrichtungen mit je einem Führungspfosten 16 und Armen 20 und 22 entsprechend den betreffenden Lastenträgern angeordnet. So können beispielsweise zwei mittlere längsgerichtete Reihen von Rückhaltevorrichtungen vorgesehen sein, die mit einer Vielzahl von Lastenträgern 82 zusammenzuwirken vermögen, die je von etwas kleinerer Breite als ein Drittel der Breite der Lastentragfläche 80 sind.

Die Kurvenscheiben 30,60 und 70 sowie weitere Kurvenscheiben mit anderem, ein gewünschtes Schwenkverhalten des Führungspfostens 16 ergebenden: umriß lassen sich leicht gegeneinander austauschen. Dies geschieht, indem man die Schraube 28 herausschraubt, die Schwenkachse seitlich herauszieht, die dadurch freiwerdende Kurvenscheibe entfernt, eine andere einsetzt, die Achse sodann wieder in ihre Mittellage schiebt*, in der sie in beiden Lagerböcken 12 und 14 steckt, und schließlich die Schraube wieder einschraubt, so daß sie mit ihrem kegelförmigen oberen Ende gemäß Fig.4 in die Achse 18 eingreift. Die auf diese Weise festgelegte Kurvenscheibe steht mit ihrer ebenen Unterkante auf der Basis 10, so daß jegliches Drehmoment, das vom Führungspfosten über den Kopf 38 des Stößels 40 auf die Kurvenscheibe, ζ.Β.30, ausgeübt werden kann, von dieser auf die Basis 10 abgeleitet wird.

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Claims

DR.-INC. FRANZ VUESTHOFF W UÜO λ riOrr-V.i'JiVJri.iVlivi'*iN -r>JCrj.xV£,iNo-Vjr^Jii Λ dipl.-ing. Gerhard puls (1952-1971) DIPL.-CHEM. DR. E. FREIHERR VON PECHUANN BKOiESSIONAL REPRESENTATIVES BEFORE THE EUROPEAN PATENT OFFICE DR.-ING. DIETER BEHRENS MANDATAIRES AGREES PRES l'oFFICE EUROPEEN DES BREVETS DIPI..-ING.; DIPL.--ieiRTSCH.-ING. RUPERT GOBTZ 1A-54 1^9 D-8000 MÜNCHEN 90 SCHWEIGERSTRASSE 2 telefon: (089) 66 20 Ji telegramm: protectpatent telex: $24070 Patentansprüche

1. Rückhaltevorrichtung für ein Frachtluftfahrzeug, mit einer Basis (10), die an einem langgestreckten Ladedeck (80) befestigbar ist, und einem Führungspfosten (16), der an einem Ende schwenkbar mit der Basis (10) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungspfosten (16) um eine zur Längsachse des Luftfahrzeuges quergerichtete Drehachse (18) schwenkbar ist, und daß eine elastische Vorrichtung zwischen der Basis

(10) und dem Führungspfosten (16) wirkt und den Führungspfosten (16) in vertikaler Stellung hält, jedoch nachzugeben vermag, um eine Schwenkbewegung des Führungspfostens (16) in eine versenkte Stellung unter dem Deck (80) zu ermöglichen, wenn am Führungspfosten (1.6) eine sich in Längsrichtung über das Deck (80) des Laderaumes bewegender Lastenträger (82) anstößt.

2. Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Vorrichtung den Führungspfosten (16) mit Ausrichtung nach vorn oder nach hinten in der versenkten Endstellung (16a,16b) hält.

3. Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungspfosten (16) an seinem freien Ende eine Handhabe aufweist, an der er gefaßt und von Hand in eine vertikale Arbeitsstellung bewegt werden kann.

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4. Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 3, dadurch ge kennzeichnet , daß die Handhabe eine sich über das freie Ende des Führungspfostens (16) erstreckende Nut (52) und durch sie voneinander getrennte Finger (54,56) aufweist, wobei letztere in der eingeholten Stellung des Führungspfostens (16) übereinander angeordnet sind.

5. Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet , daß die elastische Vorrichtung eine feststehende Kurvenscheibe (30; 60; 70) aufweist, welche die Drehachse (18) des mit einer längsgerichteten Öffnung (36) versehenen Führungspfostens (16) umgreift, einen Stößel (40), der in der Öffnung (36) verschiebbar ist und an der Kurvenscheibe (30; 60; 70) angreift, und eine Feder (42), die in der Öffnung (36) angeordnet ist und den Stößel (40) gegen die Kurvenscheibe (30; 60; 70) vorspannt.

6. Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 5, dadurch ge kennzeichnet , daß die Kurvenscheibe (30; 60; 70) eine ebene Oberseite (72) und wenigstens eine ebene Seitenfläche (44,46; 62,64; 74) hat und der Stößel (40) eine ebene Endfläche aufweist, die mit der Oberseite (72) oder der Seitenfläche (44,46; 62,64; 74) in Eingriff bringbar ist, wenn der Führungspfosten (16) die vertikale Stellung oder eine versenkte Stellung (16a,16b) einnimmt.

7. Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 5, dadurch ge kennzeichnet , daß die Kurvenscheibe (30) eine ebene Oberseite und einander entgegengesetzte ebene Seitenflächen (44,46) aufweist und der Stößel (40) eine ebene Endfläche hat, die mit der Oberseite oder einer der Seitenflächen (44,46) in Eingriff bringbar ist, wenn der Führungspfosten (16) die vertikale Stellung oder eine versenkte Stellung (16a,16b) einnimmt.

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8. Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 5, dadurch ge kennzeichnet , daß die Kurvenscheibe (60) eine ebene Oberseite und wenigstens eine schräge Seitenfläche (62, 64) aufweist und der Stößel (40) eine ebene Endfläche hat, die mit der Oberseite oder der Seitenfläche (62,64) in Eingriff bringbar ist, wenn der Führungspfosten (16) die vertikale Stellung oder eine versenkte Stellung (16a,16b) einnimmt, um, wenn eine Palette (82) in Längsrichtung des Luftfahrzeuges über die Rückhaltevorrichtung hinwegbewegt wird, das Verstellen des Führungspfostens (16) in eine versenkte Stellung (16a,16b) und, wenn der Führungspfosten (16) von der Palette (82) freigegeben wird, eine selbsttätige Rückkehr des Führungspfostens (16) in die vertikale Stellung zu ermöglichen.

9. Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 5, dadurch ge kennzeichnet , daß die Kurvenscheibe (70) eine ebene Oberseite (72) aufweist, ein starres Anschlagstück (76), das so angeordnet ist, daß es sich an den Führungspfosten (16) anzulegen vermag, um eine Bewegung desselben in einer Richtung aus der vertikalen Stellung heraus zu verhindern, und eine ebene Seitenfläche (74), und daß der Stößel (40) eine ebene Endfläche hat, die mit der Oberseite (72) oder der Seitenfläche (74) der Kurvenscheibe (70) in Eingriff bringbar ist, wenn der Führungspfosten (16) die vertikale Stellung oder eine versenkte Stellung einnimmt.

10. Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet , daß die Basis (10) zwei mit Zwischenabstand aufragende Lagerböcke (12,14) mit Öffnungen hat, der Führungspfosten (16) an seinem unteren Ende zwei mit Zwischenabstand angeordnete Ansätze (24,26) mit Öffnungen aufweist, die Drehachse (18) die Öffnungen in den Lagerböcken (12,14) und den Ansätzen (24,26) durchdringt, eine mit einer Aussparung versehene Kurvenscheibe (30;60;70) zwischen den Ansätzen (24,26) an der Drehachse (18) angeordnet ist,

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der Führungspfosten (16) von einer längsgerichteten Öffnung (32,36) durchsetzt ist und die elastische Vorrichtung einen Stößel (40) aufweist, der in der Öffnung (36) angeordnet ist und mit seinem inneren Ende an der Kurvenscheibe (30; 60;70) angreift, einen Federsitz (an Gewindemutter 34) nahe dem äußeren Ende des Führungspfostens (16) und eine Feder (42), die zwischen dem Federsitz und dem Stößel (40) eingespannt ist.

11. Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 10, dadurch ge kennzeichnet , daß der Federsitz durch Gewinde mit der Öffnung (32) im Führungspfosten (16) verbunden ist, um die Federkraft der Feder (42) regulieren zu können.

12. Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 10, dadurch ge kennzeichnet , daß die Kurvenscheibe (30; 60; 70) ein Gewindeloch hat, das sich von ihrer Unterseite bis zur Aufnahmebohrung für die Drehachse (18) erstreckt, die Drehachse (18) eine Vertiefung in Deckungsstellung mit dem Gewinde loch der Kurvenscheibe (30; 60; 70) aufweist, die Basis (10) eine Aussparung in Deckungsstellung mit der Gewindeloch der Kurvenscheibe (30; 60; 70) und der Vertiefung in der Drehachse (18) aufweist, und eine Schraube (28) mit einem unter der Aussparung der Basis (10) angeordneten Kopf durch die Kurvenscheibe (30; 60; 70) hindurchgeschraubt ist und in die Vertiefung in der Drehachse (18) eindringt, um die Kurvenscheibe (30; 60; 70) an der Basis (10) zu befestigen und die Drehachse (18) in den Öffnungen der Lagerböcke (12,14) und der Ansätze (24,26) festzuhalten.

13. Luftfahrzeug mit einer langen Lastentragfläche, auf der in ihrer Längsrichtung Lastenträger bewegbar sind, wobei eine Seitenwand des Luftfahrzeuges einen Seitenrand der Lästentragflache bildet, gekennzeichnet durch seitliche Führungs- und Rückhalteglieder (86), die vom Luftfahrzeug nahe seiner Seitenwand getragen werden und in einer

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ORIGINAL INSPECTED

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äußeren Reihe in Längsrichtung des Luftfahrzeuges angeordnet sind, und mehrere versenkbare Führungs- und Rückhaltevorrichtungen, die mit seitlichem Abstand von der äußeren Reihe nach innen in einer dazu parallelen längsgerichteten Reihe am Luftfahrzeug angebracht sind, wobei jede der versenkbaren Führungsund Rückhaitevorrichtungen einen langen Führungspfosten (16) aufweist, der an seinem unteren Ende schwenkbar gelagert ist, um in eine versenkte . Stellung (16a,16b) geschwenkt werden zu können, in welcher er vollständig unter der Lastentragfläche (80) des Luftfahrzeuges angeordnet ist.

14. Luftfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch g e k e η η zeichnet , daß jeder der Führungspfosten (16) an seinem freien Ende entgegengesetzt und seitwärts gerichtete Arme (20,22) aufweist, die, wenn alle Führungspfosten (16) die vertikale Stellung einnehmen, eine Führungsrinne bilden, in der seitliche Randabschnitte (Flansche 83) mehrerer Lastenträger (82) verschiebbar sind, wenn letztere in Längsrichtung des Luftfahrzeuges in und aus Ladestellungen bewegt werden.

15. Luftfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch g e k e η η zeichnet , daß die seitlichen Führungs- und Rückhalteglieder (86) an den Seiten der Lastentragfläche (80) zusammen eine lange, längsgerichtete, nach der Seite offene Rinne bilden, die der von den einholbaren Führungs- und Rückhaltevorrichtungen gebildeten Rinne gegenüberliegt, wobei die Rinnen im Zusammenwirken miteinander mehrere Lastenträger (82) in ihrer Bewegung in und aus Ladestellungen führen und beladene Lastenträger (82) bei seitlicher und vertikaler Bewegung während des Fluges zurückhalten.

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